Свап b20b в civic ej9

Обновлено: 05.07.2024

Its alive. (swap Civic Ek B20B s80 lsd)

Многолетние, не побоюсь этого слова, ожидания, подготовки, читки тех документации и прочая хрень окончены.
Мотор установлен, электрика подключена. Сразу скажу - в этот раз сам нихрена не делал. Отдал товарищу в мастерскую машину, железяки и определенное кол-во денег. На выходе - результат. Но, думаю еще самому полно чего придется ковырять, т.к. не дает покоя мне машинка ни когда. И это не смотря на принцип - не сломалось - не трогай )))))

Из сложностей при установке, в связи с тем, что мотор от Hоnda SM-X, хочу отметить что: не подошел кронштейн на моторе (сбоку, где ремень грм) и кронштейн внизу мотора, на котором висит компрессор кондея. Все было намучено от ЦРВ и встало, как родное.
Еще трубка масляного щупа была длинная и упиралась в капот, ее спилили и укоротили сам щуп.
Оставили тросик газа от Д-серии и под него на впускном коллекторе малость переварили крепеж.
Вроде все.

Так кат выпускная трасса у меня кастом - не хватает куска трубы от штанов до трассы (будем доваривать). Звук пока адов )))
Голуби сруцца, дети в окрестных деревнях сразу плачут, а соседские сигналки думают, что я их веду на утилизацию.
youtu.be/IqZgdtogTAk

Вчера же, холодным ноябрьским вечером на непрогретой какой-то сраной летней резине по влажному асвальту с песочком.
Не помню когда менял воздухан.
Для первого раза потянет. )
http://www.nn.ru/

seldon?MFID=193896&IID=17705881
Смотреть только те цифры - где у Вас не рябит в глазах ))) ибо тока до сотки разогнался и газ отпустил.

Ачучения.
Прет норм. Вся трансмиссионная лабуда от Интегры тыр-пыр и в следствии этого передачи короткие, кулиса короткоходная, скорости втыкаюца резко, чотко, как чеченская лезгинка.
До сухого асвальта теперь я и не надеюсь потестировать машинку - буду привыкать и овощить.
Надо обуть зиму и ездить аккуратно.
Вот вроде и все, чо вспомню - добавлю.
Всем спасибо!

Свап b20b в civic ej9

Этот самый мотор накрылся на днях медным тазом. но есть донор - хонда орхия с мотром b20а со всем навесным и автоматом.

подскажите, можно ли этот мотор воткнуть в мою хонду? насколько это реально и сложно? какие нюансы могут возникнуть?
если это возможно. родная мех. коробка и этот мотор можно совместить? или вместе с автоматом перекидывать.

Созданы новые микросхемы на элементах женской логики: "и да и нет", "ни да ни нет", "да нет наверное"

нигани а.. б серия у него не адаптирована. б и д серии это родные этим кузовам моторы. ты давай пока напиши чо это за прекрасные моторы?? еще и менее геморойные??

бюджет свапа б20 с автоматом:
цена б20+автомат (проводка+мозг в комплекте) 25-35
привода (с подвесным) 6
подрезать и наварить усилители на лонжерон.. тут :censoree:.
переделать проводку тоже :censoree: я бы за такое взял от 5-6 тыс (проводка которая приедет с мотором без проблем встанет на ек кузов. с ег проблемы.. надо переделывать)

бюджет свапа б20+мкпп 80-100 тыс

вчера вот только привезли донора - хонду орхию 98г.в. обошлась машина в 55 руб. брали напополам с товарищем, мне мотор+все что под капотом, товарищу - салон и железо, в итоге вышла вполне бюджетная цена

возникло еще пара вопросов:
- встанет ли в кузов ЕГ8 мотор вместе с АКПП? (rean вот пишет, что автомат от б20 может не влезть, не то в лонжерон упрется не то еще какая то неприятность)
- совместим ли датчик скорости с родным цивиковским спидометром?
- какая в среднем сумма адекватна за работу по свапу всего этого добра в мой цивик ег8 (спрашиваю, чтобы ориентироваться в ценах на работы)

в лонжерон упрется, инфа 100%.
датчик скорости заработает
я за такой свап взял бы от 10 тыс вместе с работой по переделке проводки.

Как у японских мастеров: тюнинг Honda Civic EJ9

Изначально Алексей планировал покататься на 75-сильной Honda Civic EJ9 максимум годик, а потом купить что-то более крутое и веселое. В итоге все пошло настолько не так, что трудно угадать в желтом снаряде тот самый хиленький Сивик, а его продажа теперь не рассматривается ни под каким предлогом.

Насильно мил… будешь

Его первым автомобилем был Mitsubishi Eclipse второго поколения. Проездил он на нем около ста… километров: столкнувшись с постоянными поломками, Алексей почти сразу продал Eclipse. После этого начался поиск еще более бюджетного варианта – в списке кандидатов были BMW 3-й серии в кузове E36, Mitsubishi Lancer и так далее. А в результате дело, как всегда, решил случай.

Алексей увидел на улице небольшой трехдверный хэтчбек без единого шильдика – автомобиль выглядел легким, юрким и проворным и сразу ему понравился. Недолгий анализ выявил, что это Honda Civic EG, и начались поиски подходящего автомобиля. Они, к сожалению, показали, что найти подобный экземпляр в достойном состоянии не просто сложно, а крайне маловероятно – пришлось корректировать курс. Civic посвежее, шестого поколения в кузове ЕК, Алексею не приглянулся, и он уже было впал в отчаяние, но тут случай решил все во второй раз.

На вид Honda была невзрачнее птенца голубя – состояние не способствовало. Краска выгорела, глухая тонировка затрудняла передвижение, 14-дюймовые «штампы» были удручающе некрасивы, а капот с крылом и вовсе щеголяли грунтовкой вместо краски – после замены внимания им так и не уделили. Единственным аргументом в пользу несчастного на тот момент Сивика было хорошее техническое состояние – оно и «вытащило» сделку: она состоялась.

Методом проб и ошибок

В начале повествования о преображении автомобиля стоит сказать пару слов об отличии EJ9 от EK3. В соответствии с годами выпуска их кузова одинаковы, а кузовные детали взаимозаменяемы. Основное отличие машин – мотор. EJ9 продавался на европейском рынке с двигателями серии D14 в версиях на 75 и 90 лошадиных сил, а EK3 имел под капотом моторы серии D15.

Сивик Алексея располагал всего 75 лошадиными силами, и о быстрой езде речи не шло, но ему крайне нравилось то, как рулилась эта Хонда. Потому счастливый владелец подошел к обладанию машиной весьма обстоятельно: он начал изучать разные проекты на базе этого автомобиля, ездить на всевозможные выставки, фестивали вроде Автоэкзотики. Интерес подогревали любительские заезды, где маломощной Хонде иногда удавалось обставить куда более мощные авто. Постепенно увлечение этой машиной переросло в ее понимание. Алексей постиг суть Сивика и полюбил саму марку и ее политику: делать доступные, сбалансированные, надежные машины.

Конечно же, хотелось поскорее дать волю рукам и персонализировать свой автомобиль. Первым и логичным желанием было избавиться от штамповок и непокрашенных деталей. Изменения стартовали неправильно – с покупки нелепых 17-дюймовых черных дисков. Понимание этого тоже заняло время – тогда казалось, что они смотрелись очень красиво, а вот сейчас при упоминании этих колес рука Алексея сама тянется к лицу, так это было нелепо. Разумеется, крыло с капотом, наконец, получили свою порцию вожделенной краски. А дальше счастливый владелец вновь пошел по пути, который позднее сам признал неправильным – «стэнс». Диски с «полкой», занижение, карбоновый спойлер «дактейл» – эти элементы на какое-то время стали обязательными атрибутами Сивика. Но когда Алексей наткнулся в Интернете на японскую мастерскую Spoonsports, он наконец-то понял, какой должна быть его Honda!

Время перемен

Накопив денег на первый свап, Алексей решил внедрить под капот 145-сильный мотор B20 от Honda CR-V и отдал машину в сервис. Однако в скором времени ему позвонил владелец сервиса с предложением немного доплатить и установить мотор B18C4 от «английского» Сивика мощностью в 170 сил и КПП S9B (без LSD и с длинной главной парой). Недолго думая, Алексей согласился.

Следующим этапом тюнинга ожидаемо стали подвеска и тормоза – стоковые машинки не выдерживали постоянных резких торможений с большой скорости. Тогда Алексей был еще не так хорошо знаком с техникой, стараясь делать самостоятельно посильные мелкие работы, но не запуская руки в основные агрегаты. Тем не менее именно стараниями его рук на Сивике появились тормоза от Honda Integra DC2 Spec98, а также ГТЦ и вакуумный усилитель тормозов от Honda Civic VTI. С точки зрения подвески машина также выглядела совершенно несбалансированной, поэтому стойки были заменены на Tein Circuit Master Type RA, стабилизаторы – на вариант от EK9, а задние поперечные рычаги – на Skunk2. К ним добавились усилитель заднего подрамника Blackworks, нижние удлиненные шаровые опоры BuddyClub P1 и рулевая рейка от Honda Civic VTI. Список казался неплохим, но, прохватив по треку, Алексей понял, что не хватает блокировки и пары покороче – так в машине появилась КПП S80 c главной парой 4,7.

Новые умения – новые горизонты

Немного позже друг Алексей предложил поменять ремень ГРМ на его Subaru Forester. Ребятам удалось сделать все с первого раза, и более того, после замены автомобиль моментально завелся! В этот знаковый момент Алексей окончательно осознал, что не стоит бояться самостоятельного вмешательства в автомобиль, и решил закрепить навыки, устроившись работать в сервис. Там же он самостоятельно провел следующий свап, внедрив новый мотор.

Стремление к лучшему – постоянный атрибут тюнинга: в случае с мотором хотелось иметь «красноголовый» К20A от Type R. Этот двигатель более современный и тяговитый, с бо́льшими возможностями для дальнейшего тюнинга и потенциалом выше, чем у B-серии, к тому же, подобный свап в России – редкость. С завода К20A устанавливались на Accord EuroR и Integra Type R в исполнении на 220 л. с., на Сивиках они выдавали 200 и 201 л. с. Быстрее всего в продаже нашелся двигатель от Honda Accord EuroR – основные его отличия от мотора, который ставился на Интегру, это маслонасос. А вот чтобы уместить К20A в EJ9, изменить и доработать потребовалось практически все.

Мотор B-серии крутится против часовой стрелки и стоит слева по ходу движения, а агрегат К-серии крутится, как все остальные моторы, по часовой и стоит справа по ходу движения. Посему для установки мотора К-серии Алексей вытащил из-под капота все, за исключением пары тормозных трубок – да и их оказалось необходимо переделать. Общий список работ по этому свапу обескураживающе велик. Судите сами: пришлось ставить новые опоры двигателя, выбросить блок АБС (иначе он стоял бы рядом с выпускным коллектором, отчего тормозная жидкость была бы подвержена большому нагреву), переносить радиатор охлаждающей жидкости с правой стороны на левую, искать новое место для расширительного бачка (в итоге его спрятали между бампером и телевизором), избавиться от бачка омывающей жидкости (вместо него теперь проходит алюминиевая труба под впускной фильтр нулевого сопротивления), удалить ГУР (чтобы избавиться от лишних шлангов под капотом, да и руль без ГУРа более острый), иначе проложить шланги ОЖ, переделывать топливную систему, устанавливать доработанный топливный регулятор и прорезать новое отверстие из салона для тросов кулисы КПП (на моторе B-серии вместо тросов были тяги). Коробку переключения передач, естественно, тоже заменили – на шестиступенчатую МКПП от Honda Integra DC5 с LSD.

Дабы удешевить свап и не покупать специальный брендовый выпускной коллектор, который стоит неоправданно дорого, было принято решение поставить стоковый от К20A и немного модернизировать его болгаркой и сваркой, чтобы срастить с ним выхлопную трассу. Как изготовить впускной тракт, Алексей подглядел все в том же Spoonsports, а затем сделал все сам: алюминиевая труба уходит в подкрылок, где прячется «нулевик», вдыхая абсолютно холодный воздух. Самым трудным из всех работ оказалось не подгонять все детали, а… сверлить кузов под новые технологические отверстия – уж слишком было жалко машину! Ну а в техническом плане, по мнению Алексея, тут нет ничего сложного, главное – думать и не сомневаться в себе.

Не забыть о внешности

Для обновленной внешности своей Хонды владелец выбрал клин-лук в стиле Civic ЕК9, установив соответствующие «губы» на бамперы и спойлер. Алексей весьма педантичен в отношении своих машин и не любит бамперы в стиле NFS и несуразную тюнинговую оптику. По его мнению, автомобили той эпохи и без того выглядят прекрасно: по-спортивному агрессивно и без лишнего китча.

Свап B20 в Honda Civic ef. B20 + коробка L3. B20 с коробкой D серии.

Решил выложить инфу по свапу, который недавно сделали другу. В свое время вообще не нашли подробной инфы по этому поводу, постараюсь рассказать пошагово, с какими проблемами столкнулись.
Имели Honda civic в кузове ef ( квадрат) стоял мотор d13b2 на карбе. Была необходимость перевести все это дело на инжектор, так как зимой очень сильно карб любил голову…Выбор был, либо D серия на инжекторе либо B серия на коробке D серии. По бюджету + — одинаково выходит со всеми расходами, но 2 литра, есть 2 литра))) Кто в теме тот знает, полноценно свапнуть б серию на хорошей коробке стоит 100+ тысяч, нам это все встало примерно 35к. Разница я думаю очевидная.
В среднем рестайловый мотор б20 со всеми делами стоит 25-30 тысяч, можно и дешевле найти.
Мы купили за 30k. Мотор B20z2 цена была чуть завышена из за того, что мотор с датчиком КВ, были европейские версии с ним, + шел мозг ОБД2б для механики, тоже приятно. Парня попросил так же докинуть комплект сцепы
с D серии, а именно маховик 212мм корзину и диск сцепы к нему. Если будете приобретать обязательно берите как можно больше проводки, просите чтобы была и часть салонной косы и само собой вся моторная, со всему фишками.

Сама работа.
Первое с чего начать, само собой вытаскиваем старый мотор, расписывать не буду, ничего сверхъестественного там нет. Так же с прицелом на будущее ставим вакуумник с Civic 6 VTI большего размера. После установки мотора, поставить его будет крайне сложно, так что всем советую заняться этим вопросом сразу.

После готовим авто и сам мотор собственно к свапу. Существует несколько проблем связанных со свапом B мотора и D коробки, подробно постараюсь по ним пройтись.
1. Нужно прикрутить маховик с Д коробки. Маховик на флянец КВ садится только на 2 болта, остальные не подходят. да и дырок на Б20- 8 штук а не 6, как у нас. Нужно его пересверливать. Берем пластину, на которой висел до этого гидротрасформатор ( скорее всего мотор вам придет из под АКПП), берем маховик и идем к токарю. Получается у нас что-то подобное))
Желательно его после этого отбалансировать, но мы не замарачивались.

После накидываем корзину с диском сцепления. И одной проблемой меньше, как говорится)) Не забываем поставить выжимной)

2. Стыкуем коробку с мотором. Тут нам понадобится дрель и напильник. Четко садится коробка только на один болт сверху. Еще один мы слегка дорабатываем напильником и так же отлично все закручивается. После нам необходимо полностью просверлить два отверстия спереди и стянуть болтами.

3. После установки коробки мы сталкиваемся с известной проблемой. Один привод у нас не встает и упирается в блок. Берем болгарку и дорабатываем) Прикидывая привод, подпиливаем лишнее.

4.Подушки. Две подушки с коробки встают у нас в штатные места. Третью подушку ( со стороны ГРМ мы чутка переделываем) . И вешаем на три подушки, этого вполне достаточно, как показала практика. Если подушки живые.

6. Проводка. Ну это всегда проблема любого свапа) У нас был хороший электрик, который все сделал за пару дней ( грубо говоря) Учтя, что коса моторная была некомплектна, а салонной вообще не было.
7. Топливо. Опять же мы пошли наиболее легким путем. Чтобы не менять бак, топливную магистраль и весь вытекающий гемор, поставили выносной бензонасос с Газели)) *но это не точно* за ним сразу фильтр тонкой очистки. Уже пару месяцев все отлично работает) Единственный минус чутка шумноват, но это решаемо.
8. Так же отпилили одну дорожку на шкиве т.к у нас не было ГУРа, да и мотор с ним невтыкался сверху, возможно шкив можно было поставить и после установки мотора, мы этого не знаем))

Насколько я помню из основного, это всё. Приходил конечно пару раз ставить и вытаскивать мотор обратно, то тут не пошло, то там добить нужно. Свапали на строительных лесах))

Движки на Honda VI

В данном посте давайте проведем кроткий ликбез по двигателям Honda, которые ставили на Civic в период с 1996 по 2000 включительно.

Вы знаете, с приходом шестого поколения неразбериха и вопросы типа «этот двигатель с VTEC или нет?» не прекратились. По большому счету, разнообразие двигателей только увеличилось, причем в некоторых случаях изменения настолько малозаметны, что вопрос «Зачем?» напрашивается сам по себе.

Сравнивая двигатели с теми, которые устанавливались на пятые «Сивики» однозначно отмечу, что двигатели шестых Honda Civic исключительно инжекторные 16-клапанные и с четырьмя «горшками», а карбюраторные и моновпрысковые моторы с 1996 стали историей.

Неужели и в правду так сложно разобраться в гамме двигателей Honda? Думаю, да. Для начала определимся, что кроме литража двигатели Honda можно классифицировать по критерию VTEC вкупе с количеством распредвалов:

SOHC без VTEC
SOHC VTEC
SOHC VTEC-E
SOHC 3 stage VTEC
DOHC VTEC

Понятно, что SOHC без VTEC – это обычный городской двигатель с одним распредвалом, когда как DOHC VTEC – двухвальный мотор с установленным VTEC на впуске и выпуске.

Кстати, даже двигатели SOHC без VTEC обладают приятным оживлением после 4500 оборотов, а красная зона начинается, минимум, с 7000. Поэтому до звона крутятся даже самые бюджетные варианты.

Возвращаясь к вопросу литража:

1.3 л;
1.4 л;
1.5 л;
1.6 л.

Двигатели Honda объемом 1,3 л устанавливались только на японские и околоазиатские модели, а в США, Канаде и Австралии встречаются только 1,6-литровые. Не забываем, что все вышенаписанное относится только к Honda Civic 6 поколения.

Двигатели Honda Civic 6

Теперь скомбинируем показатели «объема двигателя», «количества распредвалов», «VTEC» и попытаемся наглядно продемонстрировать всю гамму двигателей Honda, которые устанавливались на шестые Сивики. Именно комбинация этих показателей определяет конкретную модель двигателя и его технические характеристики:

SOHC 1.3 - 1.4 л

Модель двигателя	Кузов	Мощность двигателя, л.с /об.мин.	Крутящий момент, Нм /об.мин.	VTEC
D13B	EK2	91 @ 6300	113.8 @ 4800	-
D14A3, D14Z1	EJ9	75 @ 6000	112.0 @ 3000	-
D14A4, D14Z2	EJ9	90 @ 6300	123.6 @ 4500	-

D15Z4	EK3	90 @ 5800	135.0 @ 4200	-
D15B	EK3	105 @ 6400	133.4 @ 4500	-
D15B	EK3	130 @ 7000	139.3 @ 5300	SOHC 3-stage VTEC
D15Z6	EK3	115 @ 6500	141.0 @ 4800	SOHC VTEC-e

SOHC 1.6 л

D16A	EK8	105 @ 6400	140.2 @ 4600	-
D16A	EJ7, EK5	120 @ 6500	144.2 @ 5000	SOHC VTEC-e
D16Y4	EK1	120 @ 6500	144.2 @ 5000	SOHC VTEC-e
D16Y5	EJ7, EK1	115 @ 6300	144.2 @ 5000	SOHC VTEC-e
D16Y7	EJ6	105 @ 6200	140.3 @ 4500	-
D16Y8	EJ8	127 @ 6600	143.2 @ 5500	SOHC VTEC

DOHC 1.6 л

B16A	EK4	155 @ 7300	153.0 @ 6500	DOHC VTEC
B16A2	EM1, EK4	160 @ 7600	153.0 @ 7000	DOHC VTEC
B16A4	EK4	170 @ 7800	156.9 @ 7300	DOHC VTEC
B16B	EK9	185 @ 8200	160.0 @ 7500	DOHC VTEC

Теперь понимаете? Двигатели Honda одного объема могут быть совершенно разными по техническим характеристикам. Например, среди 1,6 литровых моторов между самым скромным и самым мощным пропасть более 60 лошадиных сил - D16Y7 и B16B. Или наоборот, двигатели разные по объему, но одинаковые по мощности - D15Z6 и D16Y5.

Как правило, чем мощнее двигатель, тем богаче комплектация автомобиля, на который устанавливался двигатель. Например, самой бюджетной моделью можно считать Honda Civic 1,4i в кузове хэтчбек со скромными 75 лошадками под капотом (в простонародье - улитка). Ну а самые породистые модели оснащались двигателями 1,6 VTEC.

Забегая вперед, расскажу немного о двигателях с VTEC. О том, что VTEC бывает нескольких видов, думаю, вы уже поняли. Так вот, в зависимости от вида и настроек VTEC, двигатель Honda либо провоцирует на спортивный стиль езды либо заточен на экономичность. В качестве примера, можно привести следующие двигатели:

B162 – этот двигатель с VTEC вкупе с двумя распредвалами выдает целых 160 лошадиных сил и разгоняет автомобиль до сотни за 7,4 секунды;
D16Y5 – система VTEC-E и одним распредвалом выдает 115 л.с и позволяют сохранять расход топлива в пределах 7 литров на 100 км в городском цикле.

Возращаясь к вопросу надежности двигателей Honda стоит отметить, что их собирают по селективной технологии, т.е. детали в паре подбирают индивидуально. Отсюда - минимальные зазоры в сопряжениях и высокий ресурс. Кроме этого, блок цилиндров для двигателей отливают из специального легкосплавного алюминия, насколько я помню, вручную. Помимо всех перечисленных особенностей стоит отметить, что хондовские моторы скомпонованы, как ни странно, не как у остальных переднеприводных автомобилей, а шиворот-навыворот - коробка передач расположена слева от двигателя, а не справа.

Не покупайте газ-бензиновые Civic и не устанавливайте на них газовое оборудование. По уверению специалистов фирменных сервис-центров, газ запрещен для моторов Honda. Из-за разности в параметрах бензина и газа (октановое число, температура сгорания) невозможно заставить двигатель работать на обоих видах топлива, моторесурс резко сокращается. От себя скажу, что вне зависимости от марки автомобиля, при езде на газе не рекомендуется крутить мотор выше 3000 оборотов. А ведь, преимущества и потенциал двигателей Honda раскрывается именно после этой отметки.

B20Vtec с 4-х дроссельным впуском на Honda Civic EJ

Очень популярная тема для владельцев автомобилей Хонда Civic или CRX. Берется низ от двигателя b20, это с Орхии например или Црв, и.

Очень популярная тема для владельцев автомобилей Хонда Civic или CRX. Берется низ от двигателя b20, это с Орхии например или Црв, и накрывается головой от b18c или b16, она со Vtec и каналы там хорошие и валы, в общем веселее чем обычная. К примеру если б20б это 147лс где то, то с ГБЦ б16 можно расчитывать на 190 или что то около. Такой свап подойдет не только для цивиков с моторами D серии, но и с уштанными B моторами, VTI. К примеру если у вас VTI цивик б16 мотор, просто покупаете бу низ b20, и получаете два литра втек, при этом б20 как правило с овощных машин, в очень хорошем состоянии и цены низкие, к примеру тот что на картинках снизу был куплен за 12тр с пробегом меньше 100ткм.

Часть фоток процесса потерялась, поэтому как мотор установился в хонду смотреть не будем. Из не стандарта тут болты ARP, маслянный канал по улице, 4-х дроссельный впуск от левина.

Дроссельный впуск закрыли коробкой, в нее будет через фильтр подаваться воздух

Вот так сделана вентиляция картерных газов в блоке. Вообще не факт что оно надо, но на б20 там заглушка, а на б18с, моторе с втеком, там вентиляшка. И так как в прошлом году на таком конфиге у нас масло перло из всех щелей, было принято решение сделать. В интернете почему то по этому поводу никто не пишет особо.

Сделано это следующим образом, заглушка выкручивается из блока, в ней сверлится дрыка, и после приваривается трубка. Закручивается обратно. В последствии от нее надо пустить шланг или во впуск перед дросселем, или в масло мусорку и потом на улицу или опять во впуск.

Двигатель B20 vtec устанавливается в Хонду Цивик EJ, о ней еще можно почитать тут. Более подробные фотографии по мотору вы найдете здесь.

Управлять всем этим будет блок управления Январь 7.2 Почему и как напишу в следующем выпуске.

Свап b20b в civic ej9

Свап двигателя Субару.

Большинство владельцев атмосферных Субару, а чаще всего с двигателем EJ152 или EL154, рано или поздно задумываются о повышении мощности своего верного коня. Связано это либо с проблемным мотором, либо просто желанием иметь больше лошадок под капотом. Можно долго пытаться мучить родной мотор, но рано или поздно все приходят к окончательному итогу – свап двигателя Субару. В данной статье поговорим о том, как прибавить мощности автомобилю без особых усилий и сделать его более динамичным на дороге.

Самым бюджетным вариантом свапа мотора Субару для атмосферного полуторалитрового двигателя будет установка такого же атмосферного собрата, но из более сильной линейки EJ20. Хотя, если захотеть, можно замахнуться и на установку турбо мотора, но тут нужно сразу сделать запас бюджета не только на мотор, плюсом нужно будет покупать балку двигателя, усиленные тормоза, коробку КПП и привода вместе со ступицами, а также не забыть про блок ЭБУ и работу с препиновкой проводки. Если делать свап двухлитрового мотора Субару на турбированный мотор, то покупку некоторых деталей можно не делать, но при каждом свапе двигателя Субару есть нюансы, которые нужно учитывать.

Если бюджет ограничен, то самым оптимальный вариантом для владельцев Субару с двигателями EJ152 будет установка EJ202, а для авто на EL154 будет свап на EJ204. Двигатель EJ204 имеет идентичный набор датчиков с EL154, а EJ202 практически ничем не отличается от EJ152, поэтому данная процедура не потребует никаких изменений в электропроводке автомобиля, и все даже будет работать со стандартным электронным блоком управления, который в дальнейшем можно просто перепрограммировать. Желательно подбирать моторы примерно того же года, что и ваш автомобиль, это поможет избежать проблем с совместимостью проводки и датчиков. Также лучше покупать мотор целиком вместе с впускным коллектором, форсунками и всем навесным оборудованием, чтобы потом не мудрить с их адаптацией к новому двигателю.

Если говорить про свап на EJ204, а именно он чаще всего выступает в роли донорского силового агрегата, то помимо самого мотора потребуется корпус воздушного фильтра, патрубок от воздушного фильтра до ресивера, ресивер, дроссельная заслонка, выпускной коллектор до средней части. Хотя лучше заменить всю выхлопную систему, чтобы дать возможность лучше дышать двигателю. По остальным узлам и агрегатам при свапе атмосферных двигателей Субару никаких замен не производится, все остается на своих местах.

Но есть единственный момент, для повышения устойчивости на дороге и контроля динамики автомобиля дополнительно можно поставить задний стабилизатор, его нет у полуторалитровых Импрез, и установить тормоза с двухлитровой версии.

Двигатели Хонда B-серии (B16, B18, B20). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда.

Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: против часовой стрелки.

Тип привода ГРМ: ременной.

Наличие VTEC:

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

Применяемость: Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие.

Описание

Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей. Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным автопроизводителем, что у нее всегда оставались козыри. Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли “выжать” с этого же мотора 170 л.с.! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов.

Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины!

При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и “гражданским”, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса.

Единственным “слабым” местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более “объемным” соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных.

С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Такие моторы устанавливались на “гражданские” автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia.

Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с “мотоциклетными” характеристиками, когда с одного литра объема “снималось” более 100 л.с., и которые могли “крутиться” свыше 9000 оборотов в минуту.

“Сировский” мотор B18C, со 180 л.с. казался, как в свое время B16A пределом совершенства. Но Хонда, как обычно не останавливалась, и выпустила версию Integra Type R, с 200 л.с. “на борту”, сохранив при этом надежность и выносливость всей B-серии на прежнем уровне.

Последней разработкой в этой линейке двигателей стал мотор B20B, двухлитровый, двухвальный агрегат, который устанавливался в сугубо “гражданские” аппараты, типа Honda CR-V, StepWGN, Orthia. Как правило, он шел в паре с АКПП, что значительно снижало его потенциальные возможности, а они, поверьте, могли бы быть совершенными.

Надежность конструкции.

Простота, с которой сделаны эти моторы позволяют ремонтировать их даже в “полевых” условиях, если поломка произошла, например, во время тренировочных заездов перед гонками. Существуют реальные случаи, когда мотор удавалось разобрать, заменить обломившийся клапан, и собрать заново, прямо на улице за несколько часов.

Тонкости в обслуживании.

Все обслуживание сводится к своевременной замене всех необходимых расходников, и периодический контроль за уровнем масла. Если и есть что-то более надежное из двухвальных моторов, чем B-серия, то мы этого не знаем.

Способность к тюнингу.

Поэтому мы рассмотрим “легкий” тюнинг, когда “малой кровью” можно совершить максимальные преображения. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

Также, любой из моторов B-серии имеет достаточный запас мощности для установки турбо-кита, который еще больше увеличит мощность.

Резюме.

Моторы B-серии можно назвать лучшими, что выпускала Honda. Конечно, у Хонды были и другие отличные моторы, но ничего более эластичного, пригодного для тюнинга, с огромным запасом мощности Хонда не делала.

Обычные атмосферные “гибриды” блока B20B и “головы” B16A способны конкурировать с турбомоторами других производителей даже классом выше, а про “одноклассников” можно даже не вспоминать.

Хонда водам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Honda Accord Org24 Style Бортжурнал SWAP F20B DOHC VTEC SIR-T

За все время производства мотора производитель Honda использовал не одинаковое навесное оборудование и маркировку силового привода:

отличается геометрия впускного коллектора и выпускного тракта;
до 1999 года мощность движка была ограничена 128 л. с., затем эта характеристика увеличилась до 147 л. с.;
для внутреннего рынка использовалась маркировка B20B, для внешнего B20Z1.

Основными модификациями силового привода B20B считаются:

В каком авто Honda устанавливался	Мощность (л. с.)	Степень сжатия	Крутящий момент
StepWGN	125	9,2	185 (4200 мин-1)
CR-V (1997 – 1998)	128	8,8/9,2	182 (5200 мин-1) или 188 (4200 мин-1)
CR-V (1996)	130	9,6	190 (4200 мин-1)
S-MX (1996)	130	8,8	187 (4200 мин-1)
S-MX (1999 – 2000)	140	9,6	190 (4200 мин-1)
Orthia (1995 – 1999)	145	9,2	182 (5200 мин-1) или 188 (4500 мин-1)
CR-V (1999 – 2000)	147	9,6	188 (4500 мин-1)

Модификация B20Z с ресивером большого объема

Подключение датчика DS18B20 к микроконтроллеру

Типовая схема подключения датчиков DS18B20 к микроконтроллеру:
Как видно из схемы, датчик DS18B20 (или датчики) подключаются к микроконтроллеру, если они имеют общее питание, тремя проводниками:— вывод №1 — общий провод (масса, земля)— вывод №2 — он же DQ, по которому происходит общение между МК и DS18B20, подключается к любому выводу любого порта МК. Вывод DQ обязательно должен быть «подтянут» через резистор к плюсу питания— вывод №3 — питание датчика — +5 вольт
Если в устройстве используется несколько датчиков температуры, то их можно подключить к разным выводам порта МК, но тогда увеличится объем программы. Датчики лучше подключать как показано на схеме — параллельно, к одному выводу порта МК.Напомню о величине подтягивающего резистора:«Сопротивление резистора надо выбирать из компромисса между сопротивлением используемого кабеля и внешними помехами. Сопротивление резистора может быть от 5,1 до 1 кОм. Для кабелей с высоким сопротивлением жил надо использовать более высокое сопротивление. А там где присутствуют промышленные помехи – выбирать более низкое сопротивление и использовать кабель с более большим сечением провода. Для телефонной лапши (4 жилы) для 100 метров необходим резистор 3,3 кОм. Если вы применяете «витую пару» даже 2 категории длина может быть увеличена да 300 метров»

Тюнинг двигателя BMW M50B20

M50B20 Строкер

Не секрет, что 2-х литровый двигатель не поражает мощностью и многие владельцы M50B20 не против увеличить мощность, не сильно при этом потеряв в надежности. Простейшим способом будет купить двигатель M50B25 для Swap. Если же рассматривать варианты модификации родного движка, то самый простой вариант поднять отдачу, это увеличить рабочий объем до 2.6 л., причем стандартными деталями BMW.Для данного шага нам потребуется купить коленвал и датчик расхода воздуха от M52B28, шатуны стоковые, поршни покупаем от M50TUB20. Форсунки, дроссельная заслонка, регулятор давления топлива и настроенный ECU берется от M50B25. После данных преобразований получим степень сжатия

12 и мощность примерно 200 л.с., льем 98 бензин и ездим без проблем, либо ставим толстую прокладку ГБЦ и льем 95, как вариант можно снять со дна поршня 0.3 мм и обойтись стандартной прокладкой.Если мотор с ваносом, тогда ставим коленвал и шатуны от М52Б28, форсунки от М50Б25.Чтобы наш новый мотор M50B26 раскрылся на полную, нужно купить впускной коллектор и дроссельную заслонку от M50B25, сделать портинг головки, совместить каналы и установить выпускной равнодлинный коллектор с полным выхлопом от M50B25 либо спортивный. Данные модификации позволят двигателю свободно дышать и максимальная мощность значительно возрастет. Динамические характеристики автомобиля с двигателем M50B26 и всем вышеприведенным тюнингом, будут значительно выше обычного M50B25.Следующий шагом может стать M50B20 Stroker 3.0. Для получения 3 литров рабочего объема, нам необходимо расточить цилиндры до 84 мм и купить поршни с кольцами, шатуны со вкладышами и коленвал от BMW M54B30. Блок цилиндров стачивается на 1 мм. К этому докупаем головку блока цилиндров, коренные вкладыши от M50B25, цепь привода ГРМ с натяжителем и успокоителем, а также все прокладки и форсунки 250 cc. После сборки всего этого на базе блока M50B20, мы получим полноценный M50B30 Stroker.Для получения максимальной мощности без турбины на M50B30 Stroker, необходимо выбросить сток распредвалы и купить Schrick 264/256 (или другие похожие), 6 дроссельный впуск, форсунки и MAP сенсор от S50B32, выхлоп от BMW S38. После настройки получим около 250-270 л.с., а иногда и больше.

M50B20 Турбо

Наиболее простой вариант турбировать M50, это купить турбо кит на базе Garrett GT30 с турбоколлектором, вестгейтом, блоу-оффом, MAP-сенсором, широкополосным лямбда зондом, бустконтроллером, полным впуском, интеркулером, форсунками 440 cc и полным выпуском. Чтобы это все поехало необходимо настроить мозг, на выходе получим около 300 л.с. на сток поршневой. Для большей мощности необходимо заменить турбину на Garrett GT35, форсунки на 500 сс, сток поршни меняем на CP Pistons со степенью сжатия 8.5, шатуны Eagle, болты APR, металлическую прокладку головки блока цилиндров, настраиваемся и получаем мощность 400++ л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М50Б20

Самая маленькая рядная шестерка серии БМВ М50 (в семейство также вошли M50B24, M50B25, S50B30, S50B32) вышла в свет в 1990 году, как замена устаревшему M20B20. Главное новшество здесь, это использование новой ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, а также с гидрокомпенсаторами. Используются распределительные валы с фазой 240/228, подъем 9.7/8.8. Диаметр впускных клапанов 30 мм, выпускных 27 мм. На М50 применен впускной коллектор из пластика, более совершенной контрукции.
Система управления Bosch Motronic 3.1/Siemens MS40.0.Кроме всего прочего, в М50Б20 ременной привод ГРМ уступил место более надежному цепному, срок службы которого составляет более 250 тыс. км, вместо трамблера используются индивидуальные катушки зажигания, электронная система зажигания, новые поршни, легкие шатуны 135 мм, компрессионная высота поршня 42.8 мм. Форсунки M50 — 154 cc.

В 1992 году данные движки M50 стали комплектоваться фазовращателем на впускном валу (Vanos) и название новых моторов сменилось на M50B20TU. В данных моторах использовались новые шатуны, длинной 145 мм, а компрессионная высота поршня теперь 31.64 мм.
Система управления двигателем Сименс MS 40.1
Данные моторы использовались на автомобилях БМВ с индексом 20i.
В 1994 году на смену малообъемному М50, пришел новый более продвинутый M52B20, с таким же рабочим объемом.

Модификации двигателя BMW M50B20

1. M50B20 (1990 — 1992 г.в.) — базовая вариация двигателя. Степень сжатия 10.5, мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4700 об/мин. 2. M50B20TU (1992 — 1996 г.в.) — добавлена система Ванос (фазовращатель на впуске), заменена ШПГ, используются распределительные валы с фазой 228/228, подъем 9/9 мм, степень сжатия 11, мощность 150 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ М50Б20

В области неисправностей двигатель M50B20 аналогичен старшему 2.5-литровому брату M50B25, детальней о проблемах можно узнать здесь.

Регламент обслуживания B20B 2,0 л126 150 л. с.

Изначально двигатель B20B неприхотлив в эксплуатации, однако максимального срока службы можно добиться, следуя регламенту техобслуживания:

ремни навесного и ГРМ полежат замене через 90000 км;
рекомендовано посещать СТО для регулировки тепловых зазоров клапанов каждые 30000 пробега;
изготовителем предусмотрена чистка вентиляции картера каждые 2 года;
разработчик рекомендует замену масла и фильтра через 7500 км;
топливный фильтр подлежит замене не реже 40000 пробега;
по данным производителя нужно ежегодно менять воздушный фильтр;
после заливки антифриза с завода присадки внутри охлаждающей жидкости теряют эффективность после 40000 км;
у свечей зажигания движков в системе DIS-2 ресурс составляет 20000 пробега;
появление во впускном коллекторе прогара наблюдается через 60000 км.

Обслуживание B20B

Технические характеристики B20B 2,0 л126 150 л. с.

Производителем Honda в двигателе объемом 2,0 л использовано соотношение диаметра цилиндров к ходу поршня 84/89 мм. Конструкторами применена рядная схема двигателя с 4 цилиндрами, обеспечивающая самобалансировку угловых сил и вибраций.

Компоновка навесного оборудования

В мануал заложено описание работ с фотографиями, благодаря чему становится возможной форсировка силового привода и капремонт в гараже своими руками.

Благодаря цековкам на торцах поршней мотор B20B не гнет клапана. Однако с увеличением эксплуатационного ресурса при использовании некачественного бензина и масла на поршнях образуется слой нагара. Если его количество достигнет критической массы и толщины слоя, при обрыве ГРМ ремня проточки в торцах поршней не спасут клапаны от загиба.

Разная конструкция впускного коллектора

Ниже в таблице представлены технические характеристики B20B:

смешанный цикл 10 л/100 км

город – 11,9 л/100 км

реальный 350000 км

маховик – 103 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

головка цилиндров – три стадии 22 Нм, 85 Нм + 90°

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель B20B является единственным вариантом без системы регулировки фаз в серии В производителя Honda, тюнинг в 90% случаев состоит в установке VTEC от мотора B18 или B16. При этом существуют нюансы:

головку ГБЦ следует заменить в сборе целиком;
потребуются регулировочные шпильки ARP;
необходима плата для ЭБУ от производителя Hondata (Калифорния) для изменения версии прошивки ЭБУ.

На выходе гарантированно получится чуть больше 200 л. с. Для дальнейшего увеличения характеристик движка применяется механический тюнинг:

замена штатных поршней на изделия Wiseco для обеспечения степени сжатия 12 единиц;
портинг (шлифовка каналов) ГБЦ;
монтаж облегченных клапанов и распредвалов Skunk2 Stage2;
увеличение диаметра заслонки, установка ресивера Skunk2;
использование высокопроизводительных форсунок, например, 300сс;
установка бензонасоса Walbro производительностью 255 л/час;
модернизация выпускного тракта за счет паука 4/1 или 4/2/1 с прямотоком 55 – 63 мм.

Тюнинг B20B

Таким образом, мотор B20B обладает параметрами 180 – 180 Нм крутящего момента, 125 – 150 л. с. мощности и 8,8 – 9,6 единиц степени сжатия смеси. Производитель обеспечивает потенциал до 240 – 300 л. с. для доработки собственными силами пользователя. Движок считается одним из лучших, несмотря на снятие его с производства еще в 2002 году.

Читайте также: