Свап на фольксваген пассат б5

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Двигатель VW AWT

В линейку EA113-1.8T также входят двс: AMB, AGU, AUQ и AWM.

Технические характеристики мотора VW AWT 1.8 Турбо

Точный объем	1781 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	150 л.с.
Крутящий момент	210 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 20v
Диаметр цилиндра	81 мм
Ход поршня	86.4 мм
Степень сжатия	9.3 - 9.5

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ремень и цепь
Фазорегулятор	упр. натяжитель
Турбонаддув	KKK K03
Какое масло лить	3.7 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	300 000 км

MANUAL

Хорошая подборка мануалов для силовых агрегатов концерна VAG собрана тут

FORUM

Довольно активно этот мотор обсуждают на известном форуме Passat-World.ru

Расход топлива Фольксваген 1.8 Т АВТ

На примере Volkswagen Passat B5 GP 2002 года с механической коробкой передач:

Город	11.7 литра
Трасса	6.4 литра
Смешанный	8.2 литра

Аналогичные двигатели других производителей:

На какие автомобили ставили двигатель AWT 1.8 T

Audi

A4 B5 (8D)	2000 - 2001
A6 C5	2000 - 2005

Skoda

Superb 1

2001 - 2008

Volkswagen

Passat B5 (3B)

2000 - 2005

Недостатки, поломки и проблемы VW AWT

Турбина часто выходит из строя из-за коксования масла или забитого катализатора

Причина плавающих оборотов двигателя обычно в подсосе воздуха где-то во впуске

Катушки зажигания со встроенными коммутаторами имеют маленький срок службы

Управляемый натяжитель цепи ГРМ не очень надежен и может допустить перескок

Нередко случаются сбои по электрике, в основном глючат датчики ДМРВ или ДТОЖ

Разрушение мембраны вентиляции картера приводит к замасливанию двс и течам

Много проблем подкидывает система вторичного воздуха, но ее чаще всего удаляют

1.8Т 20V Skoda Superb (AWT)Ремонт ДВС

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Среди линейки двигателей AEB, которые устанавливаются на Фольксваген Пассат Б5, есть много достойных силовых агрегатов с высокой степенью мощности и надежности. Эти двигатели, можно сказать, прижились и прикипели к этому автомобилю, поскольку среди пользователей этой машины именно они находятся в тройке самых покупаемых и устанавливаемых для этих автомобилей двигателей. Что же в них примечательного, и почему данные моторы завоевали такую популярность?

Немного об особенностях

Самыми распространенными и покупаемыми двигателями AEB являются турбированные бензиновые версии с объемом 1.8 литра. Гораздо реже можно встретить автомобили с двигателями 2.0 л., 1.9 литра с четырьмя цилиндровыми турбодизелями. Встретить автомобиль, который будет оснащен каким-либо другим двигателем, крайне сложно.

Продольная схема дислокации довольно серьезно затрудняет обслуживание и проведение ремонтных работ для моторов Пассат Б5. Например, для того чтобы осуществить замену ремня ГРМ, которая, между прочим, должна производиться каждый 115 000 км., необходимо полностью разбирать всю переднюю часть автомобиля. В сервисе такая работа будет стоить немалые деньги. Вместе с ремнем ГРМ можно также сразу и менять водяной насос, который начинает работать вместе с этим ремнем. Два срока службы насос может и не выдержать. В одном из двигателей AEB также есть мотор с объемом 2.3 литра, который имеет цепь из металла.

Одними из типичных проблем моторов AEB, особенно для распространенной версии с объемом 1.8 литра, являются проблемы с катушками зажигания. Прокладка кожуха механизма изменения фаз процесса газораспределения с течением определенного времени теряет свои герметичные свойства. После того, как автомобиль пройдет расстояние порядка 150 000 км, обычно начинает заканчиваться ресурс гидроэлектронатяжителя механизма смены фаз. Между прочим, иногда на рестайлинговых модификациях можно видеть моторы AEB без данного механизма, имеющего весьма сложное устройство. Также в двигателях 1.8 в последнее время пропали подтечки масла из под ГБЦ и переднего сальника коленчатого вала. Менее популярными версиями бензиновых двигателей же можно считать двухлитровые движки, которые имеют высокий расход смазочных материалов.

Турбированные и дизельные версии

Среди турбодизельных двигателей самыми идеальными считаются четырехцилиндровые агрегаты. Остальные не зарекомендовали себя необходимым и должным образом. В этих моторах часто можно увидеть масляные протечки, также долговечностью не могут похвастать турбины и гидрокомпенсаторы тепловых зазоров в клапанах.

Все турбированные двигатели должны обслуживаться только при использовании самых качественных сортов масла. Также нужно помнить, что для долгой бесперебойной работы мотора нужно своевременно производить замену смазочного материала. В популярных версиях 1.8 вследствие несвоевременной замены в результате могут стать закоксованными маслоподводящий турбинный патрубок и сетка маслоприемника. Чистоту этого патрубка необходимо проверять каждые пройденные 30 000 км, и эта мера необходима для того, чтобы предотвратить масляный «голод» турбины и последующую ее поломку. В турбодизельных модификациях двигателей AEB, которые, кстати, встречаются во многих универсалах, масло низкого качества может являться причиной неисправности насос-форсунков и распределительного вала, которые приводятся им в действие.

В любом из двигателей AEB, применимых для универсалов Фольксваген, необходимо следить за периодичностью смены воздушного фильтра. К примеру, для турбированных моторов смена должна сопровождаться прохождением каждых 20 000 км. Если данный срок просто проигнорировать, то долговечность нагнетателя будет уменьшаться. В других же версиях силовых агрегатов такая процедура должна производиться через каждые 30 000 км. После пробега в 70 000 км передние гидроопоры моторов могут стать чрезмерно изношенными.

Неисправности двигателей AEB

Вообще, двигатели AEB, устанавливаемые на универсалы Фольксваген, отличаются от остальных повышенной надежностью. Но все-таки, каким бы хорошим ни был силовой агрегат, для того, чтобы его должным образом обслуживать, нужно его ремонтировать вовремя и заботиться.

Дорестайлинговый Пассат Б5 раньше шел вместе с бензиновыми 1.8 литровыми агрегатами. Рестайлинговые версии сейчас тоже комплектуются такими же моторами. В таких агрегатах существуют проблемы, которые связаны с повышением расходом топлива, а также с работой самой системы впрыска. Проявляются данные проблемы в плавающих оборотах мотора на холостом ходу, появлении рывков при давлении на педаль акселератора. Также это иногда выражается в «провалах» педали во время движения по магистрали на высокой скорости.

В турбированных версиях мотора Фольксваген часто нужно смотреть за величиной давления наддува. Такую неисправность всегда можно диагностировать самому. Первопричиной появления такой поломки является существенное уменьшение степени мощности мотора. И если турбину не отремонтировать вовремя, то можно вовсе ее лишиться, вместе с большим количеством средств на покупку новой детали.

Обслуживание в российских условиях

Вообще если рассматривать использование универсалов Пассат Б5 в условиях российских дорог, то можно отметить, что самым больным местом для авто в целом здесь стали поломки топливного датчика. А если говорить о ремонте силовых агрегатов, которые можно видеть на универсалах Фольксваген, то не сказать ни слова о дизельных модификациях просто нельзя. Самым популярным турбодвигателем является 1.9 литровый мотор AEB. С одной стороны является простым и надежным двигателем, а также не самым капризным в своем классе. К тому же его ремонт и обслуживание вовсе не является сложным и дорогим. Однако помнить нужно обязательно про то, что дизельные моторы не должны быть перегретыми, и потому радиатор в целях профилактики необходимо промывать хотя бы один раз в 2 года. Даже если проблем никаких не было с охлаждением.

Еще у моделей Б5 с подобным двигателем могут возникнуть трудности вследствие его не самого удобного расположения под капотом. У многих двигателей имеется такая проблема, при которой замена ремня ГРМ сопровождается полным разбором передней части, а тут проблема еще чуть сложнее – вместе с передком придется снять и некоторые дополнительные детали. Но владельцы нового автомобиля могут не переживать по этому поводу, поскольку такая замена для них будет нескоро.

В общем и целом отметить можно то, что и бензиновые, и турбодизельные двигатели AEB хороши и оптимальны для универсалов Фольксваген Пассат Б5. Проблем с ними тоже хватает, но все-таки положительных качеств у них гораздо больше.

Двигатель Пассат Б5 AEB — чем так хорош и почему так популярен?

Самыми распространенными и покупаемыми двигателями AEB являются турбированные бензиновые версии с объемом 1.8 литра. Гораздо реже можно встретить автомобили с двигателями 2.0 л., 1.9 литра с четырьмя цилиндровыми турбодизелями. Встретить автомобиль, который будет оснащен каким-либо другим двигателем, крайне сложно.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.8 Турбо

Чип-тюнинг

Относительно атмосферников, тюнинг изначально турбовых двигателей вопрос не слишком сложный, если речь идет о небольшой прибавке. Самым простым и быстрым вариантом, в нашем случае, есть обыкновенный чип-тюнинг. В отличие от чиповки атмосферных двигателей, на турбине эта процедура имеет смысл. Версии двигателей мощностью 150 л.с. можно сделать 180-200 сильными, конечный результат зависит от модификации мотора и его конструкции ГБЦ. Для полной реализации потенциала стандартного турбокомпрессора делаем типичный чип-выхлоп-впуск. Стандартный фильтр меняем на нулевик либо ставим систему холодного впуска, интеркулер, убираем катализатор, ставим банку как у настоящих уличных гонщиков и получаем около 200-220 л.с. Дальнейшее движение можно продолжить на турбо ките с фольксвагеновской турбиной ККК К04, процедура стандартная и проводится на каждом шагу. Отдача повышается до 240-250 л.с., этот вариант наиболее рациональный и лучший выбор в области цена-отдача. Если и этого мало, тогда нужно искать турбо-киты на турбинах Garrett GT28 или больше, портировать головку, пилить каналы, ставить соответствующие высокопроизводительные форсунки, выхлоп на 3″ трубе и прочее.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

Турбированные и дизельные версии

Среди турбодизельных двигателей самыми идеальными считаются четырехцилиндровые агрегаты. Остальные не зарекомендовали себя необходимым и должным образом. В этих моторах часто можно увидеть масляные протечки, также долговечностью не могут похвастать турбины и гидрокомпенсаторы тепловых зазоров в клапанах.

Фольксваген Пассат AEB

Автор: Taher

17/11/2008

Вот еще один интересный случай, достойный публикации.
В это хмурое и прохладное утро ничего не предвещало бури.. Брр.. не, не так, — с утра еле продрав глаза, никогда не знаешь, какой «геморрой» сегодня ждет тебя на работе.

Фольксваген пассат 1998г. Вып. Турбовый 1.8 код двигателя AEB. Проехав изрядное количество автосервисов по Москве, попадает к нам. Автомобиль человек приобрел 2 года назад, с тех пор и началось его мытарство по автосервисам столицы. Особых проблем с двигателем нет, на холостых работает ровно, заводится хорошо, только едет совсем плохо, как будто двигатель у него от мопеда «Карпаты» и не турбовый совсем. Ну и, конечно же, сильно завышенный расход топлива. Бедный клиент, за два года попыток оживить свой автомобиль ему пришлось поменять в нем все! Да-да, все, что есть навесного на двигателе: бензонасос, ремень ГРМ, абсолютно все датчики. Последним пунктом была турбина в сборе. Результата, соответственно, никакого.

Ну, думаю, наверно владелец прикатался уже, и просто хочется всегда большего и первая моя мысль была, что неисправность субъективна и находится где-то между рулем и сиденьем. Ну, едем на тест драйв. Да, машина реально не едет. Как будто сзади «Камаз» прицепили. Хотя двигатель раскручивается до отсечки, но очень медленно. Будем копать..

Сканирование ничего не дало ровным счетом, как я и предполагал. Лямбда в норме, топливная адаптация слегка сдвинута, но в пределах допустимой нормы. По словам клиента, ЭБУ несколько раз выдавал ошибку по датчику детонаций, и больше, собственно говоря, ничего. На данный-то момент ошибки нет, а на нет и суда нет. Чтобы полностью отсечь подачу топлива, вешаем на датчик кислорода мультиметр. Едем кататься. На режиме «тапка в пол» — конечно, лямбда висит большей частью в богатой смеси 0.8 V и лишь периодически заваливается в бедную, ну и, конечно, при сбросе газа. Следовательно, проблем по смеси у двигателя нет, топлива ей хватает. Далее проверяю состояние нового воздушного фильтра и воздуховоды на предмет отсутствия в них посторонних предметов типа перчатка (это уже из другой истории). Все в порядке, выкручиваю датчик кислорода, заворачиваю манометр для проверки противодавления катализатора, — давления нет, все в норме. Турбина дует, шланги и патрубки все на местах и герметичны. Ну, тогда все понятно, раз у нас впуск и выпуск свободен и герметичен, топлива хватает, значит, проблема в неправильном газораспределении. Проверяем метки ремня ГРМ. Ремень установлен точно по меткам, так же проверяем положение поршня первого цилиндра при помощи индикатора ВМТ — все точно, поршень стоит в ВМТ, метки все по местам.. Забавно, и что дальше?? Что-то мы наверно упустили. Проверяем все заново и по уму, — давление топлива манометром, компрессию в цилиндрах. Все в пределах допустимых норм. Опять едем кататься, и вот наводка — возникла ошибка — низкий уровень сигнала датчика детонации. Ну, зажигание позднее, вот она и не едет, только датчик новый и только что поменяли. Проверяем проводку датчика детонации — порядок.

На горизонте появляется хозяин машины. Я — громко: » Ну что, господа студенты? » Вскрываем клапанную крышку и все дружно любуемся на неправильно установленную цепь впускного вала. «Вот и диагноз!» — говорю я и гордо удаляюсь пить чай. Меня догоняет клиент и «падает на хвост», тоже типа чайку попить. По дороге в столовую он рассказывает, что вскрывали клапанную крышку уже на двух сервисах и там все в порядке с цепью. Не важно, говорю, мы будем третьими..

Через 20 минут возвращаюсь в ремзону и наблюдаю ехидный взгляд моих коллег и студентов — типа играл, но не угадал ни одной буквы. Господин шеф, увы, но Вы промахнулись, меточки на валах четко вверх, и между ними 16 зубиков на цепи, как положено. Коллектив у нас веселый, без прикола ни минуты. Да, действительно, на валах между метками 16 зубов. И обе метки синхронно смотрят вверх. Натяжитель цепи в норме. Да, в принципе, и ошибки в памяти блока нет по датчику положения распредвала, значит фазы газораспределения в порядке. Собираем все назад. Заводим, катаемся, опять выворачиваем весь автомобиль наизнанку.

Хозяин автомобиля на глазах медленно угасает, теряя последние надежды. После фразы «Все больше не могу, продам ее на ууй..» я понял — мы его теряем:

—Да вы не переживайте, мы последний автосервис, мы до последнего будем бороться с вашей машиной! Да и тем более самим уже стало интересно разобраться, что с ней такое.

—Ага, а денег сколько возьмете? Соизмеримо с ценой автомобиля!?

—Да нет, дело уже не в деньгах, возьмем только за диагностику, а сколько времени искать будем, не важно. Дело уже личного характера.

—Дуэль, короче. Ну, удачи вам. Я домой. На недельке позвоню.

Клиент удаляется. На следующее утро (утро, кстати, всегда реально мудренее вечера), после того, как перекопали весь автомобиль вдоль и поперек, возникла мысль — а что, если провернулась шпонка на шкиве распредвала? Тогда метки будут на месте, и цепь между валами тоже сама по себе на месте, но они сдвинуты друг от друга, а мы же сразу не посмотрели совпадение меток на цепи с ВМТ поршня. Но ошибок — то нет по датчику положения распредвала или не совпадению фаз. Значит, не в этом дело: Мысль отгоняю. Звонок другу, одна голова хорошо, а две уже компания.. Звоню коллеге — очень опытному диагносту Роману Семенову. И вот что полезного в разговоре мне поведал опытнейший коллега — на данном двигателе —AEB, ЭБУ точно не отслеживает положение впускного вала. Точно. Просто не за чем это ему, ведь натяжитель цепи впускного вала без регулятора фаз, как на более свежих моделях. Ну вот и надежда. Под возгласы: «Шпонка шпонка, шпонка!» скидываем клапанную крышку второй раз. Ставим ВМТ, и вот оно, чудо: Все по меткам, но в ВМТ метки обоих распредвалов немного смещены в позднюю сторону, вот она и не едет, вот вам и ошибка по датчику детонации, вот вам и расход топлива. Указ студентам — снимаем шкив распредвала и дружно любуемся на свернутую шпонку. Ухожу пить чай. По возвращению меня встречает уже знакомое ехидное выражение лиц моих коллег и студентов.

«Совсем плохой нащяльника стал: опять прамахнулси: сипонка целый однако, зачем нащальника зря работа нам делать даешь….»

Да, когда есть такие коллеги, на работу можно, как на праздник — ради прикола ходить.

Шпонка ЦЕЛАЯ. Я не понял. Метки на ремне ГРМ совпадают, шпонка целая, а фактически положение валов неправильное. Вал, что ли, не родной??

И тут наступает момент истины — обнаруживается, что шкив распредвала можно одеть на вал обратной стороной, и вот проклятье — с той стороны тоже есть метка. И на три зуба, которая не совпадает с истинным положением валов. Все понятно — опять кривые руки мотористов напялили звезду распредвала другой стороной и поставили ремень ГРМ по меткам, а вот зачем там (на другой стороне шкива) тоже метка есть — это необъяснимая загадка проклятых фашистов.

— По любому диверсия!

старший мастер ООО”ЛИС”

г. Москва 17.11.2008.

Неисправности двигателей AEB

Вообще, двигатели AEB, устанавливаемые на универсалы Фольксваген, отличаются от остальных повышенной надежностью. Но все-таки, каким бы хорошим ни был силовой агрегат, для того, чтобы его должным образом обслуживать, нужно его ремонтировать вовремя и заботиться.

Volkswagen Passat свап акпп на мкпп

Ауди C5, Фольксваген B5. Ауди Алроад. Кватро ,Шестиступка. кпп.

Замена с АКПП на МКПП Гольф 4, 1.6i .Выбросили убитый автомат. ЧАСТЬ 1.

После замены АКПП на МКПП не крутит стартер? Фольксваген гольф 3, пассат 3,4; РЕШАЕМО!

AUDI А4 TURBO ВЫКИДЫВАЕМ АКПП СТАВИМ МЕХАНИКУ

Снимаем педальный узел с АКПП на МКПП

Установка механики за место автомата

Passat b4 замена акпп на механику

Фольксваген пассат замена акпп на механику 5 часть

Audi A4 B6. Замена вариатора на МКПП

АУДИ А4 / МКПП Вместо АКПП / Подготовка

Установка коробки передач(ASD) с Volkswagen Passat 4 на Volkswagen Golf 2.

Всё о двигателях 1.8 TSI (EA888 gen0/1) - BYT, BZB, CABA, CABB, CABD

Самым первым двигателем семейства EA888 стал мотор 1.8 TSI с индексом BYT, так называемого "нулевого поколения", который устанавливался с января по июнь 2007 года и развивал мощность в 160 л.с. на автомобилях Audi A3 (8P), SEAT Toledo 3 и SEAT Altea.

Двигатель BZB был запущен на конвейер в июне 2007 года и также относился к моторам семейства ЕА888. Но этот двигатель уже принято причислять к "первому поколению" (EA888 gen1). Оба эти мотора пришли на смену 2.0 FSI (BVY, BVZ, BLY), EA113 и были спроектированы практически с нуля.

Блок цилиндров, отлитый из серого чугуна (GJL 250 - обозначение согласно действующему на 2006 год стандарту, прежнее обозначение GG 25), выполнен по «закрытой» схеме (т.н. closed-deck, где цилиндры связаны монолитной плитой по привалочной плоскости ГБЦ), применявшейся уже и на предыдущих двигателях FSI. Для обработки зеркал цилиндров применяется трёхступенчатое жидкостное хонингование. Эта технология позволяет уменьшить время обкатки двигателя и снизить расход масла. По сравнению с 2,0 л FSI Turbo (EA113), блок сохранил только масляные форсунки охлаждения поршней и расстояние между осями цилиндров (88 мм), так что он может устанавливаться как продольно, так и поперечно.

Блок двигателя накрыт алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметры клапанов: впуск 34 мм, выпуск 28 мм, диаметр стержня клапанов - 6 мм. На впускном валу установлен фазовращатель. Распредвалы вращает цепь ГРМ.

Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 FSI семейства EA113, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.

За наддув в двигателе 1.8 TSI EA888 отвечает турбина KKK K03, которая выполнена вместе с коллектором, а максимальное давление наддува составляет 0,6 бар избытка. Двигателями BZB и BYT управляет мозг Bosch Motronic MED 17.5. Оба эти мотора соответствуют экологическому классу Евро-4.

впрыск топлива непосредственно в цилиндры под давлением до 150 бар;
цепной привод ГРМ;
впускной коллектор с вихревыми заслонками;
фазовращатель на впускном распредвалу;
два балансирных вала, один из которых приводит в движение насос охлаждения - через ремень.

ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый моторному маслу для двигателей 1.8 TSI (BYT, BZB, CABA, CABB, CABD). Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

1.1. Двигатели 1.8 TSI (EA888) - BYT, BZB, CABA, CABB, CABD

Отличия между BYT и BZB, хоть и незначительные но всё же имеются. У этих двигателей при одинаковом блоке цилиндров и ГБЦ, с завода устанавливались разные прокладки ГБЦ. Главные различия между двигателем BYT и его модификацией, двигателем BZB, заключаются в системе вентиляции картера. На двигателе BZB все компоненты этой системы были изменены с целью уменьшения их размеров.
Дополнительная компактность облегчает как продольную, так и поперечную установку двигателя. Также из-за изменения системы ВКГ у двигателя BZB поверх клапанной крышки устанавливается уже привычный по последующим поколениям этого двигателя маслоотделитель картерных газов и сама клапанная крышка имеет другую конструкцию.

Регулирование давления масла в обоих двигателях осуществляется в самом масляном насосе с помощью клапана регулирования давления. Этот клапан поддерживает в контуре смазочной системы постоянное давление и состоит из металлического плунжера и регулирующей пружины, которая в двигателе BYT установлена на давление 3,5 бар, а в двигателе BZB - на 2,9 бар.

Несколько отличаются и форсунки непосредственного впрыска топлива FSI: в двигателе BZB шесть отверстий в распылителе расположены с эксцентриситетом, при этом углы впрыскивания для каждого из отверстий несколько различаются, а в двигателе BYT - отверстия расположены по центру.

Характеристики этих моторов не отличаются: мощность 160 л.с. при 5000-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.

Стоит отметить, что поршневая группа двигателя 1.8 TSI EA888 gen1, также известный как BZB имел вполне живучую адекватную поршневую группу:

Поршень двигателя 1.8 TSI BZB
06H 107 065 BK

Подробнее о дальнейшем развитии поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen1/gen2 и о появлении масложора можно узнать из статьи:
Сравнение поршней двигателей 1.8 TSI EA888 gen2 CDA и выявление проблем с масложором.

Кроме BZB к первому поколению 1.8 TSI относятся двигатели для продольной установки на автомобили марки Audi - CABA, CABB и CABD, которые отличались ещё и наличием регулируемого масляного насоса. Двигатели CABB и CABD практически ничем не отличаются от BZB, тогда как CABA отличается прошивкой ЭБУ и выдаёт всего 120 лошадиных сил. Показатели как у обычного атмосферника, но турбина позволяет рано получить ровную полку крутящего момента, а его количество существенно больше чем у атмосферника. Технически CABA полная копия CABB и CABD.

Вместе с этими двигателями выпускался и родственный 2.0 TSI EA888 gen1 (CAWA, CAWB, CBFA, CCTA), максимально близкий к вышеописанным двигателям.

Итого выпускалось 5 модификаций двигателя 1.8 TSI семейства EA888 gen0/1:

базовая первоначальная модификация
двигателя 1.8 TSI EA888 gen0
с одним фазовращателем
отвечает Евро 4

Audi A3 (A5,8P) 1.8 TFSI (01.2007 - 06.2007)
Audi A3 (A5,8P) sportback 1.8 TFSI (01.2007 - 06.2007)
SEAT Toledo 3 (5P) 1.8 TSI (01.2007 - 06.2007)
SEAT Altea (5P) 1.8 TSI (01.2007 - 06.2007)

модернизированная модификация
BYT c изменённой системой ВКГ
с одним фазовращателем
отвечает Евро 4

Audi A3 (A5,8P) 1.8 TFSI (06.2007 - 06.2008)
Audi A3 (A5,8P) sportback 1.8 TFSI (06.2007 - 06.2008)
Audi A3 (A5,8P) cabriolet 1.8 TFSI (04.2008 - 06.2008)
SEAT Leon 2 (1P) 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
SEAT Toledo 3 (5P) 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
SEAT Altea (5P) 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
Skoda Octavia A5 (1Z) 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
Skoda Octavia A5 (1Z) combi 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
Skoda Superb 2 (3T) 1.8 TSI (03.2008 - 06.2008)
VW Passat B6 (3C) 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
VW Passat B6 (3C) variant 1.8 TSI (06.2007 - 06.2008)
VW Passat CC (3C) 1.8 TSI (06.2008 - 06.2008)

модернизированная модификация BZB
c регулируемым масляным насосом
для установки продольно на Audi A4
с одним фазовращателем
отвечает Евро 4

Audi A4 (B8,8K) 1.8 TFSI (11.2007 - 05.2008)
Audi A4 (B8,8K) avant 1.8 TFSI (11.2007 - 05.2008)

аналог CABB
для установки продольно на Audi A5
с одним фазовращателем
отвечает Евро 4

Audi A5 (B8,8T) 1.8 TFSI (10.2007 - 11.2008)

дефорсированная до 120 л.с. версия CABB
с одним фазовращателем
отвечает Евро 4

Audi A4 (B8,8K) 1.8 TFSI (02.2008 - 09.2009)

2. Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen0/1 (120 л.с./160 л.с./170 л.с.)

Производство	Volkswagen Plant (Wolfsburg)
Годы выпуска	01.2007 - 11.2008
Материал блока цилиндров	серый чугун (GJL 250)
Тип	рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня	84,2 мм
Диаметр цилиндра	82,5 мм
Степень сжатия	9,6
Объем двигателя	1798 куб.см
Турбина	KKK K03
Абсолютное давление наддува	до 1,6 Бар
Избыточное давление	до 0,6 Бар
Фазовращатель	на впускном распредвале
Вес двигателя	144 кг
Блок управления двигателем	Bosch Motronic MED 17.5.
Топливо	Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы) В России допускается использование АИ-95, но рекомендуется использовать АИ-98
Экологические нормы	Евро 4
Расход топлива (паспортный для Skoda Octavia A5)	город - 10,1 л/100 км трасса - 5,9 л/100 км смешанный - 7,4 л/100 км
Масло в двигатель (подробнее об оригинальных маслах VAG)	~~VAG LongLife III 5W-30~~ ~~- для Европы с гибким интервалом замены~~ (до 12.2019) Castrol (G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

~~VAG LongLife III 0W-30~~ ~~- для Европы с гибким интервалом замены~~ (до 12.2019)
Castrol (G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III FE 0W-30 - для Европы с гибким интервалом замены (c 2020)
Shell (G S55 545 M2 (1л) / G S55 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
Lukoil (G R52 195 M2 (1л) / G R52 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

~~VAG Special Plus 5W-40~~ ~~- для России с фиксированным интервалом замены~~ (до 11.2018)
Castrol (G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

~~VAG Special G 5W-40~~ ~~- для России с фиксированным интервалом замены~~ (c 11.2018 до 12.2019)
Castrol (G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

3. Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen0/1

3.1 Шумы, металлический звук
Эти шумы являются следствием того, что у двигателей Volkswagen 1.8 TSI (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD) довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов.

3.2 Перескок цепи ГРМ
Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже.

Проблема кроется в просчёте при проектировке натяжителя цепи ГРМ. Помимо того, что натяжитель работает от давления масла в системе, так ещё и подпружинен, чтобы пока давления недостаточно, цепь оставалась на своём месте. Вообщем механизм этот не всегда срабатывает и иногда натяжитель всё же сдаёт назад. Как правило, это происходит при холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает. Получая свободу, цепь непременно проскакивает по валам. И здесь уже возможны варианты. Если везучий мотор - проскок на один зуб и клапана целы. Если цепь ушла на три зуба и более - клапана встречаются с поршнями. Натяжитель лучше ставить модифицированный.

Обычно дополнительно предлагают заменить нижнюю крышку цепи ГРМ. Дело в том, что когда снимают эту самую нижнюю крышку цепи, она очень хорошо приклеена к блоку на заводской герметик. И, как ни старайся, без деформации её снять не получается. Гнётся она очень легко, так как сделана из обычного листового металла, а не отлита из алюминия. Как потом её не правь, ровной она не станет. В принципе, на герметик посадить, и всё хорошо. Но со временем крышка начинает течь - уже после гарантии.

3.3 Плавают обороты
Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Нужно проверять и чистить. Еще одна из причин это вихревые заслонки, которые со временем загаживаются, ломаются, ось ломается и т.д. Обычно их чистят, а если это уже не помогает - меняют коллектор на рабочий.

Если говорить проще, во впускном коллекторе накапливается грязь. Эти отложения способствуют залипанию заслонок и они теряют свою подвижность, а это приводит к поломке оси, на которой эти заслонки вращаются.

3.4 Проблема с маслоотделителем
По заводским нормам расход не должен превышать 0,5 л на тысячу километров, но в случае если на первом поколении EA888 расход превышает нормы, установленные заводом изготовителем, то стоит обратить внимание на штатный маслоотделитель. Он может вызывать увеличение расхода масла. Позже его меняли на обновлённый 06H 103 495 AD.

3.5 Умирают катушки зажигания
Катушки зажигания могут начать выходить из строя просто так и на ровном месте. Как правило, к быстрой кончине катушки приводит не поменянная вовремя свеча зажигания. Дальше искровая эрозия - больше свечной зазор - выше напряжение пробоя - сильнее нагрузка на катушку - выход из строя. Вышедшие из строя катушки можно только поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят намного дольше. Ну и регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь.

3.6 Забивается каталитический нейтрализатор
Бывает, что из-за плохого бензина забивает катализатор, при этом без масложора. Причём, что странно, ошибки по плохому катализатору нет. Есть ошибка по системе наддува - недодувает, а машина не едет. Оно и понятно - выхлопным газам деваться некуда. Самая первая и простая проверка в таком случае - на остановленном автомобиле. При заведённом моторе с холостых оборотов педаль резко в пол. При этом шток клапана сброса турбины должен резко сработать туда-сюда. Его видно плохо, но сверху можно, если присмотреться. Если кат забит шток еле двигается, или вообще не ходит. Такое ещё бывает если воздушный патрубок от турбины до дросселя неплотно сидит. Но тогда по звуку можно услышать утечку.

Если движения штока не внушают доверия, то следующая проверка - визуальная. Выкручиваем первый лямбда зонд. В образовавшееся отверстие после снятия лямбды можно рассмотреть состояние сот катализатора. Если есть эндоскоп, то он вам очень поможет. Смотрите на соты, и если они забиты и заплавлены - передавайте привет на заправку.

4. Ресурс двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen0/1 (120 л.с./160 л.с./170 л.с.)

5. Возможности тюнинга двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen0/1 (120 л.с./160 л.с./170 л.с.)

Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CABA.

С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.

Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш BZB будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.

3.7.2 Снятие и установка головки блока цилиндров
Головки блока цилиндров на двигателе 2,8 л 1 – блок цилиндров, 2 – прокладка головки блока цилиндров, 3 – уплотнительное кольцо, 4 – головка блока цилиндров, 5 – болт крепления головки блока цилиндров, 6 – прокладка крышки, 7 – крышка, 8 – пробка, 9 – заглушка, 10 – .

3.7.3 Проверка компрессии в цилиндрах двигателя
Использование тестера измерения давления сжатия дляпроверки компрессии в цилиндрах дизельного двигателя Проверку состояния двигателя можно произвести путем измерения давления сжатияв цилиндрах двигателя. Если эту проверку производить регулярно, то можно заранееузнать начало изно.

3.7.4 Проверка двигателя с помощью вакуумметра
Основные положения и колебания стрелки вакуумметра при диагностике неисправностей двигателя Используя вакуумметр, можно получить информацию о состоянии двигателя и определить,что пробита прокладка головки блока цилиндров, повреждены кольца, неправильноотрегулирована система пита.

3.7.5 Снятие и установка поликлинового ремня
Расположение ремней на четырехцилиндровых бензиновых двигателях 1 – устройство натяжения ремня,2 – генератор, 3 – вентилятор, 4 – водяной насос, 5 – насос усилителя рулевого управления, 6 – ремень водяного насоса, 7 – ремень усилителя рулевого управления вентилятора и ген.

3.7.6 Общие рекомендации по моторным маслам
Вязкость масла Вязкость моторных масел Вязкость характеризует текучесть масла. В зависимости от температуры масло имееттенденцию к уменьшению текучести. По мере увеличения температуры масло становитсяболее текучим. Это ухудшает способность масла к сцепляемости и устойчивости вы.

3.7.7 Кругооборот моторного масла
Кругооборот моторного масла 1 – канал подачи масла в головке блока цилиндров, 2 – основная масляная магистраль, 3 – распыление масла для охлаждения поршней, 4 – поток масла в масляном фильтре, 5 – теплообменник масла Смазка двигателя осуществляется под давлением. Масляный на.

3.7.8 Проверка давления масла и датчика давления масла
Манометр, используемый для проверки давления моторногомасла и работоспособности датчика давления масла А – датчик давления масла, 3 – провод заземления манометра Если при работе двигателя загорается контрольная лампа давления масла и раздаетсязвуковой сигнал, это может быть вызв.

3.7.9 Снятие и установка масляного поддона
Элементы системы смазки четырех- и пятицилиндровых двигателей, кроме двигателя 1,6-I с индексом AHL 1 – уплотнительное кольцо. В случае повреждения используйте новое уплотнительное кольцо; 2 – крышка; 3 – щуп для измерения уровня моторного масла; 4 – фиксатор щупа. При отка.

3.7.10 Запуск двигателя после капитального ремонта
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. На двигателе, установленном в моторном отсеке автомобиля, проверьте уровни моторного масла и охлаждающей жидкости. Проверьте, что все ранее снятые провода и шланги установлены на свои места. 2. Отсоедините электрический разъем от топливного насоса. 3. В.

3.7.11 Основные неисправности при запуске двигателя
Затрудненный запуск двигателя или двигатель не запускается ПРИЧИНА МЕТОД УСТРАНЕНИЯ Неправильные действия при запуске бензинового двигателя Затяните ручной тормоз и нажмите сцепление. На моделях с автоматической коробкой передач установите рычаг селектора в положение Р или N. П.

3.7.12 Основные неисправности системы смазки
ПРИЧИНА МЕТОД УСТРАНЕНИЯ При включении зажигания не загорается контрольная лампа давления масла Неисправен датчик давления масла При включенном зажигании отсоедините электрический разъем от датчика давления масла и соедините его с массой автомобиля. Если при этом загорится .

Подвеска VW Passat B5: Слабые и сильные стороны + замена сайлентблоков

Пятая генерация Пассат Б5 начала сходить с конвейера в 1996 году. Линейка унифицирована с Ауди А4 и А6, что дало возможность оборудовать автомобиль обновленными, усиленными ДВС .

Подвеска Passat B5 выдерживает до 150 -170 тыс.км. После 180 тыс.км наблюдаются проблемы с амортизаторами, через 200 000 – с рычагами фронтального узла.

Последние материалы

Свечи на все двигатели Volkswagen Passat B6: выбор, замена

Тормозные диски Volkswagen Passat B6: нюансы при выборе

Задачи и описание узла

Детали подвески ФВ Пассат Б5 обеспечивают синхронизацию между кузовом и колесами, с трансформацией к последним элементам крутящего момента. Задача узла – нивелирование динамических и вибрационных воздействий, улучшение курсовой устойчивости ТС с приданием плавности движению.

Главная деталь подвески Б5 – балка поперечного типа, с которой двигатель сопрягается через специальные опоры. На фронтальной части предусмотрены рычаги (4 штуки), снижающие колебания, передаваемые на кузов. Дополняют конструкцию пружинные цилиндры с встроенными амортизаторами. Фиксация стойки выполнена на верхнем кронштейне, нижняя часть – на рычажной поперечине. Передача момента кручения колесами осуществляется через шарниры приводных валов. В этот узел входит внутренняя часть, ШРУС и центральный элемент.

Особенности передней и задней подвески

Рычаги подвесного блока ФВ Пассат Б5 изготовлены из алюминиевых составов, сопряжены с шаровыми стойками. Из-за мягкости металла, адаптация к российским дорогам вызывает сомнение. Быстрее и чаще проблемы создает передняя конструкция, рычажные системы выходят из строя уже через 40-70 тыс.км. В начале 2000-х конструкторы разработали ремкомплекты , что несколько улучшило ситуацию.

Задняя подвеска состоит из рычажной балки, стабилизатора, снижающего крены при входе в повороты. К кузову приспособление крепится посредством втулок из резинометаллического материала. За смягчение движения и упрощенное преодоление ям на дорогах отвечают амортизационно-пружинные элементы.

1 – амортизатор, 2 – пружина, 3 – балка, 4 – верхняя подушка пружины, 5 – подушка амортизатора, 6 – буфер, 7 – тормозной диск, 8 – подшипник, 9 – задний стабилизатор, 10 – троса ручного тормоза, 11 – резинометаллическая подушка

Преимущества многорычажной подвески

Достоинства « многорычажки » заключаются в беспроблемном преодолении неровностей на дороге. При попадании в выемку активируется рычаг «пострадавшего» колеса. Подобная схема работы защищает кузовную часть от серьезных последствий после ударного воздействия. Еще один плюс – многократное увеличение сцепки колес с покрытием дороги, по сравнению с обычной подвеской. Долговечность узла зависит от манеры вождения, частоты диагностических сеансов, особенностей преодолеваемой трассы. При аккуратной эксплуатации реально достигнуть отметки в 100 000 км, без серьезного ремонта.

Явные признаки неполадок

Нужно проверить состояние « ходовки » транспортного средства, если наблюдается одно или несколько из указанных проявлений:

Раскачивание кузова при движении. «Симптом» свидетельствует о неполадках амортизаторов. Заметно ухудшается управляемость машины, повышается износ трансмиссионного блока. В результате, возникает сбой в работе сайлентблоков , верхних опор.
Снижение длины остановочного пути, нештатное срабатывание АБС, ESP . Подобные проявления требуют принятия срочных мер.
Ухудшение маневренности и контакта с дорогой. Наблюдаются резкие срывы автомобиля в скольжение, снижается упор на все четыре колеса. В этом случае, кроме подвески, проверяют состояние шин.
Возникновение непонятных звуков в районе подвесного блока. Чтобы понять точно, почему стучит узел, желательно обратиться на СТО.
Неравномерный износ покрышек, крены, снижение клиренса.

Эксперты советуют доверять ремонт подвески ФВ Пассат Б5 специалистам, ввиду сложности конструкции. Своими руками допускается осуществить замену сайлентблоков , зная определенные нюансы.

Правильная замена сайлентблоков на задней балке Пассат Б5

Указанные детали расположены в кронштейнах. Замена производится с соблюдением следующих действий:

Аккуратно, поочередно снимают кронштейны, чтобы не сбить положение балки.
Отвинчивают крепления торцовым ключом на 18.
Если кронштейны не повреждены, приобретают только сайлентблоки . Для выдавливания шарнира из резинометаллического состава используют пресс с обоймой, подходящей по диаметру.
Зачищают посадочное гнездо, запрессовывают новый сайлентблок .
Монтируют на место кронштейны строго по меткам.
Элементы прикручивают к балке.

Полезные советы

Невзирая на имеющиеся недостатки подвески ФВ Пассат Б5, увеличить срок ее службы реально, соблюдая ряд несложных рекомендаций. Следует ездить в спокойном режиме, без хаотичного применения агрессивного (спортивного) вождения. Нужно своевременно проходить диагностику, ТО, «прислушиваться» к поведению авто на трассе.

Читайте также: