Тойота аурис автомат или робот как отличить

Обновлено: 02.07.2024

Автоматическая и роботизированная коробки передач: что выбрать?

Автоматические коробки передач уверенно вытесняют механику в современных моделях автомобилей. Словом «автомат» обозначают один из трёх видов трансмиссии: классическую автоматизированную, роботизированную или вариаторную. У каждого из этих вариантов есть преимущества и недостатки, поэтому перед покупкой автомобиля стоит выяснить, в чём разница коробок робот и автомат, и какую из них выбрать в зависимости от собственных предпочтений.

Как отличить «автомат» от «робота» визуально

Отличить классическую автоматическую КПП от роботизированной легко, взглянув на рычаг переключения передач. Верхнее положение АКПП обозначено значком «Р» — паркинг. Когда вместо этого значка есть только обозначения «N» — нейтраль и «R» — задняя, перед нами роботизированное устройство.

Автоматическая коробка передач

Коробка автомат – сложная, но в то же время надёжная, проверенная временем конструкция. В отличие от механики, такое устройство коробки позволяет водителю не использовать в постоянном режиме педаль сцепления и переключать передачи рычагом: всё это вместо него контролирует автоматика. АКПП в настоящее время оснащают легковые и грузовые ТС, применима такая коробка и в автобусах.

Присутствие положения «P» на рычаге переключения передачи говорит о том, что перед нами «чистокровный автомат»

Конструкция АКПП

В основе автоматической коробки расположены два главных модуля:

Редуктор. Осуществляет передачу усилия через систему различных вариаций зацепления шестерёнок. Количество ступеней в коробках различных вариаций от 4 до 6. В последних моделях авто возможно и большее количество ступеней.
Гидротрансформатор. Аналог сцепления на механической коробке. Обеспечивает плавность переключения передач без ударов и рывков. Система получает сигнал о количестве оборотов двигателя, режиме движения и нагрузке и, на основе анализа этих сведений, переключает скорость.

Переключение передач в АКПП происходит, когда мотор достигает определённого количества оборотов, и в масляной системе нагнетается давление. Участия водителя во время переключения не требуется.

Аналогом сцепления в АКПП является гидротрансформатор, передающий крутящий момент от двигателя к трансмиссии

Главное отличие АКПП от привычных механических – переключение передач без разрыва мощности. При выключении одной скорости одновременно включается другая, исключая рывки. Гасит рывки при переключении скоростей гидротрансформатор. Не могут похвастаться плавным переключением скоростей модели спортивного класса. Толчки при переключениях в них присутствуют, и объясняются они очень быстрой сменой передач, что способствует ускоренному разгону.

Преимущества и недостатки

Особенность искусственного интеллекта АКПП – способность «подстраиваться» под манеру вождения конкретного автомобилиста. Если водитель давит на газ плавно, размеренно, контроллер не выводит двигатель на мощностной режим работы и экономно расходует топливо. Нервозность водителя и учащённое давление на педаль газа заставляет автоматику работать резвее. Компьютер самостоятельно переключает коробку на спортивный режим. Как только педаль газа вновь начинает работать медленно и плавно, умная коробка переводит двигатель в штатный режим работы.

Одна из новинок – возможность переключения в режим ручного управления «Тип-троник». Можно также выделить следующие преимущества АКПП:

Удобство и простота эксплуатации.
Отсутствие риска перегрева при неумелом использовании;
Плавность движения.
Сниженная нагрузка на двигатель и ходовую часть.
Наличие пассивной системы безопасности, предотвращающей движение при остановке машины под уклоном.
Долговечность работы при правильном обслуживании и грамотной эксплуатации.

Минусами АКПП считаются высокая стоимость самого автомобиля и его техобслуживания, низкий КПД двигателя из-за невозможности использования динамических настроек. Существенным минусом АКПП является необходимость постоянно отслеживать уровень, состояние и качество трансмиссионной жидкости, а также менять её каждые 50-60 тысяч километров.

Это важно! В новых моделях восьмиступенчатых АКПП от Jeep, Toyota и Volkswagen, Range Rover эти недостатки отсутствуют. Их коробки полностью раскрывают потенциал двигателя, незаметно переключают скорости, отличаются возможностью динамических настроек. Кроме того, уже существуют так называемые необслуживаемые коробки — жидкость в них вообще менять не нужно.

Роботизированная коробка передач

Коробка робот – усовершенствованный вариант традиционной механики, в которой функции переключения передач автоматизированы. В авто с РКПП нет педали сцепления. Контроль над своевременным переключением ступеней передач осуществляется электронным блоком.

Единственное различие между МКПП и РКПП — за смыкание и размыкание сцепления, а также выбор передачи во втором случае отвечают сервоприводы

Конструкция РКПП

Роботизированная КПП изначально конструировалась для снижения стоимости автомата с сохранением его преимуществ перед механикой.

Работа РКПП сочетает в себе автоматику и механику. При переключении передач и нажатии на педаль газа сигнал передаётся на блок управления. Коробка даёт сигнал о действующей и необходимой на данном этапе движения скорости. Блок выбирает оптимальный режим и момент переключения на необходимую скорость. Работой гидромеханики, то есть процессом сцепления и расцепления, управляет именно системный блок. Процесс переключения совпадает с движением ручки и абсолютно незаметен для водителя.

Автомобили с РКПП оснащены бортовыми компьютерами, которые также участвуют в системе управления. В память бортового компьютера заложены алгоритмы работы, обрабатывающие поступающие в них сигналы и управляющие работой коробки и переключением передач.

В авто спорткласса используется роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями для максимальной скорости переключения передач. В роботизированной коробке с двумя сцеплениями присутствуют два ведущих вала, снабжённых сцеплением, один в другом. На внешнем вале расположены шестерни для чётных передач, на внутреннем – для нечётных.

В основе этих коробок – преселективные роботы. Когда авто едет на одной передаче, следующая уже работает, поэтому переключение происходит быстро и плавно, отчего комфортность значительно повышается.

Преимущества и недостатки

По сравнению с автоматом роботизированные коробки имеют более низкую стоимость, проще в ремонте и обслуживании, повышают КПД двигателя. Но в то же время у РКПП есть существенные недостатки:

Долгое и тяжёлое переключение передач;
Толчки во время переключения;
Рывки во время старта, после кратковременной остановки.
Необходимость перехода на «нейтралку» во время кратковременных остановок (пробки, светофоры, остановки в пути и т.п.);
Непредсказуемость поведения машины в тяжёлых дорожных условиях.

Оригинальная конструкция РКПП гораздо дешевле в ремонте и обслуживании, вследствие чего многие автомобилисты отдают предпочтение именно ей

Это важно! Если автомобиль используется в сложных дорожных условиях, от роботизированной коробки стоит отказаться. РКПП предназначена для езды по ровным, качественным дорожным покрытиям. Эксплуатирование с пробуксовкой приведёт к преждевременному износу двигателя.

Сравнение двух КПП: чем отличается робот от автомата

По мнению опытных водителей, по надёжности и предсказуемости поведения в тяжёлых дорожных условиях обе КПП уступают механике. Хотя АКПП более предсказуема, в отличие от робота.

АКПП не имеет ничего общего с МКПП, поэтому их устройство и принцип работы принципиально разные. РКПП отличается от механики только наличием электронного блока управления. Основной принцип работы этого вида коробки аналогичен механике.
АКПП – полностью управляется автоматикой. РКПП имеет два режима: автоматический и полуавтоматический. Управление сцеплением со стороны водителя полностью исключено. В автоматическом режиме электронный блок реализует заранее заложенные в программу алгоритмы работы трансмиссии. Полуавтоматический режим управляет переходами скоростей с помощью селектора.
Одна из особенностей работы коробки-робота – нестабильная трансмиссия. Даже в одинаковых моделях авто КПП работает по-разному. Под такую коробку водителю нужно подстраиваться, и даже при умелой езде во время переключения скоростей ощущаются точки и рывки.

Это интересно! Большинство современных автопроизводителей активно отказываются от роботизированных коробок на своих моделях, оснащая их классическим автоматом с гидротрансформатором.

Самыми популярными у россиян автомобилями с АКПП являются: Kia Rio, Hyundai Solaris, Toyota RAV4, Toyota Camry и Volkswagen Polo

Какую коробку выбрать

Учитывая все плюсы и минусы данных видов КПП, и ориентируясь на собственные предпочтения, а также условия езды, конкретную модель стоит выбирать с учётом трёх принципов: комфортность, надёжность, цена. Исходя из соотношений этих качеств, специалисты дают следующие рекомендации:

АКПП походит автовладельцам, отдающим предпочтение комфортной езде.
Роботизированные коробки экономичны во всех отношениях: стоимость авто, ремонта, скромное потребление бензина и ГСМ.
В плане надёжности ни одна из коробок не сравнится с привычной механикой. Но АКПП ведёт себя более предсказуемо и редко преподносит «сюрпризы» на дороге.
Робота можно полностью переключить на ручное управление, а во многих АКПП такая функция отсутствует.
АКПП явно выигрывает при езде в пробках, где на ручном управлении необходимо постоянно переключаться.
С недавних пор у особенно придирчивых водителей появилась возможность перепрограммировать блоки управления АКПП, настраивая её под собственный стиль езды. Для увеличения скорости разгона сокращают моменты переключения с передачи на передачу. Это один из аргументов в пользу автомата для любителей скоростной езды.

Это важно! РКПП рекомендуется выбирать автовладельцам, которые способны самостоятельно устранять небольшие поломки двигателя. Имея опыт ремонта, многие поломки можно ликвидировать своими руками, не обращаясь к дорогостоящим мастерам.

Сравнительная характеристика двух вариантов коробок не показывает однозначного преимущества какого-то варианта. Иначе все производители автомобилей выпускали бы исключительно модели с лучшей трансмиссией.

Вывод из всего сказанного один – каждый водитель должен выбирать КПП, ориентируясь на совокупность параметров. Отсутствие педали сцепления как на автомате, так и на роботе, может ввести в заблуждение неопытного водителя, поэтому перед покупкой необходимо внимательно изучить характеристики выбранной модели авто. Выбирать нужно наиболее комфортную, безопасную и доступную лично для себя машину, положив в основу выбора стиль и условия езды.

"Если бы не "робот". Мнение владельца Toyota Auris

- Эта Toyota Auris была куплена четыре года назад. Год выпуска 2007-й. Проехала машина, как ее купили, 70 тысяч километров. Покупалась она новой в Минске. Несовпадение между выпуском и началом эксплуатации, потому что Auris несколько лет у дилера стоял - никак его продать не могли.

Почему машина плохо продавалась - сейчас поймете. Коробка передач тут "автомат". Вернее, "робот". Даже не знаю, какими словами его назвать, чтобы вы их напечатать смогли. В общем, недоделанная эта коробка. Кто про нее краем уха что-то слышал, тот не покупал. Ну а мы понадеялись на хваленую "тойотовскую" надежность и слухам не поверили. Но не зря же говорят, что дыма без огня не бывает.

При торможении коробка не переключает передачу. То есть замедляешь машину, а передача не меняется. Долго-долго ждешь, пока "робот" наконец-то перейдет на другую передачу. Машина не тянет, а он держит высшую. Бывало, что скорость снижалась почти до полной остановки, и только тогда коробка "просыпалась" и начинала работать. Вот как с такой коробкой можно по городу ездить?! Блок управления меняли уже два раза. Первый раз - по гарантии. Второй раз он вышел из строя, когда гарантия закончилась, поэтому меняли уже за свой счет. Второй раз к дилеру не обращались - на официальном сервисе эта работа обошлась бы в 1400 евро минимум. По своим каналам напрямую за границей купили блок, а специалистов, которые ремонт сделали, нашли на месте. Вышло дешевле, но все равно дорогое это удовольствие.

Если бы не "робот", так и рассказать про Auris больше не было бы чего. Думаю, покупать эту модель можно смело, но только с механической коробкой. До этого автомобиля я почти три года проездил на Corolla Verso. Она была на "механике" - никаких вопросов. А я, между прочим, на Verso в такси работал. Проехал больше 120 тысяч километров - дважды поменял ремень ГРМ, а, кроме масла и фильтров, больше ничего.

Оснащен Auris инжекторным двигателем 1.6. Средний расход бензина- 7,8 литра на 100 километров по показаниям бортового компьютера.

Подвеска живучая. По ней и рулевому управлению ничего не делалось. Тормозные колодки менялись. Передние - два раза. При городской езде 30 тысяч километров они не вытягивают. Первый раз комплект колодок покупался за 45 долларов, второй - за 25.

Так вот, дорогие колодки ходили хуже, чем дешевые. Изнашивались быстрее, пищали. Литые диски постоянно в каком-то шлаке были. Причем он въедливый такой - между спицами до сих пор никак не отмоется. С дешевыми колодками ничего этого нет. Задние колодки тоже дисковые, менялись один раз. Они дешевле передних. На "ручнике" отдельные колодки - вот они дорогие. Правда, мы их не меняли - просто когда рабочие колодки покупали, узнали, сколько для "ручника" стоят.

Для водителя и переднего пассажира Auris удобен. Задним пассажирам, наверное, тесновато. Для кого это важно, надо брать Corolla Verso. У нее салон просторнее, посадка другая - выше сидишь, что, на мой взгляд, удобнее и в плане обзора, и в плане управления. Других недостатков у Auris я не вижу. Машина маневренная, экономичная, быстро с этим двигателем разгоняется. Хватает мотора 1.6 на такие габариты и вес с лихвой.

На днище кое-где ржавчину найти уже можно. Зато японское электрооборудование очень надежное - Toyota есть Toyota. Комплектация хорошая. Разве что камеры заднего вида нет, остальное есть. Все работает.

Еще надо отметить, что у Auris неплохой дорожный просвет. На природу ездили - нигде на дороге ничего не цепляли. Но все же это городской автомобиль, а городская езда - это сплошь переключение передач. Если бы не "робот"… Поменять в нем блок управления дважды меньше чем за 70 тысяч километров - это, знаете ли, ни в какие ворота не лезет.

Что, пожалуй, Toyota еще можно в минус поставить - в ремонте эти машины дороже других, того же Volkswagen, к примеру. То есть без поломок Toyota может ездить долго, но когда что-то в ней сломается, хорошие деньги надо готовить. Это я по Verso знаю. Собирался в нем подвеску восстанавливать, начал узнавать, почем запчасти хорошего качества. Какую позицию ни возьми - все дороже, чем у Volkswagen. Так и не стал подвеску ремонтировать.

Чем отличается вариатор от автомата и робота: какие КПП лучше, плюсы и минусы, описание, видео

Перед автолюбителями при выборе нового авто встаёт вопрос, какой коробке переключения передач отдать предпочтение: классической автоматической, вариаторной либо роботизированной. Каждая из них имеет как позитивные, так и негативные стороны. Попробуем разобраться, какие у них отличия, и на чём остановить свой выбор.

Принцип работы КПП (коробки переключения передач)

Главное предназначение любого устройства, переключающего передачи, — принимать, преобразовывать, передавать и изменять направление крутящего момента. Современные автопроизводители выпускают транспортные средства с механической, автоматической КПП и автоматической в разных вариациях.

В механической переключение передач происходит при помощи человека. В остальных процесс автоматизирован, участия водителя не требуется. Чтобы разобраться в плюсах и минусах автоматической коробки переключения передач (АКПП), вариаторной (CVT) и роботизированной, детально остановимся на принципах работы каждой из них.

Классический «автомат» (гидротрансформатор)

Коробка-автомат с гидротрансформатором впервые была выпущена в 40-х годах минувшего века. Массово ею стали оснащать авто с 60-х годов. Она представляет собой целый комплекс механизмов:

гидротрансформатор, состоящий из турбинного и реакторного колёс, центробежного насоса, обгонной и блокировочной муфт;

планетарная коробка передач, основными деталями которой являются планетарные редукторы, фрикционные и обгонные муфты, соединительные валы, барабаны, тормозная лента.

Коротко принцип работы можно описать следующим образом: гидротрансформатор, размещённый между КП и двигателем, меняет передачу крутящего момента. Работа гидротрансформатора базируется на беспрерывной циркуляции жидкости, транспортирующей энергию от мотора к трансмиссии. Масло передаётся от центробежного насоса к турбинному колесу, затем на реактор, где её поток увеличивается и провоцирует увеличение оборотов насосного колеса.

При задействовании обгонной муфты осуществляются вращательные движения реакторного колеса. Переключение передач между поочерёдно соединёнными планетарными редукторами осуществляется с помощью муфт. Работа этих механизмов обеспечивается благодаря гидроцилиндрам, процесс работы которых контролирует электронный блок управления.

Стандартными режимами работы АКПП, которые выбирает водитель при помощи рычага селектора, являются:

Р (Park), П — парковочная блокировка; R (Reverse), ЗХ — задний ход; N (Neutral), Н — нейтральная передача; D (Drive), Д — движение вперёд; L (Low), ПП (принудительно понижающая) или ТХ (тихий ход).

плавность при смене передач;высокая надёжность;комфортность управления авто;щадящая эксплуатация мотора и КП.

Недостатки коробки-автомата всё же имеются:

дороговизна;высокий расход топлива;высокая стоимость ремонта;требуется больше времени для разгона;небольшой срок службы;невозможность заведения «с толкача».

Сегодня классическая АКПП существенно доработана — есть модели, которые отличаются хорошей реактивностью, имеют зимний, спортивный, экономичный режимы работы, до 8 передач.

Вариатор

Вариаторная КП — это вариация «автоматики». Однако её устройство и принцип работы имеют существенные отличия от классической АКПП. Это бесступенчатая трансмиссия, в состав которой входят:

собственно вариатор;узел, осуществляющий разъединение двигателя с вариатором;система управления;механизм заднего хода.

Вариаторная КП может быть двух типов:

Принцип работы основан на том, что два раздвижных шкива (ведущий и ведомый), соединённых металлическим ремнём, автоматически меняют свой диаметр, изменяя при этом передаточное число. Запускается вариатор с помощью рычага селектора. Режимы передач идентичны с АКПП.

Позитивные стороны вариатора перед другими КП:

эффективность при использовании мощности мотора;высокая экономия топлива;комфортность управления и самого движения;плавность хода авто;ровный разгон и оперативный набор скорости;малая нагрузка на мотор;экологичность;высокий КПД.

Если вы всё-таки решили отдать предпочтение вариатору, то стоит учесть и его недостатки:

сложность конструкции и ремонта, в покупке запчастей;малое количество сервисов, способных осуществлять ремонт;быстрый износ при езде по плохим дорогам и бездорожью;специфический шум при работе;короткий срок эксплуатации;не ставится на мощные машины.

Важно! Опытные автослесари и автолюбители советуют отказаться от приобретения авто с вариатором, которое уже было в употреблении. Если покупка уже сделана, то необходимо вовремя осуществлять полную замену масла, датчиков скорости и уровня топлива.

Роботизированная КПП

Роботизированная коробка передач вобрала в себя элементы «механики» и «автоматики». По сути, она представляет собой механическую КП с электронным блоком управления, осуществляющим выключение и включение муфты сцепления и переключения передач.

При управлении роботизированной КПП водитель, как и в автоматике, просто переводит селектор в необходимый режим, а переключение передач производит электронный блок. Также производители авто сохранили возможность перехода в ручной режим.

В «роботе» предусмотрены режимы: нейтральная передача (N), задний ход (R), движение вперёд (А/М либо Е/М), переключение передач (+/-).

низкая цена (обычно «роботами» оснащены бюджетные авто);экономный расход топлива;возможность переключения в режим ручного управления.

Недостатками такого вида КП считают:

присутствие пауз, рывков и толчков при переключении передач;заторможенность;невозможность буксировки.

Стоит отметить, что производители стараются стабильно усовершенствовать трансмиссии. Так, сегодня самым современным вариантом роботизированной КП второго поколения является преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями. Её составляющими являются 2 вала для чётных и нечётных передач. Каждый вал соединён с двигателем отдельным сцеплением.

Преимущества преселективной трансмиссии уже успели оценить:

возможность быстрого разгона;экономичность при расходе масла и топлива;максимально возможный на сегодня КПД среди «автоматики».

К недостаткам тоже не стоит подходить снисходительно. Сюда относятся:

высокая стоимость;дорогостоящие ремонтные работы и замена масла;рывки и провалы в динамике авто.

Чем отличается вариатор от «автомата» и «робота»

При покупке авто даже опытный автомобилист не всегда сможет разобраться, какая коробка передач в нём установлена. Приводим советы, как отличить АКПП, CVT и «робота» визуально.

Советуем вам почитать о том, как устроена секвентальная коробка передач.

Найти отличия между автоматической и вариаторной коробкой передач при посадке в салон авто невозможно. И та и другая выглядят идентично: один рычаг управления, одинаковое обозначение режимов.

Существует 4 основных признака, по которым можно определить тип КП:

Количество режимов. Вариаторы могут содержать меньшее количество режимов — обычно 4: «P», «N», «D», «R». В современных «автоматах» присутствуют ещё и дополнительные.Указание типа КП рядом с маркой автомобиля.

Чтобы разобраться, какая же всё-таки КП установлена в машине, следует осмотреть её снаружи сзади. Большинство производителей около обозначения марки и модели сообщают и тип трансмиссии — «AT» или «CVT».Разница в «поведении» транспорта в ходе езды. У авто с АКПП будут присутствовать рывки и толчки. У транспортных средств с вариатором их не будет. Кроме того, у последних будут слышны щелчки в коробке.Разное «поведение» машины при подъёме на горку. Если при движении под гору затормозить и отпустить педаль газа, автомобиль с АКПП будет плавно двигаться вперёд без отката назад. Автос вариатором сделает откат назад и не будет осуществлять движение вперёд на холостых оборотах.

При отсутствии возможности воспользоваться вышеперечисленными способами за информацией о типе трансмиссии следует обратиться:

к добросовестному продавцу, к опытному автослесарю,к сопроводительной документации авто.

Toyota Auris (Е150 / 2007-2012) – в погоне за имиджем

Автор: Валерий Моторин Раздел: TOYOTA

Тойота Аурис первого поколения дебютировал в 2007 году, а через три года пережил небольшой рестайлинг. В его основу легла техническая база Toyota Corolla десятого поколения. На некоторых рынках хэтчбек полностью заменил собой Короллу. Сборка автомобиля осуществлялась в Англии.

Во многих странах Corolla продавалась хорошо, так как считалась эталоном надежности. Однако, на развитых рынках, например, Германии и Франции, этот аргумент проигрывал закрепившемуся имиджу: Королла - машина для пенсионеров. Чтобы порвать с ним, Японцы придумали революционную идею. После 41 года существования модели они решили изменить название бестселлера в версиях хэтчбек на Auris (от латинского aurum - золото). Правда, к данному шагу прибегли, прежде всего, в Европе, так как многие клиенты из других стран не были готовы принять полюбившийся автомобиль под другим именем. К сожалению, затея, кроме как к путанице с названиями, ни к чему не привела. Провалу способствовала и слишком консервативную внешность, которой не хватало эмоций.

В базовой версии можно рассчитывать на 4 подушки безопасности, ABS, кондиционер, электропривод стекол и зеркал, радио с МР3. В самых богатых – на 9 подушек безопасности, климат-контроль, ESP и ксеноновые фары.

В европейских краш-тестах, проведенных в 2006 году, автомобиль заработал 5 звезд.

Двигатели

R4 1.33 Dual VVT-i (99-101 л.с.)

R4 1.4 VVT-i (97 л.с.)

R4 1.6 Dual VVT-i (124 л.с.)

R4 1.8 Valvematic (147 л.с.)

R4 1.8 HSD (136 л.с.) гибридная версия

R4 1.4 D-4D (90 л.с.)

R4 2.0 D-4D (126 л.с.)

R4 2.2 D-CAT (177 л.с.)

Набор двигателей в автомобилях из Японии обычно не слишком большой. И хотя Тойота Аурис не располагает списком моторов, сравнимым, например, с Гольфом или Фокусом, но, безусловно, предлагает вполне неплохой выбор. Не хватает разве что более мощного бензинового двигателя.

Такой агрегат можно получить только в праворульном Toyota Blade – специальной версии Toyota Auris. Под его капотом, помимо 2,4-литрового мотора, может скрываться и бензиновый V6 объемом 3,5 л / 280 л.с. Однако шанс найти топовую версию Blade в нашей стране практически равен нулю.

Дизельные двигатели

Если вы любите «подавить» педаль газа в пол, то, конечно же, следует обратить внимание на 177-сильный турбодизель объемом 2,2 литра. Он достаточно экономичный и обладает приличной динамикой. Разгон от нуля до 100 км/ч занимает 8,1 секунды.

Однако турбодизели объемом 2,0 и 2,2 л нередко заставляют бороться с пробоем прокладки под головкой блока. Кроме того, часто возникает проблема повышенного масляного аппетита. Алюминиевая конструкция блока и головки приводит к тому, что единственным эффективным путем устранения этих дефектов является замена двигателя! Так заявляет сам производитель. Стоимость контрактного двигателя – около 40 000 рублей. Тем не менее, некоторые сервисы готовы взяться за ремонт – в районе 20 000 рублей. Причина неисправности – небольшое оседание гильз цилиндров. В самом начале Toyota пыталась предотвратить поломку, снизив максимальную мощность. Однако этот шаг оказался неэффективным. Риск появления проблемы возрастает после 100-200 тыс. км пробега.

Помимо данного дефекта, в дизельных версиях с большими пробегами выходят из строя турбокомпрессор, форсунки системы Common Rail и двухмассовый маховик. Оба дизельных мотора используют дорогие и не поддающиеся ремонту форсунки DENSO.

Минимум проблем создает самый слабый дизель 1.4 D-4D с индексом 1ND-TV. Он имеет достаточный запас тяги и потребляет незначительное количество топлива. Высокой надежности удалось добиться за счет простой конструкции. Например, мотор лишен двухмассового маховика, который в большинстве дизельных двигателей требует замены уже через 150 000 км. Газораспределительный механизм приводится в действие прочной цепью.

К сожалению, в 2008 году электромагнитные форсунки Bosch заменили пьезоэлектрическими, которые не поддаются ремонту. Зато с восстановлением турбонагнетателя Garrett не будет никаких проблем. К недостаткам можно отнести появление сажевого фильтра после 2008 года. Но он не доставляет много неприятностей, в отличие от «сажевика» 2.2 D-CAT с вживленной в него 5-ой форсункой. По мнению многих механиков и владельцев 1.4 D-4D – самый лучший современный дизельный двигатель в своем классе.

Бензиновые двигатели

Особые места в списке надежности занимают бензиновые агрегаты 1.4 VVT-i и 1.6 VVT-i. Они имеют очень прочную цепь ГРМ и не требуют непредвиденных визитов в сервис.

В 2009 году 1.6 VVT-i был заменен более мощным 1.6 Valvematic, который обладает лучшей эластичностью и более низким расходом топлива.

В том же году на смену 1.4 VVT-i пришел 1,33 Dual VVT-i мощностью 100 л.с. Двигатель серии NR был разработан совместно с Daihatsu. К сожалению, вопреки ожиданиям, новый мотор стал прожорливее. А при больших пробегах возможно увеличение расхода масла из-за износа поршневых колец.

Гибридная версия 1.8 HSD - настоящая экзотика. Впрочем, гибрид тоже достаточно надежный.

4-цилиндровые моторы серии ZR (1.6 и 1.8) были избавлены от проблемы предшественников семейства ZZ - чрезмерного расхода масла. Однако, и в новые моторы порой приходилось подливать масло - 200-300 мл на 1000 км. К счастью, это не признак износа или конструктивный дефект. Расходу масла способствовало чрезвычайно жидкое масло SAE 0W-20.

В 2008 году Тойота пыталась решить эту проблему. В соответствующей технической записке упоминается только перепрограммирование блока управления двигателем. Никаких других мероприятий технического характера не указывается.

В процессе эксплуатации моторов ZR приходилось сталкиваться с шумом фазовращателя, который меняется вместе со звездочкой. Кроме того, могла потечь или зашуметь помпа (3-6 тыс. рублей).

До 2009 года двигатели серии ZR использовали обычную дроссельную заслонку. Меньший, объемом 1,6 л, развивал 124 л.с., а больший 1,8 л - 136 л.с. Они имели индексы 1ZR-FE и 2ZR-FE соответственно. Затем моторы претерпели модернизацию, в процессе которой получили совершенно новую головку блока цилиндров с системой Valvematic. Система плавно изменяет высоту подъема впускных клапанов, беря на себя функцию дроссельной заслонки. Модифицированные моторы стали обозначаться 1ZR-FAE и 2ZR-FAE, а мощность увеличилась до 132 и 147 л.с. соответственно. Удивительно, хотя Valvematic относительно сложная система, проблем она обычно не доставляет.

Стоит упомянуть еще об одном дефекте моторов серии ZR - растяжение цепи ГРМ. Обычно недуг затрагивал машины, владельцы которых пренебрегали своевременным обновлением масла. К счастью, цепь не проскакивала, оставляя мотору шанс остаться в живых. Цепь могла зашуметь и из-за неисправного натяжителя (1,5-2 тысячи рублей).

Трансмиссия

Toyota Auris бывает исключительно переднеприводным. В пару двигателям устанавливалась 5-ти или 6-ступенчатая механическая коробка передач, либо вариатор. Кроме того использовалась роботизированная трансмиссия MultiMode с электронно-управляемым сцеплением.

Встречаются случаи преждевременного износа подшипника первичного вала 6-ступенчатой МКПП. Неисправность обнаруживается после запуска двигателя. Появляется шум, который пропадает после нажатия на педаль сцепления. Обычно это происходит после 200-250 тыс. км. За ремонт в сервисе попросят около 20-30 тыс. рублей.

Среди незначительных недостатков можно отметить периодические затруднения с переключением передач, особенно с «4-ой» на «5-ую». Обычно это вызвано прогрессирующей коррозией тяг между рычагом и коробкой передач.

Система тяг механизма выбора передач после 100 000 км – главный виновник проблем с переключениями.

Сцепление механической коробки передач обычно доезжает до 200-250 тыс. км. Новый комплект доступен за 10-15 тыс. рублей.

Следует избегать автоматизированной коробки передач MultiMode (ММТ).

Спустя 150-200 тыс. км может выйти из строя актуатор выжима сцепления. Зачастую его удается реанимировать. В противном случае придется покупать новый (свыше 50 000 рублей за оригинал или около 30 000 рублей за аналог).

При наличии жалоб на работу ММТ официальные сервисы меняли электронный блок управления коробки на модернизированный.

Многие владельцы недовольны надежностью робота. Поэтому в случае очередной неисправности решались на установку классического автомата Aisin U340E. Работа под ключ оценивается специализированными сервисами, предлагающими подобную услугу, в сумму 50-100 тыс. рублей.

Ходовая

На передней оси работают классические стойки Макферсон, а на задней – скручивающаяся балка. Последнее решение не обеспечивает отменной послушности, но зато более надежно и дешевле в ремонте.

В топовой версии с 2.2 D-CAT сзади функционирует многорычажная схема. На каждое колесо приходилось по 4 рычага.

Подвеска заслуживает особой похвалы. Многие оригинальные элементы могут пройти более 150 000 км. Даже стойки и втулки стабилизатора служат достаточно долго.

Выносливость подвески может обернуться осложнениями при замене передних рычагов. Болт закисает, и его проворачивает в подрамнике. Подрамник придется менять либо резать, а потом заваривать.

Известны эпизоды с неисправными электромеханическими усилителями руля. Система имеет свой собственный блок управления, в котором отказывает силовое руле. В период гарантийного обслуживания усилитель менялся в сборе с рулевой за счет производителя. Сегодня такой способ окажется слишком затратным. В специализированном сервисе готовы взяться за более дешевую замену непосредственно сломанного реле.

А после 150-200 тыс. км может застучать рулевая рейка. За переборку попросят от 8 до 13 тысяч рублей. Оригинальная рейка стоит около 65 000 рублей, а аналог доступен за 17 000 рублей.

Форма центральной консоли вызывает много споров. Она получилась слишком широкой, затрудняя размещение ног рослых людей. Высоко расположенный рычаг коробки передач удобен, но пластик вокруг него легко царапается.

Передние ступичные подшипники приходится обновлять после 150-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей (3-6 тыс. рублей за ступицу). Задние подшипники гораздо выносливее.

Типичные проблемы и неисправности

Хотя Тойота Аурис не может похвастаться безупречностью Короллы, но японский хэтчбек – достаточно надежный автомобиль. Тем не менее, владельцы часто жалуются на низкое качество лакокрасочного покрытия, восприимчивого к царапинам.

Кузов к коррозии не склонен, но на элементах выхлопной системы и деталях шасси появляется поверхностная ржавчина. А за 10-13 лет может прогнить до дыр труба заливной горловины (от 7000 рублей за аналог).

Во внутренних полостях порой обнаруживаются следы ржавчины.

После 150-200 тыс. км внимания может потребовать генератор (1-7 тыс. рублей за ремонт) либо обгонная муфта (2-5 тыс. рублей).

Подстаканники расположены под вентиляционными отверстиями и часто клинят.

Интерьер переполнен жестким пластиком, значительно уступающим по качеству немецким и французским конкурентам. Со временем на нем появляются царапины. Следы износа возникают и на руле. Нередко начинают коррозировать направляющие кресел.

Нередко посторонние звуки издает тепловой экран.

Стоит ли покупать?

Toyota Auris, в целом, оправдывает свое название благодаря редко встречающимся неисправностям. С возрастом чаще подводят дизельные двигатели, поэтому бензиновые версии более предпочтительны. Цены на подержанные автомобили начинаются с отметки 300 000 рублей и заканчиваются на уровне 600 000 рублей. Что получаем взамен? Удобный и просторный салон, простое и интуитивно понятное управление бортовыми устройствами. К недостаткам можно отнести невзрачный дизайн и довольно дорогие запасные части. Аурис первого поколения - выбор автомобилистов, которые ценят надежность и безопасность.

Тойота аурис автомат или робот как отличить

правый руль вариатор

при чем здесь руль?

роботами называют калькуляторы, тот-же самый акпп, только с + и -, не вариатор! А так гугл те в помощь! Думаю здесь нет людей обладающими телепатическими способностями..

у ауриса выпускались роботы только у левого руля, у правого вариатор или акпп

отсюда и про руль сказали

судя по нику автора, речь идёт о а/м т-аурис

так вот,
на аурисы с левым рулём вариаторы не ставят - робот, либо мкп.
на правый руль ставят же только вариаторы либо мкп.

робот и автомат разные веть весчии? О.о

а с плюсом и минусом акпп тоже может быть. или речь о конкретной модели?
на аурисе нет акп?

а в каком сервисе можно это уточнить.

а то боюсь если робот то на нейтраль же надо вставить на светофорах

У робота нет положения P (паркинг)

На селекторе. И машина заметно как скорости переключает. Вообще робот-это та же механика,но только сцепление и передачи включает робот. Хорошая коробка, мне понравилась:) и на роботе не обязательно на нейтрать ставить на светофорах. Желательно, но не обязательно.

Ремонт дороговат в наших условиях!

Явно дешевле чем варик или акпп ремонтировать

Пригнали другу аурис 2009 года, купили в сибе за 395 тысяч, левый руль. Интересовались ремонтом робота. Ходит в среднем 100 тысяч и за этот промежуток раза 2-3 нужно програмно подводить сцепление (у нас уже этим тоже занимаются, да и самому не сложно), после 100 тыщ можно менять сцепление в сборе-родной комплект стоит 8 тысяч, тюнинговый типа усиленный с ресурсом в 150 тыщ стоит 13 тысяч. Заменить не сложнее чем на обычной механике. Больше там ломаться нечему. Очень редко бывает выходят из строя сами активаторы (роботы), новая деталь в сборе у дилеров порядка 30 тысяч, но на разборе можно купить коробку в сборе за 15-20 тысяч, да и то электроника у тойот редко барахлит.

Зато мне понравилось само вождение робота особенно в мануальном режиме-по трассе так вообще красота! Никому не навязываю свое мнение, но считаю,что робот явно лучше вариатора и ничем впринципе не хуже автомата.

тоже водил машину с роботом, клевая вещь!

робот сам выжмет сцепление

значит будет износ выжимного подшипника.

если точно сформулировать

то робот это механическая кпп с сцеплением и автоматизированным переключением, более новые модели обладают двумя сцеплениями, одна для четного ряда, вторя для нечетного, например DSG от VW
вариатор это ременная (на автомобилях хитрая цепь) бесступенчатая передача момента между первичным и вторичными валами с центробежным или многодисковым сцеплением, иногда дополнена повышенной или пониженной передачами.
но в обоих случаях износ деталей зависит от манеры езды и качества залитого масла.

дсг фольки крутая вещь!

теперь на скорости более 80км/ч исчез тот раздражающий пинок "под зад" характерный для роботов с 1 сцеплением

только в городских пробках

умирает в 4 раза быстрее чем с 1м сцеплением.
а все из-за невозможности предсказать следующую передачу, пониже или повыше, а может вообще перескок на две передачи вниз.

В пробках рекомендуется в мануальном режиме ехать

Хотя новые роботы более совершенны и сами вовремя отключают сцепление и втыкают вовремя нужную передачу.

Зато в мануальном режиме ты управляешь машиной так как тебе нужно и при этом нет третьей педали-сцепления. Комфортно и удобно:)

Toyota Auris роботизированная

уж скок раз твердили миру - робот это не автомат , эта обыкновенная рукопашка , но без педали сцепления , отсюда и все "радости" общения , ибо нужно всё делать также как на рукопашке , на остановках включать нейтраль и передачи ручками переключать с работой педальки газа - всё тож самое , только без педали сцепления

тоже не обязательно

на предыдущей королле был нормальный автомат.
видимо при таком спросе и очередях не стоит и напрягаться с автоматом, и с роботом схавают.

вспомнилась реклама: ". иногда лучше жевать. "
Проехал на роботе 8 тыщ (правда королла, но сути дела не меняет). В пробках на N не ставлю - ни разу лампа перегрева сцепления не загоралась. Руками переключал в самом начале эксплуатации - скорей из любопытства дергал рычаг и подрулевые лепестки. Сейчас постоянно езжу в режиме Es. Педалью газа не играю, давлю постоянно.
мои выводы - переключается быстрее и удобнее, чем на ручке (пересел с предыдущей короллы с мкпп)
-динамика лучше чем на ручке (повторюсь, режим Es, в обычном режиме коробка действительно непредсказуемая и ватная)
-переключение скоростей естественно заметно, но глаже и быстрей чем на мкпп
-до автомата конечно далеко, тот кто пересядет с АКПП наверное будет разочарован.
-расход 9 литров в основном города, кручу обычно до 4500-5000.

В целом очень доволен. Еслиб ещё в королле салон стоял как в аурисе. )))))))))))))

Выбираю машину.
а в родном мануале что пишут по этому поводу?

в мануале написано ". при длительных остановках рекомендуется переключение. " А что считается длительной остановкой ?

тут много чего интересного рассказывают владельцы таких машин, а не те кто что то где то от кого то слышал

Кстати, на этом форуме уже не одна тема про этого самого робота, и про то, что после 12 тыс. начинается веселье с этой коробкой, вернее со сцеплением.

Блин, неужто так лениво дергать ручку, а?
Для мне это просто непостижимо.
Спокойно езжу на Аурисе с механикой. Проблем никаких, и никаких напрягов типа: "дергается", "томозит", "греется сцепление", "сама выскаиквает в нейтраль".
Нафига брать машину за 21 кило зеленых и огребать столько гемора?
Возмите что-нить другое на автомате. Ну не ставит счас ТМС автоматы на машины ниже Авенсиса, и, похоже, не будет ставить, ибо на горизонте Евро 5, а подогнать под него автомат пока не получается, а если и получится, то это будет недешевая штучка, поэтому и переводят низший ценовой сегмент на роботов.

Блин, неужто так лениво дергать ручку, а?

там кстати и других подобных тем дофигища, где описываются проблемы которые и раньше намного всплывают. Однако ничего подобного у себя не наблюдаю. Это ЕДИНИЧНЫЕ случаи. А если посмотреть предыдущую короллу, тож таких тем навалом, однако я тока бензин и воду заливал, ну и ТО плановые.
А ручку действительно лениво дёргать, особенно в пробках, и с роботом намного легче в них стоять. И не надо мне доказывать, что лежачий лучше стоячего ;-) Для меня это тоже просто непостижимо. Жена у меня например не ездила на предыдущей машине только из-за того что там обычная ручка, ну мучается человек с педалью сцепления и всё тут. Хотя из группы самая первая сдала и бес проблем вообще.
Так что наверное нет смысла пытаться понять людей, которые по Вашему мнению сделали неправильный выбор.

я до 33 т.км тоже был вполне доволен покупкой

желаю не получить разочарований в будущем

Орбит ? без сахара ? а ну то жуй конечо

Ну смысл пытаться то всегда есть, другое дело получится, или нет. ;-)
Просто, зачастую, люди, сделавшие неудачный выбор пытаются сами себя успокоить и это самоуспокоение выплескиевают на других.
Ты же читаешь форум и видел сколько там постов по роботу типа: "Да все зашибись, нифига он не проваливается! "
Но это, ведь, неправда. Он проваливется и очень заметно проваливается. И на Е проваливается и на Es проваливается, меньше, конечно, и позже, но все равно, если ты сам газ не сбрасываешь, то это ощутимо.
Лично меня это просто коробит. По мне лучше ручку самому дергать, когда мне удобно, чем ехать и думать когда же он будет переключаться, чтоб присбросить ему газ. Есть, конечно, режим М, но тогда это та же механика просто без сцепления.
Я много ездил на механике и много ездил на автомате. И у того и у того есть свои плюсы и минусы и между ними есть что выбирать. У робота ТМС, на мой личный взгляд, плюсов просто нет. На мой взгляд, это просто НЕДОРАЗУМЕНИЕ, которое еще ко всему прочему , как выясняется, начинает глючить при большом пробеге. И не надо говорить, что это единичный случай. При таком небольшом количестве аурисов, которые проехали 12-15 тыс. такое количество единтичных симпотомов перегревов сцепления и самопроизвольного включения нейтрали не может не настораживать. Это не ТАЗ, для которого брак - норма, это Тойота. Тут процент заводского брака стремится к нулю и если такие неполадки есть, то это уже тенденция, уазывающая на конструктивную недоработку.
По мне, если лениво дергать ручку, то лучше брать другую машину с автоматом.

тоже так считаю
Несколько дней совсем отказался от режимов Е и Еs, переключаюсь вверх и вниз только вручную.
Ошибка за это время ни разу не проявилась.
Думается, что режимы, которые задает программа для работы в режимах Е и Еs , для механической части вредные и в конечном итоге коробка накрывается. У кого-то раньше, у кого-то позже.

отзыв с тойота-клуба:
Мельком пробежался по отзывам по новой королке с роботом, пытаясь найдти товарищей по несчастью (об чуть ниже). Читающим в целях определиться с покупкой - не верьте тем отзывам, которые утвержадют что с роботом все отлично. Либо чел не в теме, либо еще не утер сопли радости от новой машины, либо наглая реклама. По поводу рассуждения о стоимости ТО. Насколько мне изместно ТО на 1000 км делается бесплатно. Что касаемо ТО на 10000 - 5 тыс с копейками. Кто не верит, пишите мне на мыло - сброшу квиток.
Теперь очень большая ложка дегтя, а то и две - РОБОТ! Прихожу в ужас, читая что люди учатся сбрасывать газ при переключении скоростей в режиме автомат?! Другие между прочим говорят, ну иногда греется - мелкий пустячок. Другие говорят, что севшие с механики получат удовольствия от робота. БРЕД.
Да, люди севшие на робот с механики быстрее адаптируются к ручному управлению робота. Однако переключения скоростей не идеальны и клевания носом очевидны. Все это было бы пустяком и вопросом привыкания, если бы не перегревы робота.
Первый раз это произошло перед ТО на 10 тыс. Супруга встала на МКАДе на 20 минут. Произошло это при равномерном движении на скорости 120 км. Пробки до этого не было. Сдавая машину на ТО поговорил с приемщиком. Тот подтвердил, что случается. Что дескать на роботах второго поколения (то что ставили на ярисах и ранее) проблемы еще больше. Что робот начинает сильно тупить после 10 тыс. А на новых королках с роботом 3-го поколения стало лучше. Порекомендовал чаще ездить на ручном режиме?! ТО проблем не обнаружил.
Второй раз это уже произошло уже со мной. Ехал на ручном режиме, в пробке долго не тыркался. А произошло это уже когда выехал на чистую дорогу и ехал уже минут 5 со скоростью 100 км. В сервисе по телефону стали объяснять, что перегрев следствие пробки и коробка не успела остыть и пр. Сказали что сам мудак, не умею пользоваться роботом и что вообще 9 из 10 обращений в сервис с нареканиеми на робот как правило неграмотная эксплуатация. Вообщем встал на 30 минут. По телефону посоветовали при остановках на светофоре и в пробках стараться переключать на нейтралку. Очень удобно это делать на роботе - сначала положение автомата, а потом уже нейтралка. И в обратную. А теперь подергайте это дело в пробках - осточертеет быстро.
Теперь скажите мне пожалуйста. Станете вы покупать робота, если вам в салоне объяснят все нюансы робота? Особенно перспективу встать на дороге из-за перегрева на 30 минут, опаздывая на встречу? Мне наплевать, что эта проблема не у всех. Однако в руководстве пользователя эта проблема описана как вполне нормальная ситуация! Если бы мне манагер рассказал все это при заказе машины - я бы не задумываясь поскреб бы по сусекам и выложил 2000 у.е. лишних на нормальный автомат. Не нужно говорить о том что автоматы ломаются - это другое. Дело в том что с роботом проблемы чаще и очевидны и вам при покупке о них не скажут - а это уже есть прямое нарушение закона - введение покупателя в заблуждение. Так что дерзайте.

Читайте также: