Тойота аурис или хонда джаз что лучше
Обновлено: 05.07.2024
Вторичный рынок –
"Созданные для города (Toyota Yaris, Nissan Micra, Honda Jazz)"
САЛОН. “Toyota Yaris” броско выглядит снаружи и футуристично внутри. Необычно выполнена передняя панель: она как бы повисла в воздухе, не доставая до центрального напольного туннеля. Электронная доска приборов, расположенная сверху по центру, слегка повернута в сторону водителя.
Стильный салон отделан довольно скользким и твердым на ощупь пластиком не самого высокого качества. Впрочем, этим грешит не только “Yaris”: подобные материалы используются в большинстве автомобилей компактного класса. Зато в “Ярисе” множество отсеков и полочек, по которым можно разложить всякую мелочевку – от мобильного телефона и очков до дорожного атласа. Почти как в компактвэне.
Немногим меньше, чем в компактвэне, и внутренний простор. Для своих скромных размеров машина довольно высока (150 см), а по свободному пространству на уровне плеч может поспорить с автомобилями гольф-класса. Поэтому в маленькой “Toyota” достаточно удобно размещаются пять человек средней комплекции. Причем на водительском месте свободно усядется даже рослый водитель – широкий диапазон регулировок по длине и высоте вполне позволяет подстроить кресло под фигуру любого роста. Заднее сиденье можно двигать вперед-назад на 15 см. Это позволяет при необходимости чуть ли не вдвое увеличить объем багажника, который в обычном виде занимает всего 205 л, не превосходя по размерам большой чемодан. Или наоборот – расширить пространство для задних пассажиров, пожертвовав местом для поклажи.. Компактвэн “Toyota Yaris Verso” выше хэтчбека на 20 см. У него увеличенная до 250 см колесная база и удлиненный задний свес. Этот достаточно вместительный городской автомобиль располагает просторным салоном и огромным багажником, максимальный объем которого (при сложенных задних креслах) достигает 2.160 л.
САЛОН. “Nissan Micra” при скромных внешних габаритах достаточно просторен внутри. За рулем без проблем поместится даже здоровяк высокого роста.. если отодвинет сиденье до упора назад. Устроиться удобнее помогут регулировки водительского кресла (правда, при этом поднимается и опускается только задняя часть подушки) и угла наклона рулевой колонки. На заднем сиденье более-менее вольготно смогут расположиться двое взрослых седоков – третий пассажир будет лишним. Пространства над головой у них вполне достаточно: “Micra” – один из самых высоких хэтчбеков (254 см) в своем классе и по этому показателю опережает другие модели, участвующие в нашем обзоре. Кроме того, задний диванчик снабжен салазками и может перемещаться вперед или назад на 20 см. Если отодвинуть его до конца, то на втором ряду становится уютнее и просторнее. Зато багажник при этом уменьшается до весьма скромного объема 237 л, куда можно положить разве что большую спортивную сумку. Когда сиденье смещено до упора вперед, оно подъезжает почти вплотную к передним креслам и емкость грузового отсека увеличивается до 370 л – почти как у моделей гольф-класса. При сложенных задних сиденьях место для багажа увеличивается до 982 л.
Для столь миниатюрной машинки “Nissan Micra” располагает приличным арсеналом емкостей под мелкие вещи. Перчаточный ящик небольшой, зато внутри него спрятан выдвижной лоток для бумаг, в котором можно держать, например, полис ОСАГО. Под правым креслом имеется вместительный потайной бокс. Помимо всего прочего под передней панелью есть пепельница и откидывающаяся крышка, которая превращается в блок подстаканников. Интерьер выполнен отнюдь не из самых дорогих материалов, но очень качественно и аккуратно.
САЛОН. Формой кузова “Honda Jazz” больше напоминает компактвэн, нежели традиционный хэтчбек. Внутри впечатление иное: с первого взгляда может показаться, что ты очутился в салоне спортивного автомобиля. Отдельные глубокие шахты приборов, обрамленные алюминиевыми ободками, прикрыты сверху солидным солнцезащитным козырьком, а часть передней панели, которая находится перед водителем, вместе с центральной консолью выступает над остальным монолитом торпедо и окрашена “под светлый металл”. Но жизненного пространства здесь не по-спортивному много – тоже словно в компактвэне. Даже рослые люди удобно устроятся в водительском кресле благодаря приличному диапазону регулировок кресла (в том числе по высоте) и углу наклона рулевой колонки. Причем голова не упирается в потолок, даже когда сиденье приподнято. Не менее свободно в задней части салона. У “Jazz” самая солидная колесная база (245 см) и габариты среди трех участников нашего обзора. Во многом благодаря этому на заднем сиденье, не слишком теснясь, поместятся трое взрослых седоков нормального телосложения.
Впечатляют возможности трансформации салона. Задние сиденья уже в базовой комплектации складываются в соотношении 1:2. Их подушки легко поднять вверх, соединив со спинкой. Освободившееся в результате пространство можно использовать в качестве дополнительного багажника. Для перевозки сравнительно крупных грузов задний диван раскладывается, образуя вместе с полом грузового отсека ровную площадку, – в этом случае объем багажного пространства увеличивается до 1.323 л.
В “Honda Jazz” немало скрытых емкостей и подстаканников, сосредоточенных, правда, главным образом, в передней части салона. Очень практична, например, вместительная полочка, проходящая под передней панелью от левой до правой стойки кузова.
построенные на базе “Yaris”. Автомобили комплектуются только
1,5-литровым бензиновым мотором, с которым сочетаются “механика”
КОМПЛЕКТАЦИЯ
КОМПЛЕКТАЦИЯ. Как и другие тойотовские модели, самая младшая в семействе – “Yaris” имела несколько уровней оснащенности. Они традиционно для этой марки назывались “Linea Terra”, “Linea Luna” и “Linea Sol” и различались между собой в основном материалами отделки. Первая считалась базовой и включала в себя АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, бортовой компьютер, встроенную аудиосистему, электроусилитель руля и центральный замок. Вторая была отделана немного богаче, но по набору оборудования повторяла стандартную комплектацию. “Linea Sol” дополнительно имела электроприводы передних стекол и обогреваемых зеркал, а также велюровую обивку кресел. А вот четырехступенчатый “автомат” и литые диски первый хозяин малолитражной “Toyota” заказывал дополнительно. Двух- и четырехдверные седаны “Echo”, оснащенные 1,5-литровым мотором, везут к нам из США.
КОМПЛЕКТАЦИЯ. Российские дилеры предлагали “Nissan Micra” в трех основных вариантах оснащения: “Comfort”, “Tekna” и “Luxury”. В версии “Comfort” имеются АБС, фронтальные подушки безопасности, электроусилитель руля, электроприводы передних стекол и зеркал с обогревом, кондиционер, омыватель фар и подогрев сидений. “Luxury” дополнялся климат-контролем, бортовым компьютером, литыми дисками и аудиосистемой с СD. Салон отделывался велюром, а руль и рычаг стояночного тормоза обшивались натуральной кожей. Промежуточная комплектация “Tekna” отличалась от “люксовой” более скромной отделкой салона.
Европейские версии назывались “Visia”, “Tekna” и “Acenta”. По насыщенности оборудованием они практически аналогичны российским уровням комплектации. За исключением того, что в стандарте европейских вариантов – четыре подушки безопасности.
КОМПЛЕКТАЦИЯ. Официально дорестайлинговая “Honda Jazz” в России не продавалась. На нашем рынке представлены в основном ее европейские версии – S, LS и ЕS. Базовая комплектация S включала в себя АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, электроусилитель руля, зеркала с сервоприводами и подогревом, а также центральный замок с автоматической блокировкой. Исполнение LS дополнительно к стандартной версии оборудовалось передними электростеклоподъемниками, магнитолой и кондиционером. Модификация ЕS снабжалась самым мощным в гамме 1,4-литровым мотором и располагала литыми дисками колес и электропакетом (стекла и зеркала). Для всех уровней оснащенности был доступен бесступенчатый вариатор с семью фиксированными передачами, которые можно выбирать с помощью кнопок на рулевом колесе.
НА ХОДУ
НА ХОДУ. “Toyota Yaris” оборудована амортизаторными стойками McPherson спереди, полузависимой балкой сзади, а также стабилизаторами поперечной устойчивости. Похоже, японцы уделили большое внимание настройкам шасси. При достойной комфортабельности “Yaris” очень неплохо управляется. Это проявляется и в небольших кренах кузова при прохождении поворотов, и в быстром отклике машины на действия рулем, и в полном пренебрежении “Yaris” к мелким дорожным неровностям. Отменная плавность хода присуща всем моделям “Toyota”, но в общем и целом столь сбалансированная подвеска на компактных автомобилях встречается нечасто.
“Yaris” постоянно провоцирует водителя на темпераментную и азартную езду. По динамике ей нет равных не только в нашей тройке конкурентов, но и, пожалуй, среди всех одноклассников. С 1,5-литровым мотором малолитражка разгоняется с места до 100 км/ч всего за 9 с.
НА ХОДУ. Устройство подвески “Nissan Micra” характерно для машин компактного класса: спереди – стойки McPherson, сзади – полузависимая балка. Плюс стабилизаторы поперечной устойчивости. Несмотря на простоту этой конструкции, автомобиль, как по циркулю, прописывает дуги поворотов, а на скоростных прямиках держит дорогу, словно приклеенный. Правда, “Микра” жестковата на ходу, а “невнятный” руль с электроусилителем частенько заставляет гадать, на какой угол повернуты колеса. Зато тормоза настроены великолепно: усилие на педали как раз такое, чтобы легко дозировать и управлять процессом торможения, а АБС вступает в действие только тогда, когда это действительно необходимо.
“Micra” – очень тихий автомобиль, пока двигатель работает на холостых оборотах. С увеличением темпа звук мотора становится назойливым.
НА ХОДУ от “Jazz” заранее ожидаешь бескомпромиссной жесткости и остроты в управлении. Ведь он, как и другие автомобили этой марки, имеет спортивный имидж. И действительно, малолитражка великолепно слушается руля, охотно заныривает в повороты, а крены кузова на виражах – минимальны. В то же время “Honda Jazz” отнюдь не страдает недостатком комфортабельности и в движении демонстрирует достойную плавность. Подвеска (спереди – стойки McPherson, сзади –
полузависимая Н-образная балка; стабилизаторы поперечной устойчивости) охотно “проглатывает” мелкие неровности и мягко преодолевает выбоины на разбитых участках дорог. Диагональная раскачка кузова практически отсутствует, в чем немалая заслуга солидной колесной базы (245 см), по длине которой “Джаз” опережает остальные модели, участвующие в нашем обзоре.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, кузов “Yaris” успешно противостоит воздействию внешней среды. Все современные модели “Toyota” хорошо защищены от коррозии, и маленький “Yaris” – не исключение. Если малолитражка не побывала в серьезной аварии, то найти ржавчину на ее корпусе практически невозможно. Да и по остальным кузовным проблемам статистика пока не накопилось. Электрика тоже в целом не преподносит неприятных сюрпризов.
Простая подвеска внимания к себе почти не требует. Основные траты начинаются, когда малолитражка пробегает больше 100.000 км. Единственное, что выходит из строя раньше этого срока, – втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Они служат в среднем 50.000-60.000 км.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, своим вторым владельцам “Nissan Micra” проблем не создаст, тем не менее перед покупкой желательно провести тщательную диагностику автомобиля. Кузов безразличен к коррозии, да и сама “Micra” еще довольно молода, чтобы на ее глянцевых боках появились пятна ржавчины. К электрооборудованию тоже особых нареканий нет.
На “Nissan Micra” устанавливались механическая пятиступенчатая коробка передач и четырехскоростной “автомат”. Претензий к ним нет. Главное условие – соблюдение регламента по замене масла в трансмиссии через каждые 60.000 км пробега.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Honda Jazz” – на редкость надежный и беспроблемный автомобиль. Коррозия ему незнакома: если только машина не восстанавливалась “народными умельцами” после аварии, очагов ржавчины на корпусе обнаружить не удастся. Электрооборудование стойко переносит тяготы российской эксплуатации, а производитель (едва ли не единственный среди мировых автогигантов) официально дает “добро” на мойку мотора без предварительной защиты его навесного оборудования и электронных блоков.
Механическая коробка и вариатор обычно беспроблемны.
Подвеска у “Honda Jazz” довольно крепкая и надежная, что объясняется простотой конструкции. Задняя полузависимая балка, например, практически не требует вмешательств. Остальные элементы шасси работают долго, зато и стоимость ремонта, когда он понадобится, будет довольно высокой. Подробности о тратах на подвеску смотрите в таблице.
Тойота аурис или хонда джаз что лучше
Старик
Машина была выбрана такая потому, что устраивала цена в 450 тысяч, вместительность салона и надежная японская сборка. Прежде чем покупать ни чего не знал об этой машине, я даже на них внимание до прихода в салон не обращал. Можно сказать, что до покупки я не знал что у Хонды есть такая модель. Знал Аккорды, Цивики, ЦРВ. Прикольно, да?
Конечно хотелось машинку подороже. За 500 тонн уже можно было смотреть на Цивики седаны, Мицубиси Лансеры, Тойоты Королы и прочие машины за 500 рублей. Но денег было не наскрести. Решил все-таки купить машину по средствам. И не прогадал, потому что важные для меня технические параметры Джаза оказались даже лучше, чем у конкурентов по-дороже.
Неделю назад папа купил Тойоту Королу, и появилась возможность сравнить обе машины. Здесь не будет сравнения по-поводу внешнего вида, так как это сугубо индивидуальные предпочтения. ( Например, мне обе мишины не нравятся внешне. Кто-то спросит, а зачем тогда покупал? Я отвечу, а потому что выбора нет за эти деньги.) Папе нужна была машина, чтобы ездить на дачу раз в неделю за 150 километров от города. Нужна была вместительная и комфортная машина с низким расходом топлива.
Я возил его на своем Джазе на дачу, и мы обратили внимание, что уж очень отдаются все дефекты дорожного покрытия в салон. Если едешь по трещинам и выбоинам на высокой скорости, то салон наполняется гулом, хотя в городе этого не замечаешь. Это ни мне, ни папе не понравилось.
Зато понравилась вместительность и трансформация, когда нужно было увести несколько объемных предметов. Легко поднялись подушки задних сиденьев и вещи были поставлены на пол.
Видимо, из-за шумности за городом и ощущения того, что сзади в Короле больше места, папа заказал Королу, а не Джаз. Забегая вперед скажу, что папу Тойота пока устраивает, но я рад, что не купил Королу. Да собственно я бы ее и не купил, даже если бы были деньги не нравится она мне внутри и снаружи. Хотя, если бы я сначала не посидел в Джазе, может бы и купил.
И вот машина приехала, была оформлена на папу и я, вернувшись из командировки, первый раз сел в нее на парковке около дома. Первое, что бросилось в глаза, это ужасный вид пластика в салоне. Может я конечно преувеличил тогда, но почему-то сравнил пластик с пластиком "десятки", из-которой я только что вылез. Такой-же грубый, жесткий. Однако все подогнано очень качественно. Но пластик отвратительный. У Джаза тоже пластик недорогой, но фактура и дизайн передней панели, делают это не таким заметным. Сиденья из, неприятного на ощупь материала. Хотя это пока необъективные тут замечания. Может для кого-то это будет нормально.
Теперь по объективности. Передачи у Тойоты включаются не так четко как на Джазе. Ход рычага больше. Педаль газа легче чем в Джазе, вследствие чего правая нога висит в воздухе. Возможно, что дело привычки. Тормоза хорошие, такие же хорошие как в Джазе. Руль тяжелее чем в Джазе и на высокой скоросте становится еще тяжелее. Правильно. У Джаза на высокой скорости, руль не такой тяжелый становится, поэтому легче на высокой скорости идти по трассе на Короле. Все выбоины и трещины, Корола проходит намного комфортнее Джаза. Для трассы Корола правильный выбор. Но только когда речь не заходит об обгоне.
Корола досталась с двигателем 1,4 с 97 л.с. Ээээ. где там эти 97 л.с. я так и не заметил. А ну да, посмотрел в тех. описание, оказалось что эти 97 появляются только при 6000 оборотов. Прикольно. До 4 тысяч оборотов Корола уступет Джазу в динамике. Переключение на низкие передачи не дает существенного ускорения. Двигатель начинает визжать на высоких оборотах. У Джаза он урчит. Но это опять субъектив. Но мне приятнее, когда у меня "урррррррр", чем "вжжжжжжжж".
В панель приборов понапихано мног чего. Но показания читаются очень плохо. Спидометр маленький, с частыми шкалами, трудности с определением скорости у меня возникали. Оранжевые деления, оранжевые цыфры, размером с сами деления. Все оранжевое. Верблюда не хватает.
По комфорту посадки Корола побеждает. Сидишь высоко, глядишь далеко. Теперь я понял, что у Джаза толстые передние стойки, мешающие обзору. В Тойоте все видно прекрасно. Обзор очень хороший.
Теперь по-поводу размеров. Да, Тойота выглядит больше чем Джаз, но места в ней меньше. Багажник, у которго 450 литров кажется маленьким. Если в багажник в джаз помещались все 4 колеса, без раскладывания сидений, то в Тойоту только 2. И два в салон. Места для ног задних пассажиров меньше, чем в Джазе. От потолка до головы расстояние меньше в Тойоте.
Что есть в Тойоте Королла 1.4, чего нет в Джазе:
1. Подогрев сидений. Через минуту греет очень хорошо. Если пришел с улицы замерший, то функция быстро поможет согреться. Полезная вещь.
2. Указатель переключения передач. Показывает, когда нужно включить повышенную или пониженную передачу, чтобы экономить топливо. Если следовать инструкциям, то удовольствия от вождения не будет ни какого. Получается что на пятой передачи ехать нужно начиная с 60-ти. А на пятой передаче при 60 км, машина становится вялой, ускорение невозможно, даже если вдавил педаль газа в пол. Ускорение будет еле-еле.
3. Омыватель фар. Хотя уж очень много воды расходуется.
4. 4 колонки. В хонде 2 передние.
5. Открытие багажника из салона. Спорное удобство. Хотя для седанов это важная функция, чтобы не открыли багажник на светофоре нехорошие люди.
Чего есть в Джазе, но нет в Тойоте Королла 1,4:
1. Климат-контроль. У Тойоты обычный кондишн.
2. Противотуманки.
3. Управление магнитолой на руле.
Конечно, для Королы с двигателем 1,6 многое будет по другому. Динамика получше будет чем в Джазе, да и другие фичи. Но уже цена будет около 600 тыс. Главное, что папе нравится его новая машина. Еще бы у него ни когда не было иностранной машины, все время ездили на волге и жигулях служебных. Радосно ему очень, как и маме. И я за них очень рад. Но своя Хондочка мне нравится больше.
Toyota Auris+Corolla: Двое из ларца
Выпустив более 30 миллионов экземпляров Toyota Corolla, добившейся звания самого популярного автомобиля в мире, японцы успокоились и юбилейное, десятое поколение своего бестселлера решили разделить. Седан, выпускаемый в Турции, по-прежнему называется Королла, а хэтчбек гольф-класса, построенный на аналогичном шасси, но собираемый в Англии, получил имя собственное - Аурис.
Toyota Auris & CorollaЧтобы понять, чем отличаются эти две близкие по цене и классу модели, мы взяли обе Тойоты на параллельный тест-драйв. Не хочется называть его сравнительным, однако без духа соперничества здесь не обошлось.
Забирая машины, мы с коллегой призадумались, кто на чем поедет. Мне предстояло несколько важных встреч, на которых встречают по одежке, и поэтому нужен был по возможности респектабельный автомобиль. Кажется, по своей сути седан для этих целей подходит лучше, но сходство Короллы со старшей сестрой Камри оттолкнуло - садясь за ее руль, водитель как будто заранее расписывается в том, что ему не хватило денег на полноценный бизнес-класс и пришлось довольствоваться его уменьшенной копией. В итоге я выбрал Аурис - и не пожалел. Машина выглядит свежо и оригинально, не смущает даже то, что издалека ее могут принять за малыша Ярис. Вблизи заметны солидные габариты машины и игривое треугольное окошко перед передней дверью. К тому же это новое лицо Toyota, и через пару лет большинство европейских моделей наверняка будут выглядеть подобным образом.
Обе машины нам достались в максимальной комплектации и с аналогичными силовыми агрегатами - высокофорсированный двигатель 1,6 литра мощностью 122 л.с. плюс роботизированная коробка Multi-Mode.
Corolla стоит 602 680 рублей, а Auris - 642 200 рублей. Некоторое ценовое преимущество Короллы объясняется более скромной комплектацией. У хэтчбека, например, раздельный климат-контроль, а у седана - однозонный, В Аурисе 7 подушек безопасности, включая коленную - для водителя и оконные - на весь салон, а в Королле всего четыре. Но вот то, что машины лишены не только системы стабилизации, но и простейшей противопробуксовки, показалось слишком навязчивой экономией. Летом подобная электроника не очень нужна, но зимой она может оказаться весьма полезна начинающим водителям, особенно при езде по загородным трассам.
Различия в салоне не так велики, как во внешнем дизайне, хотя и тут они тоже присутствуют. Corolla - классический автомобиль гольф-класса, который стремится казаться немножко больше, чем он есть. Основные органы управления на своих местах, и ничто не вызывает особых эмоций - просто автомобиль. Auris намного интереснее - чего стоит одна только труба-продолжение центральной консоли. Селектор "робота" удобно поднят, что создает некоторые аналогии со спортивными машинами, но массивная конструкция почти целиком "съела" место, где должны были располагаться кармашки, ящички и подстаканники. В итоге найти место для телефона и бумажника является проблемой, зато подстаканники, размещенные напротив боковых воздуховодов, позволяют нагревать или охлаждать напитки по собственному желанию - удобно. Отчасти ситуацию с хранением вещей призваны решить два перчаточных ящика, которые присутствуют в каждой машине, но хотелось бы иметь больше открытых емкостей в непосредственной близости от водителя. А качество пластика в обоих автомобилях несколько разочаровало: от машины с небольшим мотором за 25 000 долларов ждешь лучшего качества - похоже, инженерам Toyota дано задание экономить на всем, на чем только можно, а маркетологи назначают цену на основании стоимости бренда.
Как ни странно, но на задних сиденьях заметно удобнее оказалось в Аурисе. Диваны в машинах одинаковые, но места над головой в Аурисе существенно больше - в Королле люди ростом выше 180 см упираются макушкой в крышу. Сразу видно - это все же не бизнес-класс. Исследование багажников дает еще больший перевес в пользу хэтчбека: более удачная форма и возможность трансформации салона. Багажник у Короллы оказался достаточно неглубоким, а при складывании сидений проем сверху ограничивает мощная балка. Кроме того, на крышке багажника нет ручки, за которую его закрывают, - зимой каждый раз придется пачкать руки. Снова недопустимая экономия для машины с такой ценой.
На дороге поведение автомобилей оказалось очень похожим. При параллельном старте с места Corolla и Auris идут нос к носу, и разница может быть обусловлена только весом водителей и тем, у кого больше загружен багажник. Первое время работа Multi-Mode порядочно раздражает. Клевки и задержки при переключениях создают впечатление, что за рулем не просто выпускник автошколы, а водитель-двоечник. Отчасти ситуацию спасает ручной режим переключения клавишами на руле или спортивный. В первом, если синхронизировать работу педалью газа с действиями рук, клевков удается избежать, хотя время переключения по-прежнему остается достаточно большим.
Спортивный алгоритм делает переключения менее частыми, так как практически не задействует пятую передачу и старается заранее переключаться вниз, что гарантирует запас тяги на выходе из поворотов. Хотя до настоящего спорта такой трансмиссии явно далеко, не помогает даже факт участия болидов Toyota в Формуле-1. Кстати, с точки зрения разгона, спортивный режим не дает никаких преференций: при утопленной в пол педали газа мотор стабильно раскручивается почти до 7 000 об/мин, слегка заходя в красную зону.
А вот сам двигатель оставил очень положительное впечатление. Конечно, тяга на низах невелика, но зато он здорово раскручивается, и на верхах не скажешь, что объем мотора всего 1,6 литра. За городом обе машины легко загоняют стрелку спидометра за 190 км/ч, что дает существенное преимущество над одноклассниками с аналогичными по объему двигателями.
У "робота" мы обнаружили всего одно положительное качество - более высокий, по сравнению с "автоматами", коэффициент полезного действия. Из чего вытекает в первую очередь низкий расход топлива - в городе машина без труда укладывается в 9 литров на "сотню" даже при весьма активной езде, а также более высокая максимальная скорость.
По управляемости различия между машинами также в нюансах. По гладкой дороге обе летят очень уверенно, но стоит попасться колее, как Тойоты бросаются рыскать из стороны в сторону. Благо руль наполнен реактивным усилием, что помогает контролировать машину. Как и следовало ожидать, в повороты лучше входит хэтчбек: будучи ориентированным на Европу, он имеет немного более жесткую подвеску. На комфорте это практически не отражается, а вот поведение в поворотах более стабильное. Седан с увеличенным клиренсом порой допускает диагональную раскачку на дуге, и контролировать его сложнее. Там, где Auris проходит вираж без намека на скольжение, Corolla показывает свой норов и балансирует уже на грани: чуть резче бросил газ - и корма срывается. Развивается занос плавно и предсказуемо, но система стабилизации здесь, пожалуй, была бы не лишней: разумеется, с возможностью отключения.
Победителем из нашего теста выходит Auris. У него более яркий и самобытный дизайн, просторнее и интереснее салон и удобнее багажник. К тому же, в Аурисе лучше звучит аудиосистема и на нем удобнее парковаться в городе из-за лучшей обзорности, хотя для большего комфорта хэтчбек лучше оснастить парктроником. Вот только коробку передач я бы выбрал механическую или поискал другую машину с традиционным "автоматом": работа "роботов" пока, увы, далека от совершенства. Но выбор комплектаций таков, что с "механикой" поставляются только машины в базовом исполнении, так что придется либо довольствоваться скудным оснащением, либо терпеть Multi-Mode.
Кружим по Португалии на новом хэтчбеке Toyota Auris
Auris несёт на себе новое лицо марки Toyota — сочетание узких, довольно длинных фар, переходящих в фальшрадиаторную решётку (это называется Keen Look — острый взгляд), и крупной трапеции воздухозаборника в нижней части бампера (название Under Priority можно вольно перевести так: акцент на нижней части).
Хэтчбек Toyota Auris прошлого поколения большинством россиян оказался совершенно не оценён. И дело вовсе не в том, что он плох, или, скажем, дорог. Просто наша страна, не зовись она Россия, вполне могла бы носить имя Седания. Вот и в случае с новым Аурисом тойотовцы не сияют оптимизмом: их план — продать около 4500 машин, да и то в основном владельцам хэтчбеков прошлого поколения. Посмотрим, мимо чего пройдут те тысячи россиян, которые предпочтут Аурису автомобиль с более выдающейся кормой, пусть даже на ней будет тот же значок Тойоты.
В новом поколении хэтчбека Auris огромное количество комбинаций трансмиссий и силовых установок. Тут вам и «механика», и вариаторы в паре с дизельными или бензиновыми моторами, есть даже гибриды, причём в Европе продажи, по идее, распределятся между ними поровну. В Россию же сначала приедет только пара бензиновых моторов (1.33 и 1.6) вкупе с «механикой» или вариатором. Позже, чисто теоретически, к нам может попасть и один из дизелей. Гибрида же не будет точно, дабы не было внутренней конкуренции с более крупным и дорогим Приусом, продажи которого и так на ладан дышат.
На европейской премьере Ауриса в Португалии разнообразие машин ещё меньше, чем будет на российском рынке, — все хэтчбеки фирменного золотистого цвета, с шестиступенчатой «механикой» и мотором 1.6 мощностью 132 л.с. Поодаль стоят белые гибриды, но они для французской группы. Возможность выбора сводится лишь к вариантам отделки салона. Все машины — с полным набором опций. Тут вам и самопарковщик, и камера заднего вида, и бесключевой доступ, и полный набор парковочных сонаров. Подобная комплектация в России (с вариатором вместо механической коробки передач) оценена в 944 000 рублей.
Да, цена откровенно немаленькая, но при аналогичном уровне оснащения большинство конкурентов получаются либо ненамного дешевле, либо даже дороже. Да и вообще, японский хэтчбек класса C, с передней панелью, отделаной натуральной кожей, — явление, к которому российский покупатель, считающий машины из Страны восходящего солнца простыми, недорогими и надёжными, явно нескоро привыкнет. Зато наши тестовые Аурисы отличаются от большинства одноклассников нехарактерным решением — задняя подвеска тут на двойных поперечных рычагах. Раньше такую ставили только в паре с дизелем, а теперь скручивающаяся балка — удел только самой младшей версии с мотором 1.3, да и то лишь ради экономии веса.
По идее, это должно положительно сказаться на управляемости. В ту же копилку попадают и изменения, случившиеся с машиной при смене поколения. Высота автомобиля уменьшилась на 55 мм, водительское кресло опустилось на 40 мм — это, в частности, должно сделать центр тяжести ниже. К тому же и сам автомобиль стал легче. Скинуть 15 кг позволило применение высокопрочных сталей. В основном они использованы в конструкции верхней части кузова, что также благотворно повлияло на центр масс. Десять кило сэкономили благодаря новой конструкции спойлера, ещё столько же — благодаря более лёгким деталям в интерьере, и, наконец, пять килограммов сбросили после установки электроусилителя руля.
Аэродинамика машины также подверглась значительной ревизии: хитро профилированная крыша, аэродинамические щитки, прикрывающие днище, и «рыбки», которые, похоже, найдут себе место на всех машинах марки, позволили оптимизировать воздушные потоки и снизить коэффициент аэродинамического сопротивления с 0,292 до 0,277. Давайте уже скорее ключи! Надо же проверить все эти красивые слова на практике, благо впереди безумно красивые дороги Португалии и побережье Атлантического океана.
Я сажусь в машину, завожу двигатель, и прямо на выезде с подземной парковки аэропорта, трогаясь в горку, глохну. У-у-упс. Незадача. То же самое происходит ещё несколько раз, в местах, где полотно португальского асфальта смотрит в небо. Давно со мной не происходило таких конфузов. На самом деле виноваты совершенно неинформативная педаль сцепления и странный отклик на педаль газа — сначала пусто, а стоит надавить посильнее, и стрелка тахометра подлетает вверх как ужаленная. Через некоторое время к этим особенностям я привык, к тому же система помощи при трогании в гору облегчает жизнь, но владельцам поначалу придётся несладко.
Система эта, кстати, работает довольно забавно, если не сказать — странно. Чтобы её активировать, необходимо, остановившись, в пол выжать педаль тормоза — последует довольно громкое пищание, и на приборной панели зажжётся индикатор. как вы думаете чего? Неправильно! Загорается лампочка отключения системы стабилизации. Признаюсь честно, первый раз увидев это, я был крайне удивлен и даже подумал, что пора звонить организаторам, ибо я что-то в машине поломал. Оказалось, нет, так задумано.
На самом деле, кроме этой пары моментов, поругать мне автомобиль особо и не за что, посему начну его хвалить. Во-первых, в новых сиденьях сидится отлично: и наполнитель приятный, и боковая поддержка присутствует в достаточной степени. Да к тому же спинки передних кресел стали на пару сантиметров тоньше, чем прежде, поэтому и сзади пассажирам вполне комфортно.
По эргономике к салону претензий тоже никаких: и подстаканники, и подлокотник, регулирующийся по вылету, и кармашки, места для бутылок и для телефона, и целых три 12-вольтовые розетки — всё есть. Приборы читаются хорошо, музыка играет приятно, навигация. О! Навигация! Я не знаю, как она будет работать в России, но в окрестностях города Кашкайш приятный женский голос доставил всей группе журналистов немало весёлых минут. Начиная с фразы «На круговом движении поверните налево на Шлапшефляшвжтмеж» (ну не получается у неё читать по-португальски) и заканчивая прекрасным «Плавный поворот направо», который на деле оказывается практически разворотом на пятачке метров в пять.
То, как автомобиль с мотором 1.6 едет, абсолютно соответствует объёму и мощности мотора. Разгон достаточный. Тяга начинает просыпаться в районе двух с половиной тысяч оборотов. При движении по дорогам без значительных перепадов высот мощности двигателя вполне хватает для обгонов. На серпантинах, правда, тяги маловато, на очень крутых участках приходится переходить на пониженную передачу. Но тут спасает хорошая управляемость — в новом Аурисе увеличилось передаточное соотношение в рулевом механизме, руль стал тяжелее и информативнее. Не раз у нас получалось, ехидно посмеиваясь, уезжать от местных жителей, которые регулярно пытались продемонстрировать «понаехавшим» туристам, как именно следует ездить по их родным дорожкам. Ну да мы с Аурисом тоже не лыком шиты.
Инженеры утверждают, что над плавностью хода они тоже основательно поработали. Для этого пружины были заменены более мягкими, а амортизаторы перенастроены для лучшей управляемости. Крупные неровности отрабатываются достойно, а после участков брусчатки не возникает необходимости вытряхивать осыпавшиеся позвонки из трусов. Акустический комфорт также улучшили благодаря увеличению площади и толщины шумоизоляции пола, капота и моторного щита, а также добавления звукопоглощающих матов не только в верхней, но и в боковой частях колёсных арок. Да, на скорости за 120 км/ч всё же шумят покрышки, а в стойках посвистывает ветер, но уровень шума не выходит за границы допустимого и легко заглушается разговором, музыкой или навигацией.
Интересно было бы попробовать Аурис с вариатором, который пришёл на смену четырёхступенчатому «автомату». В обычном режиме он настроен на максимальную экономичность, а в спортивном имитирует семиступенчатую коробку передач, умея вовремя переключаться вниз при торможении и держать оптимальную ступень в поворотах. Жаль, что таких машин на тесте не было, — ведь они наверняка составят основную часть продаж в нашей стране. Но и «механика», если не обращать внимания на педаль сцепления, вполне неплоха — удобная ручка (такая же, как на моей GT86), не самые длинные ходы, довольно лёгкие и чёткие переключения. Да и шесть ступеней позволяют выбирать стиль вождения в больших пределах.
Так всё же правы будут те, кто пройдёт в шоу-румах мимо хэтчбека Toyota Auris? Если бы они остановились и присмотрелись повнимательнее, увидели бы симпатичный компактный автомобиль, у которого вменяемого размера багажник, довольно просторный, приятный на вид и на ощупь салон, заметили бы отличное оснащение и прекрасную управляемость при вполне достойной динамике. Но успех, к сожалению, ждёт его только в Европе, ибо нет у него самой главной, любимой россиянами вещи, за которую покупатель готов простить машине почти всё, — строчки в технических характеристиках «Тип кузова — седан».
Toyota Auris - 2007 - отзыв
Надежный японский автомобиль со своими плюсами и минусами. Идеально подойдет в качестве первой машины подростка или для мамы, которая ездит в городе с ребенком + много фото + немного секретов о Toyota Auris
Toyota является своеобразным гарантом качества среди автомобилей. Японское авто - это статус, а также избавление от головной боли в виде постоянных ремонтов и так далее.
Toyota Auris - своеобразная модель этой надежной марки, есть много плюсов, но есть и минусы, никуда от них не денешься.
Итак начнем наш подробный разбор.
1. Кузов
Toyota Auris имеет кузов хетчбек. Этот факт позволяет парковаться задним ходом и комфортно чувствовать себя в городе. Помимо прочего данный вид кузова, вкупе с хорошим обзором зеркал заднего вида позволяет мне парковаться в самых сложных городских условиях и втискивать автомобиль в самые узкие парковочные щели.
Все это делает машину идеальной для езды в городе, но это далеко не все плюсы данного автомобиля.
2. Мощность и скорость
При относительно небольшом весе Toyota Auris заряжена двигателем объемом 1,6 с 124 лошадиными силами. Этот факт является серьезным плюсом данного автомобиля. Для нас не является проблемой любой затяжной подъем, а также 124 лошадки позволяют рвать терпил на светофоре, очень весело.
Машина реально резвая, максимальная скорость, которой я достигал на ней составляет 180 км/час, потом её начало раскачивать от правого борта к левом и возникло ощущение, что мы сейчас взлетим, в связи с этим, более высоких космических скоростей достичь возможности не было.
Таким образом мы получаем хетчбек с идеальными габаритами, который топит не хуже какого-нибудь кроссовера и резво летает по трассе.
Кстати о трассе, у Toyota Auris шикарный круиз контроль, чтобы его включить необходимо нажать кнопку круиз контроля и толкнуть рычаг вниз. В дальнейшем скорость будет регулироваться данным рычагом (вниз - отмена круиз-контроля, вверх - быстрее).
3. Подвеска
Помимо прочего, Toyota Auris - очень весьма комфортабельный автомобиль. Передняя независимая поездка делает поездку на переднем сиденье очень удобной, однако пассажиры, находящиеся на заднем сиденье могут несколько страдать из-за балки, позволяющей ощутить каждую кочку.
Однако надежность подвески оставляет желать лучшего. Первая стойка потекла у меня спустя полгода пользования, правда и ездить я особенно не умел и собирал все ямки. Сейчас совсем забил на стук в передней части, так как починка подвески один раз в несколько месяцев - это дело весьма неблагодарное.
4. Коробка передач
Мне досталась Toyota Auris с роботизированной коробкой.
То есть это механическая коробка, в которой робот переключает передачи. Для конечного потребителя - это обычный автомат, но это не совсем так. Сцепление в машине все таки существует и со временем имеет свойство изнашиваться. Если вам достался такой автомобиль или вы уже давно счастливый пользователь Toyota Auris, то не забывайте ставить коробку в нейтральное положение на светофорах или в пробке, чтобы избежать перегрева сцепления.
Особенность данной коробки также в том, что отсутствует режим P - паркинг, соответственно, необходимо ставить машину на стояночный тормоз, известный как ручник. =)
Помимо прочего, коробка работает как в автоматическом, так и в ручном режиме, так что можно переключаться и как на механике или переключать передачи подрулевыми лепестками.
5. Экстерьер
Как уже было сказано, Toyota Auris на мой взгляд является внешне идеальной. Аккуратных хэтчбек без изысков и лишних деталей. Кузов не отличается резкостью форм, какими-то безобразными линиями и так далее. При всем при этом, машина совсем не выглядит женской. Она достаточно крупная и выглядит вполне солидно на фоне аналогичного Гольфа тех же годов.
Toyota Auris оснащена фарами дальнего, ближнего света, а также противотуманными фарами (за 10 лет ни разу не перегорели), а также противотуманным задним фонарем. В туман очень помогает и успокаивает душу тем, что никто не впишется сзади туманной ночью.
6. Интерьер
Что касается интерьера, то Toyota Auris - это машина для тех, кто любит внимание в мелочах. Зеркало заднего вида, которое крепится к лобовому стеклу, оснащено датчиком света и гасит раздражающий свет фар от автомобиля, который едет сзади. Не слепят даже те талантливые ребята, которые врубают дальний свет в догонку на трассе.
Козырьки открываются не только в стандартном виде, но и в стороны, а также снабжены отодвигающимся зеркальцем с подсветкой.
Салон оснащен подстаканниками для водительского и пассажирского сиденья, а также полостью для пепельницы (я туда ставлю бутылочки с водой, хоть руководство по эксплуатации это и запрещает).
Заднее сиденье тоже раскладывается и появляется подлокотник с двумя подстаканниками.
Из приятных мелочей есть также ящичек для дисков, я там катаю свои аудиокниги, вот список:
- Принцесса Марса;
А также маленькая емкость для очков и два перчаточных ящика (в народе - бардачка).
Бардачки кстати очень миниатюрные и мало что туда помещается, однако все, что не уместилось туда можно расположить в больших карманах передних сидений или дверных карманах.
Стоит отметить, что Toyota Auris имеет достаточно длинную торпеду, человеку невысокого роста будет первое время непривычно, потому что даже высокие люди не видят капот при вождении, это особенность этой модели и к этому просто нужно привыкнуть, а также почувствовать габариты автомобиля.
Кстати имеется также подогрев передних сидений, раздельный климат контроль, а зеркала заднего вида регулируются специальным джойстиком.
Багажник Toyota Auris требует особого упоминания, так как он очень мало. Но у этого есть своя причина. Toyota Auris в отличии от других аналогичных машин имеет вместо "докатки" полноценное запасное колесо. Естественно, это требовало уменьшения пространства багажника.
Однако, мне хватает, чтобы иметь там пару мячей, контейнер с разными ухаживающими средствами (кстати вот вам отзыв на классную полироль салона), а также аптечку, огнетушитель и трос.
Кстати о тросе, Toyota Auris буксируется с помощью специальных петель, которые вкручиваются в переднюю часть автомобиля. Если есть необходимость выдернуть машину из грязи, то сзади есть петля для этих целей.
Стоит отметить, что Toyota Auris не предназначена для буксировки, это требования производителя, если кого-то нужно отбуксировать, то вежливо откажите, не губите коробку передач.
7. Проходимость
Пожалуй, единственное слабое место данного автомобиля. Роботизированная коробка делает машину очень слабопроходимой, я застревал временами на ровном месте. Правда тогда я был весьма молод и не очень понимал, как раскачивать автомобиль, но тем не менее, когда наступает зима, я один раз стабильно застреваю и потом еду, вдыхая ароматы жженого сцепления.
Теперь пара секретов.
Как я уже сказал, сцепление - слабое место автомобиля. Если вы попали в долгую пробку и в процессе езды машина перестала ехать и борт показывает мигающих знак N - нейтралка, это значит, что сцепление перегрелось и в перспективе подлежит замене, возможно вместе с актуатором сцепления. Чтобы избавиться от этой проблемы, глушим двигатель, включает аварийку и ждем 15 минут. После этого машина заведется и вы спокойно доедете до нужного места.
Второй косяк случается с встроенной магнитолой. Если она перестала читать диски и мигает надписью Error, значит у вас загрязнилась головка проигрывателя. Если специальные диски для ее прочистки, однако мне помогла ватная палочка, смоченная в этиловом спирте. Протрите тщательно все через отверстие дисковода и все заработает.
Подводя итоги, можно смело сказать, что Тойота остается верной себе. Это надежные машины, которые редко ломаются и качественно эксплуатируются. Toyota Auris - это очень особенная модель, однако именно ее специфические особенности делают ее идеальным молодежным или семейным автомобилем, который подойдет как для человека, который впервые сел за руль, так и для, например, молодой мамы, которая часто мотается по городу с ребенком.
Ложка дегтя в Toyota Auris?
"Совсем разочаровался в автомобилях. Тяжело что-то подобрать надежное в нынешнее время. То моторы плохи, то коробки сыплются, то ржавчина мучает. Пока остановился на Toyota Auris Touring 2013-2015 годов с мотором 1.4 TDI, предпочтительно на "автомате". Расскажите, пожалуйста, подробнее про этот автомобиль, мотор и коробку. Осталась ли в нем хваленая надежность Toyota?"
Когда подыскивается автомобиль, который должен как можно реже беспокоить поломками, трудно найти что-то лучше Toyota Auris. Какой рейтинг надежности ни возьми, Auris всегда в числе лидеров. И не мудрено, если, по данным DEKRA, количество неисправностей, фиксировавшихся в различных частях этой модели, существенно ниже, чем в среднем среди ее "одноклассников" (вторая колонка в приведенной таблице).
Имеется, правда, одно но. В таблице указаны показатели Auris с пробегом до 50 тыс. км. Это объясняется тем, что рассматриваемое поколение Auris в Европе появилось в продаже в 2013 году, поэтому, несмотря на то что уже есть машины, проехавшие больше, их количество еще не является для DEKRA достаточным для достоверности при статистической обработке.
Тем не менее опыт эксплуатации показывает, что пока нет никаких предпосылок к тому, что "второй" Auris не сможет повторить удачную судьбу предшественника, от которого, к слову, ему по наследству достался дизель объемом 1,4 л. Этот мотор также пользуется репутацией надежного силового агрегата, с которым проблемы при грамотной эксплуатации и своевременном обслуживании маловероятны.
Остается сожалеть, что поговорка о бочке меда и ложке дегтя коснулась и Auris. В комплектации с дизелем 1.4 версия этой модели с автоматической трансмиссией оснащается не гидромеханической АКП, а роботизированной механической коробкой передач. С момента дебюта "робота" на Auris предыдущего поколения и некоторых других Toyota малых размерных классов отзывы об удобстве пользования коробкой в городском движении, когда "автомат" должен демонстрировать свое преимущество над "механикой", долговечности ее сцепления и надежности управляющей электроники отрицательные.
В статье "Если бы не "робот" мы приводили пример неудачного опыта эксплуатации Auris с такой коробкой передач. И хотя волна негатива приходится на "роботы" первых лет выпуска, а над устранением выявившихся проблем производитель работал, не похоже, что все вопросы удалось благополучно решить. Поэтому, чтобы не разочароваться в автомобилях окончательно и бесповоротно, рекомендуется покупка Auris с обычной МКП, которой вариант с дизелем 1.4 также оснащался, но приобретение версии с роботизированной коробкой передач, учитывая дороговизну устранения возможных проблем, по-прежнему остается в разряде "на свой страх и риск".
В связи с упоминанием о ржавчине следует сказать, что поскольку из "нержавейки" автомобили не изготавливают, рано или поздно от коррозии они страдают все. В статье "Как ржавеют Toyota Auris и Corolla" мы рассказывали о результатах экспертизы коррозийного состояния представителей предыдущего поколения. Что касается преемников, то производитель не изменил отношения к заводской защите от ржавления, поэтому, чтобы коррозия в долговременной перспективе заявила о себе как можно позже, желательно после покупки подвергнуть машину дополнительной антикоррозийной обработке. Впрочем, касается это не только моделей Toyota, но и автомобилей любых других марок.
Читайте также: