Свап 3s ge beams в ваз

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Свап на 3s-ge

Свап мотора начался с довольно безобидной затеи моего друга - раскоксовать мотор! На тот момент я осознавал что у меня проблема с вкладышем, но решили попробовать.

После того как мы влили в двигатель пару литров чудо-юдо немецкой раскоксовки, через дроссель, своим ярким сиянием нас озарила лампа давления масла. Двигатель стучал как дизель. Все понятно - курена в гараж, а сами пошли за пивом и в интернет.

Недолго поискав на "всем известном сайте" во владивостоке нашли двигатель от эксива, 95й год, с механическим маховиком, косой и компом (пробег не известен). Неделю на переписку, смотрим фото и отправляем продавцам под честное слово денежки за двигатель (маховик, коса и комп), и просим довесить туда же рейку от celica st202. Всё вместе 16 тысяч.

Далее следуют две недели ожидания, но они были не слишком томительными т.к. стучащий мотор все никак не погибал. Гоняем, радуемся!

В назначенный день забираем мотор и везем его к другу, который своими руками прикончил мой двиг. На него я не сержусь, намерения его были чисты в тот момент когда он мне предлагал раскоксовку.

Собственно на первой фотографии мы тянем двигатель к нему на дачу.

Старый двигатель снимается, на фото 2 виден скелет машины. Передок сразу поднялся сантимов на 5!

Затем меняем все резинки на моторе! В отзыве я немного заврался, ролики ставили nsk.

В магазине, когда покупал резинки и ролики я понял как мне повезло! Ремня ГРМ с мотора у меня не было, а как оказалось их бывает несколько вариаций (разное число зубцов). Повезло в том, что на эксивы в 95 с механикой ставился только один ge-мотор.

На "резинки" потрачено около 11-13 тысяч. Тут ремень грм, ремни на навесное, сальники двигателя, сальники коробки, ролики ГРМ, прокладка маслонасоса, прокладка под клапанную крышку и свечных колодцев, выжимной подшипник (тоже nsk, уже гудит)

Долгожданный момент установки мотора. К этому моменту мы еще не знали, что именно не подойдет. А проблемы возникли вот с чем:

1) Шланг от топливного фильтра к топливной рейке. По сравнению с fe-мотором абсолютно другой. На моторе был лишь его огрызок. Решение проблемы нашли легко. По сути у нас были оба конца этого шланга, выполненных из метала, требовалась лишь резиновая середина. Едем на сервис по обжиму шлангов для гидравлических систем спецтехники. Говорим длину, подбираем диаметр, и у нас очень качественный топливопровод на руках.

2) Штаны (приемная труба). Лютый дефицит. Сварили из того что было. Фланец заказали у токарей.

3) Патрубок и корпус воздушного фильтра. Патрубок пришел с мотором, а верхняя крышка корпуса воздушного фильтра нашлась в закромах одной фирмы по продаже контр. запчастей, цена вопроса 800 руб.

4) Тросик газа. Лучше купить новый, но в нашем случае денег уже не оставалось, очень качественно нарастили.

Различия на этом кончились. Подвел мозг! Не известно, стряхнули его в транспортной или он был изначально мертв, исправили покупкой другого, так же механического.

Между изложенными строчками не втиснулись предложения о беде этого мотора. Пока мотор ехал к нам с востока, лежал он на задней части. как раз на драгоценном ваккуумном ресивере ACIS. Ресивер в смятку! поставили от 180 селики с родным электромагнитным клапаном что был на моторе, и система изменения геометрии впускного коллектора не работает до сих пор. Новый ресивер стоит 6 000 плюс клапан 2 500, дорого за железную банку! Пока пытаюсь что то б/ушное найти. А кто знает что такое ACIS - понимают, что без него тоже, что хонда без vtec'а. Но все решаемо:)

Доброго времени суток всем Целикаводам! Нужны советы. Имею Целику 202 с 3S FE АКПП. Хочу поставить 3S GE Beams красноголовый 1999 года, тоже на АКПП. АКПП тоже под замену. Насколько легко встанет мотор? Что придется переделывать? И главное, ЧТО, по пунктам, должно входить в покупаемый комплект ДВС+АКПП, чтобы не пришлось потом догонять отдельно разные мелочи, фишки и пр.? Я с Читы. Заранее спасибо..

1. Имею Целику 202 - что это за машина?? у нас Селики.

2. А в чем прикол такого свапа? почему не на beams + mt?

советую поискать проекты по бортовикам тут или на драйве. вдруг никто не выкажет желания расписывать тебе все тонкости.

Celica-Club Ёburg Style

Автомобиль: Toyota Celica ST-202

двиг,коса акпп,комп акпп, штаны бимс,короб воздухана,вакуумник бимс,приборка бимс,по проводке не подскажу вроде особых проблем не должно вознткнуть,я менял фе акпп на бимс мт.по фишкам все сходилось норм у меня,а ну да и насос бимс нужен.тормоза менять обязательно на более мощные

есть приборка бимс акпп если че

1. Имею Целику 202 - что это за машина?? у нас Селики.

2. А в чем прикол такого свапа? почему не на beams + mt?

1. А у нас, представляешь, Целики.. Да "Целика" и звучит интереснее и эротичнее.

2. Прикол в том, что не хочу механику. Каждому свое.

Прежде чем ставить мотор+акпп попробуй у кого нибудь, как едит beams+мкпп и всё встанет на свои места.

На автомате Бимс тоже прикольно едит, но в паре с МКПП ещё веселее будет

1) коса моторная плюс коса салонная от Beams

2) подушки двс и акпп от Beams

3) радиатор на бимке свой отличается от ФЕ мотора (при том радиатор надо брать именно от Beams АКПП)

Двигатель 3S-GE

Бензиновые двигатели серии S от компании Toyota отличаются своей массовостью. Они выпускались на протяжении двух десятилетий, а одним из наиболее популярных и успешных версий этой серии стал агрегат 3S-GE. Это один из немногих агрегатов, разработанных Тойота совместно с компанией Yamaha. Мотор пережил пять глобальных реформаций.

Технические характеристики 3S-GE

При проектировании агрегата была поставлена задача создать легкий и мощный бензиновый двигатель. В первом поколении, которое появилось в 1984 году, агрегат весил 143 килограмма, что для того времени было хорошим результатом.

В своем последнем поколении для двигателя характеристики 3S-GE были просто идеальными, как для классического бензинового силового агрегата. Характеристики всех поколений 3S-GE:

Поколение	1	2	3	4 BEAMS	5 АКПП	5 Мех.
Год выпуска	1984-1989	1990-1993	1994-1999	1997	1998
Объем	2 литра (1,998 куб.см)
Мощность	135 - 160 л.с.	156 - 165 л.с.	170 - 180 л.с.	180 - 200 л.с.	200 л.с.	210 л.с.
Крутящий момент	186 Н*м при 6400 об/мин	191 Н*м	191 Н*м при 7000 об/мин	210 Н*м	216 Н*м при 4800 об/мин	216 Н*м при 6400 об/мин
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Система газораспределения	T-VIS	ACIS		VVT-i	Dual VVT-i
Диаметр впускных клапанов	33.5 мм			34.5 мм	33.5 мм	35 мм
Диаметр выпускных клапанов	29 мм			29.5 мм	29 мм	29.5 мм
Степень сжатия	9.2:1	10:1	10.3:1	11.1:1	11.1:1	11.5:1
Клапаны	легированная сталь					титан
Угол развала клапанов	44.5 °			22.5 °

В последней модификации двигателя Toyota 3S-GE были использованы разные системы клапанов. Для мотора, который комплектовался механической коробкой передач, они были изготовлены из титанового сплава. Агрегат, для которого предназначался автомат, был оснащен клапанами из легированной стали. Также были изменены настройки крутящего момента, из-за чего двигатель с автоматом стал менее мощным, но более приемистым и показывал максимальный крутящий момент уже на 4800 оборотах в минуту.

Распространенные проблемы

Основные проблемы с эти агрегатом связаны с версией BEAMS 3S-GE. Это два последних поколения, которые комплектовались системой газораспределения VVT-i и Dual VVT-i. В нашей стране официально присутствует только четвертое поколение двигателя, так как пятое производилось только для японской версии Toyota Altezza.

агрегат глохнет посреди дороги;
не заводится с нескольких попыток;
работает с перебоями или провалами;
не реагирует на нажатие педали акселератора.

Куда устанавливали двигатель?

Массовое распространение получили только последние поколения. Изначально мотор 3S-GE был рассчитан на японских и американских потребителей. Устанавливали агрегат на такие автомобили:

Celica GT-S;
Camry, Vista;
MR2-G;
Caldina, Caldina GT
RAV4 – только в версии Black Top BEAMS;
Altezza RS 200 – только в Японии.

Несмотря на хороший потенциал и отличный КПД, двигатель был снят с производства в 2005 году из-за развития третьей волны японских силовых агрегатов. Конкуренции 3S-GE выдержать не смог.

3S gte в классику

Какой двигатель можно поставить на автомобиль ВАЗ-2106

Если вы ездите на ВАЗ-2106, вы знаете, что у этой машины родной двигатель имеет относительно небольшую мощность. Кроме того, такие двигатели недолговечны. Поэтому многие владельцы этих машин в какой-то период времени принимают решение или сталкиваются с необходимостью поменять двигатель. Какой двигатель можно поставить на ВАЗ-2106? Теоретически для такого автомобиля подходит любой двигатель, который поместится под капотом. Поскольку под капотом этой модели автомобиля достаточно мало места, двигатель надо выбирать от аналогичных небольших машин.
Устанавливая новый агрегат, вам придется не только переделывать кронштейны и совершать ряд других процедур, но и пройти процедуру регистрации автомобиля еще раз. При замене двигатели потребуется перерегистрировать машину в ГИБДД. Такая необходимость связана с тем, что на блоке двигателя присутствует номерной знак, который должен быть прописан в техпаспорте машины.

Выбор двигателя

Это самый главный этап всей процедуры замены. Выбор следует осуществлять с учетом ваших собственных целей и технических возможностей автомобиля. На данную модель авто подойдут практически любые двигатели ВАЗ. Можете установить такую силовую установку от таких автомобилей:
Нередко автовладельцы останавливают свой выбор на ВАЗ-2112. Можете перекинуть движок и всю начинку с автомобилей ВАЗ-21045 или ВАЗ-21055. В результате у вас получится ВАЗ-2106 дизель. Главное преимущество установки таких вазовских агрегатов заключается в том, что они точно подойдут. Кроме того, в таком случае вам не придется тратить много денег и времени для прохождения процедуры перерегистрации.

Неплохой вариант – установить мотор от Приоры. Монтаж такого 16-клапанного агрегата обеспечит вашему авто 100 л. с. При этом стоит учитывать, что данная процедура по замене мотора непростая. Придется воспользоваться болгаркой для распиливания моторного щита, переваривать поддон. Потребуется переустановить подшипник коленвала на восьмерочный. Также нужно будет доработать маховик, систему выпуска и охлаждения, привод акселератора. Если вы готовы потратить достаточно много времени, сил и денег, то и такой способ увеличения мощности двигателя подойдет.

Если по каким-то причинам вы не рассматриваете варианты установок от ВАЗ, обратите внимание на Fiat 124. Такой движок является одним из немногих, идеально подходящих для ВАЗ-2106. При этом работы по его установке и затраченные усилия и время будут минимальными. Также достаточно мощными являются двигатели: Lancia Thema (834), Alfa Romeo (06476) и Fiat Croma (154). Вы можете рассматривать варианты таких моторов, поскольку они хорошо совместимы с автомобилем ВАЗ, обладают достаточно большим эксплуатационным сроком и хорошими техническими характеристиками.

Если хотите сделать из своего автомобиля BMW, ставьте один из этих двигателей: 326, 536 или 746. Такие силовые установки отличаются высокой мощностью. Поэтому вам в любом случае при их выборе придется усиливать подвеску, тормозную систему и т. д. Иначе езда на машине станет для вас и для пассажиров опасной.

Если вы планируете устанавливать японский двигатель для дрифта, приготовьтесь к тому, что ваши расходы будут достаточно большими. Потребуется немалое количество доработок, поскольку дрифт (профессиональный) на обычном автомобиле просто невозможен. Любая машина, которая подготавливается для этих занятий, проходит огромное количество изменений. ВАЗ-2106 не исключение.

Выводы о двигателе – стоит ли покупать данную модель?

Если у вас Селика или Калдина, то лучшим решением для свапа станет именно этот миллионник. Но 3S-GTE потребует особого подхода к обслуживанию. Не стоит затягивать с заменой масла и фильтров, а также ремней и роликов. Лучше выполнять обслуживание раньше регламента. Также стоит обратить внимание на высочайшую производительность силовой установки. Она выставляет требования по установке исключительно оригинальных деталей и навесного оборудования. В ремонте мотор дорогой, но в эксплуатации он принесет только положительные эмоции. Большой ресурс позволит не переживать о предстоящих капремонтах, а хорошее состояние контрактных моторов достаточно проверить при покупке. Удачных вариантов на рынке достаточно много.

Капитальный ремонт

В качестве альтернативного варианта замены можно рассмотреть капительный ремонт или тюнинг. Ремонт родного движка позволит вам значительно сэкономить финансы. А в результате вы получите агрегат, который ничуть не будет уступать новому купленному двигателю. При необходимости увеличить мощность достаточно произвести установку больших по объему цилиндров и расточить блок. Также вы можете увеличить компрессию, установить турбину. Такой тюнинг сделает из вашего автомобиля настоящего «зверя». Чтобы продлить срок службы силовой установки, надо устанавливать качественные детали и использовать масло хорошего качества.
Самым простым способом увеличения мощности является расточка силовой установки на 3 мм под 82 миллиметровый поршень. Чтобы получить более моментный мотор и для еще большего наращивания объема до 1,8 л, придется увеличивать ход поршня до 84 мм.

Одним из преимуществ ремонта и тюнинга является отсутствие необходимости в перерегистрации автомобиля. Сэкономленные средства вы сможете потратить, например, на улучшение тормозной системы, повышение комфорта и т. д. Все это не обязательно делать самостоятельно. Даже если вы воспользуетесь услугами автосервиса, это обойдется дешевле, чем покупка и установка нового двигателя.

Можно ли на ВАЗ 2107 поставить другой двигатель

На ВАЗ 2107 за всю его историю устанавливалось 14 различных версий двигательных агрегатов — как карбюраторных, так и инжекторных (нового типа). Рабочий объём моторов варьировался от 1.3 литров до 1.7 литров, при этом мощностные характеристики разнились от 66 до 140 лошадиных сил.

То есть на любой ВАЗ 2107 сегодня можно установить один из 14 штатных двигателей — каждый из них обладает своими специфическими свойствами. Поэтому автовладелец может поставить новый движок под свои личные нужды — более спортивный, малолитражку, тягловый и т. п.

Технические характеристики стандартного мотора «семёрки»

Однако основным двигателем для ВАЗ 2107 считается мотор объёмом 1.5 литра и мощностью 71 лошадиная сила — именно этот силовой агрегат устанавливался на подавляющее количество «семёрок».

Таблица: основные параметры мотора

Год производства двигателей данного типа	1972 г — наше время
Система питания	Инжектор/карбюратор
Тип двигателя	Рядный
Количество поршней	4
Материал блока цилиндров	чугун
Материал головки блока цилиндров	алюминий
Количество клапанов на один цилиндр	2
Ход поршня	80 мм
Диаметр цилиндра	76 мм
Объём двигателя	1452 см 3
Мощность	71 л. с. при 5600 об./мин.
Максимальный крутящий момент	104 НМ при 3600 об./мин.
Степень сжатия	8.5 единиц
Объем масла в картере	3.74 л

Комплект! Поршни СТИ 320.11 Ø86,0 Toyota 3S-GTE (ст. сж.8,2:1)

ПОЛУЧИ CASHBACK 5% ПОДРОБНОСТИ WhatsApp 89086106100 Поршни кованые СТИ 320.11 для двигателя Toyota 3S-GTE, диаметр 86,0мм. Комплект: поршень 4 шт. Отзывы покупателей Отзывы покупателей Отзывы покупателей Отзывы покупателей Отзывы покупателей

Описание

Номер 320.11 Диаметр, мм 86,0 Компрессионная высота, мм, форма 34,9 Палец, диаметр/длина, мм/мм 22/66 Поршневые кольца высота, мм/мм/мм 1,2/1,5/4,0 Объем, + лунка, – вытеснитель, см3 8,7 ВМТ ход клапана, вп/вып, мм При диаметре клапана, вп/вып, мм Эскиз для клиента (- нет) Toyota 3S-GTE Расчетная степень сжатия / объем К.С. см3 – 8.2:1

Вес поршня 376 гр.

TOYOTA CELICA – Celica (T20) 2.0 i Turbo 4WD (ST205), CELICA – Celica [Сoupe] (T16F) 2.0 Turbo 4×4, CELICA – Celica [Сoupe] (T18) 2.0 Turbo 4WD (ST185), CELICA – Celica [Сoupe] (T18) 2.0 Turbo 4WD (ST185)

Технические характеристики двигателя TOYOTA 3S-GTE

Тип (код) двигателя – 3S-GTE (турбо)

Диаметр цилиндра (мм) – 86 Тип топлива – Petrol Система охлаждения – Водяное

Ход поршня (мм) – 86 Тип расположения – R4 Система питания – впрыск бензина

Количество цилиндров – 4 Тип привода ГРМ – DOHC Кол-во коренных опор – 5

Объем двигателя (куб.см) – 1998 Степень сжатия – 8,5: 1 Привод распредвала – Зубчатый ремень

Кол-во клапанов на цилиндр – 4 Мощность – 136-178 kW (185-242 HP)

Операция по пересадке «сердца» в мире тюнинга, как и в реальной жизни — самая сложная и трудоемкая. Но если она сделана профессионалами, то результат, как правило, превосходный.

Термин «энджин своп» (engine swap) на сегодня прочно застолбил себе место в умах автомобильных фанатов. Речь идет об очень популярном на Западе, особенно в Америке, виде переработки автомобиля, когда в него «имплантируется» чужеродный двигатель.

В какой-то мере «энджин своп» — это наиболее простой и надежный способ повысить мощность автомобиля. При этом уровень доработки может серьезно разнится — от довольно простой замены на более мощный двигатель той же марки до сложных переработок не только подкапотного пространства, но и полной замены трансмиссии, вплоть до изменения конструкции автомобиля с переднего привода на задний.

Обычно «энджин свопу» подвергаются хоть и классические, но все же бюджетные автомобили. Вместе с тем, бывают и нетривиальные варианты. К примеру, имплантация современного турбированного движка от «Эволюшена» в пусть и не очень молодой, но далеко не медленный 911 Porsche.

Вот еще один яркий пример скрещивания классики с куда более современным и мощным мотором — Alfa Romeo 105 с двигателем Nissan SR20.

Внимательный читатель уже мог заметить, что в обоих случаях при более чем европейском происхождении машин, речь идет о японских двигателях. И не удивительно.

Именно японские моторы являются наиболее популярными для «энджин свопов» и причины тому довольно весомы. Во-первых, доступность, а именно: относительно низкая цена, а также наличие запчастей к ним. Во-вторых, фирменная японская надежность. Это особенно немаловажно, так как обычно для «энджин свопа» используются отнюдь не новые агрегаты. Ну и в-третьих, немалый запас по возможностям в форсировке, причем зачастую не столь сложной и затратной при помощи перепрошивки блока управления или установки турбины.

Honda B-Series VTEC

В свою очередь среди всего разнообразия серии В самыми востребованными являются B16A, B16A2, B16A3, B16B, B17A1, B18C, B18C1 и B18C5. Их популярность объясняется массовостью и долголетием на рынке. К примеру, В16А стоит на огромном количестве Civic 1987–2000 г. в. Аналогичными 1.6 оснащались Integra начала 90-х. Другие варианты чуть более редкие. Так В16В оснащались исключительно японские Civic конца 90-х, тогда как B16A2 и B16A3 в Штатах стояли лишь на Civic Si 1999–2000 г. в., а также на варианте «тарга» именуемой del Soto VTEC в 1994–1997 г. в. Что же до В17А1, то его и вовсе можно найти только на Integra GS-R 1992–1993 г. в., зато более мощный 18С1 стоял под капотом этой модели в период 1994–2001 годов. 18С5 был доступен на Integra Type R 1997–2001 г. в.

Чаще всего эти двигатели перекочевывают под капоты своих же побратимов. Это и Civic — от стареньких 1988 года до куда более современных начала 2000-х годов, СRX, те же del Soto, а также Integra. Бывают случаи установки в еще более пожилые Civic (1984–1987 г. в.) или Integra конца 80-х, однако подобные «энджин свопы» куда меньше распространены.

Главный плюс «энджин свопа» этих двигателей — дешевизна. Так для В16А, включая собственно двигатель, трансмиссию, электронный блок управления, а также присутствующие на рынке в избытке крепежные комплекты может обойтись всего в полторы тысячи долларов, по крайней мере — в Америке. Правда, этого не скажешь об «эрках» — В16В может встать и в 7,5 тысяч долларов.

Еще одним неоспоримым плюсом при выборе серии В является количество готовых «под ключ» монтажных комплектов для таких «энджин свопов». Их производят Hasport, Innovative Mounts и многие другие. Несмотря на то, что они были сняты с производства 15 лет назад, серия В не сдает своих позиций, в том числе и благодаря возможности увеличения мощности. Известен даже случай «разгона» такого двигателя до 1200 л. с., но он не был предназначен для повседневной эксплуатации. Данные двигатели относительно легко форсируются до 400 сил, правда, уже это будет «влетать в копеечку», так как будет требовать серьезных доработок…

Honda К-Series

Речь идет о куда более «свежем» двигателе К20А2, предлагавшемся в США на аналоге Integra — Acura RSX Type S 2002–2004 г. в. Позже он был переименован в K20Z1. С этим обозначением его также можно найти на Civic Si 2006–2011 г. в. В самой Японии К20А устанавливали на многие модели этой марки. В данном случае лучше всего искать более мощную версию, которой на протяжении 10 лет, начиная с 2001 г., комплектовался Civic Type R, а также «эрки» Integra и так называемая версия Accord Euro R. В Штатах в 2002–2004 гг.. этот автомобиль продавался как Acura TSX с мотором большего объема (2,4 литра) — К24А2. В самой Японии он именовался как 24S, 24T, 24TL и ставился на «оспортивленные» Accord Type S.

Двигатели от других моделей ВАЗ

На «семёрку» без каких-либо серьёзных переделок крепежа можно установить и моторы с других моделей. Так, проще всего «встают» в работу моторы от 14-ой серии ВАЗ. Единственный нюанс — найти агрегат приемлемого качества от ВАЗ 2114 непросто, в автомагазинах трудно также будет подобрать комплектующие для ремонта и обслуживания.

Однако перед тем как менять свой штатный двигатель на мотор от другой модели, следует задуматься о целесообразности такой замены. Прежде всего необходимо учесть как минимум три фактора:

Соответствие нового агрегата старому по весу и размерам.
Наличие возможностей для подключения всех магистралей к новому мотору.
Потенциальная совместимость мотора с остальными системами и узлами в автомобиле.

Только при соблюдении трёх этих факторов замена двигателя на ВАЗ 2107 может считаться целесообразной и беспроблемной: во всех остальных случаях потребуется много работы, которая, кстати, не будет гарантировать надлежащего функционирования нового силового агрегата.

Мотор от «Лады Нивы»

Силовой агрегат от «Нивы» практически без доработок входит в посадочное место мотора на ВАЗ 2107 — он имеет те же габариты и формы. Объём типового мотора «Нивы» варьируется от 1.6 до 1.7 литров, что позволяет развивать мощность от 73 до 83 лошадиных сил.

Имеет смысл установить более мощный движок, чтобы «семёрка» почувствовала тягу и силу, которой обладают все «Лады 4х4». При этом можно выбрать наиболее удобный тип исполнения мотора:

К тому же силовой агрегат от «Нивы» более современен — например, в нём присутствуют такие прогрессивные механизмы, как гидрокомпенсаторы клапанов и гидронатяжитель цепи. В связи с этим «семёрка» становится не только «резвее», но и гораздо тише при эксплуатации. Немаловажно, что двигатель от «Нивы» также менее требователен к регулировкам и обслуживанию.

когда то замарачивался с этим вопросом, начинал узнавать, но потом бросил такую затею. есть очень много но, трудно найти импортные двигатели, тем более в сборе с навесным и живым контроллером и электрикой. Проще и дешевле купить нивовский 1.8 . На шнивах я слышал отказались ставить опелевские движки, не будет их больше, тем более там еще и коробка своя шла.

Связист

Есть ли недостатки у 3S-GTE от компании Тойота?

Невысокая цена контрактных двигателей (от 40-50 тысяч рублей за неплохие версии) не должна вводить вас в заблуждение. В ремонте двигатель довольно дорогой. Оригинальные запчасти очень дорогие, а найти некоторые детали оказывается непросто. Также определенные недостатки есть у первых двух генераций мотора. Вот лишь несколько проблем в ранних установках:

меньшая мощность – в первых генерациях 225 лошадок считались высокой мощностью, но далее потенциал был увеличен до 260 л.с.;
турбина – в ранних поколениях стоял простой компрессор от Тойота CT26, а далее установили менее надежный вариант;
коробки – традиционные АКПП работают гораздо меньше двигателя и нуждаются в замене, с МКПП проблем особых нет;
расход масла – уже после 100 000 км начинается ряд проблем с жором масла, до 500 гр на 1000 км уходит на доливку;
если вы купите контрактный мотор с машины с 4WD, состояние агрегата будет гораздо хуже, чем с седанов и купе 2WD.

На какие машины ставили турбированный 3S?

Toyota Caldina (1997-2007).
Toyota Celica (1990-1999).
Toyota MR-2 (1990-1999).

Обратите внимание на то, что Carina не оснащалась на заводе такими двигателями, но в целом можно легко сделать свап, если есть такое желание. Для Селика данный двигатель был разработан, а в последних двух поколениях он ставился именно на Калдина.

Свап 3s ge beams в ваз

Никто не задумался поменять допустим уставший 3S-FSE на 3S-GE? 180 сил и никакого геморрою с промывкой коллекторов и проч. Во Владивостоке 3S-GE контрактный можно очень не дорого взять. Я такое проделывал на предыдущем автомобиле, немного гемморойно но результат того стоит. Да чуть не забыл, при регистрации в ГИБДД лошади старые остаются. Если кто-то возьмется, готов помочь советом и рассказать про скрытые камни(их не много)

_________________
Vista Ardeo 1zz 2000г. после рестала, мультивижн
Виста SUKA Лексус

_________________
Ardeушка 99г.в. SV50G 3SFSE 200 Type Active Sports.

_________________
Ардео, 1999 г., белая красавица с люками, мультивиженом и ЛЕГЕНДАРНЫМ чудовищем - двигом 3S-FSE Д-4 :-) - теперь у жены. У меня - белый трактор (Ардео 4WD с 3S-FE на 175/80/16)

Последний раз редактировалось MadLord 09 дек 2011, 10:44, всего редактировалось 1 раз.

поправил цитату

Я писал, что отдавал на переделку предыдущий авто. Там обычный 3S стоял, все очень даже удачно прошло вместе с установкой механики вместо автомата. И кстати моя тачка была не первая, которая претерпела такие изменения. Машина до сих пор в отличном состоянии катается по Хабаровску.

[quote проще" - возможно. Проще и глушитель скотчем обмотать и на проволоку его повесить, чем варить или менять выхлопной тракт. На досуге почитайте, как форсированные и турбовые двигатели отличаются от обычных. Вас ждет много открытий. Начиная с других материалов для изготовления и заканчивая боле производительными и имеющими больше каналов системы смазки и охлаждения.
В этой связи, я предпочел бы 3S-GTE- именно там 180 - 200 лошадей, на обычном 3S-GE - всего-то 165 коней. Единственный нюанс - механический нагнетатель (компрессор, а не турбина) слишком выдается вперед, походу, капот придется делать выпуклым (ну, это когда мой двиг навернется, тогда и займусь)[/quote]

165 коней на двигателе первого поколения. Я ставил 3-го поколения с Celica ST202 они шли до 1997 года. Потом GE пошли BEAMS 210 сил.

Силовые агрегаты 3S-GE Toyota: совершенство и надежность

Двигатель 3S исполнения GE выпускался японской компанией Toyota в период с 1989 по 2005 годы. В разработке головки блока принимала участие другая японская фирма — Yamaha, о чем говорит и обозначение двигателя.

В конце выпуска двигатели 3S GE Yamaha устанавливали на автомобили Toyota Altezza. А до этого им комплектовались модели Celica, Corona, Carina, Caldina, Camry, Vista, Avensis, и это еще не весь список. В чем же секрет такого долголетия этого мотора?

Голова «Ямахи», впуск «Тойоты»

Две пары букв в обозначении — 3S и GE — означают:

S — серия ДВС;
3 — внутрисерийный номер;
E — распределенный впрыск;
G — форсированная версия.

Хотя блок цилиндров выполнен из чугуна, родоначальник семейства, 3S-GELU, весил немногим более 140 кг, ведь целью разработчиков было создать легкий двигатель. 2-вальная 16-клапанная головка блока разработки Yamaha, выполненная из алюминия, обеспечивает форсирование агрегата по сравнению с исполнением FE.

Конфигурация распредвалов — традиционная на сегодня DOHC, привод осуществляется зубчатым ремнем. Этим 3S GE мотор также отличается от FE, где ремнем приводятся только впускные валы, а выпускные получают вращение посредством шестерен.

Все двигатели GE оснащены головкой, разработанной при участии фирмы «Ямаха», независимо от того, упоминается или нет это слово в названии мотора. То есть это всего лишь один из маркетинговых приемов.

Благодаря системе OSTS прокладку головки блока можно снимать без демонтажа кулачковых валов. Клапана регулируются подбором компенсаторных шайб, размещенных внутри толкателей. В процессе модернизации головка получила механизм регулирования фаз газораспределения, сначала на впускных валах (VVT-i), а затем и на всех (Dual VVTi).

Агрегаты GE оснащены воздушным коллектором с регулируемым процессом впуска. При этом использовались две системы регулирования собственной разработки компании «Тойота»: T-VIS и ACIS. Первая основана на принципе изменения геометрии впускных каналов (увеличение проходного сечения с повышением оборотов).

Вторая функционирует на основе изменения длины впускного тракта (подключение сглаживающего или резонирующего ресивера). В качестве примера установки можно привести культовый заднеприводный автомобиль Altezza с мотором 3S GE.

Пять жизней одного мотора

Родословная двигателей GE насчитывает 5 поколений. После каждой модернизации технические характеристики (мощность и крутящий момент) изменялись в сторону увеличения.

Японцы всегда свято соблюдали внутренние приоритеты в своей маркетинговой политике. Первенец версии GE (выпуск 1984–89 гг.) устанавливали на Toyota Celica. Мотор, предназначенный для внутреннего рынка, показывал 160 сил и момент 186 Н·м, клапан рециркуляции (EGR) отсутствовал.

С целью расширения области повышенной тяги использована система регулирования впуска T-VIS. Агрегаты, устанавливаемые на экспортные автомобили (США), в угоду экологическим требованиям были «задушены» до 135 л. с.

2-й шаг: еще надежнее

90–93 годы отмечены заменой системы регулирования впуска T-VIS (Toyota Variable Induction System) на ACIS (Acoustic Controlled Induction System). Двигатель стал более надежным, при этом несколько мощнее — 165 л. с. (для Европы — 156) и тяговитее — 191 Н·м. На турбированном варианте 3S-GTE было сохранено прежнее устройство T-VIS.

3-gen: на любой вкус

3S GE третьей генерации (3 gen) производился с 94 по 99 годы. Мощность двигателя для японского рынка, благодаря степени сжатия 10,3 к 1, повысилась до 178 л. с. В качестве уступки «зеленым» экспортную мощь ограничили (168 «лошадок»). Крутящий момент в сравнении с первым поколением не изменился.

Соответственно типу коробки передач (АКПП или МКП) применяются «низовые» (240° и 8,7 мм — подъем) и «верховые» (252 и 9,8) распределительные валы. Это позволяет сравнительно легко тюнинговать двигатель с автоматической коробкой.

Рабочий объем агрегата для всех поколений постоянен и составляет ровно 2 л (без 5 кубиков). Удельная масса привода по сравнению с версией FE сократилась с 9,84 до 7,7 кг/л. с.

«Красные» и «серые»

97 год связан с появлением системы VVT-i. Движки этой генерации легко отличить по крупной надписи BEAMS («Беамс»). Краткий перевод этой аббревиатуры — «совершенные механизмы». Имеются в виду устройства для регулирования газораспределительных фаз. 3S GE Beams выпускались в версиях Red Top и Gray Top.

У первой голова цилиндров и корпус впуска — красные. У Gray Top серый только пленум коллектора, а клапанная крышка — матово-черная. Такая окраска сделана для того, чтобы отличить мотор 3S GE для Altezza. Мощность агрегата Red Top составила 197 «лошадок», с автоматом — 187. «Сероголовые» движки на разных моделях настроены по-разному. К примеру, у Toyota RAV4 мощность составляет 178 сил, а у Caldina GT — уже 187.

Сердце «Альтезы»

Последнее (5-е) поколение 3S GE было предназначено для модели Altezza RS200, выпускавшейся только в леворульном исполнении. Система изменения фаз стала 2-вальной (Dual VVT-i). Начинка агрегата соответствует типу трансмиссии и бывает различной.

Мотор, сопрягаемый с 6-ступенчатой МКП, оснащен титановыми клапанами, аварийным питанием для форсунок. При степени сжатия 11,5:1 эта модификация выдает от 200 до 210 л. с. и крутящий момент 216 Н·м, приходящийся на 6400 об./мин.

Мотор для 5-ступенчатого автомата обладал меньшей степенью сжатия (11,1:1), клапаны выполнены из легированной стали, а распределительные валы менее «злые». При меньшей мощности (197 л. с.) движок гораздо тяговитее, поскольку тот же крутящий момент приходится на 4800 об./мин вместо 6400 у первого варианта.

Еще раз следует напомнить, что последняя генерация двигателя 3S GE Black Top Dual VVT официально устанавливалась только на леворульные Toyota Altezza.

А где неисправности?

Каких-либо специфических болезней у GE не отмечено, кроме возможности погнуть клапаны при обрыве зубчатого ремня. Хотя головки поршней у всего семейства, кроме последней модификации, оснащены выемками, в случае обрыва клапаны гнет и у других генераций.

Название «Бимс» как раз и созвучно с последним звуком, издаваемым мотором в этой ситуации. Не наблюдаются такие случаи только у поколений младше 3 gen, да и то если повезет.

Внимание: к преждевременному разрушению зубчатого ремня приводит чаще всего попадание на резину потеков тосола и жидкой смазки, которые размягчают материал. Корд при этом остается целым, а ведущий шкив просто срезает на внутренней поверхности изделия несколько зубцов.

Перспективы тюнинга

С практической точки зрения тюнинг агрегата 3S GE особо не актуален, поскольку этот мотор и так достаточно хорош. Приемлемый вариант дальнейшей прокачки заключается в следующем:

шлифовка и доводка ГБЦ, впускных и выпускных каналов;
использование отбалансированных элементов легкой кованой ШПГ и облегченного коленвала;
установка клапанов с тарелками из титана, распредвалов с фазой 272° и подъемом 10,2 мм, паука 4-2-1 и прямоточного выхлопа на трубе 63 мм;
подключение к бортовой сети топливного корректора Apexi S-AFC II («Сафк»-тюнинг).

Вышеперечисленные меры увеличат мощность движка примерно на четверть. Описание других, более «изуверских» методов раскрутки агрегата в статье не приводится.

Надежная, долговечная конструкция агрегата дает немало поводов использовать свап мотора 3S GE на другие легковые авто. Хотя и остальные моторы 3S пользуются не меньшей популярностью, например, 3S FE. Пробег в полмиллиона километров без капремонта при хорошем обслуживании — нормальное явление для этих двигателей.

Двигатель 3S GE — Технические характеристики

С момента выпуска силовой установки, мотор использовался на различной технике. Популярность обусловлена преимуществами характеристик и простотой, а так же степенью надёжности составных частей механизма.

Наличие выточки в поршнях под клапана, что исключает встречу деталей при обрыве ремня;
Двигатель не требователен к горючему, работает на бензине АИ-92, АИ-95;
Капитальный ремонт двигателя по желанию выполняется самостоятельно;
Ресурс двигателя превышает 300000 километров.

Много поколений двигателя, сложность подбора необходимых запасных частей;
Применение EGR клапана на поздних моделях двигателя, деталь часто загрязняется и заклинивает;
Сложность регулировки клапанов на моделях без изменения фаз распределения газа.

Модификации двигателя Toyota 3S

1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л. с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.

2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л. с. до 130 л. с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.

3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, изменённые форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов. Степень сжатия 9.8, мощность 150 л. с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т. д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.

4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась изменённая ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:

4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л. с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л. с.

4.2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы фаза 244, подъём 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л. с.

4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъём 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъём 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л. с., экспортной 170 л. с.

4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвёртое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъёмом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л. с., на АКПП 190 л. с.

4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3. Мощность 200 л. с.

Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л. с.

5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.

5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л. с.

5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъём 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.

5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъём 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л. с. Производился до 99 года.

5.4 3S-GTE Gen 4 — предпоследняя версия GTE движка. Изменён принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъёмом 8.75/8.65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л. с.

Описание модели

Двигатель 3S GE, это усовершенствованная модель раннего мотора, выпускаемого под модификацией 3S FE. Серия моторов 3S модификации GE расшифровывается:

3 – обозначение, используемое внутри корпорации Toyota;
S – серия силовой установки;
G – модель форсированных моторов;
E – горючее подаётся путём распределённого впрыска

По сравнению с исполнением FE, модификация считалась форсированной. У моторов установлено по два распределительных вала, каждый с ременным приводом. В серии FE привод от ремня имел только один вал (впускной), второй работал за счёт шестерни. Материал остова двигателя, чугун, мотор весит 143 килограмма. Головка блока выполнена из алюминия, оснащена шестнадцатью клапанами, деталь разрабатывала японская компания Yamaha.

Двигатель Toyota 3S-GE Beams:

В конструкции мотора применяется специально разработанный механизм (OSTS), за счет которого, уплотнение головки блока меняется без снятия валов. Клапана регулируются шайбами, расположенными под толкателями (в FE модификации — над толкателями). Дальнейшее усовершенствование мотора снабдило головку устройством регулировки фаз распределения газов. Начиная с четвёртого поколения, механизмом снабжались клапана впуска (VVT-i), пятое поколение получило регулировку впускных и выпускных клапанов (Dual VVT-i).

Агрегаты GE оснащены воздушным коллектором с регулируемым процессом впуска. Механизмы регулировки разработаны компанией Toyota, носят аббревиатуру T-VIS (меняется геометрия каналов впуска) или ACIS (меняется длина тракта впуска).

Важно! Что бы идентифицировать двигатель 3S GE показатели берут из информационной таблички. Заводская маркировка нанесена на задней части остова мотора над колоколом.

Неисправности и их причины

1. Известен попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.(обоснование?!)

2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т. д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.

3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.

4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.

5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.

6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.

В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.

На базе 3S производились модификации с различными рабочими объёмами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.

В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.

Тюнинг двигателя Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE

Чип-тюнинг. Атмо

Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л. с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом. Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.

Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъём 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63 мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25 % прибавки л. с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъёмом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.

Турбина на 3S-GE/3S-GTE

Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л. с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS. Конфиг покажет около 350 л. с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго. — ошибочное мнение.. при нормальной настройке ездит долго.

Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 21 июня 2020 года

Регламент обслуживания 3S GE 2,0 л

Согласно конструктивным особенностям двигатель 3S GE нуждается в замене расходных элементов в следующие сроки:

ремень ГРМ и навесного оборудования полежит замене через 50000 км;
тепловые зазоры клапанов регулируются после прохождения 30000 пробега;
вентиляция картера прочищается каждые 2 года;
замена моторного масла и фильтра масляного рекомендована через 7500 км;
топливный фильтр следует заменить после 40000 пробега;
фильтр воздушный подлежит ежегодной замене;
внутри антифриза присадки теряют эффективность после 40000 км;
ресурс свечей зажигания в системе DIS-4 составляет 20000 пробега;
появление прогара во впускном коллекторе возможно через 60000 км.

Замена ремня ГРМ

Для турбированных версий 3S GTE сроки замены сокращаются минимум на 30%.

Читайте также: