Свап saab 9 3
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
Saab 9-3 II (2002 - 2011) - лучше с турбомотором
Производство Saab 9-3 второго поколения началось в 2002 году. Предшественник просуществовал на конвейере всего четыре года. Первое поколение было представлено автомобилями в кузове хэтчбек, или, если хотите, фастбэк. Во втором поколении обычный для марки кузов был заменен на более традиционный - четырехдверный седан. Благодаря этому Saab 9-3 стал более элегантным и заинтересовал дополнительную группу покупателей. Через год после премьеры к седану присоединилась версия с открытым верхом, а в 2005 году ассортимент пополнился универсалом, известным как Sport Combi.
В 2008 году автомобиль подвергся рестайлингу, в процессе которого стилистические изменения затронули как экстерьер, так и интерьер. Кроме того, с этого времени стали предлагаться модификации с полным приводом XWD. В этом же году, в ознаменование 900 Turbo, на рынок вышла ограниченная серия 9-3 Turbo X тиражом 2000 шт. «Внедорожная» версия 9-3Х, созданная на базе универсала, была представлена через год на Женевском автосалоне.
Те, кто хоть немного понимают в машинах, скажут вам, что Saab 9-3 - это уже не Saab. К сожалению, это правда. Второй 9-3 был создан под полным контролем концерна GM. В то время он владел шведским брендом, что конечно же, повлияло на ход разработки. 9-3 базировался на платформе GM Epsilon, которая легла в основу Opel Vectra C.
Сааб перенял много современных технологий от своего немецкого двоюродного брата, но мог похвастаться и индивидуальными решениями. Среди последних можно отметить многорычажную заднюю подвеску, привод на все четыре колеса XWD с муфтой Haldex 4-го поколения и неплохие турбированные бензиновые агрегаты. К этому следует добавить пластиковый электронный ключ зажигания. Его слот находится не на рулевой колонке или передней панели, а на центральном туннеле - между сиденьями, за рычагом переключения передач.
Еще одна достопримечательность - так называемая ночная панель приборов. Кнопка ее включения расположена справа от рулевого колеса. При ее нажатии происходит выключение индикаторов приборного щитка, за исключением спидометра. Вместе с тем отключается часть подсветки шкалы указателя скорости, расположенной выше 180 км/ч. Это сделано для того, чтобы водитель не устал в долгой ночной дороге. А идея позаимствована в авиации. Как известно, Сааб еще и производитель самолетов.
Говоря о внутренней части Сааб следует помнить, что он не готов в полной мере выполнить функции семейного автомобиля. Оказавшись за рулем, может показаться, что сидишь в машине меньшего размера. Объем багажника довольно скромный – 425 литров, а универсала – 419 литров.
Ищите под капотом Saab
В то время, как 9-3 делил шасси с Вектрой С, двигатели совпадали лишь частично. На момент начала продаж предлагалось четыре различных мотора. Базовым был 1.8t, развивающий мощность 150 л.с. 2.0t располагал мощностью 175 л.с., а 2.0Т – 210 л.с.
Дизельный двигатель был только один – 2,2-литровый агрегат TiD мощностью 125 л.с. Морально устаревший 2,2 TiD в 2005 году был заменен на 1,9-литровый турбодизель от Fiat мощностью 120 и 150 л.с. Позднее присоединилась еще одна модификация дизельного агрегата мощностью 180 л.с. с двумя турбинами.
Бензиновая линейка двигателей в 2004 году была дополнена единственным бензиновым атмосферником производительностью 122 л.с. Год спустя появился мотор V6 2.8Т мощностью 230 и 250 л.с. С 2008 года двигатель прибавил в мощности до 280 л.с.
Следует упомянуть и о двух непопулярных версиях Saab 9-3, работающих на биоэтаноле Е85 – 1,8t мощностью 175 л.с. и 2,0t BioPower 200 л.с.
Наиболее предпочтительны бензиновые турбомоторы 1.8t, 2.0t и 2.0T, разработанные Сааб. Несмотря на различное обозначение эти агрегаты имеют одинаковый рабочий объем 2 литра и принадлежат семейству В207.
Совершенно новый 4-цилиндровый двигатель с турбонадувом В207 был специально подготовлен для Saab 9-3 второго поколения. Он не имеет ничего общего со старыми и проблемными В205 и В235, предназначавшимися, в первую очередь, для 9-5 первого поколения. Это означает, что двигатели В207 не испытывают проблем со смазкой, вызванной перегревом и, следовательно, деградацией масла, что беспокоило В205 и В235. Сопутствующими причинами стали небольшой масляный фильтр и недостаточный запас масла (всего 4 литра).
В207 - это действительно выносливый и надежный двигатель. Цепь привода ГРМ, несмотря на напряженную работу, выдерживает сотни тысяч километров пробега. Мягкость и сбалансированность работы обеспечивают два балансировочных вала в алюминиевом блоке. Они тоже приводятся в действие цепью, но уже более короткой.
Зазоры клапанов в этих двигателях управляются гидравликой. По этой причине крайне важно регулярно обновлять масло. Механики рекомендуют использовать масла классификации SAE 0W-40, которые должны соответствовать спецификациям EE или CFS. Для этого понадобится 6 литров масла, что на 2 литра больше, чем у турбомоторов старшего поколения.
Атмосферный 1.8 (без дополнительной буквы t) - это Z18XE разработки Опель. Вместо цепи ГРМ он использует ремень, у него отсутствуют балансировочные валы и, конечно же, ему не хватает наддува. Двигатель достаточно надежный, но ощутимо слабее шведских турбомоторов. Динамики хотя и мало, но для повседневных разъездов хватает.
Сделано в Австралии
Топовым стал шестицилиндровый турбомотор объемом 2,8 литра, созданный Holden - австралийским подразделением GM. Он известен по Opel Vectra OPC и Insignia OPC. В зависимости от версии и года выпуска мотор обеспечивал мощностью от 230 до 280 л.с. Если вам нужна динамика в сочетании с типичным характером 6-цилиндрового двигателя, то у вас нет другого выбора. Машины с таким мотором были как переднеприводные, так и полноприводные XWD. За передачу крутящего момента отвечала либо 6-ступенчатая механика, либо 6-скоростной автомат Aisin AF40.
Увы, надежность двигателя не столь яркая и серьезно уступает шведским 4-цилиндровым турбомоторам. Большая проблема - электронный блок управления. Он помещен за двигателем, где подвергается значительному нагреву, что пагубно сказывается на здоровье блока. Сигналом послужат падение тяги или нежелание увеличивать обороты. Электрики вернут блок к жизни примерно за треть его стоимости.
Вторая проблема касается катушек зажигания. Они начинают пропускать, и двигатель работает не на всех цилиндрах. Причиной неровной работы могут быть и высоковольтные провода. Но как узнать - в порядке ли провода и катушки? Для этого во время тест-драйва необходимо пару раза полностью нажать на педаль газа. Тяга должна нарастать плавно и линейно.
Третья проблема связана с цепью привода ГРМ. Она иногда вытягивается, о чем подскажет посторонний шум. Были даже зафиксированы случаи перескока цепи. К сожалению, запасные части для шестицилиндрового мотора найти не просто.
Дизели
2.2 TiD - не самый удачный дизель, предложенный GM. Мотор везет неплохо, но шумный и сильно вибрирует. Кроме того, он не сильно экономичный. А еще он оснащен уязвимой и невосстанавливаемой версией радиального топливного насоса Bosch VP44.
В турбодизелях достаточно нежными считаются система впрыска и двухмассовый маховик.
Трансмиссия
В зависимости от версии двигателя, рынка сбыта и года изготовления на выбор предлагались 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, а так же «автомат».
Создателем АКПП является японская фирма Aisin. Автомат весьма надежный, но при условии регулярного обновления масла каждые 60 000 км. У коробки передач даже есть собственный масляный щуп.
Ходовая
Родство с Вектрой выдают идентичные передние нижние рычаги, изготовленные из алюминия, что было уникальным на момент создания автомобиля. Сзади установлена многоэлементная схема с 4 рычагами с каждой стороны. Самый широкий поперечный рычаг изготовлен из алюминиевого сплава и служит для поддержки пружины. Он имеет типичную сферическую форму, известную по Опель еще 1980-х годов. Saab называет эту ось ReAxs, чтобы подчеркнуть ее роль в пассивном управлении автомобилем. Кинематика незначительно поворачивает задние колеса в направлении обратном передним на величину, зависящую от радиуса поворота и нагрузки. Тем самым устраняется недостаточная поворачиваемость.
Подвеску Сааб 9-3 моментально убивают разбитые дороги, особенно переднюю. Быстро изнашиваются передние и задние рычаги, шаровые, стойки стабилизатора. Широкий выбор передних нижних рычагов представлен аналогами на сумму от 5 000 рублей. Оригинал доступен за 16 000 рублей. Примечательно, что втулка и задний сайлентблок нижнего рычага меняются отдельно, а шаровая опора - только в сборе с рычагом.
Не отличаются большим сроком службы и подшипники колес. Меняются они в сборе со ступицей, стоимостью от 3 до 6 тыс. рублей.
Кроме того, требуется регулярный контроль угла сходимости колес. Если этого не делать регулярно, то может прикипеть эксцентриковый болт одно из задних поперечных рычагов. Впрочем, этот дефект присущ всем машинам с многорычажной задней подвеской, и сталкиваются с ним владельцы Фольксваген, Форда, Мазды, Шкоды, Вольво и т.д.
Типичные проблемы и неисправности
Saab 9-3 в целом надежный автомобиль. Его кузов хорошо защищен от коррозии. Вы ее не найдете даже на самых старых и самых запущенных экземплярах, эксплуатируемых в регионах, где зимой используют реагенты. Даже на элементах шасси.
До второй модернизации в 2007 году (всего лишь через год после первой), владельцы жаловались на низкое качество отделочных материалов в салоне, особенно, если говорить о модели в контексте премиум-класса. Большинство элементов изготовлены из твердых сортов пластика, который в то же время очень устойчив к царапинам. После длительной эксплуатации в салоне появляются скрипы. Однако сложно отрицать тот факт, что дизайн интерьера одновременно интересный.
Уже при первом обновлении производитель сменил панель управления климат-контроля. Вместо большого количества кнопок появилось три поворотных переключателя. Кроме того, покрытие старых кнопок не отличалось долговечностью - символы исчезали, что затрудняло управление климатом. Более современные климатические установки получили более надежную электронику. А монохромный экран заменили цветным. Как следствие, пропали и проблемы с расплыванием пикселей, что затрудняло считывание информации с дисплея.
Учитывая, что Saab как производитель автомобилей уже официально не существует, опасения автовладельцев по поводу запасных частей вполне обоснованы. К счастью, дочерняя кампания Saab Parts по-прежнему предлагает полный ассортимент комплектующих. В то же время, многие запчасти изготавливают различные сторонние производители.
Заключение
К недостаткам Saab 9-3 можно отнести не всегда хорошую доступность некоторых запасных частей и их высокую стоимость. К счастью, это правило не распространяется на все компоненты. Непростая конструкция 9-3 создает трудности с проведением ряда ремонтных работ, которые сложно выполнить в плохо оборудованных мастерских. Если уж и покупать 9-3, то только с 4-цилиндровым турбомотором. Однако, выбрав бензиновую модификацию, придется смирится с высоким расходом топлива. Найти ухоженный экземпляр не так-то просто.
История модели
2002 - презентация модели. Кузов седан, бензиновые двигатели 1.8t и 2.0t, а так же дизель 2.2 TiD / 125 л.с. Коробки: 5-ти и 6-ступенчатая МКПП, автоматическая коробка передач Aisin.
2003 - кабриолет. Двигатель 2.0Т / 209 л.с. с 6 МКПП для спортивной версии Aero.
2005 - представлен кузов универсал и новый топовый двигатель 2.8 V6 Turbo мощностью 250 л.с.
2006 - первая небольшая модернизация. Новая система управления климатической установкой. Усовершенствована проводка и блоки управления.
2007 - вторая, уже более крупная модернизация. Обновлена лицевая часть: решетка радиатора, крылья, капот и фары. Другие задние фонари. Топовым стал дизель 1.9 TTiD с двумя турбонагнетателями, развивающий 179 л.с. Бензиновый двигатель Ecopower (BioPower), предназначенный для работы на биоэтаноле Е85. Версия Turbo X с мотором V6 и системой полного привода XWD.
2008 - система полного привода XWD стала доступна и для 4-цилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом.
Итоги года 2018! Расстался с Океанами, свап на мкпп, планы на 2019
Итак всех с наступающим новым годом! Для меня год полон каких то событий и в плане авто и в личной жизни.
Начался он еще в 2017 с приключений с акпп. В мае с помощью Тима воткнута дизельная мкпп, собрана турба на 20G крыльчатке и выхлопе, обслужен мотор, воткнуты форсы и все было готово реально поехать… Но в параллель наконец то материализовался в жизнь такой процесс как каждый месяц носить деньги в банк за строящеюся квартиру) И ремонт в новой квартире оказался тем еще пылесосом. Ремонт делался своими руками с участием друзей-товарищей, и в этот момент Леруа Мерлен в пару с Максидомом и другими хоффами безбожно сосал мой кошелек. Саабик на время отошел на второй план, верно исполняя функцию: так надо привезти адову тучу ламината, плинтусов, карнизов, краски и прочей лабуды. Да он был полунастроен, шоркал задними колесами об пластик локеров, но справлялся с ролью шведской лошади. Я освоил такой вид передвижения как общественный трансопорт. Он с такими бесконечно растущими ценами на бенз и чеки в строймаги стал реальной экономией. Но отдать должное дизельной мкпп — реально удалось утолить прожорливый аппетит 2.8. Средний расход по стоячим пробкам 11-12л. по трассе в режиме 110-120 — 5.7л! 5.7Карл!
В режиме 160 под 8л.
Далее переходим к истории Сааб 2018. первым после глобальной стройки отхлебнул СИМ. Купил у Илюхи Сплита. Долго делал ему мозги, так как в параллель отхлебнул датчик абс. Но летом мне было не до него.
Потому что настало время кроилова)) Покупая океаны видимо колодки были в каком то супер состоянии износа, что мы их спокойно накинули на проставку 6мм с минимальным зазором, но на полной колодке и раздувшемся как толстый сытый лосе диски тупо перестали налезать! ФААААК! Спасибо Димону! Новая колодка была бесцеремонно распилена болгаркой! Все это начинало напрягать.
В итоге не знаю как шведы ставят океаны ( видимо развал плюс дроп, плюс развал морды) но вынашивалась идея расширения ибо м полной колодкой колесо бы вылезло на 3см из арки — соответсвенно морда и зад под пилу. родилась мысль отойти от этой затеи, а по другому никак и не назовешь.
Но обо всем по порядку.
Осенью наконец то попал к тиму на то
Поменяли масло, фильтра, и типо датчик абс быстро поменяли — но х там! Пыльник внутреннего шруса сказал нам пока! Благодарю тима — сааб остается в гараже, его проекты в тормозе. Внутренний пыльник космические деньги — альтернатива — решение и я на колесах. Попутно конечно абс восстановлен — гирлянда потушенаю
Тема: Saab 9-3 полный привод. Как Вам?
Всегда хочется большего. И вот, ради продвижения бренда в массы – о Боже – было решено отказаться от переднего привода. Правда, не то чтобы отказаться совсем, просто наконец-то установить на автомобиль систему полного привода. Ведь сколько уже твердили о том, что автомобили мощнее 200-220 л.с. не раскрывают свой истинный потенциал на переднем приводе, но до последнего момента Saab упрямо гнул свою линию и производил быстрые машины, игнорируя полный привод.
На Дмитровском полигоне, на одном из уже проданных, но еще не отданных клиенту Turbo X, возможности модели демонстрировал инструктор. Особое внимание он уделял тому, как работают различные системы безопасности, вроде ESP и ABS. Работают они отлично. Единственное, что слегка разочаровало – это отсутствие каких-либо видимых изменений в интерьере. Все-таки пора как-то освежить внутреннее убранство, верность традициям – это хорошо, но уж если решили рискнуть с полным приводом, почему бы не добавить и пару свежих штрихов в салоне.
Теперь о самом главном, об инновационной для Saab системе полного привода XWD. Крутящий момент может перераспределяться между мостами в пределах 0-100%. Оснащена машина системой eLSD, то есть задним дифференциалом повышенного трения с электронным управлением, который уменьшает разницу в скоростях вращения задних колес. С его помощью может осуществляться плавное изменение степени блокировки.
Трасса была выбрана таким образом, чтобы показать все, на что способен автомобиль. Подъем крутизной 40 %, несколько прямых, однако, самый большой интерес представлял участок трассы, имитировавший горную дорогу, то есть связку "острых" поворотов.
Действительно, автомобиль ведет себя на дороге достойно. Чувствуется появление полного привода. В случае ошибки в повороте система не дает уйти в серьезный занос и слететь с трассы. Правда, некоторое "волнение" руля все же осталось. Так что определенные трудности в управлении на большой скорости есть.
В целом, с автомобилем еще, конечно, предстоит познакомиться поближе, часа езды по полигону недостаточно для того, чтобы полностью его понять. Естественно, система полного привода добавила машине плюсов. Теперь мощность полностью реализуется, что и показывают цифры. Однако на идеальный спортивный автомобиль даже усовершенствованный Saab пока не тянет. Впрочем, те машины, что тянут, стоят гораздо дороже. Так что вполне приемлемый компромисс получается. За полноприводный 9-3 просят от 1 286 000 до 1 404 000 рублей. Любителям кузова Combi придется добавить к этим суммам 50 000 рублей.
300 лошадок за 30 000 рублей: ТОП-5 дешёвых «свапов» для «Жигулей» назвал эксперт
Превратить «тазик» в «пушку» можно за совсем скромные деньги. Все перечисленные в ТОП-5 моторы вместе с работой обойдутся тюнерам примерно в 30 000 рублей.
Открывает ТОП-5 дешевых «свапов» для «Жигулей» Opel C20LET. Этот двухвальный опелевский 2,0-литровый турбомотор ставился на Opel Vectra Turbo, Calibra Turbo и старшие версии Opel Astra. Простой буст-ап позволит поднять мощность с заводских 205 «лошадей» до 240-260, а перевод на ЭБУ Январь позволит «снять» 280-300 сил. Небольшие габариты и возможность сочетания с «заднеприводной» КПП от Opel Omega позволят установить этот двигатель в «Жигули» с минимальными переделками, отмечает эксперт.
Простой и старый восьмиклапанный двигатель Volvo B23FT/B230FT, которым оснащались Volvo 240, 740 и 940, давно доказал свою надежность. Скромные заводские показатели в 155 лошадиных сил обусловлены низким давлением турбины, которое можно увеличить почти вдвое с помощью установки простого буст-контроллера и MAF-эмулятора, что даст прирост до 250-280 лошадей. С завода эти двигатели спаривались с 4 и 5-ступенчатыми заднеприводными КПП, а моторы последних годов можно найти в связке с 5-ступенчатой КПП от известной компании Getrag. Большие размеры этого двигателя потребуют внесения изменений в моторный щит и переноса радиаторов «Жигуля», но объем, надежность и потенциал для тюнинга будут стоить затраченных усилий.
Двигатели серии H, такие как Saab B204/B234 от компании Saab, хорошо зарекомендовал себя среди скандинавских автолюбителей. Эти моторы, объемом 2.0 или 2.3 литра, можно найти в «Саабах» 900, 9000 и 9-3, топовые комплектации которых могли развивать до 225 лошадиных сил. Заводские показатели можно поднять до 280-290 лошадиных сил с помощью буст-апа, а смена компоновки на заднеприводную осуществляется с помощью КПП от Opel Omega.
В сети рассказали о том, «как себя чувствует» 20-летний ВАЗ-2105
«Жигули» эпохи конца 90-х и начала 2000-х при должном уходе способны удивить качеством и выносливостью.
Трехлитровая турбированная V-образная шестерка Nissan VQ30DET, которую можно найти под капотом японских Nissan Cedric и Gloria, удивляет не только заводскими показателями мощности в 280 лошадиных сил, но и низкой ценой. V-образная компоновка блока позволит без проблем установить двигатель под капот ВАЗа, а приводить в движение задние колеса сможет комплектная АКПП либо механика от Infiniti G35.
"Мотор должен "подъедать" масло, хотя "сказочники", которые ездят на TSI, расскажут обратное". Мнение владельца Saab 9-3
- Это второй мой Saab 9-3. Первый был 2003 года выпуска с двигателем 2.0 турбо, 210 лошадиных сил. Скажу честно, что он был куплен совершенно случайно и в "упиленном" состоянии. Сейчас бы я от него бежал без оглядки, но тогда все решило не техническое состояние, а тест-драйв.
Сел за руль, нажал на педаль "газа" - и, как в таких случаях говорят, "пропал хлопец". Отъездил после покупки два года, проехал порядка 30 тысяч миль - автомобиль был из Америки, - практически довел его до ума, но так сложились жизненные обстоятельства, что понадобилось уехать из Беларуси.
Машину, естественно, продал, а поскольку ее эксплуатация от Saab не отпугнула, а, наоборот, влюбила в эту марку, то, когда в прошлом году вернулся, решил снова купить Saab.
На этот раз, подковавшись по технической части на первом своем Saab, в котором не делал только турбину и коробку, а со всем остальным столкнулся вплотную, искал машину с минимальным количеством проблем.
Это оказалось непростой задачей, если ограничить поиски только нашим рынком, хотя, по сути, здесь у меня был лишь один конкурент, такой же влюбленный в Saab, как и я. С ним я познакомился на белорусском Saab-форуме. Он свою машину нашел в Витебске, причем сорвался за ней в 4 часа утра. Видимо, ночь не спал - вот что любовь с людьми делает.
Мне понадобился месяц, чтобы отыскать свой Saab. За ним я ездил в Питер вместе со знакомым, который занимается автомобилями.
Недочеты у машины были, все-таки она 2008 года, то есть находилась в эксплуатации, когда я ее покупал, 9 лет. Проехала она за это время почти 190 тысяч километров, если верить счетчику километража, а пробег, как известно, бесследно не проходит.
Однако "косяки" компенсировались ценой ниже средней по российскому рынку. Продавец, он же единственный хозяин автомобиля за весь период эксплуатации, а надо сказать, что после нескольких владельцев я машину брать не хотел, предупредил насчет полуоси и подтекания масла по трубке охлаждения "автомата".
Про кузов он промолчал, а его, по всей видимости, к продаже подготовили. После 5-6 моек на капоте вылезло много сколов краски, которых мы при осмотре не заметили.
В недостатках у кузова то, что отбивает краску камнями с крыльев просто кусками.
Это было и на предыдущем Saab, есть здесь, это есть у всех 9-3. Если на 10-летнем Saab крылья целые, значит, их уже делали.
Поскольку дверь слегка подмята, узнавал цены на "кузовщину": дверь - 120 долларов, крыло - 70, обычный бампер - 50. Правда, за капот придется выложить 300 долларов. Знакомый искал, поэтому я в курсе. И это еще дешево, потому что капот алюминиевый.
Кузов не ржавеет, но к лакокрасочному покрытию претензии имеются. В этом Saab еще есть сколы кое-где на дверях. И облезает краска с кронштейнов для зеркал.
По ощущениям - после рестайлинга кузов стал слабее. Видимо, экономили, потому что фирма Saab к этому времени умирала. В итоге, к сожалению, и умерла.
Краску на кузове какой-то "добрый" человек с помощью гвоздя "обновил" в первую же ночь, как я пригнал машину из Питера. То ли российские "транзиты" не понравились, то ли еще что-то.
С полуосью получилась такая история. Они ставились разные в зависимости от мощности двигателя. На версии с 122- и 150-сильными моторами идут полуоси с обычными ШРУСами, а на версии на 175 и 210 сил - с "триподами".
У меня 2.0 турбо на 175 сил. Захотел сэкономить и поменять только "трипод", хотя не советовали мне это делать. Зря не послушался - 55 долларов за "трипод" коту под хвост. Биение уменьшилось, но осталось, из-за чего пришлось-таки менять полуось в сборе, она обошлась в 130 долларов.
Что касается течи масла по трубке охлаждения "автомата", то выяснилось, что дело было не в трубке, а в резиновом уплотнении ценой 1 рубль. Но поскольку были опасения, что антифриз пойдет в масло с крайне неприятными последствиями для коробки, а выглядело так, будто на самом деле течет из трубки, были куплены трубки - они идут комплектом. Цена трубок - 55 долларов, причем везли их под заказ почти месяц.
Но вообще больших проблем ни с запчастями, ни сервисом нет. У Saab 9-3 общая платформа с Opel Vectra C, только моторы свои. У моего дяди как раз Vectra C. Мы сравнивали подвески - один в один, лишь сзади два рычажка добавили.
И настройки другие. Едешь на Vectra - мягко. Садишься в Saab - совсем другие ощущения. Но мне даже нравится, что подвеска настроена в пользу не комфорта, а управляемости и устойчивости.
На Vectra входишь в поворот - она сильно кренится. Даже на 30-40 километрах в час крены уже чувствуются. Я не говорю, что Saab - гоночный болид, но эта машина для активного вождения. И в городе, и на трассе автомобиль краснеть не заставит.
Есть в кругу любителей Saab такая шутка: Saab разгоняется не до "ста", а после "ста". Многие машины, набрав "сотню", вянут, а в Saab динамика действительно после "ста" не теряется. Я разгонял свой автомобиль до 180 километров в час - оставался под педалью еще приличный запас, чтобы разгоняться дальше.
Расход бензина с учетом того, что мотор относительно мощный, считаю неплохим. В городе - порядка 12 литров на 100 километров, при динамичной езде - 14. Трассовый расход проверялся в поездках в Белосток, Ригу, Могилев, Вильнюс - больше 8 литров при скорости до 130 двигатель не брал.
Почитываю, что о Saab пишут другие владельцы. Никто не советует лить в двигатель масло GM, оптимальным считается Mobil 0W-40, некоторые льют Motul. Масла других марок не годятся. И поскольку мотор турбированный, многие рекомендуют менять масло не через 10, а через 8 тысяч километров. Объем заливки - примерно 5,6-5,8 литра в зависимости от того, сколько сольется старого.
От замены до замены доливается до пол-литра в зависимости от режима эксплуатации. Чтобы при наличии турбины мотор не "подъедал" масло - такого не бывает, хотя "сказочники", которые ездят на TSI, расскажут вам обратное.
По надежности моторов скажу, что до рестайлинга была проблема с дроссельной заслонкой. Почему-то инженеры решили сделать шестерни в ней из пластика, со временем они просто стираются. На первом моем Saab сначала заслонка не хотела открываться и закрываться полностью, а затем и вовсе заклинила.
Снял, потряс - слышно, как внутри что-то барабанит. До рестайлинга заслонка была неразборная, поэтому только менялась. Правда, умельцы заслонку вскрывали, вытачивали шестерни из металла. В этом Saab заслонка уже разборная.
До рестайлинга и после ставился на моторы Saab "замечательный" клапан вентиляции картерных газов. Когда его пробивает, увеличивается расход топлива и масла, теряется динамика, коллектор, на котором клапан стоит, в масле. Менял этот клапан на первом моем Saab сам - проклял все на свете: трудоемкая процедура, надо снимать все сверху, - "мозги", заслонку, коллектор…
От возраста часто отламываются штуцеры от расширительных бачков. Новый бачок стоит 40 долларов, "бэушный" - 20.
Подушки двигателя - слабое место. В этом автомобиле после покупки заменил две нижние, каждая стоила 50 долларов. При этом одна уже "умерла", отходив лишь 7 тысяч километров. Производитель Febi. На первом Saab я делал подушки из полиуретана. Здесь советовали сделать так же, но я почему-то не сделал, о чем теперь, естественно, жалею.
Из полиуретана буду ставить сайлент-блоки в рычаги задней подвески. Старые требуют замены. Говорят, что машина станет еще жестче. Посмотрим.
Если говорить о других характерных для этой модели недостатках, то это замки дверей. "Умирали" они и на той машине, и на этой. Некоторые владельцы пропаивали дорожки, но хватает пайки на год в лучшем случае. Замена на "бэушный" тоже не вариант, потому что неизвестно, сколько он продержится. Лучше покупать новый замок, благо они еще есть в продаже.
Кожаная обивка не отличается выносливостью. Очень слабая кожа в "американцах", а после рестайлинга материалы стали хуже и на европейских Saab. Причина, думаю, все в том же умирании шведской компании. Экономили, пытались остаться на плаву.
В коробке дважды частично менялось масло. В ней около 8 литров, но сливается 4 литра, а остальное задерживается в гидроблоке, гидротрансформаторе и других узлах. Многие меняют масло в "автомате" частично одновременно с обслуживанием двигателя, пока масло не приобретет нормальный цвет. Первый раз, когда масло из коробки сливали, оно было черное.
Когда машину купил, был небольшой толчок при переключении с первой передачи на вторую. После замены масла я его ощущать перестал.
И есть толчок при включении заднего хода. На предыдущем моем авто он тоже был. Возможно, это особенность 5-ступенчатого Aisin, который также ставился на Saab 9-5. Мне говорят: успокойся с этим толчком - люди ездят годами, и ничего.
К достоинствам автомобиля отношу комплектацию. Здесь она - Vector, а есть еще Aero. Предыдущий владелец собрал комплектацию, в которой от Aero не хватает только мотора. Сиденья от Aero очень удобные. В них поездка на 900-1000 километров не ощущается никак.
Зато теперь видно, какие маленькие тормоза. Уже купил другие суппорты - усиленные, называются "16+". В Литве они обошлись мне в 100 евро. У меня "16+" были на первом моем Saab. Разница в торможении чувствуется, но это единственный шаг назад в сравнении этого автомобиля с предыдущим.
Вообще, по соотношению цены с качеством и комплектацией Saab - одно из лучших предложений на рынке "бэушных" автомобилей. Раздельный климат-контроль, доводчики стекол, сиденья с электрорегулировками, а водительское еще и с памятью положения - перечислять, что есть в моей машине, можно долго.
При этом модель неликвидная - и это главный минус Saab. Машины на любителя, найти покупателя очень трудно.
Зато я не знаю автомобилей другой марки, владельцы которых обязательно приветствовали бы друг друга при встрече на дороге. Когда выехал на Saab первый раз, был этому удивлен. Первая же машина моргнула фарами, из второй помахали рукой, из третьей что-то прокричали. Сначала подумал, что с моим автомобилем что-то не так, колесо приспущено или что-то еще, а потом начал догадываться. И знаете, стало приятно…
Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY
Свап saab 9 3
Приступаем к работе
Гарантия 31 день
Оформление в ГИБДД
Исправим недоработки
Постгарантийное обслуживание
Как мы работаем?
У Вас не болит голова, где и что купить. Все делаем мы.
Популярные двигатели
которые выбирают наши клиенты
TOYOTA 5VZ-GE VVT-i
Бензиновый двигатель
V-бразное расположение цилиндров
Крутящий Момент 298 Нм
Объём 3378 см3
V6
Мощность 190 л.с
Евро класс 2
АКПП и МКПП
TOYOTA 1UZ-FE VVT-i
Бензиновый двигатель
V-бразное расположение цилиндров
Крутящий Момент 407 Нм
Объём 3968 см3
V8
Мощность 280 л.с
Евро класс 2/3
АКПП 5ст
TOYOTA 2JZ-GE VVT-i
Бензиновый двигатель
Рядное расположение цилиндров
Крутящий Момент 298 Нм
Объём 2997 см3
6 цилиндров
Мощность 220 л.с
Евро класс 2/3
АКПП и МКПП
TOYOTA 3 UZ-FE VVT-i
Бензиновый двигатель
V-образное расположение цилиндров
Крутящий момент 441 Нм
Объём 4292 см3
V8
Мощность 290 л.с.
Евро класс 3/4
АКПП 5/6 ст. или МКПП (Доп.)
Отзывы о нашей работе
Благодарю ребят, сделали все как договаривались. При разборе выяснились косяки с рамой. Позвонили, пригласили приехать и посмотреть. За небольшую доплату все поправили и усилили. Цена за полный свап чуть ниже средней по рынку. Хороших клиентов и больших заказов!
Все супер. Обращался к ребятам за настройкой 2jz-gte. Заменили радиаторы, прошили, настроили и теперь автомобиль не узнать. Очень теплое отношение к клиентам, все рассказали и ответили на вопросы.
Благодарю команду SWAP ZONE за сотрудничество. Все выполнено в срок, по стоимости тоже пошли навстречу и немного скинули, за что большое спасибо. Мои газели после установки 3uz прошли уже более 10 тыс. км за 1.5 месяца без поломок и нюансов. Водители в восторге. Увидимся на плановом ТО.
С уважением, Александр Демин.
Делал у ребят установку 3uz в каен 2006 года в апреля. Проконсультировали, рассказали нюансы и сроки работ. Сделали за 19 дней. Вся электроника, пневма работает как при родном моторе. Проехал уже 4 тыс. км, пока никаких проблем не выявил. Думаю и не будет их. Рекомендую!
Отвечаем на вопросы
Что входит в стоимость? – +
Вы получаете полностью готовый к эксплуатации автомобиль.
Обслуживаем двигатель перед свапом – +
1) Стандартное обслуживание - от 20 000 руб.. (цена с запчастями):
- замена всех прокладок;
- замена всех сальников;
- обслуживание ГРМ;
- замена свечей зажигания;
- замена помпы, роликов.
2) Глубокая ревизия мотора с разбором и чисткой ЦПГ - от 70 000 руб.. (цена с запчастями):
- замена всех прокладок.
- замена всех сальников
- замена маслосъемных колпачков
- замена помпы, роликов.
- мойка всех деталей.
- разбор ЦПГ, чистка и мойка.
- замена прокладок ГБЦ
3). Покраска всех элементов двигателя - от 10 000 руб. (цена с расходниками):
- подготовка деталей, очистка от окислов алюминия.
- покраска термостойкой краской.
- лакирование термостойким лаком.
Учимся летать на Saab 9-3 Convertible
Удивительно, но этот «горячий» кабриолет сделали на севере. Что ж, тем интереснее, как он поведёт себя в условиях нашего климата.
«Ах, какой он сильный, какой красивый и мускулистый!» — подруга прямо-таки засыпала комплиментами моего нового знакомого. Вы думаете, я ревновал или с обидой размышлял: «Да нет же, ты вот лучше на меня посмотри, я ведь совсем не хуже! И зачем я вообще их познакомил?» Ничуть не бывало. В это время я стоял рядом и снисходительно улыбался. Если честно, мне было абсолютно всё равно. Ему, впрочем, тоже.
Знакомый мой — швед. Зовут его Saab, это если . А по паспорту он Saab Aero Convertible. Не блондин и не брюнет, а голубой кабриолет! Каким образом он оказался рядом со мной? Ведь кабриолетов на наших дорогах чрезвычайно мало, и понятно почему. Достаточно время от времени слушать неутешительные прогнозы синоптиков и сводку экологического мониторинга.
Признаться, детство моё было хоть и счастливое, но трудное, так что на кабриолетах я разъезжал лишь во снах. И вот чудесным образом грёзы материализовались, и к нам на DRIVE-тест попала редкая в наших краях птица. Редкая она не потому, что Saab. И даже не потому, что кабриолет. Дело в том, что в наших руках оказался Aero-кабриолет в юбилейной модификации, а это, согласитесь, значит. Если конкретнее — автомобиль цвета неба и в самой полной комплектации.
Наш кабриолет, на деле, родом вовсе не из Швеции, а из Австрии, где он выпускается на заводе Steyr-Daimler-Puch. Построен Saab , впрочем, как и его закрытая версия, на платформе Epsilon, которую он разделяет с братьями из GM типа Opel Vectra и Cadillac BLS. Но большинство элементов изменено и специально настроено именно для Сааба. Например, несколько иной стала задняя подвеска — в ней некоторые резинометаллические шарниры заменили шаровыми опорами для обеспечения более точного подруливания. В общем, извечная глобализация почти не сказалась на его индивидуальности.
Что касается внешности, то все, с кем я общался, называли её очень выразительной. А мне кажется, что дизайн получился двоякий. Морда у шведа излучает оптимизм и выражает полнейшее довольство жизнью. А вот задняя часть… Нет, упаси бог назвать её некрасивой. Но по сравнению с передком приключились с ней некоторые метаморфозы. Довольство жизнью переросло на корме нашего друга в наглую самоуверенность. Но, наверное, всё так и задумано. Ещё бы, ведь динамические характеристики у автомобиля такие, что его передок соседи по потоку смогут лицезреть лишь в зеркале заднего вида, а всё остальное время им придётся наблюдать этот самый наглый зад, на котором самые зоркие смогут разглядеть шильдик Aero.
Но «фишка» машины не только в динамике. Крыша чудо как хороша! Настоящий инженерный шедевр. Процесс превращения красивейшего кабриолета в не менее красивое купе полностью автоматизирован — нажимаешь кнопку на передней панели и не отпускаешь до условного сигнала. На всё про всё — 20 секунд. Но сдаётся мне, что за этими секундами — не одна тысяча часов работы по проектированию и доводке этой конструкции. Усилия шведских инженеров не пропали даром, ведь теперь владелец этого авто может превратить купе в кабриолет (и наоборот), дожидаясь зелёного сигнала светофора. Или не дожидаясь — «перевоплощаться» автомобиль умеет не только стоя, но и на скорости до 30 километров в час. Сам процесс оказывает на окружающих прямо-таки уничтожающее воздействие.
Правда, багажник остался чисто символическим. Если крыша поднята, то засунуть в него ещё можно, а если нет — места остаётся лишь под пару небольших сумок. Впрочем, у кабриолетов так принято.
К слову, о характеристиках. Если вы откроете капот, то увидите там… красивый колпак. А под колпаком — турбированное «сердце» о шести желудочках. Шикарный мануал с гордостью поведает вам, что этот агрегат выдаёт 250 породистых лошадиных сил и максимальный крутящий момент в 350 Нм. Когда через шестиступенчатую автоматическую трансмиссию он передаётся на колёса, начинается вроде шторма.
До «сотни» Saab «выстреливает» за 8,1 секунды. Не ураган, конечно, но парик, если вы его носите, всё же лучше заблаговременно снять. Задержки при переключении? Их почти нет. Пока коробка подтыкает понижающую, мотор раскручивается и успевает налиться соком. К слову, при интенсивном разгоне немалую роль играет электронно-управляемая дроссельная заслонка. Она при переходе на повышенные передачи не закрывается до конца, благодаря чему поддерживает турбину в постоянном тонусе и не позволяет «провалить» обороты двигателя ниже критических, чтобы искоренить эффект турбоямы. Мотор очень отзывчив, просто умница.
Так куда же положить парик? Конечно же, в бардачок! Дело в том, что он поистине огромен. Иные люди за всю свою жизнь не наживают столько добра, сколько влезает в этот, с позволения сказать, перчаточный ящик. Но не только своим «багажным отделением» примечателен саабовский салон.
Общаясь с этой машиной, понимаешь разницу между автомобилем просто хорошим и автомобилем классным. В первом тебя ничего не напрягает. Всё работает как надо и это воспринимается как должное. Но Saab не таков. Каждая лампочка, каждая ручечка, каждый сантиметр этого кабриолета доставляют удовольствие. На автомобиль приятно смотреть, его (не подумайте ничего плохого) приятно трогать. Про то, как здорово нажимать разнообразные кнопочки, я уже молчу…
А кресла! Они настолько восхитительны, что лично я готов провести в них всю оставшуюся жизнь. И поверьте, это будет разумный выбор. Не надо мне горных пейзажей, полётов на параплане и красот подводного мира! И офисное кресло немило мне больше. Для полного счастья мне достаточно этого сиденья с кучей электрорегулировок и деликатнейшим подогревом, желательно с остальным автомобилем в придачу. А руль?! Да, наверно, именно его я держал в руках при рождении, и не надо мне говорить, что это невозможно. А сенсорный экран! Я бы подарил такой своему ребёнку, потому как занятней игрушки не найти. Правда, графику на нём я бы заменил более красивым и современным. И «виртуальные» кнопки сделал бы не такими мелкими. Зато «музыка» играет очень чисто, мощно и сочно. Очень .
Можно выдвинуть множество теорий происхождения этих положительных эмоций, но лично я склонен объяснить это явление инженерной культурой шведских разработчиков. Выверенную эргономику сейчас можно встретить на многих автомобилях, но, покупая Saab, владелец получает нечто большее. Он действительно получает как бы продолжение себя.
Этот автомобиль не только разгоняется, но ещё и едет. Вы спросите меня про подвеску? Она не жёсткая, но и мягким автомобиль тоже не назовёшь. Баланс управляемости и комфорта здесь, пожалуй, близок к идеальному. На любой дороге и скорости не покидает ощущение надёжности. Микропрофиль покрытия чувствуется прекрасно. Несмотря на то, что короткоходная подвеска и низкопрофильные шины ощутимо толкаются и прекрасно держат кузов в поворотах, к спортивному стилю езды они совсем не настраивают. Прохватить по прямой — не вопрос, но проходить повороты в атакующем режиме не хочется. Машина, конечно, сделает это отлично, но «пустоватый» руль, не балующий водителя особой информацией о дороге, не вызывает желания активно и сосредоточенно им работать.
Кстати, на задние места в Saab Convertible пара длинноногих красавиц усядется только так. Ветра в салоне, кстати, не так мало, как у Peugeot 307 CC, и не так много, как у Mazda , а ровно столько, сколько нужно. И комфортно, и «чувство кабриолета» не пропадает. А в холодную погоду спасёт печка. Она греет так хорошо, что мне кажется, ей вполне по силам было бы отопить целый дом. Но она работает лишь на небольшой салон . Да и сама крыша, хоть и не по последней моде — матерчатая — всё же на удивление практична. Основных отличий от жёстких складных конструкций, которые набирают всё большую популярность, я заметил только два — она легче и не гремит при езде. Хотя и немного шумнее. Но, увы, недобрые люди её могут порезать. Во время теста я случайно встретил ещё один Saab Convertible — как раз с такой вот исполосованной крышей. Что и говорить, в нашей стране это весомый аргумент в пользу кабриолета с жёстким верхом.
На этом неприятности не заканчиваются. Российские населённые пункты, не говоря уже о Москве, не могут похвастать благоприятной экологией и чистыми улицами. Казалось бы, при чём тут наш кабриолет? А вот при чём. Поначалу это, конечно, не бросается в глаза, но уже через несколько часов езды с грустью замечаешь, что салон здорово запылился. Так что если вы не грязнуля и собираетесь ездить со сложенной крышей, стоит заранее поинтересоваться о скидках для постоянных клиентов на ближайшей автомойке. Но, право же, Saab во всём этом не виноват. Единственное, что можно поставить ему в вину, так это отменный аппетит. В городском режиме швед потребляет не меньше 18 литров отборного (хорошо хоть не авиационного!) бензина на сотню километров. Но, учитывая какое удовольствие доставляет этот автомобиль, очень хочется закрыть глаза на данное обстоятельство.
Мастерство не продаётся — решили шведы и продолжают делать отличные машины. По крайней мере, Convertible им определённо удался. А что до проблем с надёжностью, за которые саабовцев сейчас так часто ругают, есть надежда, что с этой машиной ситуация получше. Я слабо себе представляю владельца этого автомобиля, каждый день ездящего на нём на работу. Скорее всего, все прелести ежедневной эксплуатации обойдут этот кабриолет стороной. К тому же за время DRIVE-теста у нас решительно ничего не сломалось. А пока Saab не ломается, он прекрасен.
Читайте также: