Свап субару импреза на ez30

Обновлено: 30.06.2024

7. Свап EJ204—>EZ30: финал. 2 недели с EZ30 и автоматом TG. Первые впечатления.

Специально выдержал двухнедельную паузу после того, как машину окончательно отдали. Чтобы немного остыть и более-менее трезво оценить то, что вышло из этой полугодовой эпопеи. А по сроку оказалось именно полгода, т.к. машину отдал 20 июня, а получил 20 декабря.

Вышло так по нескольким причинам:

1. Все запчасти собрали только к концу августа

2. Первая схема с распиновкой оказалась неверной и был спален мозг. Новый мозг был куплен за 1000 рублей, правильная распиновка была любезно предоставлена коллегой по несчастью свапу в EZ30 Владимиром wertyh , а вот с иммобилайзером и отключением экологии пришлось повозиться нашему главному барнаульскому спецу Андрею shusho

3. Часть по электрике затянулась очень сильно, т.к. не было полностью рабочей схемы свапа, а было много оптимизма и догадок. Пытались собрать ABS/VDC систему Легася, чтобы на ней типа все заработало. Ну-ну. Лишь недавно удалось узнать от владельца Legacy Алексея konan321 , что без датчика поворота руля это все не работает. А сама установка этого датчика требует вмешательства дилера с SSM.

4. Обратившись, наконец, к Владу zombie47 и получив его легендарный кан-адаптер мы еще провозились с ним с месяц, перебирая провода и перепаивая резисторы. И, тем не менее, все работает. Машина ездит, скорость в мозгах есть, передачи переключаются во всех режимах.

5. Естественно, моей машиной занимались не 100% обозначенного времени, т.к. свап-сервис делает параллельно несколько проектов. И по факту большую часть времени моя машина стояла в ожидании каких-то недостающих запчастей, либо технических решений. А я выпросил у родственников стоящий без дела Ниссан Сунни и ездил на нем, не особо парясь.

Саму, теперь уже рабочую для Impreza GD/GG и Forester SG, схему свапа с ориентировочными ценами опишу в отдельном посте. Чтобы, наконец, она хоть где-то была в интернете.

Забегая вперед: по запчастям это почти то же самое, что свапать в турбо (сравниваю со своим расчетом свапа в EJ205 ’05-’07 г.в.), а то и дешевле. По работе, конечно, подольше из-за полностью другой электрики. Но, в целом, думаю, что реальный срок реализации при наличии всех компонентов и четкого плана — месяц. Результат: Импреза EZ30+TG будет быстрее, например, Форя EJ205+TV (

7c против 8,2с 0-100) и запас надежности EZ как бы побольше. За WRX с EJ205+TV не скажу, т.к. на такой в жизни не ездил. И про Форя EJ255+TV тоже не скажу. МКПП версии в расчет не беру, т.к. я автоматный драг-рейсер и сравниваю чисто в автоматной нише.

Немного цифр

Разгон 0-100: хз. У меня 7 секунд не подтвердились, т.к. когда я решил на пустой утренней дороге сделать замер, то словил первый «перегрев» двигателя на будильнике. Поднял из-за этого большую панику, что вылилось в тему в Субаро-коммьюнити на 100 комментов. Зато благодаря советам в итоге поменял термостат с 82С на 78С и устаканил температуру. Но потом у нас прошел дождь, а затем все завалило снегом, так что словить зацеп с места стало уже нереально.

Расход: 15 литров на 100 км. За первую неделю наездил 300 км и 27 декабря заправил до полного на 2000 руб 25 копеек. Режимы езды были разные: тарахтение возле мастерской, немного ледового трека, вжаривания по первости и между всем этим ECO в обычном режиме.

Сказать, что ожидал большего, будет неправильным. В голове был конкурент VQ35 3-го поколения после 2007 года мощностью 313 л.с. Который уже идет на финиках с 7-ступенчатым автоматом. И, конечно, он быстрее EZ30, что тут говорить. Только при этом куда проблемнее и в 2 раза дороже, если капиталить или брать с разбора. А тем более праворульных его версий я что-то не припоминаю, поэтому только с битых московских FX35/G35.

Однако, хотелось именно схожей динамики. Ее не получилось. VQ35 дико мощный с низов, чего не скажешь о EZ30. На 6МКПП, возможно, EZ30 составит конкуренцию VQ35. Это для тех, кому интересно выжать максимум. Сравнивать EZ корректней с VQ35 II поколения с 270 л.с. И здесь, вспоминая FX и Мурано до 2007 г.в., у них должен паритет с EZ.

Если сравнивать с родным двигателем EJ204, то до 2000-2500 оборотов разницы на EZ30 я не ощущаю вообще. А после 3000 оборотов, особенно если Шамаич переведет коробку в SPORT, то EZ поддает со старта будь здоров. Аж под собой копает на снегу или льду. И крутится при этом до отсечки, только прибавляя мощь с оборотами. EJ204 ведет себя совсем иначе: имеет подхват с 3300 и быстро угасает, хорошо разгоняясь лишь на 3-й передаче автомата.

В обычной езде SPORT-режим не имеет большого смысла. Приходится ездить в ECO-режиме, где автомат обычно держит 4 и 5 передачи с оборотами 1400-1500, из-за чего двигатель кажется менее отзывчивым на разгон, чем тот же EJ204. Т.к. на EJ204 обычно при езде 2200-2500 оборотов и надо докрутить всего 1000 оборотов, чтобы он вышел на пик момента. А на EZ система подъема клапанов двухступенчатая: 2000-4000 и от 4000 оборотов. Соответственно, крутить с 1500 до 4000 дольше.

В этом плане EZ30 мне напомнил хондоводскую молодость и похожую динамику движков Хонды 90-х, когда до высоких оборотов двиг работает в обычном овощном режиме, а с 5500 включается VTEC и понеслась. Говоря простыми терминами, EJ204 ощущается как «низовой» двигатель, а EZ30, как «верховой» в духе Хонды.

При этом раскрыть на полную EZ в городе вообще анриал. Куда ни поедешь — друг за другом идут пешеходники, светофоры, камеры и все это преимущественно на узких дорогах в одну полосу. Стартовать с места на каждом на светофоре — не тот возраст и на машине нет наклейки Tazteam. Поэтому по логам езды в городе у меня обороты редко поднимаются выше 2800. Лишь совсем изредка удается найти пустой участок и чуть чуть притопить.

Пару раз успел попробовать разгон на трассе. И здесь EZ показывает себя на отлично. Легко и непринужденно тащит на 100 км/ч с 2000 оборотами и пуляет без напряга до 160 км/ч. Больше не разгонял — метель и гололед у нас. Причем в сравнении с EJ204 после 100 км/ч EZ не разгоняется, а телепортируется. Кто знает, на автомате EJ204 «утыкается» примерно на 120 км/ч и дальше разгоняется уже туго. У EZ30 120 км/ч это только разминка.

Однозначно на трассе EZ выше EJ204 на порядок. В городском режиме, повторюсь, они плюс/минус равны.

Скажу честно, что из всего свапа мне больше остального понравился автомат TG. Он просто шикарен… когда у меня не горят по нему ошибки. А они все еще иногда горят, но об этом отдельно.

К тому, как работает TG, претензий вообще нет. Переключает незаметно и быстро. Почти идеально. TZ переключает куда ощутимей и беспощадно тупит в сравнении с TG. Все-таки концерн Субару зря сделали этот автомат своего рода «премиум»-опцией только для Легасей 3.0/2.0T и Трибек. Поставив его хотя бы на популярные в народе турбо-Фори, они бы дали им прирост в динамике и спозиционировали куда интересней на рынке. Турбо-Форь вообще стал бы тогда машиной мечты. Собственно, STI-форь поколения SH им и стал в какой-то мере. А могли бы стать все турбо-автоматные тачки.

Дефолтный режим автомата TG на дорестайле — ECO (горят три зеленые буквы на приборке). В этом режиме автомат старается пораньше уйти на передачу повыше. Бывает, что на 60 км/ч едешь на 5-й передаче с 1300 оборотами. Экономия, типа. Для короткогоходного двигателя (EZ30: ход 80 мм, диаметр 89,2 мм) эта экономия выглядит забавно — за подробностями по этому моменту к Травникову. Надавишь чуть посильнее — ECO пропадает. Автомат переходит в обычный Drive и не спешит переключаться. Стоит сбросить газ, как ECO возвращается.

В общем, автомату TG однозначно лайк. И хотя бы ради него свап в EZ рассматривать стоит.

Полный привод

На автомате у Легасей/Аутов с EZ30 полный привод несимметричен и распределение идет в пользу зада. Якобы 60/40 с места и должно доходить то ли до 55/45, то ли до 50/50. Я не вдавался. По той причине, что за распределение отвечает VDC, а у меня его нет и, получается, я езжу с «заклинившим» стартовым распределением — и оно меня интересует сейчас больше всего.

Угла раздаю теперь только в путь. С места на снегу и тем более на льду зад весело описывает окружность вокруг морды. После TZ происходящее кажется какой-то дичью )

По полному приводу сравнивать TZ и TG в чью-то пользу я все-таки бы не стал. Они абсолютно разные. Безусловно, TZ проще и реализует один принцип : под газом момент уходит на заднюю ось до 45%. Научившись, этим можно эффективно пользоваться. При заносе TZ отлично выравнивается сбросом газа и легким подтормаживанием на прямых колесах. Единственная проблема у меня была и оставалась на TZ это штурм колеи, особенно при возврате в полосу после обгона, когда под газом на задней оси возрастает момент и она ударяется о колею.

Что и как делать с полным приводом на TG я так не понял до текущего момента. Что под газом, что под тормозом зад уходит в занос и норовит обогнать морду. Сейчас пошел учиться на контра-аварийное вождение второй раз и дошло до смешного: не могу пройти длинную змейку на льду с той же скоростью, что делал это на TZ. Зато короткую змейку прохожу быстрее, т.к. на TG надо все лишь повернуть руль в секцию между конусами и под легким газом зад сам заталкивает машину в нужное направление.

То же самое в поворотах на не очень большой скорости: на TG получается заходить в них под такими углами, которые на TZ, с преобладающей недостаточной поворачиваемостью, были немыслимы. И самое удивительное — пропала проблема с колеями. Пока сей факт необъясним для меня.

Думаю, что летом на асфальте с хорошим зацепом TG будет еще интереснее и динамичнее TZ. Но при зимнем вождении, когда педаль в пол давить нет смысла, а больше нужна стабильность, TZ все-таки понятнее в управлении и предсказуемее. TG в связке с EZ ошибок не прощает в принципе. А главной ошибкой может быть перебор газа в повороте или заносе. Самая жесть это попадание в такой момент на газе в 4000 оборотов и выше. Кульбит гарантирован. Ведь никаких систем стабилизации нет — есть только хардкор.

Не раз на автодроме вспоминал, как Воротникова одергивал инструктор на кольце при тестировании какой-то модной мощной машины: «газ только прямых колесах!».

Не заметил никакой разницы с EJ204. Сейчас под рукой нет транспортных накладных по обоим двигателям, поэтому точно не скажу, но EZ30 тяжелее где-то на

20 кг. У Субару все двигатели с легкими алюминиевыми блоками, поэтому говорить о развесовке при свапе смысла большого нет. Это вам не чугунный JZ в 200+ кг поставить.

К слову, EJ205/207 еще тяжелее EZ и вот там, возможно, разница по ощущениям будет. Но эти движки спокойно стоят на WRX и STI с завода. И никто о проблемах с развесовкой не говорит.

«И зачем оно тебе надо?»

Самый популярный вопрос за последние полгода и особенно ближе к концу свапа. Рационального ответа на него у меня так и не нашлось. Особенно, когда говоришь о том, что поменял старый двигатель 2007 года на новый 2003 года.

Точнее есть «рациональные» откорячки типа: за бюджет 700 000 (машина+свап) удалось собрать тачку с новыми двигателем и коробкой, которая хорошо едет, интересно рулится, у которой крутой полный привод с LSD, сидушки рекаро и разный тюнинг, а если что-то сломается, то починить относительно недорого. Но реальная иррациональная причина в том, что меня просто ничего другого не привлекло из других машин в моем ограниченном бюджете. Скоплю 1 500 000 — возьму WRX последнего поколения (от 2013 года) на варике без вопросов )

Или еще был другой вопрос: «а что не взял тачку N, ведь она тоже валит?» Ответ прост: слишком многое предлагает Субару для активного вождения за свой скромный прайс, чего нет у других — кузов, развесовку, подвеску, 4WD и рулевое. Остаются лишь двиг с коробкой и тормозами, а это дело наживное. Поэтому собрать из Импрезы 1.5 спорт-кар реально, а из Камри 3.5 нет.

Теоретически рассматривал готовый Lancer Ralliart на роботе и свап чего-нибудь в Mazda RX-8. В первом случае имеем мега-экзотику, которую непонятно, как обслуживать. А во втором имеем на старте дешевую заготовку в виде кузова с идеальной развесовкой, а в финале мега-дорогой проект с непонятным сроком и целесообразностью. Смысла бросать знакомый Субаро-конструктор, где есть уже все готовое, в очередной раз не увидел.

Знаковым событием было то, что первый большой выезд на машине из свап-мастерской состоялся сразу на новый ледовый трек. Где в руках главного сваппера и прославленного гонщика в одном лице машина сразу показала себя. Ну, а в моих руках показала неумелый дрист, развороты вокруг своей оси, стректотание ABS-ом и копание льда на месте.

Ну, а так мне в целом абсолютно нравится то, что получилось в итоге. Пусть пока возможности машины и превышают мои способности, но тем интересней — будем учиться ездить заново. Задач в виде спортивных достижений, особенно с моей реакцией на уровне ADSL-модема, естественно, не ставилось. Приоритетными были задачи конструкторские, которые, как видим, оказались вполне решаемы.

Все эти дни я не выпускаю руль из рук, а на новогодних праздниках езжу каждый день по 4-5 часов, с учетом курсов зимнего вождения. И все равно мало. И все равно хочется еще. Для меня это главный показатель.

Club-Subaru.Com

Свап EZ30D на EJ255/257 с 5EAT на Outback BPE 2008

Модератор: Dr.House

Свап EZ30D на EJ255/257 с 5EAT на Outback BPE 2008

LOCKDOC » Пн июл 18, 2016 21:16

Помимо заведомо глупой идеи дунуть в EZ30, в моей голове еще жива более адекватная мысль - свап на EJ255/257.

Меня, по правде говоря, больше интересует контактные данные людей, которые на этом собаку съели, нежели обсуждение данной темы. Надежных. С положительными отзывами.
Но можно параллельно и послушать ваше мнение на эту тему.

1. Какой донор мне понадобится ?
2. Какие узлы от донора мне нужны?
3. Кто сделает работу?