Throttle sensor toyota 89452 12060 регулировка

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Расшифровка кода 41 ошибки

Коды ошибок на машинах высокого класса можно считать с дисплея на панели приборов, а на бюджетных автомобилях для этого имеется специальный диагностический разъем. Если высветится или «считается» ошибка 41, то это означает, что что-то не в порядке с TPS – датчиком положения дроссельной заслонки на двигателе (Throttle Position Sensor).

TPS – это потенциометр (переменный резистор), назначение которого «следить» за положением дроссельной заслонки и своевременно передавать ECM – электронному блоку управления двигателем (Electronic Control Module), меняющийся по напряжению сигнал, который снимается со скользящего контакта потенциометра. При открывании заслонки величина напряжения должна плавно нарастать, а при закрывании – уменьшаться. Кстати, если напряжение возрастает или снижается рывками (скачками), то это верный признак неисправности переменного резистора.

ECM, сравнивая полученные от TPS данные, и имеющиеся, то есть «зашитые» в его памяти еще на заводе, управляет работой инжекторов (форсунок) и другого электронного оборудования, установленного на автомобиле. Если машина с АКПП, то она укомплектована своим электронным блоком управления, к которому так же поступает выходное напряжение TPS для управления коробкой-автоматом.

Проявление ошибки и «поведение» двигателя

Если что-то не в порядке с датчиком TPS, то в ECM будут поступать неверные данные о положении дроссельной заслонки или их вообще не будет. Электронный блок управления этим будет «введен в заблуждение» и в лучшем случае начнет управлять работой двигателя, «ориентируясь» на неправильные показания TPS, а в худшем – исключит показания TPS и зажжет лампочку «CHEK», т. е. код ошибки 41. Оба этих варианта работы неблагоприятно скажутся на динамике автомашины, что не может быть не замечено водителем.

Неисправности автомобиля из-за неверной регулировки или поломки TPS проявятся в «вялом» и ненадежном запуске двигателя, повышенном расходе горючего, увеличении оборотов холостого хода, «провалах» при наборе скорости. А на автомашине с АКПП начнутся «дергания» при переключении «скоростей», не будут включаться или будут затруднено включение повышенной передачи.

Поскольку на Тойотах в основном «стоят» АКПП, то при неисправности или нарушении регулировки TPS возникнет самый массовый и неприятный дефект. Он будет проявляться в отсутствии или задержке переключения передач, что станет особенно заметным при движении с места и наборе скорости: тахометр «зашкаливает» за три тысячи оборотов, а машина все еще двигается на первой передаче.

К неисправностям, связанным с TPS (ошибка 41 Тойота), можно отнести:

заметный рост оборотов холостого хода;
ухудшение топливной экономичности;
замедленное переключение передач АКПП;
включение передач АКПП со стуками и дерганьями
неадекватный ответ на резкое нажатие на педаль газа и т. д.

Регулировка, ремонт или замена датчика

При ремонте или установке нового TPS необходимо его настроить, чтобы ECM правильно распознавал признаки холостого хода, то есть когда педаль газа полностью отпущена, а положение дроссельной заслонки полностью закрыто.

При отсутствии признаков холостого хода не будет адекватного регулирования и режима принудительного холостого хода при торможении двигателем, что приведет к перерасходу топлива.

Главным здесь является правильная регулировка начального положения контакта IDL (контакт холостого хода). На большинстве моделей Toyota регулировку этого положения контакта IDL производят выставлением зазора «дроссельная заслонка – упорный винт». На двигателях 3S-FE Toyota он равен, например, 0,51 миллиметра.

Так же надо убедиться, осуществляется ли разрыв контакта холостого хода. Тем самым, мы узнаем, что на «дорожке» датчика отсутствуют обрывы, потертости и т. д.

Датчик положения дроссельной заслонки может не работать из-за отсутствия на нем «минуса». Если это обнаружилось, то он должен быть восстановлен. Также необходимо проверить поступление к датчику питания («плюса»), которое в зависимости от типа двигателя может быть равно 5 или 12 вольт.

Каталожные номера датчика дроссельной заслонки TPS Toyota

В качестве заменителей можно использовать подобные изделия других изготовителей, подходящие по величине напряжения питания (5 или 12 вольт) и другим параметрам.

Throttle position sensor (статья первая) - Энциклопедия японских машин - на Дром

TPS представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто * пленочный*) , который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ECU изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта TPS . Его еще можно - назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого « среднего» контакта ECM получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. И наоборот. Посмотрим схематично – что же это такое.
рис.1 – общая принципиальная схема выводов и подключения TPS к блоку управления ( ECM ) на Toyota. Необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов TPS отличаются друг от друга. И не только по маркам машин, но и даже у Toyota контакт « E 2», например, может располагаться как и внизу разъема,так и вверху его. Все требует проверок и «правильного» нахождения данных контактов. Но об этом – чуть ниже . Посмотрев на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами TPS «завязан» только на блок управления ( ECM ) , но в случае, если машина с АКПП – то и на блок управления автоматической коробки передач. Это - обязательное условие! На рисунке №2 приведено «внутреннее» устройство TPS . Как и для кажого электронного устройства, так и TPS требуется и «питание» и «минус». Это контакты Е2 (минус) и Vc (+12 v ). Нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось – внутри TPS происходит перемещение «ползунка». Начинают «работать» два контакта : IDL и VTA . Контакт IDL – это так называемый «контакт холостого хода». Он размыкается и блок управления ( ECM ) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать». Контакт VTA – это и есть наш «потенциометр». Чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления ( ECM ) начинает корректировать работу всех электронных систем. Вроде бы все просто? В принципе, как говорится – «ДА». Однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. И главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта IDL , то есть – «контакта Холостого Хода». Варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» - руководство. На большинстве моделях машин Toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта IDL производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»). Для Toyota , двигатель 3 S - FE он составляет, например, 0.51мм. Настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ? Ведь в принципе – это «мелочь»? Однако, однако… Давайте попробуем посмотреть, для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов». Нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри TPS . Сейчас работает два контакта : IDL и VTA . Информация от « VTA » «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры: надо «добавлять топлива». Информация от « IDL » «говорит» блоку управления: «режим работы на холостом ходу закончен». Но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно , то двигатель ( может быть и такое ) - «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов, например. Пока они еще «раскачаются»… Вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта IDL . То есть: какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной». Регулировка TPS на «дизеле» Toyota 3 C - T От правильной регулировки TPS ( Throttle Posicion Sensor ) на двигателе 3 C - t зависит «правильная» работа как и системы EGR , так и турбины ( имеется в виду сам момент начала турбонаддува). Регулировку TPS желательно проводить на полностью «холодном» двигателе для того, что бы клапан прогрева не «смазывал» всю картину. Если же регулировка производится на «горячем» двигателе, то предварительно надо вручную установить шток блока прогрева в исходное состояние. Включаем зажигание. Находим на разъеме TPS красный провод с черной полосой вдоль (цвет проводов на различных моделях может быть разным). Прокалываем его. Откручиваем два винта TPS и начинаем его поворачивать до тех пор, пока прибор не начнет показывать 3.9 вольта. Фиксируем TPS и для проверки полностью нажимаем педаль газа. На табло прибора должно появиться 1 вольт. Все, регулировка закончена. Неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности TPS «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя повышенный расход топлива увеличенные обороты холостого хода «провалы» при наборе скорости на машине с АКПП : «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи. Ну, а теперь самое время начать разбираться с TPS поближе… Начать, наверное, надо с того, что TPS относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления ( ECM ) сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки « CHEK » на приборной панели. То есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. …и это естественно, что показания TPS для блока управления ( ECM ) являются одними из основных . И для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы АКПП, и для работы системы EGR и так далее, и так далее… Однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены. То есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на Господа Бога» все-таки не следует. И почему: если и «покажет» самодиагностика «неисправность TPS », то это будет означать только одно: «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ECM ). А уж о регулировках TPS ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет… Исключение, пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года. Но и здесь следует оговориться: даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках TPS . Только смогут «подсказать», что TPS , например, «выставлен» неправильно. Как правильно проверять и регулировать TPS : Начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка « CHEK »? Если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки. Для измерений лучше всего пользоваться мультиметром. Первое, что нам надо проверить – «есть ли минус». Не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу». Уже хорошо. Далее нам надо удостовериться в том, что на TPS «приходит питание». Примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для TPS может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение АКБ, то есть 12 вольт. Включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим «питание». Второе «хорошо». Ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи: происходит ли размыкание контактов холостого хода ( IDL ) состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» TPS обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы TPS для блока управления ( ECM ). Контакт IDL (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме TPS . «Садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. При правильно отрегулированном TPS , сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения АКБ. Значит, контакт IDL работает ( о его регулировках чуть ниже). И самое последнее – «плавность» работы TPS и, значит – правильность работы TPS . …как мы уже говорили – блок управления ( ECM ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». Оно только «перерабатывает» полученную информацию. Так и здесь: в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания TPS , которые являются «правильными». И получив от TPS сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления АКПП, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее. Но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». То есть, если расположенный внутри TPS «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее. И эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. Напряжение должно возрастать очень плавно: 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. То есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению. Если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». То есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше. Об устранении таких неисправностей TPS будет рассказано чуть позже. Регулировка TPS Как ни странно покажется, но регулировку TPS надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. Как правильно ее назвать, эту «гофрированную трубку»? И первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки: закрыта ли она или ей мешают грязь, смолистые отложения? И что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора. Далее все делаем «пошагово». Шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки . Для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем. Слышим щелчок удара заслонки об упор. Далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент: когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать». Как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту. Шаг 2 - установка IDL . То есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание (замыкание) контактов IDL непосредственно внутри самого TPS . Для этого «отпускаем» винты TPS ( мультиметр уже подсоединен к контакту IDL ) и вставляем щуп толщиной « N » между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. И осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого момента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение. Фиксируем винты. Все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода». Теперь немного о «щупе толщиной N ». Для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной.

Ремонт датчика положения педали акселератора на Toyota

История давняя и столкнуться с ней 8 лет назад на Тойоте Калдина. Машина во время езды вдруг начинала "глючить": переставала реагировать на нажатие педали газа, загорался "чек". Машина при этом едет, но еле-еле, около 5 км/ч. Сначала такое случалось редко, но со временем, все чаще и чаще. Какой то глюк в электронике не давал машине реагировать на педаль газа. Однажды, когда в очередной раз выскочил "чек", машина была загнана на СТО на диагностику к автоэлектрику. Автоэлектрик выносит вердикт: проблема с датчиком положения заслонки акселератора.

Тычет пальцем на заслонку, которая расположена на воздуховоде и берет деньги за диагностику. По приезду домой, разбираю заслонку, все промываю (хотя на вид нагара там не так уж и много было). Проблема не уходит. Иду на консультацию в другое СТО и там мастера дают совет поменять заслонку на другую, раз не помогает промывание. Делать нечего, раз мастера говорят, значит знают свое дело - иду покупаю новый блок заслонки, на сервисе устанавливают, настраивают. И опять ни чего не помогает, проблема стала выявляться все чаще и чаще. И тут впервые начинает доходить, что в сервисах у нас работают в основном случайные люди и как всегда было на Руси: хочешь получить результат - делай сам. До этого никогда не прикасался к машинам и с трудом представлял, что там вообще под капотом находится и как оно работает. Но потраченное впустую время и деньги на "услуги" сервисов. Начинаю рыть интернет, искать документацию, мануалы. Но везде все расплывчато написано, в мануалах, толщиной с "Капитал" Карла Маркса описывается не конкретная марка, а целый модельный ряд, из которого нужно выбрать свой вариант. Причем не перепутать еще и год выпуска, тип двигателя, тип коробки передач, тип кузова, 2 WD, 4 WD. После долгого и кропотливого труда, была найдена схема.

И тут обнаруживается какой то датчик положения педали акселератора. И это вроде как нечто другое, чем датчик дроссельной заслонки, на который мне уверенно указывали в сервисе. Дальше провожу сравнительный анализ схемы и положение деталей в реальной машине. Цвет и количество проводов на дроссельной заслонке не совпадают с теми, что на схеме. А слово педаль в названии вызывает какое то интуитивное ощущение, что искать надо где то рядом с педалями, а не под капотом.

Интуиция не подвела! Посветив фонариком в области педали газа, обнаружил какую то штуковину с рычагом, разъемом и проводами. Оказывается, что педаль газа и есть тот самый акселератор и передача сигнала на ускорение передается не с помощью тросика, а через передачу электронного сигнала.

Блок этот оказался не ремонтопригодным. Точнее так считали японцы, которые все детали впрессовали в пластик. Там нет винтов и защелок и следовательно этот блок не подлежит разборке и только меняется целиком. Поскольку терять в принципе нечего, попробовал вскрыть этот блок, чтобы детальней выяснить, в чем же собственно проблема и по ситуации отремонтировать. При помощи строительного фена разогрел крышку и когда пластик бортиков размяк, отверткой поддел пластиковую (металлическую) крышку.

Примечание. Этот параграф актуален только для моделей до 2000 года выпуска.

1. Снимите корпус воздушного фильтра и впускной воздуховод (см. главу 4).

2. Попросите помощника отжать педаль акселератора на весь ее рабочий ход до пола и удерживать в таком положении, пока вы не замерите расстояние между концом чехла оболочки тросика и стопором тросика.

3. Если результат измерения укладывается в пределы, указанные на рис. 4.3, тросик в регулировке не нуждается. При несоответствии отрегулируйте тросик следующим образом:

Рис. 4.3. Расстояние между стопором тросика и торцом оболочки должно быть в пределах 0-1 мм при полностью (до пола) нажатой педали акселератора

4. Попросите вашего помощника продолжать удерживать педаль в этом же положении, а вы тем временем отпустите регулировочные гайки и доведите до нормы величину зазора.

5. Надежно затяните регулировочные гайки и еще раз проверьте величину зазора. Убедитесь в том, что при полностью отжатой педали акселератора дроссельная заслонка открыта полностью.

6. Ослабьте контргайки крепления оболочки тросика и отсоедините его от кронштейна на корпусе дросселя.

7. Отсоедините тросик от рычажного привода дроссельной заслонки.

8. Освободите тросик из кронштейна на корпусе АКПП.

9. Проследите маршрут прокладки тросика вниз, где он заходит в корпус АКПП. Отверните прижимной болт фиксации тросика.

10. Слейте трансмиссионную жидкость, снимите поддон и фильтр АКПП (см. главу 1А или 1 Б).

11. Если вы работаете с моделью 2WD выпуска 1996 или 1997 года, отверните два болта и снимите кронштейн крепления трубопроводов маслоохладителя. Аккуратно подденьте трубопроводы большой отверткой и снимите их с АКПП.

12. Снимите фиксирующую пружину селектора (см. рис. 4.12).

13. Если вы работаете с моделью 4WD, отверните пять болтов и снимите ручной клапан (см. рис. 4.13).

Рис. 4.13. В моделях 4WD отверните эти болты и снимите ручной клапан

14. Если вы работаете с моделями 2WD 1996 или 1997 года выпуска или 4WD, отсоедините разъемы проводки от соленоидов (электромагнитных клапанов).

15. В моделях 4WD отверните болт и снимите прижим, затем осторожно подденьте большой отверткой и удалите все восемь масляных трубок.

16. В моделях 4WD отверните болты крепления разъема проводки и освободите хомут маленькой масляной трубки, затем аккуратно отожмите и вытащите трубку (см. рис. 4.16).

Рис. 4.16. В моделях 4IIUD отверните эти два болта, аккуратно подденьте и вытащите маленькую масляную трубку; постарайтесь ее не повредить

17. Отверните болты крепления блока гидравлических клапанов (см. рис. 4.17,а-в).

Отсоедините блок клапанов от КПП и отсоедините тросик положения дроссельной заслонки из фиксирующего кулачка на корпусе блока клапанов (см. рис. 4.17,г).

Рис. 4.17,г. После того как блок гидравлических клапанов снят с АКПП, можно освободить от кулачка тросик управления дроссельным клапанам

18. Установка тросика положения дроссельной заслонки производится в порядке, обратном его снятию. Проследите за тем, чтобы болты крепления блока гидравлических клапанов и относящихся к нему креплений были затянуты моментами, предписанными Спецификациями. Информация

о. моментах затяжки болтов крепления поддона АКПП, а также предписанные тип и объем трансмиссионной жидкости для заполнения АКПП см. в главе 1А или 1 Б.

19. Если вы устанавливаете новый тросик положения дроссельной заслонки, стопор на тросике нужно обжать таким образом:

а). Выгните верхнюю часть тросика (не присоединяя к корпусу дросселя) радиусом приблизительно 20 см.

Рис. 4.19. Регулировка положения стопора тросика положения дроссельной заслонки

20. Подсоедините тросик к корпусу дросселя и кронштейну, затем отрегулируйте его, как описано в п. 4 и 5.

по мануалам на мой двиг (RB25DE) написано типа примерно нада 0.4вольт
попробовали повернуть на 0.4, машина решила что давим на педальку газа (выключился индикатор нажатия на педаль) и обороты выросли до 1100 и понизить не могли
вообщем повернули обратно и остановились на 0.22вольта, какраз индикатор загорелся и обороты упали с 1100 до норм уровня

Advo-Cat

Просмотр профиля NEWKENT

Просмотр профиля

вообщем прочитал я топик целиком, нифига не понял
у меня никак 0.4 не получается
если ставить 0.4 то машина думает что нажали педаль и обороты растут сразу

а как IACV отрегулировать? или я чего то не понимаю?

NEWKENT

Просмотр профиля

у меня собсно вопрос если у меня датчик начала нажатия педали газа (как длинно) срабатывает на 0.24в то я не могу выставить 0.4
значит так и нада? или как в этой статье нада саму заслонку покрутить?

добавлено спустя 25 минут:

а еще вот нашел

На некоторых автомобилях TPS может настраиваться. Чтобы определить можно ли это сделать на вашей машине, посмотрите, есть ли прорези, дающие возможность поворачивать датчик вокруг своей оси около крепящих датчик к корпусу дроссельной заслонки винтов. Если прорезей нет - датчик не настраиваемый. Осмотрите датчик внимательно, прорези могут быть закрыты шайбами.

Автомобили с АКПП

Запустите двигатель и прогрейте до рабочей температуры

Отсоедините разъем TPS и Throttle position switch.

Проверьте проводимость между контактами Throttle position switch

Разгоните двигатель до 2000 оборотов повернув рукой заслонку и плавно опускайте до холостых

Датчик закрытой заслонки должен замыкаться примерно на 1000 оборотов, в режиме коробки N или P.

Если датчик не замыкается - ослабьте винты крепления датчика и медленно поверните его вокруг оси.

Затяните винты и повторите измерения.

Advo-Cat

Просмотр профиля

NEWKENT, на самом деле, жопистое это занятие. Если есть возможность съездить к нормальному мастеру - лучше съезди. У тебя может быть сам датчик уже при смерти, а может кто-то до тебя его вместе с дроссельной заслонкой крутил. А вообще, все это хозяйство выставить нормально - опупеть можно. Тебе возможно придется приводить в соответствие и датчик дроссельной, и упорный винт дроссельной, и регулировать ХХ. Причем трогаешь одно - меняются показания или настройки у двух других, ведь все взаимосвязано. Основные критерии настройки: заслонка не должна закусывать, ДПДЗ показывать холостой ход при отпущенной педали газа, и входить в режим движения при нажатии на педаль газа (это порог где-то 0,5-0,52 В), а обороты холостых - 750, при отпущенной педали.

добавлено спустя 4 минуты:

Кстати, датчик скорее всего стоит не настраиваемый. От регулировки ДПДЗ будет зависеть и работа АКП, соответственно настроишь неправильно-уменьшишь срок жизни коробке.

NEWKENT

Просмотр профиля

кароче)))) я теперь знаю как настроить этот самый датчик))))
нужно
1. прибор омметр (цешник)
2. отвертка под крест
3. ключ на 8
4. комп для диагностики

делаем
1. настраиваем дроссельную заслонку что бы не закусывала при помощи ключа на 8 и крестовой отвертки
2. снимаем оба разъема с датчика ПДЗ
(верхний разъем это 2 переключателя, нижний - резистор)
3. приоткручиваем крестовой отверткой крепление датчика ПДЗ
4. цепляемся цешкой в рещиме омметра (или лучше пищалка) на верхнем разъеме на средний и верхний контакт и настраиваем датчик так что бы при закрытой заслонке цешка пищала (показывала КЗ) а при небольшом открывании был разрыв, затягиваем крепление датчика
5. подключаем ПЕРВЫМ разъем контактов, потом разъем резистора
причем подлючения разъемов я производил при ВКЛЮЧЕННОМ зажигании с одновременным контролем в программе

резистор показывает 0.46в, лампочка в проге гаснет при начале поворота заслонки и напряжеие начинает расти

как я понял комп просто запоминает показания контакта и резистра и от этого уже работает потому как снятие разъема контактов не привели к неправильной работе датчика, напряжение менялось и якобы срабатывал контакт начала нажатия педали газа
а вот при снятии разема резистора напряжение вырасло до 5 вольт НО. двигатель работал и при нажатии на педальку набирал обороты.
живучий какой подумали мы и успокоились))))

Настройка и калибровка электронного дросселя (Drive-by-wire, ETCS-i, и т.д.)

Система электронной дроссельной заслонки состоит из:
датчика положения педали (PPS),
датчика положения заслонки (TPS),
и двигателя постоянного тока, который поворачивает заслонку.

В системах toyota первого поколения (с тросиком) есть так же магнитное сцепление - дополнительный элемент, позволяющий аварийно отключить механическую связь двигателя с заслонкой, но принципы управления и алгоритмы положением заслонки от этого не меняются.

Каждый датчик положения имеет два канала для дублирования, и определения неисправности датчика при любом его положении.

Особенностью механической реализации любой заслонки является то, что если максимально до упора открыть заслонку, то она способна повернуться немного больше чем требуется для полного открытия (наоборот даже немного закроет поток воздуха) - это очень полезное свойство, которое способно сберечь мотор дросселя от перегрева при полном открытии, но заслонку при этом очень важно правильно откалибровать.

Блок управления непрерывно отслеживает положение заслонки, сверяет его с желаемым положением дросселя, и если есть отклонения, то увеличивает или уменьшает ток, подаваемый на мотор.

Про перегрев мотора
Несмотря на то, что мотор дроссельной заслонки работает на том же напряжении, что и все остальные устройства (14 Вольт), если непрерывно подать на него такое напряжение, то спустя непродолжительное время он может просто сгореть.
При нормальном управлении заслонкой этого никогда не происходит.

Но если представить ситуацию, что при открытии заслонки до упора, блок управления "видит" не полное открытие, а например 90%. А водитель при этом полностью выжал педаль, и просит дроссель открыться на 100%, то регулятор в блоке управления будет только увеличивать ток на моторе, не зная что заслонка уже открыта максимально. И такое бесконтрольное увеличение тока может привести мотор к выходу из строя.

Так что очень важно, чтоб блок управления мог "видеть" несколько больше чем 100% диапазон положения заслонки. тогда в случае если заслонка повернется больше 100% (перерегулирование), он снизит ток, чтоб вернуть заслонку в заданное положение.

Вложения:

alexander
Автор темы -->
Не в сети
CEO

Источники нелинейности в управлении положением заслонки

Когда заслонка находится в отключенном состоянии, она не закрыта полностью. У неё имеется некоторое "домашнее состояние" при котором заслонка немного приоткрыта, как правило это положение соответствует чуть большему положению чем положение при холостых оборотах. В домашнем положении её удерживают две пружины, направленные встречно. Поэтому чтобы сдвинуть заслонку с любого из этих положении, нужно преодолеть момент преднатяга пружин (Spring preload) момент преднатяга в сторону закрытия и открытия заслонки может отличаться.

Кроме этого другим сильным источником нелинейности является момент трения покоя(Frictional torque). Он возникает когда заслонка неподвижна. Чтоб сменить положение заслонки, требуется подать бОльшее управляющее воздействие, а как только заслонка пришла в движение, это воздействие необходимо уменьшить, чтоб не возникало перерегулирования или в худшем случае колебательного процесса.

Параметры управления
Для того чтобы получить доступ к выводу параметров системы управления электронной дроссельной заслонкой, необходимо зайти в свойства проекта (File -> Project Properties) и на вкладке Settings выбрать DRIVE_BY_WIRE_INDICATORS Activated.

Настройка датчика TPS (Throttle position sensor)

Приветствую всех читателей БЖ и Всех с праздником ;)
Напрягала меня ситуация переключения скоростей с 1 на вторую, уж больно поздно она включалась, тем самым получая пинок под зад.
Перерыл всю книгу легиона и еле нашел как регулировать)
В общем там все просто
Открываем оба люка под сиденьями.

Отключаем разъем TPS (он находится за перегородкой между лючками)

Замеряем три показания тестера в кОм
1. между "VC" и "Е2" = 2,8 — 5,2 кОм

Замерил, все супер, тут мы уложились в допуски.

2. Между "VA" и "Е2", тут интереснее и я около получаса был в замешательстве, а собственно вот из за чего:
В Легионе присутствует ошибка, и если внимательно почитать то в показаниях педаль нажата и нет, должны быть поменяны местами, хотя выше по тексту они пишут, что "сопротивление будет уменьшаться при нажатии на педаль"

Все так и есть, но вернёмся к замерам:
И так, педаль не нажата и показания, в принципе в допуске и равны 3,36 кОм, странно, но факт

Нажимаем педаль и тут обнаружился косяк, сопротивление за пределами допуска и равняется 1,15 кОм, при допуске в разбег от 0,38 кОм до 0,9 кОм, не порядок

Ослабил болты и начал крутить датчик, стоял он ровно в среднем положении, в допуск при нажатой педали удалось выйти, только при крайнем левом положении, и вышло у меня 0,67 кОм

отпускаю педаль и получаю 2,72 кОм, что тоже в ходит в допуски

Честно сказать, я немного недопонимаю, почему такой большой разбег в допусках, неужели и тут ошибка в книге?!

Нашел только сейчас у Владимира КУЧЕР, как настроить TPS на 3C-T, не по сопротивлению, а по напряжению, если моя настройка не устроит, попробую по этой инструкции

Toyota Estima Lucida 1992, двигатель дизельный 2.2 л., 100 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Toyota Estima Lucida, 1994

Toyota Estima Lucida, 1993

Toyota Estima Lucida, 1992

Toyota Estima Lucida, 1996

Комментарии 11

В книге ещё есть таблица, как раз по вольтажу проверка, страница 146

О! Спасибо, я её искал но не нашел))) на микробе тоже читал что в книге есть по вольтам выставить можно но как то пропустил эту страницу)

В книге ещё есть таблица, как раз по вольтажу проверка, страница 146

Только не понятно, Е1 это масса что ли?
Ага, нашел, точно масса)

Да специально страницу указал. Драйв блин сделал не удобно как, фотку нельзя открыть в большом размере, а так не видно нефига (((

ага, уже как раз и посмотрел в книге, спасибо)

О как раз на днях смотрел на это датчик и пытался разобраться что это за коробочка ) на микробе очень мало информации, как я понял многие ставят по "ощущению" У меня он сейчас стоит максимально вниз, надо бы тоже проверить по показаниям

"Открываем оба люка…"
А это точно автомобиль?

Знакомый говорил, в Эспасе, все подобные манипуляции по инструкции начинались с фразы: "Снимите двигатель…"

)))
Это да…
Проехался сейчас, ещё хуже стало, теперь вообще все скоростя переключает на 3000 оборотах (((
Вернул на место датчик и чуть чуть в другую сторону повернул, теперь нормально стало.
Итог: в книге туфта написана(((

Конечно пишу спустя 2 года, но допускаю что кто-то с такими же вопросами набрёл на 3C-T🤗☺️ Вообще-то я согласен с ТС. Фига в том что легион не раз уже, если откровенно, наёбывал в своих книгах. Там не то чтобы туфта… Там слов нет, одни эмоции😆 одна проверка шаровых опор с наконечниками, как я помню сейчас, впервые прочитав, я не поверил своим глазам😧😦😮😯😲😳🤯😵🥺🤔🤔🤔😆😅😂🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣🤣 Обычно я збс всё вижу, но годы берут своё с образом жизни, да ещё эта легионовская-автодата, кто только как не враг, так мог обозваться?! Короче оборвался с их виденьем процесса проверки ШС… Что ажшшш в итоге дядьки, напросился вопрос сам собой по поводу такой тончайшей настройки как Тойотовская ДэЗэшочка🤣🤣🤣 Если честно и не слушать ёбнутых на голову, наших отечественных диагностов, можно сделать до тупого своим жопомером, очень ахуительный Спек ДЗ. Но если Вы не упаси Высший Космос вместе с Систрёнкой Мисс Бесконечная Вселенная, умудрились в легионовские дэшифровки попасть, вы акценте, но сколько Ваша заёбаная таёта ахуительная. Правда не дай Вам Госпожа Мамка Вселенная сделать мою ошибку. Доверится долбаёбам из Легиона🤣🤣🤣🤣 и заёбанному в усмерть китайскому тестеру🤣🤣🤣 Своего же коллеги, не упаси папа Марс это увидет, прилетит на Землю и выебет меня за эту глупость🤣🤣🤣 Говорят у них нету интернета🤣🤣🤣🤣🤣

СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С УСИЛИТЕЛЕМ > КАЛИБРОВКА

ПРИМЕЧАНИЕ: Если измеренное значение не превышает 9 В, калибровка не может быть выполнена. Зарядите или замените аккумуляторную батарею, а затем выполните калибровку.

Подсоедините разъем E32 ЭБУ рулевого управления с усилителем.

Удалите данные калибровки датчика.

Установите рулевое колесо в центральное положение и расположите передние колеса строго прямо.

С помощью SST соедините контакты 12 (TS) и 4 (CG) на DLC3.
SST 09843-18040

ПРИМЕЧАНИЕ: Во избежание выхода системы из строя обратите особое внимание на выбор соединяемых контактов.

Включите зажигание (IG), а затем не менее 20 раз соедините и разъедините контакты 13 (TC) и 4 (CG) в течение 20 с.

Убедитесь, что контрольная лампа P/S мигает, а затем остается включенной.

УКАЗАНИЕ: Свечение контрольной лампы P/S указывает на регистрацию кодов DTC C1515 и C1525.

ПРИМЕЧАНИЕ: После удаления данных калибровки датчика невозможно выполнить инициализацию датчика угла поворота или калибровку "нуля", если зажигание включено (IG).

Калибровка "нуля" датчика крутящего момента.

ПРИМЕЧАНИЕ: Так как калибровка "нуля" датчика крутящего момента не может быть выполнена, если сохранен DTC C1515, обязательно удалите данные калибровки датчика перед началом калибровки "нуля" датчика крутящего момента.

Установите рулевое колесо в центральное положение и расположите передние колеса строго прямо.

С помощью SST соедините контакты 12 (TS) и 4 (CG) на DLC3.
SST 09843-18040

Включите зажигание (IG), а затем соедините контакты 13 (TC) и 4 (CG).

ПРИМЕЧАНИЕ: Во время калибровки не прикасайтесь к рулевому колесу (в течение 3 с).

УКАЗАНИЕ: Контрольная лампа P/S остается включенной, даже когда калибровка завершена.

При соединенных контактах 12 (TS) и 4 (CG), а также 13 (TC) и 4 (CG), и включенном зажигании (IG), перейдите к инициализации датчика угла поворота.

Инициализация датчика угла поворота.

ПРИМЕЧАНИЕ: Так как инициализация датчика угла поворота не может быть выполнена, если сохранен DTC C1525, обязательно удалите данные калибровки датчика и точку "нуля" датчика крутящего момента перед тем, как выполнять инициализацию датчика угла поворота.

Установите рулевое колесо в центральное положение и расположите передние колеса строго прямо.

ПРИМЕЧАНИЕ: Удостоверьтесь, что контакты 12 (TS) и 4 (CG), а также 13 (TC) и 4 (CG) соединены, и зажигание включено.

Разъедините и вновь соедините контакты 13 (TC) и 4 (CG).

УКАЗАНИЕ: Разъединение и последующее соединение контактов 13 (TC) и 4 (CG) позволяет ЭБУ рулевого управления с усилителем переключиться в режим инициализации датчика угла поворота.

Поверните рулевое колесо влево и вправо на угол не менее 45°. Затем поверните рулевое колесо влево или вправо на угол не менее 90°.

ПРИМЕЧАНИЕ: Не поворачивайте рулевое колесо резко.

Когда калибровка завершена должным образом, контрольная лампа P/S перестает светиться постоянно и начинает мигать (с интервалом 0,125 с).
Контрольная лампа P/S остается включенной, если калибровка не завершена должным образом. В этом случае проверьте наличие DTC и выполните калибровку снова, если выводятся DTC C1515 и/или C1525. Повторную калибровку следует выполнять в следующем порядке: удаление данных калибровки датчика, калибровка "нуля" датчика крутящего момента, инициализация датчика угла поворота. Если выводятся коды DTC, отличные от C1515 и C1525, перейдите к "ТАБЛИЦЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ" (Нажмите здесь).

Отсоедините SST от DLC3.

Был заменен ЭБУ рулевого управления с усилителем.
Была заменена тяга рулевого управления с усилителем.
Для поворота рулевого колеса влево и вправо требуются разные усилия.

Проверка перед калибровкой.

Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.

Включите зажигание (IG).

Включите портативный диагностический прибор.

Войдите в следующие меню: Chassis / EMPS / Data List.

Проверьте значения в соответствии с таблицей ниже.

ЭБУ рулевого управления с усилителем

Информация на дисплее прибора	Измеряемая величина/диапазон измерения	Нормальное состояние	Замечание по диагностике
IG Power Supply	Напряжение питания ЭБУ / мин.: 0 В, макс.: 20,1532 В	11-14 В	Зажигание включено (IG)

Номинальное напряжение: 11-14 В

ПРИМЕЧАНИЕ: Если напряжение питания IG не превышает 9 В, калибровка не может быть выполнена. В этом случае следует перезарядить или заменить аккумуляторную батарею, а затем выполнить калибровку.

Удаление из памяти данных калибровки датчика угла поворота, инициализация датчика угла поворота и калибровка "нуля" датчика крутящего момента.

Пока в памяти сохранен код DTC C1516 (не завершена установка "нуля" датчика крутящего момента), калибровку "нуля" датчика крутящего момента выполнить невозможно. Поэтому перед началом калибровки следует удалить данный DTC.
Пока в памяти сохранен код DTC C1526 (не завершена инициализация датчика угла поворота), датчик угла поворота не может быть инициализирован. Поэтому перед инициализацией следует удалить данный DTC.

Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.

Включите зажигание (IG).

Включите портативный диагностический прибор.

Выберите "Torque Sensor Adjustment" (настройка датчика крутящего момента).

Toyota Fielder. Неисправность датчика замедления системы ABS

Автомобиль Toyota Fielder 2006 года выпуска, полноприводный (4WD), с двигателем 1.8L 1ZZ-FE.

На панели приборов горит индикатор неисправности в системе ABS.

Диагностика системы ABS, автомобиля Toyota Fielder и поиск неисправности

1. Подключаем Scandoc, считываем диагностические коды неисправности.

В блоке управления ABS, видим две ошибки:

C1243 - Deceleration Sensor (Constant Output)
C1244 - Датчик торможения (неисправность в цепи)

Обе неисправности связаны с датчиком замедления (он же датчик торможения или Deceleration Sensor), которым комплектуются автомобили с полным приводом (4WD) и с системой курсовой устойчивости (ESP). Служит он для измерения продольной составляющей ускорения автомобиля. Расположен это датчик, как правило, ближе к центру кузова. В нашем случае, датчик был под сиденьем переднего пассажира.

2. Откручиваем сиденье переднего пассажира и добираемся до виновника неисправности.

3. Обнаруживаем, что датчик не подключен.

4. Нашли разъём датчика под ковром. Его контакты были окислены.

5. Чистим разъём, подключаем датчик и снова выводим блок ABS на диагностику. Ошибка по неисправности цепи - C1244, ушла. Осталась C1243 - Deceleration Sensor (Constant Output).

Обучение датчика торможения

6. При помощи утилит диагностического сканера Scandoc, пробуем провести адаптацию датчика. Хотя, забегая вперёд, известно, что при исправном датчике Deceleration Sensor, лампа ABS гаснет сразу, без каких-либо манипуляций. Но, всё же попробуем адаптировать. В программе заходим в Утилиты

7. Нажимаем кнопку Режим тестирования

8. Соблюдаем все заявленные требования

9. Нажимаем кнопку Да

10. Проверяем результат проведённой процедуры адаптации

Лампа ABS мигает, но после выключения - включения зажигания, индикатор снова загорелся и в ЭБУ ошибка С1243.

11. Собственно говоря, процедуру обучения датчика можно провести и без диагностического прибора:

Автомобиль должен находиться выполняйте на ровной поверхности (с наклоном не более 1 %).
Рулевое колесо должно быть установлено строго прямо, а рычаг КПП установлен в положение P или N.

Для начала, сбросим калибровку нулевой точки:

Поворачиваем замок зажигания в положение ON (включаем зажигание).
На диагностическом разъёме, замыкаем и размыкаем контакты Ts и CG, 4 и более раз, в течение 8 секунд.
Убираем перемычку. Калибровка нулевой точки сброшена.

Теперь выполните калибровку нулевой точки:

Переводим замок зажигания в положение OFF (выключаем зажигание).
На разъёме OBD2, снова замыкаем контакты Ts и CG разъема.
Поворачиваем замок зажигания в положение ON (включаем зажигание).
Смотрим на лампу ABS/VSC. Если индикатор быстро мигает, то калибровка выполнена успешно. Если индикатор просто горит, то можно попробовать выполнить процедуру, ещё раз.
Переводим замок зажигания в положение OFF (выключаем зажигание).

12. В нашем случае, калибровка не помогла. Датчик замедления (Deceleration Sensor) был заменён и система ABS, сразу же заработала в штатном режиме.

Читайте также: