Тесла самый ломающийся автомобиль
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Что сломалось в Tesla Model S за 410 000 км пробега
Маттиас Вагнер из Шварцвальда стал обладателем Tesla Model S в далёком 2015 году. С тех пор он проехал на своей машине более 400 000 км. Это позволило не только понять, насколько надёжен американский электрокар, но и оценить общее удобство эксплуатации модели.
Работая частным водителем на протяжении многих лет, Маттиас ежегодно в среднем проезжал по 60 000 км. Предыдущий Audi A8 преставился уже после 180 000 км пробега из-за двигателя, что стало неприятным сюрпризом. Сперва Вагнер реанимировал старенький Mercedes 190E своего тестя. На машине 1988 года выпуска удалось накатать ещё 30 000 км к уже имеющимся 250 000. После этого Маттиас решился взять Tesla Model S 85D. На тот момент электрокар предлагался за внушительные 110 000 евро. По счастливой случайности в продажу поступил демо-образец с пробегом 4 000 км – всего за 79 600 евро. Машина служит Вагнеру по сей день.
По теме
За первые три года эксплуатации немец проехал на «Тесле» всего 90 000 км. А вот в 2019 году эту цифру он накатал за 12 месяцев благодаря многочисленным поездкам за пределы ЕС. На настоящий момент Tesla Model S 85D Вагнера накатала 410 000 км и сдаваться не собирается.
Как выяснилось, в реальной жизни гонять на Tesla абсолютно бессмысленно, даже при наличии отличной зарядной инфраструктуры. На преодоление 500 км пути уходит на 1,5 часа больше времени, чем на обычном авто. Электрокар своей сутью провоцирует водителя на расслабленное, неспешное вождение. Перерывы для зарядки батареи автовладелец использует с умом – чтобы поработать или перекусить. Спокойный стиль вождения снижает энергопотребление с 21 кВтч/100 км до 17,5 кВтч/100 км. Летом возможен даже результат в 15 кВтч. Зимой нормальный результат – 20 кВтч. В 70% случаев машина заряжается от Tesla Super Charger. За всё время эксплуатации «Теслы» её владельцу ни разу не пришлось ждать очереди на зарядной станции более пяти минут. Лишь единожды батарея села полностью.
По теме
Список всех поломок и ремонтов Tesla Model S 85D может шокировать любого автовладельца. Он невероятно короткий. Настолько, что в него невозможно поверить.
80 000 километров: заменены тормозная жидкость, охлаждающая жидкость аккумуляторной батареи, проведена чистка. Работы включены в стоимость покупки;
81 290 000 км: полностью заменены передние тормоза, заменён суппорт на стояночном тормозе Brembo сзади, заменён подшипник на задней оси;
310 000 километров: отремонтированы все дверные ручки, заменена система стеклоочистителей;
340 000 километров: повреждение аккумулятора (дефект элемента). Проблема решена заменой модуля;
400 000 км: заменён передний ступичный подшипник;
410 000 км: возникла необходимость замены задних тормозов.
По теме
Что интересно, тяговая батарея электрокара не сильно «просела» за долгие годы эксплуатации. Выбег сократился с 366 до 334 км. Деградация составила менее 10%. Скорость зарядки также увеличилась незначительно: если раньше за 30 минут аккумулятор набирал энергии на 200 км пути, то сейчас – на 165.
Свой электрокар Вагнер называет чисто американской машиной. Во многих аспектах она до безобразия примитивна. В ней есть множество конструктивных недочётов. Однако возвращаться к обычным автомобилям немец уже не планирует.
17 сюрпризов за мой первый год использования Tesla Model 3
У меня Tesla Model 3 уже около года и она способна проезжать 260 миль без дополнительной зарядки. Когда я её покупал, у меня были догадки, на что она способна, а на что нет. Но я столкнулся с неожиданными сюрпризами, несмотря на то, что хорошо изучил эту тему и имею большой стаж вождения.
Я знал, что машина будет быстрой, энергичной и тихой. Я знал, что Tesla будет регулярно улучшать софт. Я знал, что сеть зарядных станций позволит мне отправляться в дорожные путешествия, конечно, с некоторыми ограничениями. В путешествии я беспокоился о том, сколько сможет проехать автомобиль без подзарядки.
Вот мои открытия за год:
1. Общественные зарядные станции часто находятся в совершенно неподходящих местах и пользы от них мало. Оказывается, что единственные места, где медленная зарядка имеет смысл, — это дома, отели и офисы, те места, где вы надолго остаетесь. И хотя я предполагал, что буду заряжаться таким образом, но в реальности оказалось, что станций в таких местах практически нет. А еще зарядные станции берут в 2-3 раза больше денег, чем я бы заплатил дома, неудобные.
2. Я был приятно удивлен, что езда по городу намного приятнее в электромобиле, чем в машине на бензине, которую нужно заправлять раз в неделю или около того. Крюки до автозаправки тратят 10-15 минут времени каждую неделю. Моя машина заряжается во время сна и экономит время, если, конечно, парковаться прямо у розетки. И приятно осознавать, что вы не жжете бензин. (Об этом я знал.)
3. Я был уверен, что мне понадобится зарядка по крайней мере 2-го уровня, что-то способное полностью зарядить мой автомобиль за ночь. Из-за моей домашней панели питания это было нелегко сделать, поэтому я поставил Уровень 1. Неожиданно, он прекрасно справляется. В среднем автомобиль проезжает всего 40 миль в день, и для многих людей Уровня 1 более чем достаточно. То есть вы не заряжаете автомобиль полностью каждый день, но резервного запаса обычно хватает.
4. Я был поражен, что мой счет за электричество уменьшился, когда я перешел на электромобиль, а не наоборот. Это связано с тем, что в Калифорнии владельцы электромобилей получают доступ к специальному тарифному плану на электроэнергию, который намного дешевле ночью. А еще я стал накачивать бассейн ночью, а не днем, поэтому общий счет стал меньше. И, конечно же, мои траты на бензин сошли на ноль.
5. Можно волноваться за дальность поездок, но это необоснованно. Можно беспокоиться и по поводу Уровня 1. Я всегда клялся, что смогу использовать близлежащие суперчарджеры, если мне придется много ездить, но на самом деле за год я провел всего 10 минут на станции в миле от дома.
6. На автомобиле действительно можно отправляться в путешествия, но их надо лучше планировать. Все получится, если придерживаться основных маршрутов, иногда можно отклониться от маршрута – но планировать придется больше. Оказывается, охота за зарядкой может из обычной поездки сделать целое приключение, вы чувствуете себя пионером в какой-то степени, в хорошем смысле. Однако зачастую внезапные объезды не отображаются на картах.
7. Оказалось, что 30-40 минут для зарядки в длительных дорожных поездках это не так страшно. Сначала вы думаете: «Автомобиль, который заправляется 45 минут?» Да это безумие! На самом деле эти 45 минут могут показаться слишком короткими, когда вы планируете поесть или сходить в магазин. Если вы не в длительном путешествии, вы будете заряжать автомобиль только раз в день, а если остановитесь в отеле с зарядкой, то успеете за время обеда. Компромисс в том, что у вас довольно ограниченный выбор ресторанов. Они должны находиться в нескольких минутах ходьбы. К счастью, несмотря на то, что в основном зарядные станции находятся около фастфудов, будет хотя бы один не сетевой ресторан, куда вы сможете пойти. Если вы сможете заряжать авто в поездке во время обеда и в отелях во время сна, можно считать, что время на зарядку не тратится вовсе.
9. Я беспокоился, что автопилот будет больше нервировать, чем расслаблять, потому что за ним нужно наблюдать, и он все еще далек от совершенства. На самом деле, если относиться к нему правильно, он может сделать вождение и длительные поездки расслабляющими. Но я не особо уверен в том, как он будет работать, когда расширится до городских улиц.
10. Я ожидал обновлений софта, но я не ожидал, что появится увеличение дальности движения автомобиля, будет больше мощности и более быстрое время разгона от 0 до 60 миль в час. Это бесплатный апгрейд, какого автомобили никогда не видели. Конечно же, есть и тупые обновления, но есть и полезные.
11. Я ожидал, что стоимость автомобиля упадет из-за инноваций, но я не ожидал, что Tesla снизит цену моей модели на очень большую сумму всего за несколько месяцев после того, как она поступила в продажу. Через полгода-год, конечно, так и было бы, но не через пару месяцев. Я определенно ждал бы все эти месяцы, чтобы получить большую дальность и двухмоторный блок за ту же цену, которую я заплатил за мой задний привод и среднюю дальность.
12. Я не ожидал, что Tesla будет настолько плоха в некоторых более приземленных элементах работы автомобильной компании, таких как управление запасами запчастей для ремонта и удовлетворение клиентов. Это, кажется, не отпугивает самых ярых поклонников, но должно быть исправлено, чтобы Tesla оправдала свою высокую оценку и лидирующие продажи в категории.
13. Я недооценил возможность управлять отоплением и кондиционером в моменты, когда автомобиль выключен. Двигатель автомобиля на бензине должен работать, чтобы можно было это делать. А здесь есть возможность держать автомобиль в тепле ночью или подготовить его еще до того, как вы в него сядете.
14. Я пристрастился к открытию дверей без ключа и зажигания. Когда я сажусь в свою старую машину или даже в какую-нибудь новую, я противлюсь даже простому вытаскиванию брелока, чтобы дистанционно открыть ее. Даже кнопку «Пуск» нажимать не хочу.
15. Мне не нравится бояться взломов на улицах в центре города. Я никогда особо не беспокоился о предыдущих машинах, но теперь я плачу больше за гаражные сборы.
16. Да, есть много статей о том, как ухудшаются батареи, и я видел падение с 264 до 244 миль официально указанной дальности. Это имеет значение для длительных поездок. Предполагается, что он выровняется, но люди, которые покупают автомобиль с заданным диапазоном, должны понимать, что так будет только в течение года или около того. Вместо того, чтобы думать, что покупаете автомобиль с диапазоном 260 миль, вы должны подразумевать, что это автомобиль с диапазоном 240 миль, который в первый год будет иметь бонусный диапазон. (И нет, знаменитый режим «перекалибровки», включающий полный заряд/разряд, — это миф, и идея о том, что нужно просто переключить экран, чтобы показать проценты, почти так же глупа.)
17. Я не ожидал, что так быстро привыкну к одной педали, настолько, что даже быстро включу более экстремальную версию Tesla. На самом деле, когда я езжу на арендованных автомобилях, я должен сознательно напоминать себе, что автомобиль будет ехать, если я отпущу тормоз, и не затормозит быстро, если отпустить педаль газа.
Хотя трудно объяснить стремительный недавний рост акций Tesla, отчасти это происходит от того, что все больше людей осознают то, что перечислено выше, и понимают, что двигатель внутреннего сгорания — это вещь прошлого, которая, как и персонажи в «Шестом чувстве», не знает, что она мертва. Автопроизводители, наконец, просыпаются и понимают, что они, возможно, проснулись слишком поздно.
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.
Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.
У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.
Мы ошибались! Tesla не так уж хорошо продумана
Когда смотришь на автомобили Tesla, кажется, что они всегда будут такими же новыми и технологичными. Конечно, мало кто хочет думать, что его мечта буквально через несколько лет станет старой и перестанет ездить. Нас приучили, что батарея Tesla меняется очень легко, если иметь в виду, как ”часто” надо делать эту процедуру. Вот только на самом деле не все так просто, и даже такая технологичная компания иногда допускает конструктивные просчеты и выпускает на рынок непродуманные продукты. Возможно, у нее просто не было другого выхода и конструктивно получалось сделать только так? Вот об этом мы и поговорим. А заодно обсудим то, как Tesla выпускала прототипы под видом серийных автомобилей, как у нее устроены некоторые элементы конструкции и почему владельцам некоторых моделей этого автомобиля будет проще выкинуть при покупке нового, чем продать. Это не разоблачение и не развенчание образа компании, а только лишнее напоминание, что все не может быть идеальным.
И в Tesla не все идеально.
Tesla продает прототипы
Все началось с того, что Пит Грубер и его команда из Gruber Motor Company решили проанализировать, как стареют автомобили Tesla. Специалисты изучили не один автомобиль начиная с Roadster первого поколения и заканчивая Model S. В итоге они пришли к очень интересным выводам, некоторые из них оказались очень логичными. Более того, некоторые автоэксперты уже высказывали свое мнение по этому поводу.
Первым и самым интересным выводом является то, что Tesla запускала прототипы в продажу, как если бы они были серийными автомобилями. Если это кажется вам абсурдным, то как вы отнесетесь к заявлению, что Model 3 тоже до сих пор находится на стадии прототипа?
Они назвали ее прототипом. Представляете?
Представители Gruber Motor Company рассказали, что они имеют в виду на примере первого поколения Roadster, которое вышло в 2008 году.
Недостатки Tesla Roadster
В машине были слишком много вентиляторов, которое засунули почти всюду, куда они только влезли. И если вы подумали, что речь о технологиях для создания граунд-эффекта, вроде тех, что применялись в знаменитой машине Brabham BT46B, выступавшей в гонках Формулы 1 в 1977 году, то вы ошиблись. Речь об охлаждении систем и механизмов, которые на тот момент были еще очень сырыми.
Такой вентилятор позволял Brabham BT46B выкачивать из под себя воздух и буквально присасываться к асфальту. Позже это решение запретили из-за его слишком высокой эффективности и опасности.
В итоге вентиляторы ставили даже за задними колесами. Догадываетесь, к чему это приводило? Грязь, пыль, листья и прочий мусор постоянно летели внутрь. Все это требовало минимум ежегодной, а то и более частой чистки модуля силовой электроники.
Сложно ли ремонтировать Tesla
Еще одним свидетельством того, что конструкция должна быть более продуманной, прежде чем клиенты смогут получить свои автомобили, было очень странное размещение некоторых компонентов. И даже не тех, которые просто не могли сломаться, а тех, которые являлись расходными материалами. К ним относятся предохранители на печатных платах и внутри преобразователя постоянного тока. А еще было сложно получить доступ к контактам на обоих сторонах аккумуляторной батареи.
Если сложный доступ к коннекторам еще можно как-то принять, то с предохранителями это невозможно. Они могут просто сгореть. Если вы водите машину и немного разбираетесь в ее устройстве, то знаете, что блоки предохранителей находятся под рулем, сразу под капотом и под сиденьями. В любом из этих мест доступ к ним занимает максимум несколько минут. В рассмотренных моделях на это нужно было потратить день и перебрать весь автомобиль.
Грубер утверждает, что эти компоненты должны были быть размещены на верхней части аккумуляторной батареи, в месте, доступном даже изнутри автомобиля. Чтобы заменить эти легко повреждаемые детали, необходимо снять аккумуляторную батарею Roadster. Эта операция требует разборки задней подвески, а это как раз тот самый день работы.
На чем на самом деле зарабатывает Tesla
Какая машина лежит в основе Tesla
Отчасти такие проблемы с доступом можно объяснить тем, что в основе Tesla Roadster первого поколения лежат Lotus Elise и его ”родной брат” Lotus Exige. Это обычные машины с ДВС и перестроить их под работу на батарейках было не так просто. Но с другой стороны, это может объяснить, но не оправдать то, что машины вышли с такими конструктивными недочетами.
В защиту Tesla Грубер вспоминает, что ранние модели Ferrari также были прототипами. Это не помешало им быть одними из самых ценных классических автомобилей в мире. Грубер также подчеркивает, что аккумуляторная батарея была создана безопасной и надежной, а это согласитесь, большой плюс.
Батарея у Tesla хорошая, но на некоторых моделях ее обслуживание очень сложное.
Грубер подчеркивает, что несмотря на спешку с поставками Roadster, автомобиль продавался по цене ниже себестоимости производства, что поставило под угрозу существование Tesla в то время. Похоже, это одна из основных причин, по которой Илон Маск вытеснил Эберхарда из компании.
Где находятся заводы Tesla и есть ли они в России
Как долго служит Tesla
Пит Грубер так же рассуждает на тему использования автомобилей Tesla в прибрежных городах. Особенности местного ”соленого” воздуха сильно влияют на долговечность батарей. Изначально аккумуляторы Roadster должны служить 10 лет, но прибрежый воздух может сократить это время. С другой стороны, ему попадались машины, которые были куплены 13 лет назад и работали без существенных проблем.
Такие условия тоже не способствуют увеличению ресурса аккумуляторов.
Несмотря на это, инженер опасается, что в конечном итоге произойдут ”массовые сбои в цепочке”. Сначала это случится с Roadster, а затем с Model S. Это будет означать, что ремонт, выполняемый Gruber Motor Company, больше не будет возможен.
В настоящее время компания Грубера занимается тем, что изолирует дефектные элементы в цепи батареи, чтобы остальные могли снова работать. Стоимость такой работы измеряется несколькими тысячами долларов, а не десятками тысяч, как стоимость новой батареи. Таким образом можно максимизировать время службы сложного элемента без необходимости его полной замены.
Сколько стоит ремонт батареи Tesla
Грубер приводит примеры того, как это позволяет экономить деньги. Например, он рассказал, что Toyota Prius, которые реально стоят 6 000 долларов, с неисправной батареей продаются за 500 долларов. Все из-за того, что после покупки надо будет заменить элемент питания за 5 500 долларов. Вот такая простая арифметика.
В Toyota Prius батарея не такая, как в Tesla, поэтому и замена ее стоит дешевле.
В случае с Tesla Грубер привел пример одного из его клиентов, который купил подержанную Model S за 10 000 долларов. Батарея требовала ремонта, который его специалисты сделали за 5 000 долларов. В итоге за 15 000 долларов он получил отличную машину с пусть и не новой, но хорошей батареей.
Сколько стоит замена батареи Tesla
Новая батарея для Model S стоит от 20 000 до 25 000 долларов. В итоге, если не идти на такие хитрости, владельцу такого автомобиля при достижении определенного срока использования будет проще выкинуть его. Продавать машину кому-то за несколько тысяч долларов, чтобы тот менял дорогую батарею? Вряд ли это будет хорошим решением хоть для кого-то из участников сделки.
Конечно, сказанное Грубером больше похоже на нахваливание самого себя и рекламу своих услуг, но ведь он прав. Своим рассказом он ”сковырнул со дна” если не главную, то как минимум просто большую проблему электромобилей. Надо что-то делать с батареями и искать не только пути увеличения пробега, но и возможность их дешевого ремонта или замены. Батарея является самой главной частью автомобиля, но это большой химический элемент, который может выйти из строя. Неприятно в этом случае отгонять машину на свалку.
А в Tesla хочется кинуть отдельный камень за то, как она отнеслась к возможности обслуживания ее автомобилей. Понятно, что вся промышленность идет по пути сокращения срока службы, чтобы быстрее покупали новое. Но необходимость разбирать половину машины для того, чтобы поменять ”копеечный” предохранитель, это не укладывается даже в эту концепцию.
Оживший кошмар: как Tesla убивает мировой автопром
Фото NurPhoto / Getty Images
В третьем квартале 2018 года Tesla по числу произведенных машин не только обогнала Porsсhe и Jaguar, но и догнала «Автоваз» (в IV квартале — обгонит). Поставленная цель — 83 500 машин за квартал — вроде бы немного, но в долларовом эквиваленте это сильно превышает сумму в 5 млрд. При этом еще во втором квартале 2018 года американская компания по количеству выпущенных автомобилей сильно уступала всем перечисленным конкурентам.
Еще печальнее то, что на данный момент никто из ее соперников не смог предложить собственного убедительного аналога «теслы»: Jaguar I-PACE, не говоря уже о GM Bolt и прочих, ей все еще уступают, и в ближайшие годы сократить этот технологический разрыв вряд ли удастся. Увы, модель взаимодействия Tesla с окружающим миром напоминает отношения европейцев с их индийскими колониями: рост самой компании способен привести к спаду в окружающей ее мировой экономике. Чем это грозит нам?
Вечные автомобили против народного хозяйства
В 1953 году американский фантаст Клиффорд Саймак опубликовал роман «Кольцо вокруг Солнца». Сюжет его прост: некая группа лиц ставит себе целью разрушение мировой экономики с целью создания массовой безработицы, провоцирующей миграцию людей в другие миры. Поэтому они выводят на авторынок вечмобили — «вечные автомобили». Для них не ведется никакой рекламной кампании: «нет лучшей рекламы, чем слухи. » Думающие граждане немедленно сообразили: появление вечмобиля означало, что закроются все автомобильные заводы, большинство гаражей и ремонтных мастерских. Это нанесет серьезный удар по сталелитейной промышленности, и сотни тысяч людей лишатся работы.
По странному совпадению, c 2012 года компания Tesla начала производство машин, у которых оказался довольно большой ресурс. Комплект электродвигателей и трансмиссии Model 3 прошел 1,6 млн км, крутясь на испытательном стенде с переменной нагрузкой, имитирующей самые разные условия. Это эквивалентно 80 годам пробега для среднего автовладельца. И это больше, чем в принципе может пройти серийный двигатель внутреннего сгорания или его трансмиссия. Те же блоки моторов и трансмиссий стоят на электрофурах Tesla Semi, которые начнут выпускаться в 2019 году. Согласно статистике 2018 года, батарея «теслы» сохраняет 90% емкости после 300 000 км пробега (
15 лет для пользователя, не являющегося таксистом), после чего потеря емкости замедляется. По результатам стендовых тестов производителя, более 80% емкости сохранится и после 800 000 км пробега (
40 лет, если пользователь не таксист).
Почему так — понять несложно. Tesla первой в мировой практике сделала электромобиль с жидкостным охлаждением батареи, что позволило не только отапливать машину без лишних трат энергии (батарея при работе нагревается), но и быстро заряжать и разряжать аккумуляторы без перегрева, вносящего главный вклад в износ литиевых накопителей.
Стоит напомнить, что Tesla, так же как и ее предшественники из научной фантастики, не тратит ни доллара на рекламу, считая, что «нет лучшей рекламы, чем слухи». Разница с романом 1953 года только в том, что главный канал распространения таких слухов — соцсети и твиттер самого Илона Маска.
Tesla настолько близка к вечмобилю, насколько реальный автомобиль сегодня вообще может быть к нему близок. Большинство их водителей банально не проживут так долго, чтобы увидеть конец жизненного пути своего авто. Неплохой способ устроить массовую безработицу: с учетом того, что в электромобиле меньше деталей, для их выпуска понадобится намного меньше рабочих.
Первая жертва
Что самое неприятное — потребитель выбирает «теслы» вообще не за их ресурс. Сегодня не существует бензиновых машин с таким же сочетанием динамики и размера салона, как у Tesla Model 3. И сомнительно, что они вообще возможны: электромоторы компактнее, поэтому электромобиль имеет больше места, а короткий капот позволяет увеличить и длину салона. В теории ДВС-мобиль может иметь те же размеры, но тогда его придется делать длиннее и дороже, либо «ужимать» двигатель. Он может иметь лучшую динамику, но для этого ему надо иметь двигатель суперкара и цену суперкара. Все это означает, что Daimler, BMW, Audi и Lexus должны сильно пострадать от американского новичка.
Именно это и происходит: в 2017 году Model S обогнала Mercedes S-class, BMW 7-й серии и Аudi A8 в своей ценовой категории в Европе. Причем если у Model S европейские продажи за прошлый год выросли на 30%, то у BMW 7-й серии — упали на 13%. Tesla пожирает европейские марки заживо на их собственном рынке, а в Штатах процесс идет еще быстрее. В 2018 году Мodel S там опять показала рост продаж, в то время как продажи Cadillac XTS просели на 27%, Mercedes S-class — на 16%. Само собой, ценовых одноклассников Model 3 обошла куда сильнее, чем бюджетную Toyota Corolla. Tesla пока и на домашнем рынке не может удовлетворить спрос даже на самые дорогие модификации своей новой машины. Поэтому в Европу и КНР она пойдет только в следующем году, тогда же и начнет продажи базовой версии Model 3.
Tesla не просто намерена ударить по традиционным автопроизводителям, а уже это сделала. Ее продажи в США в сентябре 2018 года в штуках выросли на 563,6% по сравнению с сентябрем прошлого года. А у Mercedes-Benz — упали на 15,6%. И это только начало. В следующем году выпуск той же Model 3 удвоится. В 2020 году будет запущен кроссовер на той же платформе. К 2023 году планируется запуск в производство еще более дешевого «тесламобиля» по цене от $25 000.
Вторая жертва
«Теслы» бьют по мировой экономике даже сильнее «вечмобилей» Саймака. Дело в том, что фантаст 1953 года не мог себе представить успешную машину без ДВС, поэтому вечмобили у него заправлялись бензином. Tesla не просто продает электромобили — она еще и устанавливает солнечные батареи на крыши домов. К весне 2018 года они выработали 10,3 миллиарда киловатт-часов. Это равно годовому потреблению 3,4 млн Model 3 (при пробеге 20 000 км в год у каждой). На сегодня Tesla выпустила куда меньше электромобилей. Таким образом, эта компания не просто давит своих конкурентов среди автопроизводителей, но и наносит большой удар по нефтедобыче. За свой жизненный цикл каждая из ее машин сэкономит не менее 80 000 литров бензина — то есть сократит спрос на нефть на сумму, которая больше ее стоимости.
С учетом того, что Tesla в третьем квартале 2018 года выпустила
80 000 электромобилей, нефтяная отрасль может лишиться около $20 млрд за 2018 год. Снижение спроса на бензин скажется не одномоментно. Проблема, однако, заключается в том, что «теслы» в мировой экономике будут накапливаться, а темп их производства — расти. К 2020 году их будут делать столько, что объем ежегодно уничтожаемого спроса на нефть достигнет $50 млрд. «Теслы» — это медленно действующий яд для добычи нефти. Пока его мало, отравленные ничего не чувствуют, но когда его станет достаточно много, чтобы что-то почувствовать — будет уже поздно что-то предпринимать.
Пока единственная страна, где электромобили привели к падению продаж жидкого топлива, — Норвегия. Остальной мир столкнется с этим заметно позже. Но уже к началу 2030-х годов эффект будет более чем заметен. В первую очередь — для кошельков жителей одной большой нефтедобывающей страны: две трети топлива в мире потребляет именно автотранспорт, и никакой другой потребитель не сможет поглотить столько нефти.
Производственные планы Tesla хорошо известны — от 10 до 20 гигафабрик по всему миру, с производительностью каждой по полмиллиона машин в год. Такой выпуск обернется ежегодным накапливающимся уменьшением нефтяного пирога на $300-600 млрд.
Неконкурентоспособность
Почему в США нет нормальных конкурентов новому игроку — вполне ясно. Стремление сделать прибыльным очередной квартальный отчет делает руководство «большой тройки» автопроизводителей неспособным к планированию на перспективу: средний глава автокомпании в США раньше уйдет на другую работу, чем успеет завершить разработку новой автоплатформы. Ему, в общем-то, все равно, что там будет с «его» компанией через десять лет. Акционеры требовали от него дивидендов? Нате, получите. И не спрашивайте, почему мы так и не смогли создать конкурента «тесле». Tesla, глава и крупнейший акционер которой в гробу видал выплату дивидендов, — исключение.
А вот европейцы или азиаты — совсем иное дело. На первый взгляд, BMW, у которых продажи из-за Tesla уже сейчас падают, должны как-то озаботиться происходящим. Да, ДВС-мобили не станут как Model 3 — это технически невозможно из-за объективно неустранимых недостатков ДВС и их трансмиссии. Но почему бы не сделать свой электромобиль?
Последняя попытка Jaguar создать «теслакиллер» — Jaguar I-Pace c батареей на 90 киловатт-час и объявленной дальностью в 470 километров — провалилась. Это выглядело мощной заявкой на конкуренцию с Tesla Model X — у ее версии с такой же вроде бы батареей дальность всего 414 километров. Но в реальности, увы, дальность поездки I-Pace не превышает и 320 км. Это очень плохой результат: Tesla Model X даже в версии с батареей на 75 киловатт-часов показывает 383 км в реальной жизни. И это несмотря на то, что она на 0,3 метра длиннее, отчего места внутри значительно больше, и туда могут поместиться до семи человек.
Почему Jaguar не справился? Все просто: в реальных тестах он тратит 26,0 киловатт-часов на 100 км, а Model X 75D — 22,5 киловатт-часа. Это особенно режет глаз потому, что «тесла» больше и поэтому на 0,36 тонн тяжелее «ягуара». Коэффициент аэродинамического сопротивления Jaguar I-Pace — 0,29, у Model X — 0,24 (самый низкий среди всех кроссоверов).
Кроме того, у «тесл» батарея состоит из нескольких тысяч цилиндрических литиевых элементов, между которыми проложены трубки с охлаждающей жидкостью. Другие автопроизводители, с меньшим опытом в электромобилях, вместо этого имеют несколько сотен более крупных литиевых элементов. Неправильный подход к проектированию батарей дает и более медленное пополнение зарядки: Model X пополняет заряд батареи на 250 км пробега за 30 минут. Jaguar I-Pace на 160 км пробега — за 50 минут.
Другой пример непонимания того, как надо проектировать электромобили, — GM Bolt. У «тесл» батарея под полом содержит несминаемую защитную структуру, за счет которой машина при ударах меньше «бьет» по водителю. Среди всех краш-тестов модели «теслы» занимают все верхние места: вероятность ранения пассажира и водителей там в 1,5 раза ниже, чем у ближайших конкурентов. А вот конструкторы GM Bolt решили, что батарею проще расположить более компактно. Конечно проще, тут они правы. Но есть проблема: в итоге GM Bolt имеет безопасность ниже многих машин в ДВС.
Может ли классический автопроизводитель сделать удачный электромобиль? Теоретически — да. Практически — нет: Tesla Roadster появился десять лет назад, а серьезных конкурентов так и не видно. Причем Jaguar I-Pace — лучший из имеющихся в продаже соперников Tesla. И GM Bolt, и Nissan Leaf имеют еще худшую скорость подзарядки и в итоге еще меньшую популярность. На американском рынке в месяц продается всего 3000 GM Bolt и Nissan Leaf вместе взятых. Это в десять раз меньше, чем продает Tesla.
Tesla проектирует полноценные серийные электромобили многие годы и делает их уже шесть лет. У ее конкурентов такого опыта нет, поэтому еще долго они будут на положении догоняющих. Нельзя начать работать над сложным продуктом с опозданием в несколько лет и тут же нагнать конкурента. Надо было решиться на переход к электромобилям одновременно с Tesla, то есть 15 лет назад.
Колониальная модель
Тесла использует колониальную модель взаимоотношений с мировой экономикой. Она не встраивается в имеющиеся цепочки поставок, когда продажи ее продукта стимулируют производство смежников, плюс производителей топлива, плюс рабочие места у дилеров. В ее схеме все наоборот: она покупает материалы, медную проволоку, литий, никель, марганец, кобальт, алюминий, а дальше уже на своих заводах делает и моторы, и аккумуляторы, и все остальное. При этом продажи ее машин не стимулируют нефтедобытчиков или производителей солнечных батарей и ветряков — она сама продает своих солнечных батарей столько, чтобы их годовая генерация с лихвой покрывала энергопотребление ее машин.
Кроме того, она пытается выбить почву из-под ног и у будущих конкурентов в сфере услуг типа Waymo или Uber с проектом Tesla Network. После активации полного автопилота для «тесл» (ближайшие 2-3 года) каждый владелец такой машины через телефон сможет разрешить ей «таксовать», пока она ему не нужна и он не вызовет ее к себе. Tesla через свое приложение при этом выступит в роли агрегатора типа «Яндекс.Такси». Миллионы таксистов по всему миру сегодня зря ругают подобные агрегаторы: да, таксисту трудно с ними конкурировать, но когда им на смену придут роботизированные такси, конкуренция станет просто невозможной.
Еще одна будущая армия безработных — работники дилерских центров. Только в США их больше 2 млн. У Tesla нет дилеров, только небольшое число магазинов. Если в США в руках дилеров стабильно находится миллион машин, которые не получилось быстро продать, то у Tesla остатков почти нет — машина поставляется под заказ, и не в магазин, а клиенту. Сеть поставок Tesla не требует огромных площадей или многих занятых — клиенты заказывают машины в интернете.
Без единого шанса
Следует понимать, что происходящий жесткий передел рынка по сути отсекает от него всех, кто не располагает доступом к большим и долгосрочным кредитам. И это очень плохо.
«Автоваз» за последние пять лет инвестировал в производство 90 млрд рублей. Tesla каждый год инвестирует больше $2 млрд. В России вообще есть только одно промышленное предприятие, которое хотя бы приблизилось к такой цифре, — «Уралвагонзавод». Понятно, что государство костьми ляжет, но обеспечит инвестиции, поскольку отстать в технологическом уровне танков мы себе позволить не можем. Но не менее очевидно и другое: государство за весь постсоветский период не инвестировало в автопром средства, сравнимые с инвестициями в танковый завод. И оно никогда не будет этого делать. Сами же владельцы российских автозаводов этого не станут делать тем более. Как пишут в прессе, «невозможно высокая внутренняя цена денег, отсутствие комплексной, страновой перспективы развития хозяйства приводят к тому, что компании предпочитают стратегию минимальных вложений при супермаржинальности». Проще говоря, их волнует только одно: как бы вложиться поменьше, а прибыль получить побольше.
На таких принципах конкурировать в высокотехнологичной области невозможно. Чтобы хотя бы пытаться выжить в условиях электромобильного нашествия, надо инвестировать, как Volkswagen AG. Эта немецкая компания планирует выжить на одном рынке с Tesla и поэтому намерена вкладывать в электромобили по $5 млрд в год. Вся российская крупная обрабатывающая промышленность вместе взятая инвестирует в производство заметно меньше.
Нельзя сказать, что таких денег в нашей стране не было в принципе. Например, «Газпром» инвестирует и $20 млрд в год. Но то, что возможно для нефтегазового сектора, нереально для нашей обрабатывающей промышленности. Там просто нет таких денег. А если она будет инвестировать в кредит, то при имеющихся процентах тот же «Автоваз» будет гуманнее сразу закрыть, чем мучить его, безнадежно пытаясь выплатить сверхдорогие займы.
masterok
Итак, продолжаем интересоваться, действительно ли Tesla суперинновационный, уникальный автомобиль будущего. Если вы не верите "завидущим мнениям злопыхателей" вы можете всегда почитать выводы западных экспертов о том, когда лопнет наконец пузырь Tesla или о том, что 90% электрокаров Tesla выпускаются бракованными или как горит Tesla. Ну ладно, может быть это все просто злые языки, которым завидно например. Или те, кто просто по другую сторону секты: ну как айфоновцы и приверженцы Андроида.
Но вот почитайте, что говорит человек "из секты" - основатель российского «Тесла-клуба» Андрей Врацкий. Ему то зачем врать и наговаривать, ему то вы верите? А говорит он вообще то для многих шокирующие сведения:
Андрей Врацкий купил себе Tesla S четыре года назад — одним из первых в России. Следующую модель американского производителя электрокаров — кроссовер Tesla X — он тестировал в ноябре этого года в США. Проехав по Калифорнии больше 2000 км, Врацкий убедился, что для дальних путешествий электрокары пока не пригодны. В интервью Forbes он объяснил почему и рассказал, сколько стоит эксплуатация и ремонт Tesla в России, чем отличается новая модель от старой и насколько удобна американская инфраструктура для поездок на автомобилях на электрической тяге.
У базовой версии Tesla X, как заявляет производитель, запас хода должен составлять почти 400 км, сколько она проезжала на самом деле?
Врет производитель. Максимум из нее можно выжать 300 км, у нас же высасывало 90% батареи через 200 км и приходилось вставать к зарядной станции. У кроссовера Model X аэродинамика гораздо хуже, чем у фастбэка Model S, к примеру, на скорости 85 миль в час расход энергии увеличивается на 15-20%, по сравнению со скоростью 75 миль в час. Получалось, что мы вставали на зарядку каждые два часа и бродили вокруг машины, пока она час заряжалась. Это сильно напрягает, особенно, если решили проехать большое расстояние за один день. Так, на перегоне в 1000 км мы заряжали машину шесть раз! Зарядка не является проблемой для владельца такой машины при эксплуатации в городе и выездов в пригород, но для дальних путешествий они пока не очень удобны.
Сколько стоила зарядка?
В основном мы пользовались быстрыми зарядными станциями Tesla (Supercharger), на них зарядка бесплатна — ее стоимость уже включена в цену машины. Есть сторонние станции, на них уже откровенно наживаются. На одной из таких ночная зарядка обошлась нам в $50 — в полтора раза дороже, чем заправка бензинового автомобиля равного Tesla X размера. С количеством зарядным станций проблем не возникало, перед поездкой я изучал инфраструктуру и знал, что без зарядки вообще мы не останемся, так и произошло. Станции есть на всех основных трассах. Очередей на транзитных (между населенными пунктами) «суперчарджерах» нет, зато на городских (в пределах крупного города или в распределенных агломерациях типа Кремниевой долины) свободные места на зарядках в большом дефиците. Связано это, на мой взгляд, с тем, что на городские «суперчарджеры» заезжает много живущих неподалеку владельцев «Тесл», для того чтобы воспользоваться бесплатной зарядкой вместо того, чтобы заряжаться за деньги дома.
В США как-то мотивируют людей пересаживаться на электромобили?
Пока покупка электромобиля в основном все еще дань моде, как ты можешь ездить на бензине, если работаешь и живешь в самом продвинутом и в самом «зеленом» штате США? Но и мотивация есть. Можно ездить по сarpool, полосам, выделенных для машин с пассажирами в салоне. Пока еще есть и налоговый вычет при покупке электромобиля в размере $7 500 — это серьезная сумма, если покупаешь небольшой электрокар стоимостью $30 000. Но со следующего года этот вычет отменят. (помните, мы с вами обсуждали ужасную новость для Теслы)
Сколько стоит аренда Tesla X в США и как она себя вела в дороге?
Примерно $150 в сутки. В США есть Turo, сервис по аренде автомобилей у маленьких компаний и частных владельцев, как Airbnb по квартирам, в два раза дешевле обходится прокат. Очень удобен тем, что можно выбрать конкретную модель из редко встречающихся в крупных прокатных компаниях, или не встречающихся вообще. Tesla X довольно жесткий автомобиль, на асфальте это не ощущаешь, а вот на бетоне американских трасс ее заметно потрясывает, особенно пассажиров на задних сиденьях.
Поначалу прикольно выглядят задние автоматические двери, открывающиеся вверх «крыльями чайки», но стукнувшись по ним несколько раз головой, понимаешь, что эта форма дверей не самая удачная. И открываются они медленно. И бардачков в них нет. А вот решение по передней двери понравилось — она автоматом начинает за тобой закрываться, когда нажимаешь педаль тормоза. В целом каких-либо серьезных технологических отрывов от Tesla S в новой машине не наблюдается. Огорчает, что к оформлению салона и качеству отделки производитель продолжает относиться небрежно. Как и в модели S, салон Tesla Х явно не соответствует классу автомобиля.
Что в нем не так?
Tesla стоит как премиальный автомобиль, в районе топовых моделей Mercedes и Porsche, а материалы и качество интерьера на уровне бюджетного автомобиля уровня Toyota/Hyundai. В своей Tesla S мне пришлось переделать внутри почти все. Купив машину за $130 000, я был вынужден потратить еще $30 000, чтобы довести все до должного уровня. Заменил передние сиденья, потому что от «тесловских» реально болела спина, изменил геометрию задних. Дополнительно были добавлены подлокотник, карманы в дверях, обивку из дешевой экокожи заменили на нормальную натуральную.
Следующая модель Tesla, как анонсируется, будет продаваться за $35 000, получается, что салон у нее будет в пять раз хуже, чем у существующих.
Даже страшно представить. Вживую маленькую «Теслу» увидеть не удалось, их пока нет ни в салонах, ни на дорогах. Но, даже по роликам на Youtube, к качеству интерьера возникает много вопросов. К качеству сборки тоже. Вообще, «Тесла», и это наверняка будет сюрпризом для многих, не самый надежный автомобиль. У моего знакомого Tesla Х чуть не развалился прямо на ходу, как потом рассказали в сервисе, из-за лопнувшей чашки амортизатора.
Как часто ломаются Tesla и сколько стоит ремонт?
Компания продает машины напрямую, сама же их ремонтирует. Поэтому статистика есть только у самой Tesla и компания ее не публикует. Есть подозрение, что подобная информация повлияла бы на восприятие марки достаточно негативно. Мы, кстати, в России, практически единственные в мире можем приблизительно оценить количество поломок у этих машин. Поскольку «тесловского» сервиса нет и сломавшиеся автомобили приезжают чиниться в московские неофициальные сервис-центры, откуда при серьезных поломках отправляются на ремонт в Европу или Штаты.
Выходят из строя батареи, электроника, моторы. И это в машине, в которой, казалось бы, ломаться нечему. У меня на 30 000 км пробега вышел из строя двигатель. По гарантии, купленную в США машину, можно отремонтировать только в Северной Америке, но на это ушло бы полгода. Отвез ее в Германию, где на фирменном сервисе мотор поменяли на новый, бюджет ремонта составил приблизительно 1 млн рублей. Владельцам «Тесл» европейской спецификации проще, их ремонт в Европе будет гарантийным и бесплатным, оплачивать придется только транспортировку автомобиля до Финляндии или Германии и обратно.
По нашей статистике, порядка 20-25% всех «Тесл» уже прошли через серьезный ремонт. В деньгах разброс достаточно широкий, от нескольких сотен тысяч рублей на замену блока контакторов до миллиона и выше при замене мотора или батареи. Уверен, что такая статистика и по миру, косвенные данные, включая мое личное общение с американскими и европейскими сервисменами, говорят о примерно такой же статистике поломок и в других странах. Если ничего не изменится, после выхода массовой Tesla 3 они рискуют просто захлебнуться в ремонтных зонах. С таким качеством сборки вопрос лишь в том, когда Tesla Motors разорится на ремонте.
Может ее просто поменять на машину с традиционным или гибридным двигателем? За $150 000 довольно легко можно найти автомобиль с отличным качеством и гарантийным обслуживанием у официальных дилеров.
Ну а для любителей комфортного передвижения и качественных интерьеров лучшим выбором будут всё же немецкие производители, к примеру Mercedes W222 (для катания по Штатам - его гибридная версия, у нее те же самые преимущества по полосам движения, как и у Теслы) или Porsche Panamera.
Маловато? Ну вот еще интересные детали.
Инвестиционная компания Motley Fool опубликовала рассказ своего старшего технического специалиста Эвана Ню, который был давним инвестором Tesla, а в 2015 году решил приобрести ее автомобиль — Model S. Однако через полгода его жена попала в незначительную аварию, и с тех пор машина находится в мастерской из-за перебоев с поставками необходимых запчастей.
По словам сотрудника Motley Fool, хотя скорость виновника ДТП была невелика, из-за того что кузов Model S содержит больше алюминия, чем кузов других автомобилей, он оказывается более легким, но менее прочным.
«С другой стороны, он лучше поглощает импульсы при ударе, но и стоит дороже. В результате, если Tesla попадает в аварию, то кузов автомобиля выглядит очень плохо, но салон и пассажиры обычно обходятся без повреждений», — рассказывает Ню.
Большую часть рутинного сервисного обслуживания Tesla берет на себя. Для устранения более серьезных поломок (например, кузовного ремонта) компания заключает договоры и проводит аттестацию автомастерских. Их специалисты заказывают детали у Tesla и проводят сборку-разборку автомобиля.
«Я слышал, что запчасти для Tesla идут с завода дольше, чем запчасти других автопроизводителей. Но это не удивительно, ведь Tesla — молодая компания, у которой только один завод», — поясняет Ню.
Он изучал форумы автолюбителей, где некоторые владельцы Tesla рассказывали о том, что им приходилось ждать прихода запчастей по два-три месяца. После того, как прошло три месяца, а мастерская так и не получила все необходимые запчасти, Ню попытался связаться с клиентской поддержкой компании, чтобы с ее помощью выяснить, каков статус его заказа и когда детали попадут в Колорадо.
Однако, по его словам, никто из сотрудников поддержки не был готов заняться решением его проблемы. «Нас футболили от одного представителя к другому, давая минимум полезной информации», — вспоминает Ню.
Наконец один из менеджеров взялся за решение проблемы, и запчасти стали постепенно поступать в автомастерскую, однако по словам владельца Tesla, они поступали едва ли не по одной детали, и их было недостаточно, чтобы начать ремонт. «Главными среди недостающих частей стали крышка багажника и заднее крыло. В ноябре 2016 года, когда прошло четыре месяца, представители Tesla заверили нас, что все запчасти поступят в мастерскую не позднее последней недели ноября. Но они так и не пришли», — рассказывает Ню.
В середине декабря автосервис получил необходимые (но не все) детали и приступил к работе, прервавшись на новогодние праздники. В середине января 2017 года, когда автосервис должен был вернуться к работе, механики выяснили, что Tesla так и не прислала им заклепки.
«Я думал, ну уж такую обыкновенную деталь, как заклепки, можно же доставить в срок. Оказалось, что я ошибался, и с этой проблемой сталкивался не я один. Я связался с компанией, Tesla пообещала доставить их как можно скорее, но они пришли только в последнюю неделю января. К этому времени машина была в мастерской дольше, чем я на ней ездил», — продолжает Ню.
Кузовные работы были закончены, и автосервис уведомил Ню, что машина отправляется на покраску, после которой специалисты проверят электронику и все будет готово. «Оказалось, что теперь нужно заменить 12-вольтовые аккумуляторы, которые перестали держать заряд. Возможно потому, что машина долгое время стояла без движения».
Магазин заказал аккумуляторы полторы недели назад. Сложности в том ,что Tesla заказывает их у одного поставщика, который обычно задерживает сроки производства. Теперь из-за аккумулятора нам придется ждать еще. А ведь это такая деталь, которую владелец любой другой машины может приобрести в течение 15 минут.
Когда Tesla доставит аккумуляторы в мастерскую, машина будет готова через день-два. По оценкам Ню, это должно произойти до 12 марта, однако он не уверен, не возникнет ли еще какая-нибудь сложность.
Жизнь без машины
По словам Ню, Tesla славится щедрой политикой в отношении автовладельцев, которые приобрели автомобили в кредит и передали его на сервисное обслуживание. «К сожалению, это не распространяется на тех, чьи автомобили находятся в мастерской», — пишет Ню.
Виновник ДТП оказался не застрахован, и Ню пришлось добиться от страховой возмещения аренды автомобиля на то время, пока их транспортное средство находится в ремонте. «К сожалению, покрытие аренды было рассчитано всего на 45 суток, чего обычно достаточно для проведения всех ремонтных работ», — рассказывает Ню.
Параллельно ему приходилось выплачивать кредит. При этом даже с учетом льготных тарифов от страховой компании, аренда автомобиля обошлась бы ему в $1000 в месяц. Таких денег у него не было. К счастью, его мать согласилась одолжить ему свой автомобиль, которым она почти не пользовалось, и это сэкономило ему $7 тысяч.
Что это значит для инвесторов
«Сказать, что это был травмирующий опыт — не сказать ничего. Это потрясло нашу веру в Tesla — и как давних инвесторов, и как новых клиентов», — рассказывает Ню. По словам сотрудника Motley Fool, компания так и не объяснила ему, чем именно были вызваны перебои с запчастями, поэтому он затрудняется сказать, было ли это случайное стечение обстоятельств или системная проблема.
За это время Tesla произвела десятки тысяч автомобилей, включая 29 тысяч единиц седанов Model S. «Некоторые из проблем компании определенно связаны с ее способностью производить запчасти. Теоретически, со временем эта проблема должна решиться, потому что компания продолжает наращивать производственные мощности, но я не думаю, что все дело только в этом», — рассуждает Ню.
У него вызывает удивление тот факт, что компания планирует увеличить базу пользователей до 500 тысяч человек к 2018 году, однако сейчас ее производственные мощности не позволяют обслуживать даже нынешнее количество клиентов. «Кроме того, массовый пользователь не станет прощать те ошибки, которые простят ранние фанаты», — продолжает Ню.
Сейчас он и его жена решают, стоит ли им приобретать Model 3. «Как оказалось, иметь в гараже две Tesla — это значительный риск, особенно если одна из них попадет в любое ДТП, даже самое незначительное. Когда я поделился нашей историей с людьми, которые заказали Model 3, некоторые из них приняли решение отказаться от покупки», — заключает он.
Читайте также: