Свап тойота марк 2 110

Обновлено: 30.06.2024

Свап: от начала и до конца

Всё никак не мог собраться с мыслями и написать что, да как. Но вот, сейчас сделаю это!)
Итак, первым делом определитесь для себя, надо оно вам или нет. Если всё же решили, что надо, тогда готовьтесь к большим затратам! Нет я не ошибся, затраты на свап действительно существенно ударят по вашему кошельку. Готовы? Поехали!

1.Выбор мотора — многие говорят, да и практика показывает, что свап "кузов в кузов" всегда проще. Да это так, но мы не из этого числа людей и легких путей не ищем. Почему я отказался от 110 мотора? Тут всё просто — чёртов электронный дроссель ETCS-i. Наличие на 110х моторах иммобилайзера тоже отталкивало. Не люблю я их, да и чем меньше заморочек с электроникой, тем проще жить. Поэтому был выбран мотор с 100 кузова, конкретно с Toyota Chaser jzx100.

2.Выбор продавца. Тут всё гораздо сложнее, чем с первым пунктом. Ищите только через знакомых, проверенных. Чтобы не было неприятностей, как у меня. Мотор на внешний вид был довольно хорош, но вскрытие огорчило. Всё началось с того, что как и многие сразу решил менять все сальники, прокладки и т.п. При вскрытии клапанных крышек обнаружили РЖАВЫЕ распредвалы! Именно обросшие коррозией, благо не смертельной и всё было зачищено. Замеры зазоров клапанов оказались положительными. Дальше, после увиденного, проверили турбину на люфты и течи масла, там тоже всё оказалось хорошо. Лезем в поддон — ааа, увидели черные налеты, горевшего масла. Либо лили дерьмо, либо не следили вовсе. Вычистили, полезли смотреть вкладыши, шатунные и коренные. Вкладыши тоже порадовали, так что собрали обратно. Первые 1.5т.км ездил на масле TEXACO, на работе льем в дизеля, моет неплохо. Слили, опять разобрали — всё почистелось. Залили Toyota SN 5w30, полет нормальный. Уровень стоит на месте.

3.Свап. Разжевывать особо не хочется, отмечу лишь самое необходимое. Я свапал с 1G-FE Beams, самой простой комплектации. Что понадобится для установки мотора 1JZ-GTE с 100 кузова:
3.1 подушки мотора, я брал подушки от 110 IR-V, они мощнее бимсовских и выше (на родные тоже встанет, но вы же не псих)).
3.2 лапы мотора, лапы от 100 кузова не подойдут! нужны лапы от 110 кузова, либо от атмо 2.5, либо от турбо. Они одинаковые.
3.3 поддон, у 100го кузова в поддоне нету выемки, без неё мотор ложится на балку. Я брал поддон от 170 Crown'а, с мотором 2jz-ge vvti. Такой найти проще, чем от 110 турбы.
3.4. кардан, он подходит от обычного 2.5л в 110 кузове.
3.5 патрубки радиатора и расширительный бачок, брал так же со 110 кузова IR-V.
3.6 патрубок входа в печку, он нужен со 110 кузова, на разборках не найти — я заказывал новый. но просто так его не поставить. на 110 моторе штуцер, куда одевается патрубок, смотрит вверх, на 100ке в бок! надо будет сделать переходник и всё ок.
3.7 выпуск. выпуск 100 и 110 отличается, начиная с аутлета! тогда я этого не знал и притянул половинку стокового выхлопа с 110 кузова. Во-первых по фланцу не подошел, во-вторых по изгибу. Так что сразу ищите аутлет с 110!
3.8 радиатор у меня остался с двушки, да тонкий, но на 110 турбо он такой же тонкий, только бачки толще — смысл? надо ставить трехрядник, алюминиевый
3.9 редуктор, первый месяц ездил на стоковом, от двушки. Ничего не порвало и не разорвало. Единственный косяк это ГП 4.54, с такой парой сильно теряете в максималке. Сейчас стоит сток редуктор с приводами от 100 кузова турбо. Подходит болт-он!
4. Куллер+пайпинг. Можно купить комплект под 110 кузов, я собирал сам. Куллер и пайпы оказались не дешевым удовольствием, даже кЕтайские! По крайней мере у нас на Юге.
5. Тормоза. Дело серьезное, нужны хорошие тормоза. Тут каждый решает для себя, либо сток от вэшки болт-он, либо 4POT от цельсиора (на них тапки меньше 17" не налезут). Я пока гоняю на двушечных тормозилках, пока тормозят, даже в боевых режимах.
6. Электрика. Моя самая "любимая" часть))))) скажу сразу, ставьте два мозга! не надо пытаться собрать на одном, не выйдет, проходили))) второй мозг, он же "старина beams" нужен для того, что заработала ваша приборка и всё, что касается салона и климата. Мозги параллелятся, кстати точную распиновку именно на 1G-FE Beams gx110 я так и не нашел, пользовался альтеззовской, спасибо san4ez-nsk , а так же alexivi за помощь в подключении!))
7. Кондиционер. Трубки с бимсовского кондюка не подходят на JZ. штуцера я нашел, осталось переварить их, но мне как-то лень)) как говориться "сапожник без сапог")))
8. Кулиса АКПП немного не подходит от 1g-fe, варили из двух одну.
9. Необходимо сделать обратку в бак! на 1g-fe её нет, есть только трубка, но она не заходит в бак. Врезали штуцер в заборник и соединяли шлангом.

Продублирую здесь, про свап мотора, Марк 2 JZX90

В общем есть идея поменять атмо 1JZ на атмо же 2JZ. Может, кто-нибудь подскажет, что еще помимо моторчега нуно для такого свапа? Оба мотора шли с завода, машина не ведовая, обычная.

Некоторым может показаться, что больше смысла есть GTE ставить, но я так не считаю: с ГТЕ уже и с подвеской, и тормозами, и коробкой мутить надо, а так хорошая (40 кобыл) прибавка, чувствительная, и есть шанс буджетно все сделать (очень надеюсь). Менять машину не хочу (хотя это тоже наверна проще), ибо мне мой нравится.

десять рублей на НАМИ приготовте замена агрегата только через ССКТС проканает.

ЗЫ н.л. но я думаю идея - хлам. продай марк и купи другой с 2JZ, а лучше сразу 1JZ GTE и закрой эту тему навсегда, так как после установки 2JZ тебя будут объезжать спокойо 1JZ GTE :-). турбовый марк надо брать в 90 кузове потому как он в стоке едет быстрее 100 кузова, тока найти живой трудно.

Не понял, почему не будет ехать быстрее? 2джейзетовые Марки уходят от 1джейзетовых на два с лишним корпуса на 400 метров. 40 кобыл, это кое-что. Да и на низах подрывает ооочень круто.

Коробку сказали менять не надо. К тому же был опыт скрещивания 2JZ мотора и коробки А340Е на турерв.ру.

Слющ. А как-нибудь проще выразиться можно? Нуно значит:
- Двига с навеской
- Мозги
- Коса
- Коробас

Это набор тыщ на 20 вроде (ну естественно не новое). Ну и переделка бачей 300.

ну уж прости. я ответил так просто как мог - без претензий на профессионализм. Как вижу, тебе и самому все понятно лучше меня ;) - я сначала этого не заподозрил.

ЗЫ додж продал что ли? (я про подпись на турер-форуме)

Та не я просто не понял, причем тут талмуд и цена для колебания, сложно сформулирована была фраза. Значит нужен ентот набор, верно? ничего больше не нуно?

нащщот доджа - уже давно.

все еще хуже ;) смотрю вопрос - без намека на понимание - чисто хочет чел движок сменить. смотрю все молчат. открыл доку легионскую, нашел про коробку - написал.
больше не знаю ничего, извини :))

разве то что на турере ИМХО тебе любой справедливо скажет - продай 2.5 купи 3.0 или турика :)

что машина нравится - я тебя понимаю! Видел бы ты что с моей стало (особенно после последней поездки в НИМС, писал недели 3 назад). и все равно ее люблю.
да только подумай, если в любимой женщине поменять сердце и голову - кем она станет? ладно еще если сиськи и ноги.
так же и с машиной может случиться - двигло с коробкой это тебе не крыло и магнитола ;))

Имхо такое можно делать только самому, но это надо уметь.

Так что люби ее какая есть, если уж позволяешь себе любить железо ;))

суппорта он овощные оставил интересно? :) я не спец, но имхо как минимум переключаться будет нештатно
зайди на какой-нить каталог и посмотри соотношения передач на 2.5/3.0 - наверняка другие.

Распиновки эбу японских моторов

Свап японских моторов начинается с изучения работы основных систем двс. Так как японские моторы - инжекторные, то управление работой системы зажигания и впрыска происходит при помощи ЭБУ - Электронного Блока Управления (EFI).

Ниже представлены распиновки основных моторов, исопльзуемых нами при свапе Ваших машин. Это наиболее успешные моторы Тойоты, завоевавшие, со временем, популярность и уважение, благодаря своим удачным техническим решениям и феноминальной надежности.

1jz ge vvti, 2 jz ge vvti, 1jz gte vvti, 2jzgtevvti, 1uz fe vvti, 1uzfenonvvti, 2uzfevvti, 3uzfevvti

1jz ge non vvti Mark 2 jzx90. Тросик

1jz ge vvti MARK. JZX 100. Тросик

1jz ge vvti ECTS-I Toyota Mark 2 JZX110. Электронная акпп

1jz gte non vvti

2jz ge vvti MAJESTA

2jz ge vvti ECTS-I

1uz fe non vvti 1UZFE non VVT-i от Celsior 1996

1uz fe vvti Celsior ucf 20, 21

Эбу иммобилайзерный. Отключение иммо + обманки лямбд 6500. 1 день.

1uz fe vvti CROWN MAJESTA

Данный эбу имеет иммобилайзер. Отключение иммо + обманки лямбд 6500. 1 день.

Свап Mark II с 1g fe на 2jz ge vvt-i мкпп 230hp. Пол машины под замену)

Данный двигатель производится японской компанией Toyota. Мотор рядный, имеет 6 цилиндров, работает на бензине, сменил линейку моторов М. Все модификации 1jz имеют газораспределительный механизм DOCH c четырьмя клапанами на каждый цилиндр (получается 24 клапана всего). Выпускается в объемах 2,5 и 3,0 литров.

Силовые автомобильные агрегаты 1jz монтируются продольно для заднеприводных и полноприводных машин.

Первый двигатель серии jz вышел в 1990 году. Последний — в 2007 году. После 2007 года, линейку тойотовских моторов JZ сменила новая серия GR V6.

Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-FSE/GE/GTE

Turbo/Twin Turbo 1JZ

В тюнинге джейзетов существует единственно верный путь увеличения мощности, естественно, это наддув. Пытаться переделать 1JZ-GE в 1JZ-GTE смысла нет, при одинаковом коленвале, блок GTE отличается маслоканалами и маслофорсунками, кроме того, городить такой колхоз гораздо более затратное мероприятие, нежели просто купить и установить контрактный двигатель Тойота 1JZ-GTE, их стоимость не так уж и велика. Если вы человек жутко упертый, тогда можно заморочиться с валами с фазой 264 … 272, делать портинг ГБЦ, холодный впуск, дроссельную заслонку от 1JZ-GTE, ставить прямоток на 2.5″ трубе… в конце концов, все равно придете к свапу twin turbo-вого 1JZ-GTE. Полноценно переделать 1JZ в 2JZ не выйдет, высота блока 2JZ отличается на 14 мм и придется ставить короткие шатуны, в результате имеем повышенные нагрузки на шатуны, стенки цилиндров,склонность к масложору и прочие радости, для мощного мотора это неприемлимо.

Читать также: Замена лобового стекла опель астра н

В общем имеем 1JZ-GTE, для городского тюнинга хватит обычного бустапа, поэтому ставим насос Walbro 255 lph, выбрасываем катализатор и строим выхлоп на 3″ трубе, полный выхлоп, без заужений, холодный забор воздуха, это позволит на штатном ЭБУ поднять давление с 0,7 бар до 0,9. Далее покупаем бустап мозг Blitz (либо другой), бустконтроллер, блоуофф, интеркулер и дуем 1.2 бара. Такой простой чип-выхлоп-насос, позволит поднять мощность на 100 л.с., после чего заканчиваются стандартные форсунки и турбины. Если мотор 1JZ-GTE для вас по-прежнему не едет, тогда смотрим дальше…

Дальше нужно заказывать турбокит на базе турбины Garrett GTX3076R, толстый 3-х рядный радиатор, масляный радиатор, забор холодного воздуха, заслонка 80 мм, насос Walbro 400 lph, армированные топливные шланги, форсунки производительностью 800 сс, валы фаза 264, выхлоп на 3.5″ трубе, настройка на APEXI PowerFC или AEM Engine Management Systems. Подобные конфигурации обеспечивают до 550-600 л.с., АКПП на 1JZ, при такой мощности, обязательно потребует усиления. Если и этого мало, тогда ищите киты на базе Garrett GTX3582R, в мотор ковку на усиленных шатунах Carrillo, форсы 1000 сс и дуйте до 700-750 л.с. До 1000 л.с. на 1JZ можно дойти с помощью Garrett GT4202, но этим занимаются единицы… Для еще большего увеличения мощности практикуется перенос готовой головы, со всем сопутствующим, на блок 2JZ, тем самым получая больший рабочий объем, отсутствие лишней возни, и существенно возросшую мощность, в народе такой мотор называют 1.5JZ.

Toyota
Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	JZ
Тип	бензиновый, инжектор
Конфигурация	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров	6
Клапанов	24
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	DOHC
Тактность (число тактов)	4
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии JZ

‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

Технические характеристики 1jz-GE/GTE/FSE объемом 2,5 л.

Модификации моторов JZ

Все есть 5 моделей таких двигателей:

1JZ-GE;
1JZ-GTE;
1JZ-FSE.
2JZ-GE.
2JZ-GTE.

Объем ДВС 2,5 литра (2495 см3). Диаметр цилиндра 86 мм. Длина хода поршня 71,5 мм. Привод ГРМ ременный. В двигателе 24 клапана. Количество распределительных вало — 2. Производился с 1990 по 2007.

1JZ-GE

Такие двигатели с 1990 по 1995 годы развивали мощность 180 л.с. или 125 килоВатт при скорости вращения коленвала — 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент получался 235 Н*м при скорости вращения коленчатого вала 4800 об/мин.

Такие двигатели после 1995 года выпуска развивали мощность 200 л.с. или 147 кВт при скорости вращения коленвала 6000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент был 251 Н*м при 4000 об/мин. Степень сжатия в цилиндрах в пропорции 10:1.

До 1995 года — 1-е поколение моторов шли с трамблерным зажиганием. После 95 г. — 2-е поколение двигателей шли с катушечным зажиганием (одна катушка на две свечи зажигания). В них уже начали устанавливать систему фаз газораспределения vvt-i. Это поспособствовало тому, что крутящий момент поднимался плавнее и увеличилась эксплуатационная мощность на 20 л.с.

Двигатели устанавливались продольно на машинах с задним приводом. Авто с такими моторами оснащались автоматической коробкой переключения передач с 4 или 5-ю скоростями. Механическую КПП не устанавливали на машины с двигателями JZ. Привод деталей газораспределительного механизма — ременный.

1jz-GE устанавливался на такие модели Тойота:

Toyota Mark II (Марк 2)/ Toyota Chaser (Шасер)/ Toyota Cresta (Креста)
Toyota Mark II Blit (Марк 2 Блит)
Toyota Progres (Прогресс)
Toyota Crown (Кроун)
Toyota Crown Majesta (Кроун Маджеста)
Toyota Brevis (Бревис)
Toyota Progres (Прогресс)
Toyota Soarer (Соарер)
Toyota Verossa (Веросса)

1JZ-GTE

Двигатели первого поколения имели два параллельно расположенных турбокомпрессора СТ12А (Twin Turbo / Твин Турбо) под одним общим интеркулером. Степень сжатия в цилиндрах была 8,5:1. Мощность ДВС 280 л.с. или 210 кВт при 6200 об/мин. Крутящий (max) момент был 363 Н*м при 4800 об/мин. Габаритные размеры поршней и цилиндров, длина хода поршней такие же, как у предыдущей модели 1jz-ge.

На ременный защитный кожух с завода наносился логотип Yamaha (Ямаха) и означает, что производство было совместно с этой компанией. С 1991 года моторы 1jz-gte ставили на Toyota Soarer GT (Тойота Соарер).

Второе поколение производимых движков начинасло с 1996 года. Мотор уже оснащался системой VVT-i, степень сжатия была значительно увеличена и составляла 9,1:1. Турбонагнетатель был один, но большего размера. Также ставились усовершенствованные прокладки клапанов с покрытием нитрита титана, что уменьшало силу трения с кулачками механизма газораспределения.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100) Toyota Soarer (JZZ30) Toyota Supra (JZA70) Toyota Verossa Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

В 2000 году, 18 лет назад появилась новая модификация серии 1JZ. Этот мотор был с принудительным впрыском бензина — D4. Мощность агрегата составляла 197 лс, крутящий момент — 250 Н*м. Модель может работать на бедной смеси в соотношении от 20:1 до 40:1. Это снижает расход топлива.

2JZ-GE

Выпускался с 1991 года. Объем мотора 3,0 литров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, длина хода поршня тоже 86 мм.

2Jz-ge 1-го поколения мотор имел обычную схему газораспределительного механизма DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Мощность — 220 лс. при скорости вращения коленвала от 5800 до 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 298 Н*м при 4800 об/мин.

2Jz-ge 2-го поколения устанавливалась система газораспределения фаз VVT-i, система зажигания DIS с одной катушкой на 2 цилиндра. Мощность увеличилась на 10 л.с. и составляла 230 л.с. при тех же 5800-6000 об/мин.

Устанавливался на следующие модели:

Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

2JZ-GE

Последняя модель в этой серии JZ выпускалась с 1991 по 2002 годы. Мощность силового агрегата составляля 280 л.с. при скорости вращения коленвала 5600 об/мин. Макс крутящий момент — 435 Н*м.

Систему фаз VVT-i газораспределения начали устанавливать в эту модификацию с 1997 года. Крутящий момент был увеличен до 451 Н*м.

Правительство Японии ограничило мощность двигателей легковых автмомобилей для эксплуатации в своей стране до 280 л.с. Экспортные варианты двигателей и машин для США обладали мощностью 321 л.с.

В это время компания Ниссан успешно выигрывала автомобильные гоночные соревнования FIA и N Touring Car с разработанными компанией Nismo двигателями RB26DETT и RB26DETT N1. А двигатель Toyota 2JZ-GE стал их конкурентом.

Toyota 2JZ-GE оснащалась коробкой передач автомат и механика:

АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Lexus GS (JZS161);
Toyota Aristo V(JZS161);
Toyota Supra RZ(JZA80).

Самодиагностика

Самодиагностика двигателя и АКПП через разъем DLC1 Для самодиагностики первым делом поднимаем капот и в районе инжектора находим диагностический разъем с надписью DIAGNOSIS (DLC1). Открываем его и замыкаем контакты «TE1»-«E1». Обозначения контактов, так же есть и на крышке разъема с обратной стороны. ВНИМАНИЕ! Напряжение аккумулятора не должно быть ниже 11 вольт и все вспомогательное оборудование (радио, климат-контроль и т.д.) выключено.

Возможно Вас заинтересует: Коды неисправностей электронных систем TOYOTA

Далее идем в салон и включаем зажигание и собственно считываем коды неисправностей по характеру вспышек индикаторов. Считывание кодов ошибок электронных систем определяется миганием индикаторов на приборной панели: — индикатор CheckEngine – вывод ошибок двигателя — индикатор OD/OFF – вывод ошибок АКПП Для диагностики АКПП должно быть разрешено включение повышающей передачи — «O/D OFF» гореть недолжно. Расшифровка кодов осуществляется следующим образом: Код ошибки состоит из 2 цифр; Первая цифра определяется количеством вспышек с интервалом в 0,5 сек; затем через 1,5 секунды определяется вторая цифра также вспышек с интервалом в 0,5 сек. Код первой ошибки определен. После паузы в 2,5 секунды аналогичным образом определяется код следующей ошибки и так дальше. Если в памяти присутствуют ошибки, компьютер будет выдавать их в порядке возрастания одну за дугой. После выдачи всех кодов следует пауза 4.5 секунды. и выдача кодов возобновляется заново. В случае отсутствия ошибок в памяти блока управления, индикатор будет моргать постоянно с интервалом 0,5 секунды. Например: 2 вспышки с паузой 0,5 сек. — пауза 1,5 сек. — 4 вспышки — пауза 4,5 сек. – код ошибки 24 (Датчик температуры воздуха на впуске).

Возможно Вас заинтересует: Коды неисправностей электронных систем TOYOTA

Описанный метод диагностирования неисправностей электронных систем двигателя бывает полезен. Однако, такой подход позволяет лишь ситать коды ошибки и выявить причину неисправности, чего зачастую бывает недостаточно. Для устранения выявленной неисправности, как минимум необходимо стереть имеющиеся ошибки записнные и хранящиеся в ЭБУ. В этой связи требуется дополнительное диагностическое оборудование. В настоящее время, за простоту в использовании и низкую цену широкое распространение получил диагностический разъем ELM-327. Однако, для более детальной и профессиональной диагностики не исправностей электронных систем двигателя требуются более серьезные диагностические приборы.

Ремонт и эксплуатация

Замена платиновых свеч необходимо делать через каждые 100 000 км, но для их замены приходится снимать верх впускного коллектора.

Объем моторного масла в норме — 5 литров. Объем охлаждающей жидкости — 8 литров. Установлен стандартный вентилятор на валу ДВС.

Был установлен вакуумный расходомер воздуха. Чтобы заменить кислородный датчик, придется через моторный отсек со стороны выпускного коллектора.

В зависимости от манеры эксплуатации, кап ремонт двигателя приходится делать кому-то через 300 000 км пробега, кому-то 350 000 км пробега.

Основная деталь в таких двигателях, которая часто ломается — это натяжной ролик ремня ГРМ. Масляный насос (маслонасос), который похож на ВАЗовский тоже иногда выходит из строя. Средний расход топлива — 11 литров на 100 км пути.

Свап JZX110 2.5 1jz-fse в 1jz-gte vvt-i

Вобщем имеем toyota mark 2 110 кузов 2002 г.в. с двигателем 2.5 чудо D4 fse. который даже на 98 с присадкой цокотит на низах и при пробеге 250000 уже жрет по пол литра масла в месяц с ездой тапка в пол , при чем особого валева там не было ни после замены лямбд, ни при замене заправок, ни при заливке castrol tbe в бак. Вобщем успел поставить torsen 3.9 7.5" (который в дальнейшем будет продаваться) и задний стабик.
И вот теперь созрел на переход на gte, так как давно болею турбомоторами (еще с ваз 2110 на которой был установлен ПК23-1 на пол бара и быстро продан вместе с авто ,потому что тазы не едут ,чё не суй в них, и быстро куплен у друга марк).
Собираться сначала будет минимальный конфиг чтобы завести и кататься ( не будет замены ступиц, кардана приводов и редуктора с вакуумом, первоосновное двиг и коробка, в дальнейшем заменю все на нужное)

Вобщем не откажусь от советов бывалых, кто уже делал это на данной модели.
Идет скупка запчастей. Основные тюняшки уже в пути, а 25 мая будет заказываться коробка автомат и двигатель со 110 марка.

Уже закуплено:
1) Топливный насос AEM новый на 320л/ч с замахом на будущее (про замену проводки на него на более мощную знаю ,сообщил продавец.) про обратку, на 2,5 она есть насколько я знаю.
2) Нулевик apexi style (куплен на ajs на пробу ,потому что пока будет стоять стоковый коробок и фильтр, не нашёл ни пайп с переходником под маф, ни корпус под маф для установки нулевика, а про китае прямой впуск пишут, что гарантировано глохнуть будет. )
3) вентиляторы электро с диффузором (взял с марка 110 чтобы не колхозить)
4) алюминиевый радиатор с ajs новый 50мм
5) бачок расширительный сток
6) бычок гура переделается из своего (спасибо toniknew за совет)
7) интеркулер кит apexi style новый (чтобы не продавать потом сток кулер)
8) выхлоп hks hi power (чтобы не продавать потом сток выхлоп)
9) даунпайп вместо каталика (спасибо клубню с турер в), (каталик продаваться будет кому надо)
10) новый маф с уплотнительным кольцом (цена бу на 1000 меньше)
11) корпус сток фильтра (для запуска минимального конфига, потом распилится для установки нулевика или продастся при замене на нулевик с переходником)

осталось приобрести
1) мотор с навесным
2) коробка
3) коса подкапотная (не знаю нужны ли блоки или я могу к своим подсоединить все фишки с новой косы)
4) патрубки радиатора верхний и на интеркулер верхний с турбины

подторпедную косу срастим все по тем же инструкциям toniknew.

если что упустил, подскажите, от помощи не откажусь, обещаю фото отчёты и всё разжевать, т.к. делать всё буду сам по возможности, есть парни кто занимался свапом 90 и 100 марков, но 110 уже немного другой.

Добавлено спустя 24 дня 3 часа 16 минут 56 секунд:
вот начался свап первый день
ну вот началось. оперативно доставили двиг и коробку (сломали как то крышку масляную на горловине, и придавили мозг, надеюсь внутри не пострадал., отыскали мой потерянный на складе корпус воздухана и понеслась, раскидали за 2-3 часа всё и довольные поехали домой. завтра продолжим.
по ходу нашёл косяки, сайленты косых рычагов передних (реактивныйх) менял в марте, на пробу взял febest, и недавно заметил скрип резиновый слева, ну и не ошибся, разорвало его в саки, а задние подушки на торсен ставил вместе с редуктором зимой тоже фебест, основная тоже начала рваться, и это ещё на стоке, а на турбо вообще оторвёт нафиг Юfebest больше в жизни не возьму.

Toyota Mark II (X110) за 350 000 рублей. Пытаюсь выяснить, а надо ли «брать Марка»

«Марка нада брать, Марка нада брать» — в голове у меня то и дело возникает эта навязчивая фраза, которую адепты секты праворульных Тойота повторяют так часто, что заставляют поверить в данное словосочетание и подчиниться ему. Однако, если отбросить шуточки в сторону, а также хихочки и хахочки, то получается весьма интересное общественное мнение – сейчас многие фанаты праворульного автопрома из Японии считают данную модель легендарной и считают, что года ее не портят. При этом зе-бест считается кузов X90, который берет свое начало с первой половины 90-х годов и именно таких «Марков» больше всего было продано в России.

Признаюсь честно, что и я считаю 90-й кузов Тойота Марк 2 весьма стремительным и агрессивным. Уверен, что в свое время это была действительно стоящая машинка, но сейчас… Сейчас, глядя на следы былого величия, хочется приклонить голову перед репутацией машинки и тихо сплакнуть. Слезы наворачиваются на глазах, как вижу подавляющее большинство Марков в 90-м кузове. Все потому, что многие из экземпляров модели смотрятся слишком уж устало и потрепано, и оно понятно.

Любой тру-пацан считается, что тру-Марк 2 – это только 90-й кузов и баста. При этом пацаны на районе понимают, что время японской легенды постепенно уходят и поэтому нужно не тянуть, а брать кредит и срочно покупать то, что еще можно купить на вторичном рынке, чтобы насладиться всеми прелестями некогда культового автомобиля. Да, «марковник», вот ты себе и репутацию сколотил – любой Мерседес 124 позавидует, ибо в таком количестве на дорогах я его не видел и, скорее всего, не увижу уже. Вообще, 124-й «мерс», хоть и был порой в Европе такси-мобилем, но массовым его никто не считал, по этой причине, наверное, лучшие экземпляры модели хранятся в гараже у коллекционеров, где с них пылинки сдувают и предоставляют для фотосессии за денюжку различным СМИ.

Но Тойота Марк 2 – это, определенно, автомобиль из народа. Причем полюбили его не только россияне, но и сами японцы. Те тоже, даже сейчас, используют «марковника» в качестве заготовки под дрифт-проекты и с любовью для таких соревнований эксплуатируют. В Марк 2 подкупает огромное количество запчастей к нему, а также внушительная база и возможности для тюнинга. Проблема только в том, что коллекционеры машинкой почему-то обзаводиться не спешат. А может, оно и к лучшему? Ибо это говорит о том, что легенда еще жива и, судя по всему, будет жить долго.

Что ж, это весьма оптимистично и прекрасно. Но вот, реально не уезженные экземпляры Марк 2 в кузове Х90 в России найти сейчас крайне трудно. Многие из них понамотали на столбы, расплющили об дорожные отбойники и разделители полос, «утрамбовали» под фуры или просто помяли в иных дорожно-транспортных происшествиях. Парадокс – многие считают этот Марк культовой машинкой и мечтают о ней, но при этом при эксплуатации не жалеют и гоняют в хвост, гриву. Ну а что вы хотели? Ведь это Тойота Марк 2, и самая, что ни на есть, Тойота, а как известно, Тойота не ломается. Увы, как показало время, очень даже ломается.

Поэтому я отбросил надежды найти за пару сотен тысяч рублей живой экземпляр Марка в 90-м кузове, а отдавать за почти 30-летнюю машину больше мне жалко – может, фанаты так сделают, но не я. Поэтому решил, что надо все же попробовать взять Марка, только теперь уже в 110-м кузове.

Данный автомобиль стал заключительным в династии модели и после нее Тойота уже на полную мощность перекинулась на производство Марк Х (это уже совсем другая история). При этом 110-й кузов уже не пользуется таким уважением и почетом у пацанчиков с района, а значит шансы найти по-настоящему «живой» экземпляр повышаются в разы.

Понятное дело, что и стоит Марк 2 Х110 уже не 200 тысяч, а как минимум, 300, но это и более современная во всех отношениях машина. Я бы советовал искать такую Тойоту по цене в 350-380 тысяч рублей – тогда уже действительно можете рассчитывать на то, что может ездить своим ходом еще тысяч 100 километров и не менее.

При этом в движение такой «марковник» будет приводиться атмосферным силовым агрегатом 2.0 литра мощностью в 160 лошадиных сил. Коробка передач – четырехступенчатая, автоматическая. При этом привод будет только задний. Полноприводные машинки оцениваются дороже 380 тысяч рублей при хорошем состоянии.

Да, это уже не «пацанский» кузов. Но также у этой машины и техника прежняя, что означает надежность. При этом дизайн современный, а оснащение – более богатое. Поэтому я и решил задуматься над покупкой данной Тойота. Свои объективные суждения и выявления недостатков приведу в обзоре ниже.

Делаем обзор

По кузову

Да, с дизайном у Тойота Марк 2 Х110 не слишком задалось. В нем нет той стремительности и части агрессии, которая была присуща предшественникам. Кузов стал менее приземистым и более одутловатым. При этом прибавилось больше строгости в линиях, а хищный прищур головной оптики сменился ее безэмоциональным «взглядом». Лаконичные бамперы, простоватая облицовка радиатора, слишком уж грузная корма и отсутствие вызывающих элементов в оформлении – здесь все просто, поэтому не ждите ничего откровенного.

Если Марки в 90-м кузове почти все крашены-перекрашены, то Х110 найти в заводском лакокрасочном покрытии все же можно. Оно не выгорает со временем и лоска не теряет, впрочем и насыщенностью особой тоже не блещет. Коррозия кузова не слишком большая, но имеет место быть. Если хотите найти ее, то смотрите на кромки и ниши колесных арок, на крышу, облицовку радиатора, крышку багажника и крышу.

Головные фары, как это ни странно, практически не желтеют и устойчивы к пескострую. Однако линзы у них выгорают быстро – раз в 2-3 года. Если это не принимать во внимание, то проблем с освещенностью особых и нет.

Внутреннее пространство

В салоне мне нравится. Он очень уютный, при этом отделан качественными материалами – пластик на большинстве панелей мягкий, а цветовая гамма радует гармоничностью. Кресла и обшивка, в основном, велюровая, но порой встречаются интерьер и в кожаном исполнении.

На центральной консоли, которая отделана псевдоалюминием, расположилось большое количество клавиш. В основном, они отвечают за блок климатической системы, но также выделено несколько аналоговых органов управления для мультимедийно-развлекательного центра. У последнего может присутствовать цветной монитор, на который выводится камера заднего вида и штатная навигация. Умельцы могут заливать софт с русификацией в головное устройство, но о навигации, вам, скорее всего, придется забыть.

Приборная комбинация лишилась цифровых показаний и эффектной пиктограммы, которая была свойственна предшественнику. При этом у нее оптитронная подсветка и отличная читабельность. С информативностью проблем также не наблюдается.

Передние кресла имеют сервоприводы. Это очень крутое решение, которое в европейском бизнес-классе встречается лишь в богатых комплектациях, а здесь электрорегулировки практически «в базе» предлагаются. Однако кому-то регулировки хода салазок может не хватить (если рост более 186-188 сантиметров), да и подушки у сидений не такие уж и большие.

Что касается дивана второго ряда, то увы, и здесь места для ног не так уж и много, как для класса Е. Комфортно будет только тем, кто ниже 185 сантиметров. В иных случаях колени будут подпирать впередистоящие кресла – неожиданно, но факт и с ним придется смириться.

Тойота делает надежное бортовое оборудование и сильных проблем с ним, как правило, не бывает. Марк 2 – это не исключение в указанном плане. Тут сложно отметить что-то типичное, которое выходит из строя. Впрочем, таковыми могут быть приводы электрических регулировок, обрыв нитей обогрева заднего стекла, перелом жгута электрической проводки, отказ моторчика вентилятора отопителя (раз в 35-45 тысяч километров).

Двигатель и прочая техника

Наш Тойота Марк 2 весит всего 1.4 тонны, поэтому неудивителен тот факт, что двигателя 2.0 литра с отдачей в 160 сил для японского седана более чем достаточно. Да, машина не отличается ураганной динамикой, однако уверенно идет на затяжные обгоны и без особых проблем позволяет активно маневрировать в городском потоке, быстро вклиниваясь в «окно» между машинами. При этом автоматическая коробка работает плавно и сильных рывков при смене ступеней не допускает, но и скоростью работы не блещет.

Ну что сказать, вот этот самый движок – 1G-FE оказался агрегатом крайне живучим и долговечным. В частности, без капитального ремонта может преодолеть расстояние в 550-600 тысяч километров – что сказать, старая школа инженеров Тойота. Движок получился действительно неприхотливым, отличном адаптированным под пуски при низких температурах воздуха и не слишком требовательным к топливу. Однако масло ему подавай только качественное, равно как и своевременно обслуживание.

Проблем же не так много и далее я их постараюсь перечислить:

Сочение масла из датчика давления масла;
Негерметичная прокладка клапанной крышки;
Быстрое загрязнение дроссельного узла;
Выход из строя катушек зажигания;
Необходимость замены ремня ГРМ через каждые 90-100 тысяч километров, в противном случае, возможен его обрыв;
Выход из строя фазорегулятора;
Износ маслосъемных колпачков.

Автоматическая трансмиссия также зарекомендовала себя в качестве надежного агрегата. Жалко только, что не все понимают, что ее тоже надо хотя бы иногда обслуживать. Увы, но многие на данную процедуру «забивают», чем вызывают преждевременную порчу АКПП и ее замену на контрактную. В целом же, если говорить обобщенно, то кроме слабоватого радиатора и накладки блокировки гидротрансформатора отметить-то больше и нечего. Хороший гидротрансформатор, который можно только хвалить.

Ездовой комфорт – это то, чего у настоящего Марка 2 не отнять. Подвеска мягко отрабатывает неровности практически любого типа, при этом вертикальная раскачка, к моему удивлению, умеренная. Но от высоких кренов это не спасает, поэтому в поворотах все равно надо ездить аккуратней. Также, к этому подбивает и рулевое управление, которое точностью реакций и хорошей обратной связью не отличается.

Каков итог?

Брать ли Марка? А знаете, почему бы и нет? Машина, действительно, получилась очень интересной и комфортной. Надежность у нее вполне себе на высоком уровне. При этом и ценник на вторичном рынке за такие седаны не кусается. Так что, поклонники Тойота и прочей надежной техники, возрадуйтесь и подыскивайте себе варианты на «вторичке», только избегайте мутных продавцов и машин с темной историей.

Двигатель 1jz ge

Постоянное работа на усовершенствованием оборудования во всех сферах приводит к тому, что даже надежные и хорошие устройства, в частности тойотовские двигатели серии М для легковых машин, приходится менять на агрегаты, более мощные, более экономичные и т.д. Двигатели 1jz-ge смени линейку M Toyota.

1jz ge

Силовые автомобильные агрегаты 1jz монтируются продольно для заднеприводных и полноприводных машин.

Расшифровка обозначения модификаций JZ:

Технические характеристики 1jz-GE/GTE/FSE объемом 2,5 л.

—
400+

больше 400 тыс. км пробега
меньше 400 000 км пробега