Свап митсубиси галант 8

Обновлено: 02.07.2024

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Замена двигателя GDI на не GDI на Галанте. Возможно ли это?

Модераторы: mek, indy

Замена двигателя GDI на не GDI на Галанте. Возможно ли это?

Ну не знаю. Вот что я нашел на одном из форумов.

ЗАО " Рольф Холдинг" не подтверждает информацию о прекращении поставок в Россию автомобилей Mitsubishi с двигателями GDI в 2004 г.
В наступающем году будут по-прежнему поставляться модели Mitsubishi Pajero 3.5-V6 GDI и Pajero Pinin 5-door 2.0 GDI , Space Wagon 2.4 GDI . Производство модели Mitsubishi Carisma 1.8 GDI прекращено в 2003 г. в связи с подготовкой завода NedCar к производству новой модели - Mitsubishi Colt.

Все модели Mitsubishi c двигателем GDI , официально поставляемые в нашу страну, сертифицированы и отвечают условиям эксплуатации в России. Никаких особых требований к эксплуатации и техническому обслуживанию, кроме указанных в Руководстве по эксплуатации (неэтилированный бензин Аи-95, периодическое техническое обслуживание у официального дилера Mitsubishi через 15 тыс. км, применение моторного масла и охлаждающей жидкости, соответствующих требованиям Mitsubishi Motors), двигатели GDI по сравнению с современными высокотехнологичными моторами с традиционным распределенным впрыском (MPI) не имеют.
Двигатели Mitsubishi GDI для европейского рынка имеют специальный каталитический нейтрализатор, устоичивый к применению топлива с высоким содержанием серы, который восстанавливает свои рабочие характеристики при езде с высокой скоростью (110-120 км час) в течении 20-30 мин. Кроме того Mitsubishi Pajero 3.5 GDI , официально поставляемые в Россию, оснащаются фильтром-отстойником большей производительности, защищающим топливную систему от посторонних частиц в топливе.

Следует добавить, что Mitsubishi Motors рекомендует периодическое (раз в 5000 км) применение присадки к топливу Сhevron Techron Fuel System Cleaner для очистки форсунок от отложений (впрочем, данная рекомендация также верна и для моторов MPI c распределенным впрыском).

Двигатель Mitsubishi 6A13

Популярный мотор Mitsubishi 6A13 выпускается производителем в нескольких модификациях. Устанавливаются эти силовые установки на Мицубиси Галант, Легнум, Диамант. По уверениям владельцев, это один из лучших двигателей производителя.

Описание

Двигатель Mitsubishi 6A13 с непосредственным впрыском топлива сочетает топливную экономичность и мощность бензинового агрегата. Впервые мотор был введён в серийное производство в 1995-м году. Появился он в результате долгих исследований и испытаний — его конструкция является наиболее значимым и революционным достижением в области моторостроения за последние несколько лет.

Какие же преимущества способен предоставить этот двигатель? Вот они:

экономия горючего и отличная тяга;
лучшие экологические показатели, если сравнивать с другими инжекторами (меньший выброс вредных веществ и т. д.);
быстрый запуск в холодное время (тоже в сравнении);
обеспечение высокой литровой мощности — двигатель GDI работает при большей степени сжатия за счёт превосходного охлаждения.

Технические характеристики версии АТ

Объем двигателя, куб.см	2498
Максимальная мощность, л.с.	160 - 175
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	218 (22) / 4500; 223 (23) / 4500; 226 (23) / 4500; 231 (24) / 4500
Используемое топливо	Бензин Premium (АИ-98); Бензин Regular (АИ-92, АИ-95); Бензин АИ-95
Расход топлива, л/100 км	5.6 - 14
Тип двигателя	V-образный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	SOHC
Диаметр цилиндра, мм	81
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	160 (118) / 5750; 161 (118) / 5750; 163 (120) / 5750; 170 (125) / 5500; 175 (129) / 5500
Нагнетатель	Нет
Степень сжатия	9.5 - 10
Ход поршня, мм	80.8 - 81

Технические характеристики версии ТТ

Объем двигателя, куб.см	2498
Максимальная мощность, л.с.	260 - 280
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	343 (35) / 4000; 363 (37) / 4000
Используемое топливо	Бензин Premium (АИ-98)
Расход топлива, л/100 км	5.8 - 11.8
Тип двигателя	V-образный, 6-цилиндровый, 24-клапанный, DOHC
Доп. информация о двигателе	система изменения фаз газораспределения
Диаметр цилиндра, мм	81
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	260 (191) / 5500; 280 (206) / 5500
Нагнетатель	Двойной турбонаддув
Степень сжатия	9
Ход поршня, мм	81

Отличие моторов серии 6A13

Этому силовому агрегату свойственные некоторые особенности, которые отличают его от других установок. Полезно будет рассмотреть их, чтобы в случае необходимости (перестановка, тюнинг) не возникло никаких сложностей.

Особенности 6A13 от автомобиля Диамант

Первое отличие заключено в степени сжатия. На европейских Galant, оснащённых представленным двигателем, степень сжатия составляет 9,5/1, а на Диамантах — 10/1. Изменяется параметр разными поршнями, хотя используются одинаковые коленвалы, шатуны и головки.

Нормы Евро и электронная система являются вторым отличием моторов серии 6A13 Диамант. Здесь есть все современные эконавороты: клапан EGR, второй лямбда-зонд, датчик детонации, регулятор кислорода. Впечатляет? Однако большое количество электроники ограничивают технические возможности двигателя.

Особенности 6A13 от автомобиля Легнум

Степень сжатия версии 6A13 Легнум — 9/1. Это намного меньше, чем у Галанта и Диамант. Низкая степень сжатия предоставляет много преимуществ, и один из них — провести свап с этим движком несколько проще.

Если параметры степени сжатия ниже, то и бензин можно заливать не такой чистый — вполне сойдут 92-й и 95-й. И даже больше — как и в случае с Легнумом, родной мотор лучше перенесёт заправку топливом низкого качества, чем другие двигатели от иномарок. Настоящий подарок для российского автолюбителя.

Электронный блок управления переставлять необязательно, хотя на Галант европейской сборки, всё же, лучше поставить японские «мозги». Причина — «японец» меньше задушен электроникой, и в нём больше лошадей при меньшей степени сжатия.

Моторы от Легнум шли по Евро-2. Нет здесь клапана EGR, второго лямбда-зонда и даже датчика детонации. Японцы, наверное, решили, что при низкой степени сжатия регулировать зажигание по детонации не следует. Устранение экологических приблудов и объясняет лишние мощности.

Выпускной коллектор двигателя от Легнум отличается от галантовского. Первый вариант лучше выверен, но перестановка без изменений конструкции не получится. Коллектор Легнума длиннее, упирается в подрамник — придётся поработать молотком.

Проблема актуальна для дорестайлинговых Галантов. С рестайлинговыми такой сложности не наблюдается, так как у них подрамник не выступает.

Отсутствие датчика уровня масла в картере для лубриканта. Впрочем, на европейских версиях моторов он встречается. Что касается замены, то поддоны по форме аналогичны у всех модификаций силовых установок.
Та же ситуация с жидкостным охладителем смазки. На европейском двигателе он предусмотрен, на других версиях — нет. Это может вызвать проблему во время проведения свапа — корпус термостата придётся ставить другой, с дополнительным патрубком для охладителя.
Клапаны вентиляции картера отличаются между собой на японских и европейских версиях.

Таким образом, свап успешно проводится, как на твин-турбо, так и на обычный атмосферник. Отметим только, что первый вариант рассматривается как более сложный и дорогостоящий (покупка компрессора, замена коробки).

Контрактных двигателей на замену довольно много поставляют из самой Японии. С прежней силовой установки надо лишь перекинуть навесное оборудование (если всё с ним в порядке), и провести установку. Цена на атмосферник (пробег выше 90 тыс. км) примерно 30 тыс. рублей.

Потратиться надо будет ещё на три ремня, прокладки и сальники (всё вместе 5-6 тыс. рублей). Обязательно прикупить впускной коллектор, компрессор для кондиционера, ролики ГРМ, свежий лубрикант для двигателя с фильтром, масло для коробки, хладагент (стоимость всего — 11 тысяч рублей). Желательно также приобрести новую выхлопную систему от Легнума с прокладками (ещё 12-13 тысяч рублей). Итого, перестановка двигателя вместе с работами по инсталляции, заменой выхлопа и переборкой гранаток обойдётся в 100 тысяч рублей, что учитывая масштабность операции, не так уж и много.

Отзывы владельцев

Гупер	Сам изучал данный вопрос. но пока жив родной мотор решил ничего не предпринимать. А сам для себя читал, изучал. 6A13 мотор надёжный с хорошим крутящим моментом его стоит ставить. но лишь в том случае если хочется очень мощности и драйва( ну или если стоковый крякнул). А в надёжности есть много хороших моторов.Не знаю как 93 но 4G63 очень хороший мотор( как в моём случае). Ну а 6A13TT будет многовато для моно привода
Знаток	На бумаге звучит все зманчиво, на деле жутки геморрой и большая трата. если располагаешь финансами — то дерзай. но если авто нужно каждый день — не вариант. проще продай и купи вр 4. или тащи распила. Но, всё же — если надумал свап, то надо и кузов привести в порядок (я по такому пути хочу пойти) — покрасить, обработать антигравием и пр чтоб потом не было проблем с рыжиками и пр. соответсвенно по приходу запчастей желательно мотор и пр агрегаты обслужить( поменять грм, сальники, ролики, в раздатке и коробке масло и пр), что потом кататься года 2 и вообще не лазить. это по грамотному. Ну или по тихой покупать запчасти (сначала мотор, потом проводку, потом подрамники, привода, тормоза и пр) складировать в гараже, а потом разом все ставить. Бюждет будет ого-го!
Митсувод	Имхо лучший мицувский двиг Косяков нет вообще! Отличная тяга и прием, долгая и беспроблемная эксплуатация. Не давится плохим бензом. Нормально работает на 92/95, хотя норма для него - все-таки 95 (98 для зажигалова). Из обслуги, раз в 70-80 тыс. (в цифре могу немного ошибаться, гуру поправят) менять ГРМ - и все. Где-то в р-не 200 тыс. пробега можно махнуть колпачки. Точных данных по ресурсу до капиталки нет, вообще не слышал чтобы их кто-либо капиталил -)
Шен-бао	6 цилиндров, V-образный, 163 лошади ! Это одновальный 163, 2-хвальный 175, есть еще ТТ 280.
Макиавели	Да уже понял, что слишком затратно. Со временем купить уже ВР4.С другой стороны с моим галантом огонь и воду прошел. Продать рука не поднимется. А пока проще купить контрактный 93й. Да и то на него то финансов даже нет. Откуда у студентов такая роскошь) Я раньше думал что замена мотора разрешается только в пределах заданного объема, т.е с 1.8 на любой другой 1.8.
Райдфаст	Сам запорол 94 мотор. Тоже думал об ТТ. Очень долго, геморно, дорого! Веера попадаются хорошие за 300.только как содержать?

Проблемы

Самое неприятное, что может произойти с двигателем — стук. Игнорирование явных симптомов, продолжение эксплуатации «стонущего» мотора явно приведут к его перегреву. 6A13 даст пробой на скорости выше 150 км/ч, коробка переключится на низкую скорость, температура хладагента начнёт расти как в сказке. Одновременно наблюдается повышение оборотов, ухудшение тяги. Самое главное, не помогает включение печки, как обычно (включается, чтобы остудить моторную установку). Далее силовой агрегат начинает стучать и глохнет.

Как правило, слабым звеном называют средний цилиндр. При нагрузках именно он начинает стучать, проворачивает вкладыши, и мотор заклинивает. Опасная ситуация для владельцев автомобилей с 6A13 в том, что почувствовав стук, практически невозможно его избежать, как на отечественных автомобилях. Другими словами, «дедовский» способ — сразу заглушить и остановиться, не работает, так как заклин происходит в процессе снижения оборотов, т. е., остановки.

Двигатель 6A13 по праву назван одним из лучших в линейке моторов Митсубиси. Его технические характеристики впечатляют, а возможности проведения лёгкого свапа не дают никак успокоиться.

Замена тормозов Америкоса на ВР4

Итак давнишняя мечта по переделке тормозов и выкидышь на мусорку барабанных пришёл ко мне давным давно. Поэтому я заказал тормоза от EC5A на свой Галант америкос, комплект пришёл и начались разборки и сборки. Итак цель проекта полный переход на тормоза ВР4 Рестайл На американце 1. Передняя система тормозов однопоршневая. 2.Радиус тормозного диска 14 2. Задние тормоза барабаны На Японском брате ВР4 1. Передняя система тормозов двухпоршневая 2. Радиус тормозного диска 16 3. Задняя система тормозов однопоршневая 4.Радиус тормозного диска 15 5. Внутренняя система для ручника барабанная Вот момент когда это всё лежало у меня только что приехав Имеем передние и задние тормоза от Митсухи Гала ВР4, а также плащадки для задних суппортов от ЕА5А

Затем снимаем колёсо

После того как сняли колесо открутите эти два болта чтобы снять суппорт

Открутите болт тормозного шланга Затем как вы все отсоедините снимите суппорт

Открутите два болта крепления скобы к кулаку

И снимите скобу и тормозной диск, если диск прикипел то у вас два варинта взять деревяшку и молоток чтобы чуть постучать и высвободить, но если ему и этого мало у нас в тормозных дисках 2 дырочки с резьбами покупаем длинный болт с резьбой в количестве 2ух штук и вкручиваем диск - тут он полюбому вылезет. И вот что получится - Вот на этом мы все ездием - ЭТО НЕ ТОРМОЗА.

Открутите этот болт и снимите свою площадку

Вот посмотрите разница наших стоковых тормозов перед Веерными (ВР4) на 1.5 см диск больше в радиусе и + толщина его 22.4 мм (Вр диск лежит под стоковым)

Затем устанавливаем площадку от ВР4 Затем тормозной диск, скобу, и суппорт, т.е всё тоже самое в обратном направлении

Не забудьте подсоединить шланг тормозной системы + не потеряйте шайбочки, которые идут и с внешней стороны шланга перед болтом и с внутренней перед суппортом - это совет

Переходим к задним тормозам снимаем колесо и барабаны, если барабаны тормозят как бараны, тоже самое два длинных болтика закручиваем и снимаем их если идут легко то можно или отвёрткой или зубилом.

Открутите тормозной шланг с помощью спец. ключа, который вы можете приобрести в любом магазине для отечественных автомобилей

Вот сам спец. ключ он на болты с 10 кой шляпкой, он зажимается обычным ключём и вы не сорвёте грани на гайке, которая затягивает тормозной шланг

После этого открутите 4 болта ступицы и один болт фиксатора шланга к кулаку (он там один)

Освободите тормозной трос и снимите с помощью зубила или отвёртки ступицу и площадку Дальше т.к в нашем случае подходит площадка только от Европейского Гала нужно полностью освободить трос ручника (разберите консоль возле ручника снимите подлокотник и нижнюю под ним панель и всё) из салона и максимально вытянуть тормозной трос чтобы он встал в евро площадку, просто освободите для этого его выкрутите для этого эту гайку, после установки чуть затяните её чтобы чуть чуть ручник был натянут

После этого одеваем евро площадку и нашу ступицу, затем вставляем шланг ручника, одеваем диск, скобу, суппорт, и тормозной шланг всё как на перед и получаем вот такой результат

Процесс прокачки: сначала отсоединяйте по одной тормозной магистрали в блоке АБС на дорейстайле он под капотом со стороны пассажира, делайте 5 качков педалью как только идёт только жидкость и пузырей нет значит прокочалось

затем после этого последовательность такая - прокачиваете по 5 качков: правое заднее колесо, левое заднее колесо, правое переднее колесо, левое переднее колесо Рекомендации до того как вы начали мутить всю эту тему 1. Обязательно купите тросы ручника - этим вы только потом себе скажете спасибо (я к сажелению забыл) 2.ОБЯЗАТЕЛЬНО следите за уровнем тормозной жижи в бочке т.к если при прокачке она закончится вы снова засосёте воздух и надо будет начинать весь процесс сначала - это будет реально обидно 3.После того как вы прокачали все тормоза не удивляйтесь если лампочка Brake чуть будет гореть - она постепенно погаснет мелкие остатки воздуха в системе выйдут через бачёк. 4. Не губите тормоза проедьте на них 160 миль (1000км) чтобы они протёрлись нормально и т. 5. Во премя езды может быть так что вы услышите посторониие звуки трения, т.к в основном приобретаются б.у площадки проверьте нигде тормозной диск не цепляет саму площадку спереди или сзади ? Как узнаете снимите колесо и отогните задевающую чать отвёрткой или чем либо. 6. Ручник сразу не дёргайте а чуть чуть ими тормозите во время поездок, вам нужно также их протереть как и передние тормозные диски - Внимание. Резкий удар ручником и ваши колодки заклинет, поэтому делайте всё потихоньку и всё будет отлично, а через 160 миль ударяйте ручником столько пока тросы не лопнут 8))) 7. Т.к у нас автомат рекомендую проверить жизни способность тормозов, таким образом отгоняете машину не заводя её на нейтрали метров на 20 и если впереди у вас или стена или конец гаража выставляете там кирпичи, чтобы колёса упёрлись в них в случае если тормозов не будет, итак отогнали машину не заводя её затем на зажигании переключите селектор на N запустите мотор переключите в положение D и пробуйте тормоза и ручник, в случае если всё сработает нормально - это класно значит всё получилось, но если не сработает вдруг (в чём я сомневаюсь, но мало ли) тор быстро обратно без тормозов переключаете на N и машина упирается передними колёсами в те самые кирпичи что вы положили. Но у меня проблем не было зато я получил вот такой вид и прекрасную тормозную систему. Всем Удачи спасибо что всё почитали и узнали о моих трудах всё ради Вас. Чтобы Вам было легче и комфортно, а самое главное безопасно. Удачи на дорогах.

Ценник: Тормоза от ВР4 - 10 тыс Колодки опорные диски и 2 шланга на задний суппорт и колодки по кругу - 10 тыс Площадки от Европейского гала + колодки для барабанного ручника- 5200р. 4шт тормозной жидкости для прокачки - 320 р. Два баллончика термостойкой краски общая сумма - 1600р Спасибо за внимание! И огромное Спасибо реальным Пацанам, которые помогли MMC-Galant - в Лице Александра и Алексея! А также мой друг и реальный парнишка который поможет вам с запчастями от ЯПЫ не дорого - это isxx - без него ничего бы не получилось

SWAP process. Обзор свап-комплекта. Много букаф.

…Понятия не имею, для кого я все расписываю, видимо, для себя любимого. Ну да ладно.

Выпимши пива и прикинув йух к носу, я умозаключил, что новый мотор должен быть самый мощный из галантовских, не считая tt, ибо полный привод и 1.8 gdi — все равно что большой дрын, который не стоит. Кэп очевидность, как говорица. TТ, конечно, вне конкуренции, но в силу веских причин ставить его пока не буду. Подумывал над 6а12 мивек, но тут случайно подвернулось пихло 6а13 с навесным от европы дорестайл в хорошем состоянии и за неприлично шикарную цену. Легендарный мотор, известный своей надежностью, простотой и неприхотливостью. Динамические характеристики тоже на высоте. То, что надо! Берем не раздумывая.

Далее необходимо определиться с трансмиссией. Был бы монопривод, воткнул бы давно желанную механику от того же европейца и не парился. Но у меня 4wd, а меха киты на полнопривод нынче стали редкие и дорогие, что на овоща, что на веера. Я же решил придерживаться концепции максимально бюджетного, но при этом качественного и безколхозного свапа. Пока, к сожалению, отложим затею с механикой.

Следующей мыслью было оставить АКПП от джидая, ибо 6а13 с косой и мозгами встает на нее болт-он (с кое-какими оговорками, не буду засорять ими эфир) — примеров масса. Коробки от 4g93 и 6а13, как ни странно, имеют одинаковые передаточные числа, но, по слухам, при езде газвпалас велика вероятность скоропостижного отрыгивания коробки от более слабого 93 мотора. А оно мне нафиг не уперлось, и так за два года ухитрился дриснуть две коробки на джидае. Поэтому лучше перебздеть.

Стало быть, из безколхозных вариантов остается один — АКПП от редкого легнума 25st-r (тот самый, который 6а13 атмо на 4вд. Кто не в теме — го в гугл). Более того, решено поставить от него косу и мозг, дабы ампутировать с евромотора бесполезную гомосятину — клапан егр, лишнюю лямбду, иммобилайзер в евро мозге, датчики детонации и уровня масла, а также tcl и круиз — на япомоторе всего этого нет, он девственно чист и прост как велосипед. К тому же есть приятный бонус: мозг от st-r — на 175 ишаков (насчет ишаков мнения на форумах расходятся). В итоге мне снова повезло и запчасти от st-r нашлись по копеечным ценам и в кратчайшие сроки.

Теперь выхлоп. Европейская 2wd приемная труба не подойдет, у нее на пути висит раздатка и кардан. Это и ежу понятно. Даунпайп от vr-4 тоже без доработок не подходит, хоть и очень похож: даже в каталоге номера различаются на 1 цифру. Но я категорически исключил из процесса болгарку и сварку, отдав предпочтение заводскому решению. Нашел, короче, родную приемку от легнума. Но к ней не подходит европейский дорестайловый выпускной коллектор с задней башки, который приехал с мотором. Опять поиски, коллектор нужен от st-r. Снова повезло, нашел от легнума, да еще и на халяву.

Далее, трасса и банка. У джидая диаметр трассы 50мм, на v6 моторах 55 мм. Необходимость замены очевидна, тем более, джидайский был как решето. Очень хотел сразу купить тюнь, но… Пока засунул свои хотелки в одно место. Мы же строим бюджетный свап. В итоге, т.к. 4wd, купил каталик, трассу и банку от vr-4, все контракт. От st-r хрен найдешь, а вееровское подходит как родное.

Одноногих джидаев свапают на 6а13 на каждом углу, а вот по полному приводу я нашел мало инфы. Да еще и в таком пёстром сочетании запчастей от разных комплектаций. Понадобились еще кое-какое барахло, полный список приведу в финальном отчете. В теории все должно получиться, посмотрим, как будет на практике.

Mitsubishi Galant 1999, двигатель бензиновый 2.5 л., 280 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Mitsubishi Galant, 2002

Mitsubishi Galant, 1999

Mitsubishi Galant, 2003

Mitsubishi Galant, 1998

Комментарии 36

Думаю все прошло успешно)
Подпись)

Слууушай, отчет агонь…я хоть и не думаю на счет V6…но все же сохраню себе на всякий случай…как говорили офицеры на военки…мало ли че жизнь подкинет…

И тут давненько уже мысль была…А тут ты как раз в подобные дебри сравнений залез)))
Смотри, 6а13 атмо и тт…посадочный на коллектор я так понимаю одинаковый, а ресиверы разные (я так понимаю у тт он должен быть больше по объему)…
а если на атмо поставить от тт…плюс немного пошить мозг (ну как бы…объем подаваемого воздуха увеличиться, можно будет по чутка чипануться)…считай в яповском варианте и так идет 175 сил…
а так еще чутка больше снимешь…
Чего можешь сказать на чет такого вопроса.

Мне просто интересно на счет коллектор идея)))

PS спасибо за такой отчет)))

Я видал, на 6а13 атмо ставят впуск коллектор от вр4, но эффект получается чисто эстетический, не более.
Едем дальше, металлический дорест мозг что от вр4, что от ст-р не шьется никак. Это давно известно)
Насчет 175 лс в япомозге я тоже не уверен: есть два лагеря по этому поводу — одни считают что япомотор имеет 175 лс за счет другой степени сжатия и меньшей задушенности бесполезными экологическими нормами, другие говорят, что в японии просто немного другая система исчисления лс, нежели в европе, и моторы 6а13 евро и япо одинаковы по лошадям. В общем, надо ездить на том и другом и сравнивать. А лучше, замерить на стенде. Хотя, по жопомеру, народ утверждает, что 6а13 на япо мозгах едет веселее.

На форуме проскакивала инфа про галант на 6а13 атмо, с которого сняли 200+ лс в Беларуси. Он даже на драйве есть. Так что тюнить атмомотор тоже можно, другой вопрос в целесообразности — за те же деньги и усилия легче поставить турбо, сделать легкий бустап и ездить припеваючи в разы быстрее.

Ах да, насчет коллекторов: у hekto21 в бж есть темы, советую ознакомиться)

Во как. Ну понял. Интересно. Ну на счет тюнить атмо это да…вопрос спорный конечно)))
А на счет форумов…в принципе обе точки зрения имеют место быть)))
Так же как с 1.8…у кого на 135-140 сил…
У кого то на 150…
Вроде и там и там 1.8…а разница в них реально есть)))

А вот еще теперь про мозги сразу узнаю.
Скажи если в курсе, не шьются металлмозги тоже слышал…
Но прошивку с них считать можно?
И можно ли каким то образом поставить на допустим 93 дорестайл мотор мозги которые будут давать возможность шить его?
А то есть в дальнейшем необходимость в данной манипуляции на дорестайловом 93 двиге)))

Разница действительно есть. У меня 1.8 на 150 сил. У него с завода паук идет 4-2-1 и банка выпускная с дросселем. Отсюда и 150. У 140 обычный выпуск.

Ну вот я о чем и говорю)))у меня тоже такой же)))
Плюс сам впускной коллектор короче (читай на высокие обороты сделан) и ресивер я так понимаю чуть больше по объему…
И если верить мануалу, впускной вал более ранние углы открытия имеет)))больше воздуха, жирнее смесь…больше отдача)))
На рестайле ничего этого нет)))

Вот насчет снять прошивку с металл мозга не в курсе) да и плясать с бубном вокруг 93 мотора, имхо, не вижу смысла. Хотя в теории на дорест мотор можно поставить рест мозги, если тнвд поколения совпадают… Но опять же, какой смысл, 150 лс идет как раз таки на доресте. Короче насчет унылого 93 мотора я не заморачивался, да и вообще, скоро забуду его как страшный сон)))

XDDD да знаю знаю, все так рассуждают. меня в принципе устраивает пока…особенно учитывая что последнее время езжу не так много…
Просто хочу одну приколюху на практике сам попробовать. А для этого нужно будет чиповаться после всех манипуляций…
Без чипа конечно тоже разница в любом случае будет, просто сток прошивка не даст такого эффекта…

Mitsubishi Galant VIII с пробегом: бесконечный ресурс АКПП и недолгая жизнь GDI

Этот «японский BMW» до сих пор любим многими фанатами марки. Да и некоторые другие автолюбители уважают этот автомобиль за почти вечный дизайн, неплохие ездовые характеристики и легендарное «императорское качество». И как мы убедились в первой части обзора, посвящённой кузову, салону, электрике и ходовой части, любовь и уважение имеют под собой твёрдую практическую основу. А вот как тут обстоит дело с моторами и коробками? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

Б ольшая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.

Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.

На фото: под капотом Mitsubishi Galant V6 '1998–2001

В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.

Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.

И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.

Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.

Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.

Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.

Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.

Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.

Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.

Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.

Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.

Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.

Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).

Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?

Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.

Моторы

Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.

Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.

Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.

Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной "четверки". Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.

Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.

Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance '1996–2003

Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.

Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.

Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.

В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.

На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon '1996–2003

Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.

По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.

Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.

На фото: Mitsubishi Galant Estate '1997–2003

Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.

Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных "четверок", не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.

Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.

Вместо резюме

Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.

На фото: Mitsubishi Galant Sport '1996–2003

Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.

Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.

Читайте также: