Свап ej201 на ej205 импреза
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Свап ej201 на ej205 импреза
Свап двигателя Субару.
Большинство владельцев атмосферных Субару, а чаще всего с двигателем EJ152 или EL154, рано или поздно задумываются о повышении мощности своего верного коня. Связано это либо с проблемным мотором, либо просто желанием иметь больше лошадок под капотом. Можно долго пытаться мучить родной мотор, но рано или поздно все приходят к окончательному итогу – свап двигателя Субару. В данной статье поговорим о том, как прибавить мощности автомобилю без особых усилий и сделать его более динамичным на дороге.
Самым бюджетным вариантом свапа мотора Субару для атмосферного полуторалитрового двигателя будет установка такого же атмосферного собрата, но из более сильной линейки EJ20. Хотя, если захотеть, можно замахнуться и на установку турбо мотора, но тут нужно сразу сделать запас бюджета не только на мотор, плюсом нужно будет покупать балку двигателя, усиленные тормоза, коробку КПП и привода вместе со ступицами, а также не забыть про блок ЭБУ и работу с препиновкой проводки. Если делать свап двухлитрового мотора Субару на турбированный мотор, то покупку некоторых деталей можно не делать, но при каждом свапе двигателя Субару есть нюансы, которые нужно учитывать.
Если бюджет ограничен, то самым оптимальный вариантом для владельцев Субару с двигателями EJ152 будет установка EJ202, а для авто на EL154 будет свап на EJ204. Двигатель EJ204 имеет идентичный набор датчиков с EL154, а EJ202 практически ничем не отличается от EJ152, поэтому данная процедура не потребует никаких изменений в электропроводке автомобиля, и все даже будет работать со стандартным электронным блоком управления, который в дальнейшем можно просто перепрограммировать. Желательно подбирать моторы примерно того же года, что и ваш автомобиль, это поможет избежать проблем с совместимостью проводки и датчиков. Также лучше покупать мотор целиком вместе с впускным коллектором, форсунками и всем навесным оборудованием, чтобы потом не мудрить с их адаптацией к новому двигателю.
Если говорить про свап на EJ204, а именно он чаще всего выступает в роли донорского силового агрегата, то помимо самого мотора потребуется корпус воздушного фильтра, патрубок от воздушного фильтра до ресивера, ресивер, дроссельная заслонка, выпускной коллектор до средней части. Хотя лучше заменить всю выхлопную систему, чтобы дать возможность лучше дышать двигателю. По остальным узлам и агрегатам при свапе атмосферных двигателей Субару никаких замен не производится, все остается на своих местах.
Но есть единственный момент, для повышения устойчивости на дороге и контроля динамики автомобиля дополнительно можно поставить задний стабилизатор, его нет у полуторалитровых Импрез, и установить тормоза с двухлитровой версии.
Двигатель Subaru EJ201
Среди многих силовых агрегатов Subaru EJ201 выделяется не только компоновкой, которая не слишком популярна в современном автопроме. Этот мотор довольно надежен и мощен, что и определило его ценность для автолюбителей. Но, него имеются и особенности, которые нужно учитывать.
Описание двигателя
Выпускалась эта силовая установка на мощностях концерна Субару. Вместе с тем, было много произведено двигателей партнерами по контракту. Технически они не отличаются, единственное различие в маркировке на моторе, там указан конкретный производитель. Причем, контрактные моторы производились дольше оригиналов.
Выпускался этот двигатель начиная с 1996 года и заканчивая 2005 годом. За это время он был штатно установлен на несколько моделей автомобилей. Из-за технических особенностей, не в каждом варианте он смотрелся удачно.
Технические характеристики
Рассмотрим более подробно основные характеристики этого агрегата. Основные моменты представлены в таблице.
| Объем двигателя, куб.см | 1994 |
| Максимальная мощность, л.с. | 125 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 184 (19) / 3600 186 (19) / 3200 |
| Тип двигателя | Горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый |
| Доп. информация о двигателе | SOHC, многоточечный распределенный впрыск |
| Используемое топливо | Бензин АИ-92 Бензин АИ-95 |
| Расход топлива, л/100 км | 8.9 - 12.1 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Степень сжатия | 10 |
Производитель не указывает точный ресурс мотора. Связано это с тем, что двигатель может устанавливаться на разные модели автомобилей. В разной компоновке нагрузка на силовую установку отличается, что по-разному сказывается на сроке службы. В результате ресурс может колебаться в пределах 200-350 тысяч километров.
Номер двигателя можно увидеть возле стыка с коробкой. Он ничем не прикрыт, поэтому не приходится заниматься частичной разборкой обвеса для проверки маркировки.
Надежность и ремонтопригодность
О надежности этого мотора имеются очень разные данные, одни водители говорят, что данный ДВС вообще не доставляет проблем, кроме плановых работ. Другие владельцы заявляют, что мотор ломается регулярно. Вероятно, разница во мнениях происходит из-за неправильной эксплуатации. Все двигатели Subaru требовательны к обслуживанию. Любые отклонения от рекомендованного плана могут привести к непредвиденным поломкам. Важно следить за уровнем масла, даже малейшая его нехватка может привести к заклиниванию мотора.
Стоит отметить некоторые сложности при ремонте. В частности, все работы кроме замены смазки можно произвести только на снятом моторе. Поэтому, агрегат ремонтировать достаточно сложно, особенно если нет полноценно оснащенного гаража.
Но, вместе с этим не возникает никаких проблем с приобретением комплектующих. Всегда можно приобрести оригинальные или контрактные детали. Это упрощает процесс эксплуатации транспортного средства, а также значительно экономит деньги.
Какое масло лить
Довольно часто водители задаются вопросом, какую смазку использовать. Дело в том, что современные двигатели очень требовательны к моторному маслу. Но, ej201 относится к поколению 90-х, тогда агрегаты делали с большим запасом прочности.
Поэтому, в эти моторы можно заливать любую полусинтетику. Никаких особых требований у этой серии силовых агрегатов Субару к маслу нет. Единственное на что стоит смотреть, это на вязкость. Она должна полностью совпадать с требованиями сезона.
Список автомобилей
Данные моторы устанавливали на несколько разных моделей Субару. Это обусловлено отличными техническими характеристиками этого двигателя. При этом, в некоторых случаях поведение мотора может различаться, связано это с особенностями конкретных автомобилей, ведь масса транспортного средства и компоновка с другими агрегатами, непосредственно влияет на поведение мотора.
Устанавливался двигатель на следующие модели:
Тюнинг
Довольно часто водители стремятся улучшить технические показатели мотора. Но, в оппозитных двигателях это сделать довольно сложно, ведь самый распространенный вариант с расточкой гильз цилиндров. В оппозитных силовых агрегатах стенки блока достаточно тонкие, что делает расточку невозможной. Замена шатунов также невозможна, просто нет доступных аналогов.
Единственный вариант тюнинга, который можно использовать – установка турбины от турбомоторов этой же серии. Переделки самого двигателя почти не требуются. Такая доработка позволит увеличить мощность мотора до 190 л.с., что в целом неплохо с учетом изначальных показателей.
Увеличивая мощность стоит помнить, что стандартная коробка передач не рассчитана на такие нагрузки. Есть вероятность, что она просто откажет, и произойдет это довольно быстро. Поэтому, рекомендуется установить КПП от ej204, она полностью подходит и по креплениям, и по сопрягаемости с маховиком.
Под названием «СВАП» подразумевается разновидность ремонта или тюнинга, когда двигатель заменяется полностью. Делается это в следующих случаях.
- Ремонт. Необходимо капиталить имеющийся мотор. В некоторых случаях работа+запчасти обойдется не сильно дешевле контрактной установки.
- Тюнинг. Вместо штатного мотора устанавливают более мощный агрегат. Данная работа имеет некоторые особенности.
С установкой аналогичного мотора разобраться несложно, поэтому разберем варианты установки другого двигателя. При подборе модели для замены следует учитывать возможности крепежа, его элементы должны полностью совпадать. Обычно используют следующие модели моторов:
- EJ255;
- EJ205
Эти двигатели можно устанавливать практически без всяких дополнений. Причем, если речь о моторе EJ205, то можно оставить даже штатные «мозги». Блок управления просто перепрошивается и все, машину можно эксплуатировать. Для EJ255 потребуется частично менять электронную начинку, тут нужно понимать, что этот мотор является более новым, и многие датчики на предыдущих поколениях не применялись.
Отзывы владельцев авто
Как уже упоминалось, отзывы об этом моторе разные. Приведем несколько наиболее типичных.
Андрей
Двигатель EJ201 стоял на отцовском Форестере. Несмотря на плохие отзывы о моторах Субар, этот отходил около 410 тысяч километров. И только после этого отказал. Ремонтировать не стали. Просто взяли контрактный аналог. На данный момент он уже прошел 80 тысяч, нареканий нет.
Максим
У меня было несколько автомобилей, вдобавок работаю в такси, и сталкиваюсь с авто регулярно. Более ненадежного мотора, чем EJ201 не видел. За полгода пока автомобиль был у меня, пришлось три раза вытаскивать двигатель, причем все для пустякового ремонта.
Сергей
Когда купил Impreza II возникало ощущение, что предыдущий владелец не догадывался о существовании СТО. Первый год приходилось регулярно производить ремонтные работы. Но, в результате я смог довести двигатель до нормального состояния. Это позволило эксплуатировать автомобиль без проблем.
Двигатель Subaru EJ20 2.0 л.
На первой Subaru Legacy, EJ20E (а именно так назывался этот двигатель) показывал 125 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин. На второй версии этой модели и на Impreza 1-го поколения, отдача увеличилась до 135 л.с. Третье поколение Легаси показывало уже 155 л.с., а на четвертом Subaru Legacy BL мощность снизилась до 140 л.с. при 5600 об/мин.
Также на 1-е и 2-е поколение Легаси ставились двигатели EJ20D с двухвальными головками, мощностью 150 л.с. при 6800 об/мин.
С 1998 года стали выпускать двигатели EJ201/Ej202 с открытым блоком, это одновальные моторы, относящиеся к серии Phase II. Они оснащены новыми ГБЦ, легкими поршнями, чуть более низовым впускным коллектором. Эти моторы выдавали 125 л.с. при 5600 об/мин. На автомобиле Legacy 4-го поколения (BL), EJ202 был доработан: легкий блок с легкими гильзами, переработанный впускной коллектор, 4-2-1 выхлоп. Это позволило получить 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент возрос с 184 Нм до 187 Нм при 4400 об/мин.
Мотор EJ203 отличается наличием ДМРВ и электронной дроссельной заслонкой.
Двигатель EJ204 отличается двухвальными головками блока цилиндров, а также наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах AVCS (50 градусов). Также как и предыдущие варианты, EJ204 относится к Phase II. Мощность 204-го равна 155 л.с., также существует версия на 180 л.с., она имеет AVCS только на впуске, но еще и поршни под увеличенную степень сжатия и другие настройки блока управления.
Двигатели EJ205 и EJ207 оснащены новыми ГБЦ, с переработанными впускными каналами, легкими поршнями, распредвалами 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии), другим блоком управления. Турбина EJ205 на Impreza WRX производилась компанией Mitsubishi и называлась TD04 (давление 1.0 бар), на EJ205 для Форестера использовалась TF035, этого же производителя. Также мотор Forester отличается степенью сжатия в 8.5 единиц. На EJ205 для Импрезы WRX 2-го поколения прибавилась система AVCS на впускных распредвалах, степень сжатия возросла до 9, а во впускном коллекторе появились TGV заслонки (Tumble generator valves), для улучшения экологических показателей.
На EJ207 для STI GC установлены другие поршни (степень сжатия 8), распредвалы от EJ205, новый блок управления и турбина IHI VF28 надувающая 1.1 бара. На STI GD использовали IHI VF30 (VF35 на JDM WRX Type RA) надувающая до 1.1 бара. На WRX STi Spec C Type RA стояла IHI VF34. С 2003 года на STI начали ставить твинскрольную турбину VF37, а на Spec-C твинскрольную VF36. На EJ207 для WRX STI S203 и S204 использовалась твинскрольная VF42.
Кроме того, на JDM Legacy были и твин-турбо EJ20: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.
Двигатель EJ20H имеет мощность 260 л.с. и отличается DOHC головками с двумя турбинами VF13 и VF14, надувающие 0.9 бар. Позже, с 1996 года, мотор был выпущен твинтурбовый EJ20R, мощностью 280 л.с., с турбинами IHI VF18 и VF19. С 1998 года, как и другие EJ20, двухтурбинные модели пережили рестайлинг и получили новую ГБЦ, а также турбины VF25 и VF27 на EJ206 twin turbo. Двигатель EJ208 использовал турбины VF33 и VF32, давление наддува 0.9 бар.
Вместе с 2-х литровым представителем серии ежей выпускались и другие вариации: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.
Выпуск легендарного турбированного EJ20 продолжается и сегодня, но его вытесняет более новый 2-х литровый FA20, в то время как атмосферники заменены на FB20.
Проблемы и недостатки двигателей Субару EJ20
Моторы данной серии не совершенны и имеют ряд некоторых проблем, ниже посмотрим, каких именно.
1. Стук EJ20. Очень часто встречается стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр, охлаждается хуже всего и именно там начинает стучать поршень, сперва на холодную, потом всегда. Решается эта проблема капремонтом мотора.
2. Течи масла. Чаще всего текут сальники распредвалов и прокладки клапанных крышек (чаще всего).
3. Жор масла. Обычное дело для турбо EJ20, причина это залегание поршневых колец. Вовремя меняйте масло (каждые 7500 км) и не экономьте на нем.
Чтобы предельно увеличить ресурс и на атмо и на турбо EJ20, вам нужно лить исключительно оригинальное моторное масло каждые 7500 км, использовать только качественный 95-98 бензин, спокойно ездить за хлебом и тогда проблем скорей всего не будет. Естественно WRX и STI покупаются для других целей, следовательно, их моторы могут просить капремонта еще до отметки в 100 тыс. км. Ресурс двигателя EJ20 в атмосферном исполнении зачастую значительно выше и может доходить до 250 тыс. км и более.
Тюнинг двигателя Subaru EJ20
Чип-тюнинг
Для начала нужно сразу отбросить тюнинг атмосферных EJ20, не стоит тратить время на бесполезное занятие, лучше купите EJ205 или EJ207 и сделайте свап.
Для тюнинга турбированного EJ205 вам нужно купить алюминиевый 2-х рядный радиатор (вроде Mishimoto), фронтальный интеркулер, впуск от STI, турбину VF30, блоу-офф, маслонасос от WRX STI, свечи, форсунки STI, насос Walbro 255, вкладыши ACL, буст-контроллер, полную выхлопную систему на 76 мм трубе. После настройки блока управления вы получите около 300 л.с.
Также можно немного увеличить рабочий объем до 2.12 литра путем установки коленвала с ходом поршня 79 мм, H-образные шатуны, поршни Mahle, шпильки ARP.
Тюнинг двигателя EJ207 начинается с покупки фронтального интеркулера, турбины TD05-18G с блоу-оффом HKS, форсунок 800 сс, также нужен усиленный ремень ГРМ, холодный впуск, маслонасос 12 мм, маслокулер, равнодлинный выпускной коллектор, 76 мм выхлоп и настройка блока управления. На этом вы сможете получить более 350+ л.с. Также на EJ207 можно сделать 2.2 литра рабочего объема (2.123), как написано выше.
Двигатель Subaru EJ205
Мотор модели EJ205 устанавливался на автомобилях Subaru моделей Forester и Impreza WRX, а также на мелкосерийном SAAB 9-2X. В основе двигателя лежит блок силового агрегата EJ20, который впервые появился на автомобилях Субару в 1989 году. Модернизированная версия мотора (внутренний код проекта Phase II) начала выпускаться в августе-сентябре 1998 года. Двигатель использовался на машинах до 2005 года.
Характеристики
| Тип двигателя | бензиновый |
| Мощность | 170 - 250 л.с. (125 - 184 кВт) |
| Объем | 1994 куб. см. |
| Конструкция | оппозитный |
| Тип топлива | бензин |
| Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор |
| Система питания | турбо/охладитель нагнетаем.воздуха |
| ГРМ | DOHC |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Тип охлаждения | жидкостное |
| Компрессия | 8 : 1 |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество подшипников коленчатого вала | 3 |
| Количество клапанов | 16 |
Применяемость
Subaru Forester Первое поколение (SF)
Subaru Forester Второе поколение (SG)
Subaru Impreza, первое поколение (GM, GC, GF)
Subaru Impreza WRX, первое поколение (GC, GF, GL)
Subaru Impreza WRX, второе поколение (GD, GG)
Subaru Impreza, второе поколение (GD, GG)
Модификации
На основе мотора производились версии, которые отличаются типами трансмиссии и перечнем навесного оборудования:
- модификация для полного привода с ручной коробкой;
- версия для полного привода с автоматической коробкой;
- с насосом гидроусилителя;
- с насосом и компрессором кондиционера;
- возможны другие вариации, отличающиеся наличием или отсутствием нейтрализатора отработавших газов, типом компрессора и т. д.
Особенности конструкции
Некоторые параметры моторов:
Двигатель EJ205 построен по оппозитной схеме с горизонтальным расположением цилиндров. Блоки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава, внутри установлены сухие гильзы из специального чугуна. Для улучшения охлаждения использована схема с открытой сверху рубашкой охлаждения. Коленчатый вал имеет 5 опор, оснащенных сменными вкладышами. Из-за плотной компоновки ширина опор невелика.
Из-за особенностей компоновки применяются 2 раздельные головки цилиндров, выполненные из алюминия. Впускной коллектор расположен над двигателем. Выпускные трубы проходят вдоль масляного поддона. Генератор и прочее навесное оборудование расположены в передней верхней части мотора. Привод агрегатов осуществляется 2 поликлиновыми ремнями.
В каждой головке расположено по 2 распредвала. На цилиндр приходится по 4 клапана, которые оборудованы гидравлическими компенсаторами зазоров. Впускные и выпускные клапаны расположены по разным сторонам головки. Привод механизма газораспределения выполнен единым ремнем, имеющим ресурс до замены 100 тыс. км. Распределительные валы мотора EJ205 имеют измененный профиль кулачков, обеспечивающий улучшенный газообмен.
Дополнительно применен модернизированный блок управления работой двигателя, предоставляющий повышенную мощность и крутящий момент. На Impreza WRX используется контроллер с переключаемыми программами работы двигателя. Память устройства рассчитана на 3 режима.
На моторах для Forester и Impreza WRX применяются турбокомпрессоры Mitsubishi с разной производительностью и давлением наддува. Кроме этого, встречаются варианты, оснащенные турбинами IHI от последующих версий мотора. Степень сжатия составляет от 8 до 9 ед. (в зависимости от модификации). Поршни, изготовленные из алюминиевого сплава, имеют сниженный вес. Для повышения износостойкости введено молибденовое покрытие поверхности.
На поздней версии мотора для Impreza WRX в полости впускного коллектора установлены регулируемые заслонки TGV, которые перекрывают каналы во время запуска. Снижение проходного сечения позволяет снизить выбросы вредных веществ в атмосферу. По мере прогрева двигателя заслонки открываются. На части моторов EJ205 установлена оригинальная система регулировки фаз газораспределения AVSC (только для вала впускных клапанов).
Официально заявленный изготовителем расход топлива составляет 12,1 л на 100 км (в смешанном режиме движения). По факту мотор расходует в городском режиме до 15-17 л бензина и более. Объем зависит от общего состояния двигателя, стиля езды, а также доработок силового агрегата.
- Звук мотора
- Разгон 0-100 км/ч (Subaru Forester)
- Холодный запуск (Subaru Impreza WRX 2.0)
Неисправности и ремонт
Для мотора EJ205 характерны следующие проблемы:
При соблюдении регламентных работ и спокойной эксплуатации ресурс мотора составляет 150-200 тыс. км. Непременным условием является использование бензина с октановым числом не ниже А95. Регулярная агрессивная езда и поднятие характеристик негативно сказываются на ресурсе узла, который выходит из строя через 15-20 тыс. км.
Регламент обслуживания и эксплуатация
Рекомендованный график обслуживания двигателя:
Под капотом EJ205
Для двигателя допускается использование синтетического масла с вязкостью:
- 0W-30;
- 5W-30 или 5W-40;
- 10W-30 или 10W-40.
Тюнинг
Доводка двигателей заключается в увеличении давления наддува и обеспечении надежной смазки и отвода тепла. Штатная турбина заменяется компрессором VF30, который дополняется более производительным промежуточным охладителем воздуха, расположенным на передней части машины. Применяется усиленная поршневая группа и коленчатый вал от моторов с рабочим объемом 2,5 л.
Дополнительно устанавливается доработанный впускной коллектор STI с иным фильтрующим элементом и форсунки с увеличенной производительностью. Соответственно меняется топливный насос и помпа подачи масла. Радиатор системы охлаждения имеет увеличенную рабочую поверхность. Грамотная настройка компонентов позволяет увеличить мощность до 300-320 л. с. при сохранении ресурса силового агрегата.
Дополнительно практикуется наращивание рабочего объема до 2,12 л. Для этого применяется коленчатый вал с уменьшенным ходом поршня. В кривошипно-шатунном механизме используются детали с уменьшенным весом и повышенной жесткостью.
Свап Subaru impreza ej202 на ej205 (часть 1)
Иван Беркут: Колхоз. По делу мало инфы и куча пиздежа .
Евгений Киров: Ты че такой жирный был))
Виталий Николаевич: парни,где находится мастерская?адресок не дадите,я из Кургана.
Евгений Ч: Это круто,а особенно когда в сервисе говорят что ты дебыл,он не заведется,когда им показываешь как работает на полторашечном компе. И они сами себя дебилами чувствуют.
Евгений Ч: Ты друг лучше на 202 или 201 свапь,меньше проблем.проводку на впускном колекторе от своей оставь,а то можно комп загубить.еше на грм ролики зубчатые от старого двига оставь,я не знаю как они называются, они стоят на коленчатом и распред валу,на которых сидит ремень грм,она по зубьям не подходят и сигнал на датчик коленчатого вала и распред вала.
SubaruSect: Сегодня запустили мотор. УРА видео наснимали много монтировать неперемонтировать пока этим заниматься некогда надо машину собирать
WatchMe: видео норм, до где ФИЛЬТРАЦИЯ БАЗАРА? пизнес полный. Неуд вам. А ктото и забанит.
Video on this topic
свап SUBARU ej15 на ej20 (часть 3)
Часть 2/3 свап ej152 на 2 литровый. Импреза
Был произведён свап двигателя EJ 152 на EJ 202 первый запуск.
Свап Subaru ej202 на ej205 (часть8)
Небольшой кусочек первого запуска. После того как поставили интеркуллер все заработало как часы!
Свап EZ30 Subaru Impreza
Свап SUBARU ej15 на ej20 (часть 1)
меняем двигатель ej152 на ej202 subaru impreza запчасти для свапа и не только берем тут http://vk.com/subarusect.
Свап Subaru impreza ej202 на ej205 (часть 1)
филиалы: Москва | Санкт-Петербург | Екатеринбург | Нижний Новгород | Самара | Уфа | Челябинск | Тюмень | Новосибирск | Владивосток | Хабаровск
ПїЅ пїЅ ej205 тюнинг автомобилей и аксессуары, Subaru в Самаре
Японская марка Subaru является автомобильной компанией, которая одна из немногих производит установку на свои модели агрегаты с оппозитной компоновкой. Одним из современных двигателей является EJ205. Данные двигателя обладают множеством нюансов.
В двс данного образца можно встретить огромное количество плюсов, среди которых надежность, высокая мощность и отменные силовые показатели. Но, к сожалению, данные двигателя отличаются наличием большого количества сложностей, которые возникают в моменты обслуживания и ремонта.
| Производство | Gunma Oizumi Plant |
| Марка двигателя | EJ20 |
| Годы выпуска | 1989-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | оппозитный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 |
| Степень сжатия | 8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K) 8.5 (EJ205 Forester/EJ208) 9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208) 9.5 (EJ20X/EJ20Y) 9.7 (EJ20J) 10.0 (EJ204 Impreza II) 10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D) 10.2 (EJ204 Impreza III) |
| Объем двигателя, куб.см | 1994 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 125/5500 135/5600 137/5600 140/5600 155/6400 160/6400 180/6800 190/7100 200/6000 220/6400 230/5600 240/6000 250/6000 260/6000 260/6500 275/6500 280/6500 308/6400 320/6400 328/7200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 172/4500 181/4000 186/3600 186/4400 196/3200 186/3200 196/4400 196/4400 260/3600 270/4000 319/2800 309/4000 334/3600 319/5000 309/5000 319/4000 343/5000 430/4400 384/4400 431/4800 |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 147 (EJ20G) |
| Расход топлива, л/100 км (для Impreza WRX STI GD) | |
| — город | 16.07.2018 |
| — трасса | 09.05.2018 |
| — смешан. | 12.01.2018 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.0 (1993-2007) 4.2 (2007+) 4.5 (WRX/STI 1993-2000) 5.0 (WRX/STI 2000-2007) |
| Замена масла проводится, км | 15000 |
| (лучше 7500) | |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км | |
| — по данным завода | — |
| — на практике | 250+ |
| Тюнинг | |
| — потенциал | 350+ |
| — без потери ресурса | — |
| Двигатель устанавливался | Subaru Impreza (WRX/STI) Subaru Forester Subaru Legacy Isuzu Aska SAAB 9-2X |
Технические характеристики мотора Subaru EJ204 2.0 литра
| Точный объем | 1994 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 150 – 190 л.с. |
| Крутящий момент | 180 – 200 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Степень сжатия | 10 – 11 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | AVCS |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.3 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 3/4 |
| Примерный ресурс | 250 000 км |
Характеристики
| Тип двигателя | бензиновый |
| Мощность | 140 – 165 л.с. (103 – 121 кВт) |
| Объем | 1994 куб. см. |
| Конструкция | оппозитный |
| Тип топлива | Бензин/газ |
| Топливная смесь | Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор |
| Система питания | всасывающее устройство |
| ГРМ | DOHC |
| Привод ГРМ | Зубчатый ремень |
| Тип охлаждения | жидкостное |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество подшипников коленчатого вала | 5 |
| Количество клапанов | 16 |
Двигатель EJ — визитная карточка Subaru
Конструкция агрегата
Оппозитный мотор имеет схожесть с мощным агрегатом V-образной формы, но угол развала равен не девяносто, а сто восемьдесят градусов. Но они значительно отличаются между собой. Встречное движение поршней в представленном устройствеимеет некую схожесть с кулачными боями, из-за чего многие именуют двигатель боксером.
У коленчатого вала данной модели двигателей, чем он отличается от аналога конкурентов, все шатуны обладают своей шатунной шейкой. Из-за этого соседние поршни расположены постоянно в едином положении.
Такого рода конструкция предоставляет определенные особенности и положительные характеристики:
- гашение инерционных сил деталей ШПГ;
- имеется удачная развесовка устройства;
- агрегат отличается небольшими габаритами массой;
- обеспечивается безопасность при возникновении фронтального столкновения.
Встречаются возражения, что моторный отсек является довольно узким по ширине, и для произведения регулировки клапанов появляется необходимость немного поднимать мотор, для чего нужно осуществить откручивание многих креплений.
«Оппозиционный» блок
EJ является следующим поколением двс SUBARU BOXER, которые стали заменой серии EA, именно из которой и взяло начало появление оппозитных конструкций торговой марки SUBARU. Первопроходцем, на который был установлен двс EJ20, стал Subaru Legaci.
Случилось действо в 1989 году, а на сегодняшний день таких агрегатов было создано более 7,5 миллионов. Цифра 20 обозначает рабочий объем цилиндров — 2 литра. Цифра после 20-ти, к примеру, пятерка в EJ205, обозначает номер очередной модификационной модели выполнения.
На протяжении 20 лет производства (занимательный факт) диаметр цилиндров и ход поршня не менялись и оставались с прежними показателями. Исключением стала только лишь Impreza, в которую производилась установка 1,5-литровым двигателя, а после и длинноходный коленчатый вал. Несмотря на много общих моментов и нюансов, блоки цилиндров и вместимое в разных моторах имеет большие отличия между собой.
Блок из алюминия обладает сухими гильзами из нержавеющей стали. Производители предусмотрели единый размер для произведения расточки цилиндров, а это, в свою очередь, для агрегатов тех времен было достаточно редким бонусом. В конструкции блока были внесены множественные изменения, а рубашка охлаждения открылась.
Свап EJ204 на EJ205 (Impreza GG9,2000,MT)
Ну вот, поездив пару месяцев на своей импрезе я понял, что мне мало 155 коней, хочется большего от субару, вот и задумался о свапе на турбомотор. (Говорю сразу, продать и купить турбосубару не хочу, т.к. не интересно мне, хочу все сделать САМ. Да- потрачу много денег, потом продать за столько не смогу сколько вложил). НО ВСЕ РАВНО ХОЧУ.
ЛЮБИТЕЛЯМ ПОФЛУДИТЬ ПРОСЬБА ПРОХОДИТЬ МИМО!Теперь по теме: что мне не понятно и вызывает сомнения: 1) подойдет ли моя коробка к EJ205(мотор покупается от идентичной имрезы только турбовый)? 2) подойдут ли крепления двигателя? 3) будет ли адекватно работать мозг, идущий с мотором в комплекте? 4) подойдет ли ГУР?кондиционер?(или патрубки к новым)
Что понятно и что будет делаться(критика и предложения приветствуются): 1) кулер будет под бампером, никакого капота с ноздрей, там же, где-нибудь разместиться Bloff; 2) покупка контрактного мотора с мозгами; 3) разборка, замена сальников; 4) полностью прямой выхлоп(Costum); 5) замена радиатора.
СУБАРИСТЫ ПОМОГИТЕ ЧЕМ СМОЖЕТЕ.
коробка не вывезет, привода и кардан пойдут винтом, тормоза тоже.
бери распил с него все переставляй, одновременно ремонтируя. дешевле и правильней, т.к. многих деталей ни на одной разборке не купишь.
Я – сэкси-красавэльчег, а ты неочень.
бери распил с него все переставляй, одновременно ремонтируя. дешевле и правильней, т.к. многих деталей ни на одной разборке не купишь.
по коробе и приводам есть у меня знакомый у него турбо форь с ej205 там короба вроде такая же и вся подвеска и тд как у меня , на яме все смотрели и тут же сравнивали
из стекла тоже можно сделать красивую блестяшку, вот только алмаз, в отличие от стекла, и трактором не раздавишь.
Я – сэкси-красавэльчег, а ты неочень.
ну. можешь не верить и сделать все по своему. но не забывай – мощи в два раза больше. про запас прочности объяснять надо? )))
Я – сэкси-красавэльчег, а ты неочень.
эммммм… а смысл тогда в турбе, если ездить так, что атмокоробка полтора года дутый двигатель вывозит? я из-за такого перестал ездить на разные покатухи с джиперами
Я – сэкси-красавэльчег, а ты неочень.
?Вот и я про тоже что привода и кардан одинаковые, а по коробке у ней же есть запас мощности японцы же не дураки, ну а передаточые другие эт точно от этого ни куда не дется, будет ехать не как у всех =)
“Это безрассудно”-заметил Опыт.”Это бесполезно”-сказала Гордость. “Попробуй…” – шепнула Мечта.
Если 205 с фазами то проводка подайти должна.
Если кулер будет фронтальный то лучше развернуть впускной коллектор.
Я – сэкси-красавэльчег, а ты неочень.
Будешь менять коробку дай знать, заберу меху полным комплектом
Двигатель Subaru EJ201
2.0-литровый двигатель Субару EJ201 производился японским концерном с 1998 по 2005 годы и ставился на такие популярные модели компании как Импреза, Легаси и кроссовер Форестер. Данный силовой агрегат существовал в двух степенях форсировки: мощностью 125 или 135 л.с.
В линейку EJ20 также входят двс: EJ20E, EJ202, EJ203 и EJ204.
Технические характеристики мотора Subaru EJ201 2.0 литра
| Точный объем | 1994 см³ |
| Система питания | инжектор |
| Мощность двс | 125 - 135 л.с. |
| Крутящий момент | 180 - 185 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый H4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 75 мм |
| Степень сжатия | 9.7 - 10.1 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.0 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 2/3 |
| Примерный ресурс | 275 000 км |
MANUAL
Обширная подборка мануалов для этих двигателей собрана в клубе Форестер
FORUM
Много полезных материалов по мотору можно найти на форуме SubaruClub.ru
Расход топлива Субару EJ201
На примере Subaru Forester 2001 года с механической коробкой передач:
| Город | 11.9 литра |
| Трасса | 7.4 литра |
| Смешанный | 9.0 литра |
На какие автомобили ставили двигатель EJ201 2.0 l
| Forester SF | 1998 - 2002 |
| Forester SG | 2002 - 2005 |
| Impreza GC | 1998 - 2000 |
| Impreza GD | 2000 - 2005 |
| Legacy BE | 1998 - 2004 |
Недостатки, поломки и проблемы EJ201
Самая известная проблема двигателей этого семейства в большом расходе масла
Причем оно не только угорает, но и сочится из всех прокладок и сальников мотора
Следите за уровнем смазки, при масляном голодании быстро провернет вкладыши
Не блещет надежностью и система охлаждения, а эти двигатели боятся перегрева
Часто к 200 000 км от недостатка охлаждения начинает стучать четвертый цилиндр
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!
Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.
Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.
Тюнинг начинается с ремонта
Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.
Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.
Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.
Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).
Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.
Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…
За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.
После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.
Но это еще не конец
Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».
Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.
Читайте также: