Свап комплект на субару импреза

Обновлено: 14.07.2024

Subaru Impreza GE Свап 1,5 на 2,5

В этой статье я попытаюсь подробно описать процесс свапа, и связанные с этим проблемы и их решение. Это первая моя запись, мысли путаются)) так что сильно не пинайте)). Надеюсь все будет понятно, и мой опыт кому нибудь пригодится. Фух, ну начнем.

Не открою никакого секрета, особенно для владельцев импрез на полторашке, если скажу, что Субару с полуторалитровым мотором это родившийся труп, это самый неудачный мотор-выкидыш в линейке субару, особенно с четырех ступенчатой автоматической коробкой и на полном приводе. Если в городе еще хоть как то можно передвигаться, то по трассе возможно обогнать разве что только гужевую повозку. И вот именно такую машину я когда то себе и купил)) Повелся, знаете ли, на ее редкость. Импрезу седан не так то часто можно встретить на российских дорогах. Ее, своего рода, уникальная внешность и техническая начинка подкупили меня, и я ее приобрел. Каково же было мое разочарование от чахлого моторчика нЕмощной импрезы…

Первые мысли о свапе меня начали посещать уже через несколько недель владения ею. Около пяти лет я вынашивал коварный план подмены сердца импрезы, и мечты воплотились в реальность только в этом году. За это время много что произошло с машиной, — авария, потом еще одна авария, примерно на год импрезка была забыта и не эксплуатировалась, но это уже совсем другая история.

Вернемся к свапу. Выбор двигателя был очевиден — двушка слабовата, и вся затея и вваливание денег не стоило того, турбо слишком сложно и дорого, плюс возможные проблемы с полисменами, да и живой турбо моторчик еще поискать надо, поэтому выбор пал на самый объемный четырех цилиндровый двигатель от субару — атмосферный EJ25. (Если бы в линейке Субару был более объемный четырех цилинровый двигатель рассмотрел бы его, но двадцать пятый ежик это предел, поэтому, он.) Движок попался от Легаси 2010 года, а конкретно EJ253 с AVLS, ЕГР, и раздельными катушками, моторчик свежий с минимальный пробегом и без пробега по РФ, как утверждал продавец. В довесок к мотору прикупил еще и коробас. Всё оплатил, и через несколько дней помчался в транспортную забирать свою преееелеесть)).

Движок в гараже, самое время поднабраться информации о предстоящем свапе. Поиски каких либо толковых пояснений на эту тему в интернете не увенчались успехом. Про свап двушки инфы хоть отбавляй, разве что ленивый об этом не написал, а вот про свап 2,5 информации, мягко говоря, совсем не густо (по этому то собственно я и решил написать эту статью). Не беда, подумал я, и пошел разбираться с новым мотором один на один. При беглом осмотре выяснилось, о ужас!, на донорском моторе всего два распредвала вместо четырех как на EL154. Но как оказалось это наименьшее из проблем. Глубокое исследование показало следующее: распиновка катушек не совпадает, мозги от 1,5 отказываются понимают дроссельную заслонку от 2,5, в связи с двухвальной системой ГРМ, отсутствуют и датчики положения впускных распредвалов, кроме того двигатель 2,5 оснащен эл. магнитными клапанами входящими в состав системы AVLS, в полторашке есть такие же клапана, но система принципиально другая (AVCS), следовательно и алгоритм управления этими клапанами отличается, плюс еще незначительные проблемы, которые выяснились позже, но о них далее.
Сразу скажу, мозг от мотора 2,5 был, но его внедрение тоже влекло за собой кучу проблем и вопросов, — основной трабл, это распиновка, нужно было бы перебрать около сотни проводов, потом не известно как себя повела бы приборка от импрезы с мозгом от легаси, стопроцентный гемор с иммобилайзером, далее вопрос с коробкой, а мозга от коробки не было, коробка потянет за собой еще какие нибудь заморочки с электроникой, короче, ну нафиг. Решено было поступить так, — если мотор получится завести на родных мозгах, подружить заслонку от 2,5 с мозгами от 1,5, плюс заставить работать систему AVLS, и не будет проблем из-за отсутствующих датчиков положения впускных распредвалов, то остается родной мозг, в противном же случае предстояли танцы с бубнами с перепиновкой мозгов от 2,5.

Да начнется игра!
Вооружившись верным товарищем, мы начали творить. В общем провозились мы четыре дня. Первый день изъятие старого мотора. Второй день и половина третьего установка нового. Третий и четвертый — установка навесного и возня с проводкой. Если снятие мотора не вызвало никаких трудностей, — откручиваешь все что откручивается, сливаешь все что сливается, вынимаешь все что вынимается; то вот установка нового доставила некоторых хлопот. А теперь все подробно. Крепление двигателя на легаси отличается от импрезы, но на 253 есть отливки и резьбы под болты крепления подушки двигателя импрезы — тут повезло. Примерка. Мотор почти встает, но нормально встать не дает поддон. Решение: замена поддона на 1,5. Скручиваем маленький жестяной поддон на 2,5, затем алюминиевую плиту над ним, сразу все вместе не выйдет, там один болт можно открутить только сняв черный жестяной поддон. Убираем все это. Снимаем поддон с полторашки, примеряем, видим что некоторые отверстия не совпадают, сверлим поддон чтоб совпадали, откладываем. Пытаемся поставить маслоприемную трубку, неполучается, — отсутствует резьба крепления кронштейна маслоприемной трубки, нарезаем, — все успешно устанавливается. Прикручиваем поддон, в местах где новые отверстия хорошо подходят болты корзины сцепления от ВАЗа. Снова суём мотор на свое место. Выясняется, что маховик от 2,5 на пару миллиметров больше в диаметре чем на 1,5 и нет возможности прикрутить его к бублику коробки. Опять вынимаем мотор и меняем маховик на 1,5. Вновь ставим мотор обратно, наконец все четко встает на свои места.

Далее накидываем навесуху и залеваем все жижки. Здесь все как обычно, единственное стоит упомянуть один момент. Компрессор кондиционера я не стал откручивать от системы и разгерметезировать ее. Компрессор от 1,5 не встает на кронштейн от 2,5, поэтому перекидываем компрессор вместе с кронштейном. Тут всё.

Проводка.
На момент установки движка я не знал как заставить работать заслонку от 2,5 с мозгом от 1,5, поэтому решено было временно ставить полторашную заслонку, благо она четко подходила по посадочным местам. Что бы это сделать пришлось резать моторную косу полторашки. Вот тут я конкретно напрягся, потому что дербан моторной косы означал некую точку невозврата, а в связи с отсутствием уверенности в положительном результате своих действий, реализация данного проекта осуществлялась с учетом возможного отката системы в стоковое состояние. Но риск, как говорится, дело благородное, поэтому коса пошла под нож)). В итоге, как все таки подружил дроссель от 2,5 с родным мозгом от 1,5 подробно расскажу ниже.

Катушки.
Катушки нужно перепиновать. Тут все чисто по букварю. Разбираем большую моторную фишку и перепиновываем как показано на картинке ниже. Отличить управляющие провода катушек просто, — они не звонятся ни между собой, ни на массу. Провода питания катушек (+12), звонятся между собой но не звонятся на массу. Ну и провода массы катушек звонятся и между собой и на массу. Распиновка самих катушек на моем моторе такая (счет от защелки):1пин +12, 2пин управляющий, 3пин масса.

Счет катушек такой же как и счет цилиндров, — от радиатора слева направо.
Датчик кислорода остался родной, но его тоже нужно перепиновать, потому что фишки не подходят друг к другу. Тут просто перепиновываем один к одному и все. Распиновка форсунок, датчика коленвала, датчика темп охл жидкости, датчика давл масла, ЕГР, адсорбер — все совпадает, едем дальше.

Пробный запуск.
Пробный запуск был безуспешен. Двигатель категорически не желал заводиться. Но после многочисленных проверок проводки, положения меток фаз, сигналов с датчиков и долгого кручения стартером моторчик сдался, начал подавать признаки жизни, и наконец завелся. Победа!

Выпускной коллектор.
В принципе, коллектор от 1,5 по креплениям без проблем подходит к мотору 2,5, но диаметр выпускных труб на полторашке меньше, поэтому было принято решение ставить коллектор от 2,5 и колхозить к нему оставшуюся магистраль от полторахи. Есссстессссственно все это пока что временное решение, и потом вся магистраль будет соответствующего диаметра. Но пока так. В общем из толстого листа железа и куска трубы был изготовлен фланец и приварен к остальной магистрали.

Немного подрынчав, погозовав и даже покатавшись, наступило время усмирить эйфорию от удачной инсталляции, и придумать что делать с дросселем. Так как заслонка от полторашки значительно меньше в диаметре и имеет мешьшую пропускную способность по отношению к 2,5 литровому дросселю, то крайне необходимо было решить проблему возвращения большой заслонки на "родину"

Разработка схемы для меня, как для человека очень далекого от электроники, было тем еще занятием. Разобраться этом мне помог человек учившийся в Национальном исследовательском ядерном университете «МИФИ», кстати огромное спасибо ему за помощь. Но все равно пришлось перечитать кучу статей по операционным усилителям и электронике вобщем, что бы хоть как то понимать о чем он говорит))

Итак, на плату подводится питание 5 вольт, масса и выходной сигнал с дросселя. А с платы уже выходит правильный сигнал для эбу. Платку-обманку я закрепил прямо в жгуте проводов выходящих из дросселя. Если дроссель будет глючить, нужно поменять местами провода на 1 и 2 пине.

Следующей задачей было заставить работать систему AVLS. И вот тут то мне пригодились накопленные знания которые я почерпнул разбираясь с заслонкой. Но кроме имеющихся знаний необходимо было понять как работает сама система AVLS что бы заставить ее работать. Как обычно в интернете мало чего полезного, но все равно что то удалось накопать, в основном вся информация была добыта из зарубежных источников. Вкратце система AVLS (Active Valve Lift System) это технология изменения высоты клапана, служит она для увеличения мощности и экономии топлива. Стало ясно, что в отличие от AVCS, система с изменяемым подъемом клапана (AVLS) имеет "жесткое" включение и зависит от оборотов двигателя (на самом деле еще от некоторых параметров, но в основном от оборотов). Эмпирическим путем было выявлено, что наилучшим моментом включения электромагнитных клапанов управления потоком масла было в районе 2900-3300 об/мин. Но как заставить включаться клапана с определенных оборотов? Задача! Уже после того как решение было придумано и реализовано в схеме на все том же операционном усилителе и китайском датчике давления масла, мне попалась на глаза запись (кстати на драйве) о том как можно управлять клапанами AVLS с помощью китайской настраиваемой сигнальной лампы превышения оборотов (не знаю как эта хрень правильно называется). Но моя схемка уже была сделана, и по функционалу ничем не уступала китайскому "аналогу", да и к тому же поделка из поднебесной совсем не внушала доверия.

Вот это, моя схемка импровизированного контроллера системы изменения подъемом клапана. Данная схема предусматривает настройку включения элетромагнитных клапанов в любом диапазоне оборотов. Настройка производится с помощью подстроечного резистора. Также я предусмотрел некое подобие диагностики, это два зеленых светодиода. Если на холостых оборотах и до предварительно настроенного порога включения клапанов светодиоды горят, а после превышения оборотов порога включения клапанов — светодиоды гаснут, то система работает нормально. Если один или все светодиоды не горят в любом диапазоне оборотов, значит обмотка одного или обоих соленоидов оборвана. Если один или оба диода горят после превышения оборотов порога включения клапанов, значит неисправны внутренние компоненты схемы. Кроме того по этим диодам можно ориентироваться при настройке порогового значения срабатывания клапанов.

Схема подключения к мозгу автомобиля.
Для подключения схемы нужно найти разъемы блока управления двигателем как на картинке, проверить питание на них и подключиться в соответствии со схемой.

Вот в общем то пока и все.))

На момент написания статьи не решенным остался только вопрос прошивки и установки корпуса фильтра с расходомером от двигателя 2,5.

Инструкция по свапу АКПП на МКПП для Subaru Impreza и Forester

Педали
Прикрутил педали. Всё вышло очень просто.
“Газ” — оставляем прежний.
“Тормоз” — меняем саму педаль, оставляя основание прикрученным к кузову.
“Сцепление” — откручиваем два болта, крепящих трансмиссионные мозги, и на их место ставим педаль сцепления. Процесс занял 30 минут
Трансмиссионные мозги повисли на косе.

готово

Дайнпайп
1. Снимаем интеркулер.
2. Снимаем стартер.
3. Снимаем защитный кожух турбины.
4. Снимаем даун-пайп. Откручиваем болты, стягивающие даун-пайп с турбиной.
5. Откручиваем болты, стыкующие даун-пайп с средней частью выхлопной трубы.
6. Откручиваем пару болтов, крепящих даун-пайп к АКПП.

Кардан
1. Откручиваем заднюю защиту кардана.
2. Фууу… сальнику хана. Но он уже как пол года куплен и ждёт своей очереди
3. Откручиваем четыре болта, соединяющие кардан и задний дифф. Для этого необходимо подвесить авто, и вращать кардан.
4. Отлично видна гайка. А за ней должен быть сальник.
5. Откручиваем два подвесных болта. По середине кардана.
6. И аккуратно вынимаем кардан из хвостовика АКПП.

Отсоединяем АКПП
1. Отсоединяем привода от АКПП
2. Отсоединили шланги с декстроном, идущие на радиатор охлаждения.
3. Отсоединили Электро-шлейфы проводов, идущие на датчики и клапана АКПП.
4. Отсоединили тросик селектора АКПП.
5. Откручиваем верхний крепёж (“8″-образную подушку) АКПП к кузову. Накидываем подстраховочный тросс на место крепления АКПП с кузовом.
6. И начали откручивать гидротрансформатор от пластины, притянутой к коленвалу.
— Для этого сперва убираем заглушку, сверху-сзади двигателя.
— А потом, делая обороты гидротрансформатора через окно под двигателем…
… “ловим” болты через окошко сверху.
И так четыре раза — откручиваем четыре болта, вращая гидротрансформатор.
7. Далее начинаем откручивать все видимые гайки и болты, соединяющие двигатель и АКПП по периметру.
8. Откручиваем балку, поддерживающую АКПП снизу-сзади.
9. АКПП полностью ни на чём не держиться. Но продолжает быть намертво притянутой к двигателю. Взял мега-монтировку, метр длинной. Просунул её между балкой двигателя и передним диффом АКПП. просовываем 0.1мм пластину меж двигателем и коробкой и коробка отстыковалась. Щель стала около 5мм. Принимаемся стаскивать АКПП с направляющих.
И ставим ее на пол.
Продолжаем. Теперь двигатель
Далее необходимо было установить прижимную прилегающую к ремню ГРМ пластину. Эта пластина устанавливается на заводе только на двигатели, в МКПП-вариации автомобиля. Купите отдельно эту пластину.
Также купите два болтика, крепящие эту пластину к блоку двигателя.
Снимите навесные ремни, открутил шкив коленвала. Снимите пластиковые крышки ремня ГРМ. И установите пластину.

На фото — хорошо видна вновь установленная пластина. Она устанавливается прям над зубчатым роликом коленвала.
Сборка всех агрегатов

Вот она вот она коробка моей мечты!
1. Маховик прикручиваем к коленвалу. Стоит отметить, что болты для фиксации маховика иные, нежели у АКПП. Необходимо 8 болтов. Их каталожный номер 800210660.
2. К маховику, зафиксировав внутри диск сцепления, прикручиваем корзину.
3. Вилка пока не зафиксирована. Пытаемся одеть МКПП на направляющие
4. Стыкуем МКПП с двигателем, параллельно вращая карданный вал, чтобы шлицы на первичном валу МКПП совпали со шлицами на диске сцепления.
5. Вставляем вилку сцепления в выжимном подшипник. Далее фиксируем вилку, пронизывая её насквозь стальным стержнем. Закрываем отверстие со стержнем заглушкой.
6. Далее стягиваем по периметру все болты, соединяющие МКПП с двигателем. Устанавливаем стартер МКПП. АКПП стартер остаётся лишним
7. Фиксируем балки МКПП к кузову.
8. Устанавливаем привода.
9. Устанавливаем карданный вал, и даун-пайп.
10. приступаем к установке селектора КПП и электропроводке.

Гидравлика сцепления.
1. К педали сцепления, через резиновую заглушку в стенке, разделяющей моторный отсек и салон, крепится бачок сцепления таким образом, что два болта, притягивающие основание педали сцепления, пронизывают перегородку между салоном и моторным отсеком, и на них со стороны моторного отсека прикручивается бачок с гидравлической жидкостью.
2. Далее, от этого бочка идет стальная гидравлическая трубка. Эта трубка фиксируется на площадке, по центру оси автомобиля.
3. Далее, прикручиваем к стальной трубке армированный шланг сцепления, идущий к выжимному цилиндру.
4. Фиксируем один конец шланга на площадке, используя фиксатор, аналогичный фиксатору тормозных шлангов автомобиля.
5. Далее следует процедура прокачки гидравлического тракта сцепления.

Демонтаж АКПП селектора и установка МКПП селектора
1. Откручиваем шесть болтов, по периметру АКПП селектора
2. Вынимаем АКПП селектор.
3. Устанавливаем МКПП селектор на место АКПП селектора. Закручиваем шесть болтов по периметру.
Прыгаем под машину.
4. Вставляем тягу в резиновый бушинг. Основание бушинга крепим к кузову автомобиля.
5. Противоположную сторону этой тяги крепим к МКПП.
6. Далее крепим тягу, переключающую скорости, к карданчику.

В комплекте с коробкой МКПП возможно не будет пружинки, стягивающей Крестовину селектора МКПП и Прижимную шайбу, одного из бушингов селектора МКПП, находящегося возле хвостовика МКПП. Номер пружинки 33022-GA081. Роль её не понятна на 100%, кто-то говорит, что она прижимает шток вилки к подшипнику, находящимуся на входе в МКПП в хвостовике, кто-то утверждает, что её роль — центровать рычаг в положении “N”.
Почему-то этой пруинки нет в каталогах новее 98го года. Хотя всё, для её установки, имеется и на новых автомобилях. Лучше ее установить.
По ощущениям, с пружинкой, при выключении какой-либо скорости, при подталкивании рукой селектор, он быстро возвращается “в точку отсчета”. Тем самым включение 3й и 4й скорости становятся ощутимо легче. “ровно вверх”, или “ровно вниз”, пружинка не даёт селектору уходить в отклонение.

На фото хорошо видна установленная пружинка.
Селектор МКПП установлен.
Одеваем кожаный набалдашник и колпак.
Электроника
При замене АКПП на МКПП лучше пойти по самому дотошному пути, не оставляя ничего от АКПП.
1. Демонтируем трансмиссионные мозгии кому нить их продаем :).
Центральные мозги менять нет необходимости.
2. Отгибаем ковровое покрытие с левой стороны (сторона водителя у левого руля).
Видим стальную крышку.
А там… они… Центральные Мозги.
Берём в руки схему — распиновку 205го и 207го мотора
Подготавливаем косу, от датчиков скорости, нейтрали, и задней скорости, идущую с МКПП.
1. Прозваниваем датчики задней скорости и нейтрали. Выявляем, кто есть кто.
2. Удлиняем проводку. Записывая какой провод, каким является, и к какому датчику он подключен.

Приступаем.
1. Необходимо, сделать так, чтоб ключ зажигания вставлятся и вынимался всегда, а не только в положении (“Р”-Паркинг)
Для этого берём белый разъем, шедший на АКПП селектор. И замыкаем СИНИЙ и ЧЕРНЫЙ провода.

2. Делаем, чтобы функционировала цепь стартера. Так как при демонтаже АКПП, пропадает связь катушки стартера с концевиком нейтрали и паркинга, находящегося на АКПП. Становится невозможно заводить автомобиль.
Так как нам необходима возможность заводки авто в любом состоянии и положении селектора МКПП, не привязываясь к выжатому сцеплению, замыкаем два провода идущие на концевик нейтрали и паркинга в АКПП. А автозапуск и прогрев с сигнализации будет функционировать только по поднятому ручному тормозу (этот пункт настраивается в сигнализации). Любые ошибки, завода авто на скорости с ручником в таком случае приведут к заглыханию авто. Также как и будет возможно завести авто, не выжимая при этом локально сцепление.

3. Необходимо подключить датчик заднего хода, находящийся в МКПП к двум проводам, ранее идущих на АКПП. Находим Зелёно/черный и желто/коричневый. Подключаем к ним датчик заднего хода МКПП.
Ниже фотография, отображающая провода цепи стартера и провода идущие на датчик заднего хода.

4. Необходимо подключить датчик нейтрали.
Один из проводов, идущий от датчика подключаем к 45й ноге 135го штекера (Серый).

А второй провод подключаем к 122й ноге на 136м штекере (Синий). Судя по распиновке там находится Sensors Ground (Земля датчиков). Земля конечно одна. Но так будет педантичнее.

5. Необходимо подключить трёхпроводной датчик скорости. Вот его распиновка.

Подключаем +12В. 12В не постоянно с аккумулятора, а идущие через ключ зажигания. Таким образом датчик будет под напряжением лишь когда в автомобиле включено зажигание.
Подключаем “-” на “землю”. Читаем схему-распиновку. Я использовал для этого 122ю ногу на 136м (Синий). По аналогии с землей от датчика нейтрали.
Сигнальный провод подключаем к 48й ноге на 135м штекере (Серый)

6. Необходимо установить “идентификатор”, сообщающий Центральным мозгам, что установлена не АКПП, а МКПП.
Для этого необходимо установить провод, соединяющий 28ю ногу на 135м штекере (Серый) и землю. Но опять таки, землю для пущей щепетильности берём на 119й ноге 136го штерека (Синий), обозначенной как Control Sys Ground.
Красный проводок — “идентификатор”

Вот, пожалуй, и всё.

На что хотелось бы обратить внимание.
1) При заказе и транспортировании карданного вала ОБЯЗАТЕЛЬНО накладывайте шину. Идеальный вариант — жестко зафиксировать кардан на отрезке доски (аля плинтус хотя бы). Существуют карданы с тремя креставинами. Существуют с двумя+шрус по центру.
Транспортные компании не будут сильно греть голову об 10ти кг трубе. В итоге при транспортировке кардан “играет” в месте ШРУСа и может при сильном перегибе закусить пыльник между металлическими поверхностями. Итог — смазка будет выдавливаться наружу. А поменять только пыльник в домашних условиях большинству будет не под силу.
2) Аккуратнее с моментами затяжек У меня с этим всегда была проблема. Динамо-ключ — верная панацея от беды
3) При транспортировании приводов — проверяйте их пыльники! На первый взгляд они были идеальными, но через 2 недели эксплуатации, обнаружились микродырки. И пыльники начали травить смазку. Причина, как и с карданным валом — неаккуратная транспортировка.
4) Очень аккуратно следует работать с рулевой рейкой. И не забывать, что когда рулевые наконечники не в ступицах — то ничего не ограничит вращение руля. Тем самым можно порвать подрулевую ленту, повернув руль в любую сторону, более чем на 1-1.5 оборота.

Проблемы:
1) Горит лампа ABS. Работоспособность ABS пока проверить не могу. Причина — Разные блоки АБС у АКПП И МКПП версий автомобиля. В АКПП версии, от трансмиссионных мозгов идет провод на АБС модуль. При заводке автомобиля — на нем появляется 12В. При трогании с места — 0.5-1.4В. Эти “данные” необходимы АБС модулю для корректной работы.

Сверху блока АБС имеется маркировка.
С5 — Легась BE/BH — АТ
С6 — Легась BE/BH — МТ. Импреза СТИ 4й версии.
С7 — Форь SF5, Импра GC/GF — АТ
С8 — Форь SF5 — МТ
С9 – Импреза СТИ GDB 00-02
CY – Импреза СТИ GDB 03-04

Таким образом нужно демонтировать блок с маркировкой С7, и заменить его на блок с маркировкой C6 или С8 или, как вариант С9. Возможно, установив С9 блок – изменится работа АБС на более спортивный характер. CY яб не решился ставить. Ибо этот блок уже ставился на автомобили с DCCD с автоматическим режимом и датчиками перегрузок “G”. Не уверен, что блок CY будет корректно работать на 5мт автомобиле без 6ти ступого ДЦЦД и мозга управления с режимом авто и без сенсоров перегрузок. Хотя вероятно, что блоку АБС вовсе и не надо связываться с данным оборудованием. Таким образом, я буду искать для монтажа С9 блок. От Импрезы СТИ GDB, как наиболее спортивный из всех, что можно без проблем поставить на автомобиль. (блок от Импрезы СТИ ГЦ 5-6й версии 99-00 годов имеет иные гидравлические шланги, и без их замены – блок не установить).

Свап EL154 на EJ205. Месяц спустя.

Случилось все довольно быстро и почти безболезненно. =)
уровень подготовки: полный нуль, ранее ничего кроме как замены фильтров не делал.
Рассказ думаю разделить на 4 части:
1)Начало(выбор мотора и ожидание):
Изначально подумывал о EJ204 атмо, но многие отговаривали, да и сам подсчитав сумму "атмосферного" свапа, бюджет был около 90тыс. — передумал.
Далее турбо выбор — 20X с легаси или EJ205 с импрезы ?
плюсы EJ20X:
+меньше ест бензина.
+больше лошадок.
+по электрике проще поставить.
+мотор более свежий по году, нежели 205

минусы EJ20X:
-тех часть сложней из-за того что я хотел АКПП
-нет бу-бу-бу
-интеркулер имеет форму не под лисью направляйку
-машина будет собрана из трех, четырех субарей. (впуск от одного, выпуск от другого и тд — на любителя)

может не все описал, теперь о 205 моторе
плюсы EJ205:
+вроде как надежней =))
+есть бу-бу-бу
+не надо танцевать с бубном, по тех части все легко
+все будет выглядеть как завод (кроме электрики =D)

минусы EJ205:
-жрет 15-20л 100 бензина
-электрика. если делать самому, можно вскрыть вены или сжечь авто. (Делал в Ростове)
ну и как бы все…если что дополню.
После того как было решено свапать на EJ205, начал искать донора.
Так как связан с запчастями(работаю в магазине) то опыт по б/у заказам с разборов достаточный.
Желание было снять все с одной машины, с минимальным пробегом, с минимальным простоем на стоянках. Чтоб как только пришла в РФ сразу разобрали и отправили мне.
Так и случилось =)))
импреза Конь GDA 2003г с EJ205 фазным и акпп TV1B4MB4AA пара 4.44. номер кузова — GDA-013067

Все было разобрано за 5 дней. я с нетерпением ждал.
Наконец отправка, изначально хотел ПЭКом, но ПЭК не взял груз так как не до конца было слито масло. Продавец поехал на Деловые Линии и отправил ими.
13 дней…
звонок с ТК, еду… мчусь со всех ног так сказать…
получаю груз и вижу следующее:

мотора и кпп нет.
спрашиваю где второй паллет, грузчики говорят что был один!
паника…
Думаю ну все… и одновременно не верю что кинуть мог.
звонок в Хабаровск. трубку не берут…
Позже узнаю что продавец был в Китае, не смог ответить на звонок. Собственно выяснилось что
Деловые линии потеряли одно место, весом 275кг (всего было 15 мест, а прибыло 14) на вопрос как? ответ был простой — все бывает, в течении недели найдем, либо будем возмещать(50р за 1кг =D).
Ну сказать что был шок, не сказать ничего…
Итого: поиски заняли два дня, груз в итоге забрал.

Были поломаны селектор передач (кнопочка) и часть защиты двс (пластик). Ну да хрен с ним… =))

2)Часть техническая.
Если коротко, то:
Тех часть (на 70%самостоятельно) 4 дня на все. Снимал гараж с подъемником.
Подготовка к свапу началась в среду после 18:00 (ибо я работал и не мог приехать)
Писать как все откручивал, не буду. Спасибо Руслану impreza26ru помог.
На следующий день было все подготовлено для установки нового сердца=)
Список что нужно с пояснениями:
двигатель в сборе с навесным
акпп (кардан надо было тоже, но я не взял. Купил у Руслана)
балка передняя
электрика с авто и все блоки и мозги (понадобилось не все, но надо покупать все, потому как проще=))))
стабилизатор перед в сборе
даунпайп (гусь)
соленоид буста
лямбды 2шт (первая была мертвая как оказалось, аналог только Denso 6000р)
впуск целиком (абсорбер в крыло, короб, гофра к "самке" и дмрв)
радиатор в сборе с вентиляторами
насос топливный (и к нему надо тянуть обратку т.к у меня на 1.5 ее не было, куплен был шланг гейтз и трубка у газовиков 6мм все четко встало по штатным местам) Делали в Ростове.
селектор переключения в сборе
трасса выпуск (Sti Genom в моем случае с донора забрал, на трассе 60мм сток.)
пыльник двигателя пластиковый, может потом заменю на железный.
трубки кондера (взял но они не нужны были, надо было брать шланги на печку)
педаль + тросик (колхоз крепления к кузову, ибо у меня была электронная)

ну по тех части вроде все описал, позже может буду добавлять.
3) Электрика…
Кому доверить субарыню чтобы быстро и качественно было сделано, этот вопрос был решен перед заказом свапа. Электрик находился в 2ух км от меня и по бюджету устраивал.
НО есть два НО
первое он никогда не делал свап субарям (только тойоты)
второе но это — когда я увидел большую коробку с проводами и мозгами начал реально сомневаться что у него получится.
Ну в итоге так сложилось, что когда я закончил тех часть, позвонив электрику — услышал, ждать неделю (был занят и не ожидал что я так быстро закончу), но я не был готов ждать и к тому же сомневался в компетентности на следующий день синяя бестия поехала на эвакуаторе в г.Ростов к Михаилу (супер электрик который знает свое дело=))))

Миша сделал все за 5 дней, забрав машину я улыбался, я улыбался наверное неделю… =D

Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!

Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.

Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.

Тюнинг начинается с ремонта

Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.

Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.

Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.

Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).

Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.

Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…

За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.

После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.

Но это еще не конец

Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».

Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.

Свап комплект на субару импреза

Приступаем к работе

Гарантия 31 день

Оформление в ГИБДД

Исправим недоработки

Постгарантийное обслуживание

Как мы работаем?

У Вас не болит голова, где и что купить. Все делаем мы.

Отзывы о нашей работе

Благодарю ребят, сделали все как договаривались. При разборе выяснились косяки с рамой. Позвонили, пригласили приехать и посмотреть. За небольшую доплату все поправили и усилили. Цена за полный свап чуть ниже средней по рынку. Хороших клиентов и больших заказов!

Все супер. Обращался к ребятам за настройкой 2jz-gte. Заменили радиаторы, прошили, настроили и теперь автомобиль не узнать. Очень теплое отношение к клиентам, все рассказали и ответили на вопросы.

Благодарю команду SWAP ZONE за сотрудничество. Все выполнено в срок, по стоимости тоже пошли навстречу и немного скинули, за что большое спасибо. Мои газели после установки 3uz прошли уже более 10 тыс. км за 1.5 месяца без поломок и нюансов. Водители в восторге. Увидимся на плановом ТО.
С уважением, Александр Демин.

Делал у ребят установку 3uz в каен 2006 года в апреля. Проконсультировали, рассказали нюансы и сроки работ. Сделали за 19 дней. Вся электроника, пневма работает как при родном моторе. Проехал уже 4 тыс. км, пока никаких проблем не выявил. Думаю и не будет их. Рекомендую!

Отвечаем на вопросы

Что входит в стоимость? – +

Вы получаете полностью готовый к эксплуатации автомобиль.

Обслуживаем двигатель перед свапом – +

1) Стандартное обслуживание - от 20 000 руб.. (цена с запчастями):
- замена всех прокладок;
- замена всех сальников;
- обслуживание ГРМ;
- замена свечей зажигания;
- замена помпы, роликов.

2) Глубокая ревизия мотора с разбором и чисткой ЦПГ - от 70 000 руб.. (цена с запчастями):
- замена всех прокладок.
- замена всех сальников
- замена маслосъемных колпачков
- замена помпы, роликов.
- мойка всех деталей.
- разбор ЦПГ, чистка и мойка.
- замена прокладок ГБЦ

3). Покраска всех элементов двигателя - от 10 000 руб. (цена с расходниками):
- подготовка деталей, очистка от окислов алюминия.
- покраска термостойкой краской.
- лакирование термостойким лаком.

Чушь не неси разбирали моторы ej20x и ej20y что легаси что импреза они идентичные что касаемо блока цилиндров, турбины разные, потому и лошадей больше в Y.

У меня такой покемошк седан. 2л атмо. Вот начинаю думать о свапе. 2л турбы хочется капец.

Бери, это очень круто! Пиши, подскажу что-либо

Мечта есть иди к ней. У меня вот тоже мечта и я думаю купив машину это уже пол пути. Теперь речь о свапе . Меня интересует вопрос где купить еж20 качественный и без переплат лютых, и вообще в идеале найти бы одного поставщика кто поставит все необходимое, так сказать под ключ, комплект запчастей.

Здравствуйте, надо списаться с местными группами субаристов, они подскажут, ребята там отзывчивые помочь могут

Тоже так хочу интересно в ростове или Краснодаре делать кто может так?

Сколько сил планируешь?

Пока 300 устраивает, может быть в будущем турбину поменяем и чутка добавим мощности, сегодня серия новая будет

Молодец. Я долго ждал нового выпуска

Через сколько атмокоробка умерла?

Пока живет ещё, но в серии все расскажем пока все сложно но 10 жестких стартов по сухому выдержала

Земляку привет! Успехов!

Сток от GRB самый лучший выхлоп, остальное колхоз

Приветствую! А мкпп от 1.5 осталась?

@Драйв IN понял, буду ждать

В следующей серии будет про это подробно

@Драйв IN а привода и редуктор?

Да стоит в машине, все держит

Неожиданно видеть родной город))

Не понравился кузов GH , лучше GD или GG

Дружище, подскажи кто занимается обвесом, может быть ссылка есть?
У меня точно такая же импреза, думаю на счет обвеса

Красавчик! за субаря респект!

и ABS и ESP работают?

За проект респект, но Зачем столько гемора с проводкой? Там же проще все. Перепиновываются разъемы и все стает на родную проводку.

@Драйв IN На сколько я по драйв2 вижу, ставится на родную косу.докидывается провода на нижние фазики. и перепиновывается проводка на мозгах.Пока у меня двигателя нет предметно не могу говорить. Но ребята с драйва так говорят

Теперь будет опыт, насчёт распиновки слышал, разве от 1,5 коса подошла бы, там же много чего пришлось бы резать вшивать и менять) как я помню вопрос по блокам вставал на полторашной косе чего-то не хватало

@Драйв IN Простых путей не ищем

Решили все сделать на родной косе от ej20x

Хотел бы узнать какое давление у вас в масло системе на холостом ходу, при полностью прогретом двигателе? И также на 2000 тыс об

На икса надо теплобменник масляный ставить(масло будет сильно греться на высоких оборотах) как у игрека или маслянный радиатор, но и проставку предется пилить под масло фильтр.

Ох да, этот пердящий звук после свапа.. Сам с таким езжу до сих пор, народ пугаю..) Сварили отличный по звуку выхлоп, на лето похоже новая идея фикс)

Привет! А из какого вы города? Цены на запчасти/ремонт, вполне адекватные..

Привет, мы из Иркутска

Здравствуйте, у меня тоже покемон 1.5 меха, сделал свап на ej204,не едет, тоже думаю ej20x покупать завтра, продавец уверяет, что проводка от него не нужна и нужен только один разъём, чтоб переделать

Не могу такого сказать, есть риск что придётся переделывать много, лучше заморочиться и поискать от ej20x проводку

Дароу, что за приборка?) полное название или код если можно пожалуйста))

@Драйв IN большое спасибо))

Приборка от GH8 (WRX). Комбинация - аналог Sti-шной, но без Si-drive и DCCD, а также без шильдика Sti и шифт-индикации. Бывает 260/180.

Класный видос получился

Братка, молодец что так заморвачиваешься, у меня лупатка на 207 моторе, тебя полностью поддерживаю!

Для такого у нас есть донат-ссылка😇

В следующем видео передай привет Чите)

Такие комментарии дают сил делать больше и лучше, спасибо!

WRX разве на 20х двигле?

Насколько я знаю пакемонов WRX не было, были только WRX STI, а за место WRX сделали турбовую версию GT, она и комплектовалась 20x 20y) но в народе все знают WRX а не GT, недостихой называть не хочется😉

Пока там 300+ и не пахнет)

Одни субаристы, ни одного дизлайка!

У меня такая же только праворукая ! El15 АКПП я сокойно беру мотор EJ20x с косой и вставляю его на родную каробку ? без проблем ? только косу перекинуть и все да ?

Представь какой момент рассчитан на 1,5 атомов мотор и какой на 2.0 турбо 250-300 коней. Коробку то может даже и зашьют тебе, но сколько она проживёт?

@Драйв IN Отлично Жду !

По сути да, проблем практически не будет) только есть вопрос по акпп, по прошивке может не подойти, нам сказали что если акпп то лучше брать вместе с мотором в комплекте, я уточню это и напишу) а вообще скоро будет ролик о свапе и все расскажем)

У меня тож полторашный покемон. Сломаный распредвал, сжирает сальники, хочу поменять двигатель на ежа и у меня возникает большой вопрос - что с точки зрения закона?

@Игорь Пасечник во во в том году так же придумал с постановкой на учёт) гайцы тоже эти видео смотрят кстати)) и уже более подкованные стали в этом плане, раньше открываешь ему что атмо что турбо ему пофиг)) теперь они сами ездят на суби)) и в курсе что да как, но это в Иркутской области)) не знаю как в других регионах))

Один из немногих вариантов без гемора поставить на учёт, главное чтобы не придирчивый гаишники попался, иначе могут послать на экспертизу.

@Драйв IN С вопросом оформления тоже столкнулся и это стало прям камнем. Был форестер SG 2.0 атмо на ручке. Не хватало мощи двигателя прям очень не хватало. Нашёл кто в СПБ делает свап - родную косу только перепиновывают и докидывают 4 провода новые. Те кто в теме поймут.
Так вот про переофорление была отдельная тема у меня на драйве - Азамат подсказал вариант - это поставить мой родной впуск и выпуск от родного ежа 20 и ехать с ГТД на новый мотор в гаи - по ГТД мотор идёт 150 с копейками сил. Так его ставят на учёт и дальше уже обратно накидываем выпуск и впуск от 20Х и радуемся. Если же приехать с турбо мотором и якобы по ГТД 150 сил то развернут сразу. А так на моторе есть номер и по сути как был EJ 20 так и остался EJ 20 . В вашем случае через НАМИ смена мотора с 1.5 на 2.0 там сложнее..

Скоро выйдет серия о свапе и там мы все расскажем подробно, а вообще зарегестрироваться законно можно, вам могут вписать этот двс в птс, но и налог со страховкой станет совсем другим, также чтобы оформить двс нужно прям заморочиться это долгий процесс, в видео все расскажем о особенностях этого вопроса, друзья субаристы напишите своё мнение по данной проблеме) всем добра

Расскажи больше о проблемах установки двигателя? Почему подрамник менял? Зачем косу перебирали? Не подходит под этот двигатель или только изза приборки?

В следующей серии постараюсь ответить, вместе с человеком который собирал машину

hi, we don’t even know if it’s all the same to us or not. but you're done.

Читайте также:

Свап комплект на субару импреза

Subaru Impreza GE Свап 1,5 на 2,5

Инструкция по свапу АКПП на МКПП для Subaru Impreza и Forester

Свап EL154 на EJ205. Месяц спустя.

Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!

Тюнинг начинается с ремонта

Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…

Но это еще не конец

Свап комплект на субару импреза

Приступаем к работе

Гарантия 31 день

Оформление в ГИБДД

Исправим недоработки

Постгарантийное обслуживание

Как мы работаем?

Популярные двигатели

Отзывы о нашей работе

Отвечаем на вопросы

Что входит в стоимость? – +

Обслуживаем двигатель перед свапом – +