Тойота корона подкапотное пространство
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Народные автомобили уходящей эпохи. Toyota Corona T190.
Решил сделать что-то вроде рубрики «народные авто Дальнего Востока». Ну и начнем, пожалуй, с одной из самых популярных.
Как известно, период массового ввоза поддержанных иномарок с внутреннего рынка Японии пришелся на вторую половину 90-х и на начало нулевых, года так, скажем, до 2010-го, после чего дороги нашего городка стали заполняться чем-то помимо того, что предлагал серый импорт. Но, всё же, интересен именно период доминирования «праворульной» вторички, которая оставила в регионе очень глубокий след.
Я не уверен, можно ли сказать сейчас, что времена эти ушли безвозвратно, но, согласитесь, люди всё чаще предпочитают взять что-то с рулем левым, особенно, если стоимость предполагаемой покупки подбирается к миллиону рублей. Означает ли это, что тот самый JDM стал хуже? Не совсем. В каком-то смысле появилось больше альтернативных предложений. А еще в каком-то смысле государство не очень поощряет ввоз этих машин и загружает покупателя огромными пошлинами. Так вот и живём.
Но вернёмся в более «лояльные» для этих авто времена. Купить машину на правом руле в начале нулевых – дело обычное, а если она дорогая – никто не тыкнет в тебя пальцем и не покрутит им у виска, как это сейчас, если ты взял какую-нибудь "Маджесту" в полную пошлину в бюджете около двух миллионов. Иными словами – JDM на дальнем востоке чувствовал себя, как рыба в воде и являлся здесь иной раз чуть ли не единственной альтернативой отечественному автопрому. И, как водится, должны были появиться именно «народные» автомобили, которые славились надёжностью и безотказностью при сравнительно небольшой их стоимости.
К таковым относятся, конечно же, те же Короллы/Спринтеры, которых всегда было великое множество, но именно всенародную любовь у нас заслужили «бочки», которые на самом деле назывались Toyota Corona в кузове Т190 :
Формула успеха была проста – среднеразмерный седан, который подходил как для обычной семьи до 5 человек, так и для личного пользования, достаточно неприхотливый в обслуживании ввиду простой и надёжной конструкции и практически неубиваемым движком первого поколения (A или S серии) объемом 1,6, 1,8 или 2 литра. Золотое сечение автомобиля для жизни на каждый день. Шутка ли – и сейчас встретить в потоке Корону года так 93-го – дело обычное. Машины, конечно, своё повидали, но ехать продолжают. И если в центре их уже мало, то в районах и деревнях – стоят чуть ли не через двор. И ездят.
Итак, говорим сегодня о «бочке». Если не ошибаюсь, на западе так называли Ауди 80. У нас же бочка своя. И была она такой:
Вообще сама модель в этом кузове по счету была уже аж десятым поколением, так что история у нее добротная и интересная. Но у нас прижился именно этот кузов. Ну и её предшественница, названная в простонародье «зубаткой» из-за характерной решётки радиатора. Дизайн этой – более сбитый, «крепкий». Да и вообще – для своих лет машина красивая и по-японски сдержанная.
Интерьер народной любимицы выполнен всё также консервативно, как и большинство тойот из 90-х. Но это не отталкивает, а скорее даже наоборот – за футуризмом тут у нас никто и не гонялся, отдавая предпочтение практичности и эргономике:
Вся организация органов управления – уже по выверенной схеме, без каких-то особенностей. Управление светом и дворниками – на подрулевых переключателях, стеклоподъемники – на дверных ручках, режимы работы коробки – возле селектора. Центральная часть торпеды занята блоком управления климат-контроля (в более дорогих версиях) и отсеком под установку 2DIN магнитолы – тут уже зависело от дилера, какая именно достанется конечному покупателю. Классические для Тойоты зеленые электронные часики – тот элемент, который сегодня вспоминаешь с какой-то особой теплотой. На контрасте с отечественными авто, с которых люди пересаживались сюда – ощущался своеобразный переход в будущее, что ли. Необычным, но в то же время фирменным для модели решением стало размещение блока управления боковыми зеркалами в карте водительской двери – вроде бы и удобно, но, в то же время – не так часто пригождается, чтобы быть в такой доступности. Но сделано прям вот здорово – как сейчас помню, насколько приятно всё нажималось. Комбинация приборов здесь тоже стандартна – всё, что нужно и ничего более.
Материалы отделки – добротные, на долгие годы эксплуатации. Пластик – не тот, что сейчас, то есть не дубовый и не картонный. Сидения обиты плотной тканью, и, как показала практика – выдерживали достаточно суровую эксплуатацию и сохраняли при этом бодрый, товарный вид. Нынешний приемник, который Toyota Premio, увы, не может похвастаться таким же качеством салона, кто бы что вам не говорил. Если на машине возраста 5 лет вытирается краска на пластике, то 20-летняя "бочка" ехидно над этим усмехается.
Еще немного эргономики и общего удобства как для водителя, так и для пассажиров:
Вариант SELECT SALOON – встречался достаточно часто:
Обивка сидений, если не ошибаюсь, имитировала рисовую бумагу. Ну, или что-то на нее похожее. Руль здесь на 3 спицы. Следует отметить, что центральная часть торпедо слегка «повернута» в сторону водителя и это – ну, как-то здорово, что ли. Своеобразное впечатление из детства, что даже пускают тебя на переднее сидение, а все равно – водительское место остается чем-то обособленным, слегка прикрытым и до него надо дорасти. Не знаю, мне всегда нравилось это четкое разделение. В легендарной Supra этот эффект выражен более ярко, кстати.
Отдельно стоит сказать про акустическую систему общей мощностью в 216 Вт. В Toyota Corona задумались о том, что для многих машина является в том числе и персональной «комнатой» для прослушивания музыки и подошли к оснащению автомобиля в этом направлении, как бы это сказать, с повышенным вниманием (ну, для этого класса). По заявлению производителя, рок, классика или джаз звучат здесь одинаково приятно (особенно если прослушивать это через встроенный CD-проигрыватель). По воспоминаниям – да, звучало неплохо, хотя мы чаще использовали кассеты, нежели компакты, но и с ними было приятно и… Атмосферно, вот.
Кстати, кондиционер являлся стандартной опцией на любой комплектации. Но стоит ли говорить об этом? Правильно – не стоит.
Количество опций для машины того времени поражает – достаточно вспомнить, что предлагал отечественный автопром в начале 90-х (да и в конце, в общем-то), поэтому неудивительно, что японская вторичка заполняла рынок Дальнего Востока такими ударными темпами.
Часто слышал такую цепочку умозаключений: «мне надоело с ней возиться, ремонтировать, решил купить японку и просто ездить» . И этот принцип работал. Нет, машины эти ломались. Но не так охотно и не так критично. И ещё – они многое прощали и многое терпели, постепенно укрепляя за собой репутацию «неубиваемых». Тогда же рождались различные легенды и байки на авторынках, что какая буква на багажнике значит, рассказы про зимние комплектации (вот тут многие попадали в яблочко), метла сзади – значит «максималка», руль на 3 спицы – значит спорт… Ну и так далее. Достаточно вспомнить историю про Toyota Nadia type SU, которой приписывали «харьковскую подвеску» за схожий дизайн литых дисков с 10-м кузовом Harrier. Но, наверное, именно поэтому по авторынку начала нулевых ходить было реально интересно и впитывать, впитывать. А потом рассказывать друзьям по школе – казалось, что машинами тогда болели все. А потом всё больше уходили в компьютерные игры, увы.
Хотелось бы начать с дизельных версий на моторе 2C-III мощностью 73 л.с. и объемом в 2 литра. Было две версии на механике (одна на переднем приводе и одна – на полном) и ещё одна – переднеприводный «автомат». Покупались и продавались эти машины не очень здорово ввиду холодных зим в нашем регионе и соляркой, качество которой было тогда «как повезёт», поэтому широкого распространения они не получили.
Наиболее популярны бензиновые моторы, которые делились на следующие:
1. 4A-FE, 1.6 л., 115 л.с. Предлагалось две версии – либо на «автомате», либо на механике. Привод – только передний;
2. 4S-FE, 1.8 л., 125 л.с. Версии и привод – как и с мотором 4A. Стоит отметить, что эти машинки получили наиболее широкое распространение, как «золотая середина» и самый оптимальный выбор. Году так в 2003-м город был буквально заполнен ими. Своеобразный пик. В течение следующих лет начнут заходить машины следуещего поколения – от 97-го года выпуска и далее, постепенно оттесняя «бочки» на второй план, в частности, ее логическим продолжением – Corona Premio. О ней мы тоже обязательно поговорим, но отдельной статьёй;
3. 3S-FE, 2.0 л., 135-140 л.с. Легенда. Купить «бочку на три-эсе» — шик, блеск и радость. Как по мне – один из лучших моторов, собранных тойотовцами вообще за весь период существования. Для машины массой в 1200 кг мотор с такой мощностью подходил идеально и таскал ей как по городу, так и по трассе – легко и с удовольствием. Предлагалось 2 версии с полным приводом – либо механика, либо автомат. Настоящие мужики выбирали первое и ездили с очень гордым видом. К сожалению – завезли их не так, чтобы много и найти версию с мешалкой даже тогда было задачей непростой. Другое дело – передний привод на автомате и 140 сил под капотом. Вот у нас такая и была (правда рестайлинг 94-го года) – и это не машина. Мечта. Хоть и была в семье совсем недолго – влюбиться в неё я успел. Жаль, но фотографий, наверное, не сохранилось. Было видео, снятое на VHS-камеру, но как его запихать сюда – вопрос. Ну, если получится – то дополню материал.
Полный привод , кстати, был реализован через межосевой диф и имел возможность электронной блокировки с кнопки. На короне, к сожалению, её не встречал, но видел на её сестре – Карине. Зимой штука эта очень выручала. Машина такая была у нас в 2001-м, кажется. Если не прав – поправьте.
Была и особая версия в кузове лифтбэк – Toyota Corona SF. Насколько мне известно – наиболее близка к леворульной версии Carina E, поставляемой на рынок Европы (где, кстати, завоевала определенную популярность). Сегодня эта ниша занята лифтбэками Skoda Octavia, что лишний раз говорит о востребованности таких машин. В Японии же SF продавалась не так хорошо. Ну и на вторичке хоть и встречались, но достаточно редко. Лично я помню всего 1 или 2 машины, которые попадались по городу в те времена. Ещё помню, как соседские пацаны травили басни, что это особая бочка, а SF – это Sport/Super и еще что-то там про F. Forever, видимо.
Руководство Toyota Corona Premio 1996-2001 - страница 1
Номер кузова и идентификационная табличка расположе
ны на перегородке моторного отсека.
А - номер кузова,
В - идентификационная
Номер двигателя
Номер двигателя выбит на блоке цилиндров, место рас
положения номера показано на рисунке стрелкой.
Технические характеристики
двигателей, устанавливавшихся
на Toyota Corona Premio
Примечание: приведенные значения мощности и крутя
щего момента являются ориентировочными и могут
изменяться в зависимости от конкретной модификации
и года выпуска, но в большинстве случаев погрешность
не превышает ±5%.
А. Серия двигателя.
А - двигатели серии "A" (4A-FE, 7A-FE).
S - двигатели серии "S" (3S-FE, 3S-FSE).
С - двигатели серии "С" (2С-Т, ЗС-ТЕ).
цилиндра, мм
Расшифровка кода модели
Е - А T 210 - А Е M М К - L
B. Модель Toyota.
Т - семейство Carina / Corona.
C. Поколение модели, двигатель, привод.
6. Особенности комплектации
Двигатель Привод Исполне
Premio G AEPGK 01.96-
Premio G AEPGH 12.96-
D. Сертификация (соответствие стандартам и
экологическим нормам).
GF - для бензиновых двигателей, с 1998 г.
Е - для бензиновых двигателей, до 1998 г.
КЕ - для дизельных двигателей, с 1998 г.
КН, KD - для дизельных двигателей, с 1998 г.
1. Наименование модели.
2. Тип кузова.
Е - Седан (4 двери).
3. Тип КПП.
А540Н, A243F (4WD)
5. Тип двигателя.
К - бензиновый двигатель с распределенным впрыском
топлива, DOHC (4A-FE, 7A-FE, 3S-FE).
Н - бензиновый двигатель с непосредственным впрыском
топлива, DOHC (3S-FSE).
Т - дизельный двигатель, ТНВД с электронным управле
X - дизельный двигатель с турбонаддувом (2С-Т).
Общие инструкции
1. Пользуйтесь чехлами на крылья, сиденья и напольными
ковриками, чтобы предохранить автомобиль от загрязне
ния и повреждений.
2. При разборке укладывайте детали в соответствующем
порядке, чтобы облегчить последующую сборку.
3. Соблюдайте следующие правила:
а) Перед выполнением работ с электрооборудованием
отсоедините кабель от отрицательной клеммы АКБ.
б) Если необходимо отсоединить аккумуляторную бата
рею для контрольной проверки или проведения ре
монтных работ, обязательно в первую очередь отсо
единяйте кабель от отрицательной (-) клеммы, кото
рая соединена с кузовом автомобиля.
в) При проведении сварочных работ следует отсоеди
нить аккумуляторную батарею и разъемы электронно
го блока управления.
4. Проверьте надежность и правильность крепления соеди
нительных муфт и штуцеров шлангов и разъемов проводов.
5. Детали, не подлежащие повторному применению.
а) Фирма "TOYOTA" рекомендует заменять разводные
шплинты, уплотнительные прокладки, уплотнитель-
ные кольца, масляные уплотнения и т.д. на новые.
б) Детали, не подлежащие повторному использованию,
помечены на рисунках значками "•", и "•".
6. Перед проведением работ в покрасочной камере следу
ет отсоединить и снять с автомобиля аккумуляторную ба
тарею и электронный блок управления.
7. В случае необходимости нужно наносить на уплотни
тельные прокладки герметизирующий состав, чтобы пре
дотвратить возникновение утечек.
8. Тщательно соблюдайте все технические условия в отно
шении величин момента затяжки резьбовых соединений.
Обязательно пользуйтесь динамометрическим ключом.
9. В зависимости от характера производимого ремонта
может потребоваться применение специальных материа
лов и специального инструмента для технического обслу
живания и ремонта.
10. При замене перегоревших предохранителей нужно
проследить, чтобы новый плавкий предохранитель был
рассчитан на соответствующую силу тока. ЗАПРЕЩАЕТ
СЯ превышать это номинальное значение тока или встав
лять предохранитель более низкого номинала.
11. При поддомкрачивании автомобиля и установке его на
опоры должны соблюдаться соответствующие меры пре
досторожности. Нужно проследить за тем, чтобы поднятие
автомобиля и установка под него опор производились в
предназначенных для этого местах.
а) Если автомобиль должен быть поддомкрачен только
спереди или сзади, нужно проследить, чтобы колеса
противоположной оси были надежно заблокированы с
целью обеспечения безопасности.
б) Сразу же после поддомкрачивания автомобиля нужно
обязательно установить его на подставки. Крайне
опасно производить какие-либо работы на автомоби
ле, вывешенном только на одном домкрате.
• Продолжительный и часто повторяющийся контакт
масла с кожей вызывает ее сухость, раздражение и
дерматит, а в отдельных случаях отработанное мас
ло может вызвать рак кожи.
• При замене масла во избежание контакта с ним ре
комендуется использовать маслостойкие перчатки.
При мытье рук используйте мыло и воду, не рекомен
дуется использовать бензин, смывки и растворители.
• Отработанное масло и использованные фильтры долж
ны собираться в специально подготовленные емкости.
4. Комплектация, исполнение.
Точки установки гаражного домкрата
и лап подъемника
- точки установки гаражного домкрата.
- точки установки подставок.
центр масс автомобиля.
Точки установки лап подъемника.
Примечание: стремитесь к тому, чтобы рас
стояние "А", показанное на рисунке, было мини
мальным.
Точки установки подставок.
ВНИМАНИЕ: при проведении работ в салоне автомобиля, оборудованного системой подушек безопасности и
преднатяжителей ремней (система SRS), следует быть особенно внимательными, чтобы не повредить блок
управления системы SRS. Во избежание случайного срабатывания подушек безопасности или преднатяжите
лей ремней, перед началом работ установите колеса в положение прямолинейного движения и замок зажига
ния в положение "LOCK", отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумулятора и подождите не менее
90 секунд (время разряда резервного питания). Не пытайтесь разбирать узел подушки безопасности или узел
преднатяжителя ремня, т.к. в данных узлах нет деталей, требующих обслуживания. Если подушки безопасно
сти и/или преднатяжители ремней срабатывали (разворачивались), то их нельзя отремонтировать или ис
пользовать повторно.
1. В комплект входит 3 ключа. Любым
ключом можно запустить двигатель,
открыть боковые двери и крышку ба
2. Для открытия/закрытия замка води
тельской двери и двери переднего
пассажира снаружи необходимо вста
вить ключ в дверной замок и провер
нуть его влево/вправо.
Передние двери можно закрыть без
ключа. Для этого нажмите на кнопку
блокировки замка двери вперед, как
показано на рисунке, потяните ручку
открытия двери вверх и, удерживая
ручку, закройте дверь.
Для открытия/закрытия замков дверей
изнутри переведите кнопку блокиров
ки замка двери в соответствующее
положение, как показано на рисунке.
3. На моделях с центральным замком
при открытии/закрытии ключом снару
жи двери водителя автоматически
Панель приборов (один из вариантов). 1 - подушка безопасности пассажи
ра, 2 - выключатель обогревателя заднего стекла, выключатель антиобле
денителя щеток стеклоочистителя лобового стекла, 3 - магнитола, 4 - часы,
5 - выключатель аварийной сигнализации, 6 - переключатель управления
стеклоочистителем и омывателем, 7 - комбинация приборов, 8 - подушка
безопасности водителя, 9 - переключатель света фар и указателей поворо
та, 10 - панель управления положением боковых зеркал, 11 - фальшфейер,
12 - вещевой ящик, 13 - прикуриватель, 14 - панель управления кондицио
нером и отопителем, 15 - пепельница, 16 - выключатель задних противоту-
манных фонарей, 17 - рычаг блокировки положения угла наклона рулевой
колонки, 18 - замок зажигания, 19 - рычаг привода замка капота, 20 - выклю
чатель повышения частоты вращения холостого хода (модели с дизель
Toyota Carina E представляет 6 поколение модельного ряда Carina, которая выпускалась в 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997 и 1998 году с кузовами хэтчбэк (лифтбек), седан, и универсал (вагон). За это время она прошла рестайлинг. Данная модель является Европейской версией 9 поколения леворульной Тойота Корона Т190. Данные машины очень схожи, ключевое отличие в расположение рулевого управления. В данной публикации вы сможете найти описание предохранителей и реле Тойота Карина Е (Корона Т190) со схемами блоков и местами их расположения. Отметим предохранитель отвечающий за прикуриватель.
p, blockquote 1,0,0,0,0 -->
p, blockquote 2,0,0,0,0 -->
Исполнение блоков и назначение элементов в них может отличатся и зависит от региона поставки (Карина Е либо Короно Т190), уровня электрического оснащения, типа двигателя и года выпуска.
Блок в салоне
В салоне основной блок с предохранителями находится в панели приборов за защитной крышкой.
p, blockquote 4,0,0,0,0 -->
p, blockquote 5,0,0,0,0 -->
p, blockquote 6,0,1,0,0 -->
Описание
p, blockquote 7,0,0,0,0 -->
| а | 40A АМ1 (цепь вывода АМ1 замка зажигания (выводы ACC. IG1. ST1) |
| b | 30A POWER (стеклоподъемники, люк и центральный замок) |
| с | 40A DEF (обогреватель заднего стекла) |
| 1 | 15A STOP (стоп-сигналы) |
| 2 | 10A TAIL (габариты) |
| 3 | 20А TAIL MAIN (габариты) |
| 4 | 15А ECU-IG (электроника трансмиссии. АБС, замок системы управления (АКПП) |
| 5 | 20А WIPER (стеклоочистители) |
| 6 | 7,5А ST (система запуска) |
| 7 | 7,5А IGN (зажигание) |
| 8 | 15А CIG & RAD (прикуриватель, магнитола, часы, антенна) |
| 9 | 10А TURN (сигналы поворота) |
| 10 | 15А ECU-В (АБС, электро питание центрального замка) |
| 11 | 7,5А PANEL (освещение приборов. освещение перчаточного ящика) |
| 12 | 30А FR DEF (обогреватель заднего стекла) |
| 13 | 10А GAUGE (приборы) |
| 14 | 20А SEAT HTR (подогреватель сидений) |
| 15 | 10А MIR HTR (обогреватель зеркал) |
| 16 | 20А FUEL HTR (подогреватель топлива) |
| 17 | 15А FR DEF IAJP (повышение частоты вращения холостого хода при включении обогревателя ветрового стекла) |
| 18 | 7,5А RR DEF 1/UP (повышение частоты вращения холостого хода при включении обогревателя заднего стекла) |
| 19 | 15А FR FOG (противотуманные фары) |
За прикуриватель отвечает предохранитель номер 8 на 15А.
Блоки под капотом
В моторном отсеке возможно расположение несколько блоков с предохранителями и реле.
Сделать диагностику двигателя Toyota Corona
Если же с Toyota Corona что-то не так, то «Check-Engene» не гаснет, или же загорается вновь через некоторое время. Так же он может мигать, что однозначно говорит о серьезной неисправности. Этот индикатор не сообщит владельцу Тойоты в чём именно проблема, он обращает внимание на то, что требуется диагностика двигателя Тойоты Корона.
Так как все иномарки, не исключая Toyota Corona, плотно завязаны на электронике, огромное количество датчиков следят за работой автомобиля. Поэтому диагностика двигателя Тойота Корона - это по большому счёту проверка самого важного узла машины, за исключением подвески, которая проверяется механическим путем.
Существует большое количество специализированного оборудования для диагностика двигателя Тойоты Корона. Бывают компактные и достаточно универсальные сканеры, который могут позволить себе не только профессионалы. Но бывают случаи, когда обычные портативные сканеры не выявляют неисправности в работе двигателе Toyota Corona, тогда диагностику нужно проводить исключительно лицензированным ПО и сканером от Toyota.
- Величину открытия дроссельной заслонки в процентах;
- Обороты двигателя в об/мин;
- Температура двигателя Тойоты Корона;
- Напряжение в бортовой сети Toyota Corona;
- Температура воздуха, всасываемого в двигатель;
- Угол опережения зажигания Тойоты Corona;
- Время впрыска топлива форсункой. Отображается в милисекундах;
- Показания датчика расхода воздуха Toyota Corona;
- Нагрузка двигателя;
- Показания кислородного датчика Тойоты Корона;
1. Для диагностики двигателя Тойота Корона в первую очередь подкапотное пространство осматривается визуально. На исправном двигателе не должно быть каких либо подтеков технических жидкостей, будь то масло, охлаждающая жидкость, тормозная. Вообще важно периодически очищать двигатель Тойоты Corona от пыли, песка, грязи, это нужно не только для эстетики, но и для нормального отведения тепла!
2. Проверка уровня и состояния масла в двигателе Toyota Corona, второй шаг тестирования. Для этого нужно вытащить щуп, а так же посмотреть на масло открутив заливную крышку. Если масло чёрное, а еще хуже чёрное и густое, то это свидетельствует о том, что масло менялось давно.
Если на заливной крышке имеется белая эмульсия или видно, как масло пенится, то это может говорить о попадании воды или охлаждающей жидкости в масло.
3. Проверка свечей зажигания Тойоты Corona. Извлеките все свечи из двигателя, их можно проверять по одной. Они должны быть сухими. Если свечи покрыты незначительным слоем желтоватого или светло-коричневого нагара, то беспокоится не стоит, такой нагар вполне нормальное и допустимое явление, на работу не влияет.
Если на свечах Тойоты Корона имеется следы жидкого масла, то скорее всего предстоит замена поршневых колец или маслосъемных колпачков. Чёрный нагар свидетельствует о переобогащенной топливной смеси. Причиной является неправильная работа топливной системы Тойоты, или слишком засоренный воздушный фильтр. Главным симптомом будет повышенный расход топлива.
Красный налёт на свечах Toyota Corona образуется из-за некачественного бензина, который содержит большое количество частиц металлов (например марганец, который повышает октановое число топлива). Такой налет хорошо проводит ток, а значит при значительном слое этого налета, ток будет идти по нему, не образовывая искру.
4. Катушка зажигания Тойоты Corona выходит из строя не часто, чаще всего это случается из-за старости, повреждается изоляция и происходит замыкание. Менять катушки лучше в соответствии с пробегом по регламенту. Но бывает поломку вызывают плохие свечи или пробитые высоковольтные провода. Чтобы проверить катушку Тойоты, её необходимо снять.
После снятия нужно убедиться в целостности изоляции, не должно быть чёрных пятен или трещин. Далее в ход должен идти мультиметр, если катушка прогорела, то прибор покажет максимально возможное значение. Не стоит проверять катушку Тойоты Corona дедовским методом на наличие искры между свечей и металлической частью автомобиля. Такой способ имеет место в старых машинах, в то время как на Toyota Corona, из-за таких манипуляций может ни только сгореть катушка, но и вся электрика автомобиля.
5. Можно ли диагностировать неисправность двигателя по дыму из выхлопной трубы Тойоты Corona? Выхлоп может многое рассказать о состоянии двигателя. Из исправного автомобиля в теплое время года вообще не должно быть видно густого или сизого дыма.
Если же виден белый дым, то это может свидетельствовать о прогоревшей прокладке или не герметичности в системе охлаждения Тойоты Корона. Если дым чёрного цвета, то в лучшем случае это проблемы из-за переообогащенной топливной смеси. В худшем - проблемы с поршневой группой.
Если дым имеет синеватый оттенок, то это говорит о том, что двигатель Toyota Corona расходует масло. В лучшем случае потребуется замена маслосъёмных колпачков, в худшем - ремонт поршневой группы. Вся эта гарь сильно забивает и снижает срок жизни катализатора Тойоты Корона, который не справляется с очисткой таких примесей.
6. Диагностика двигателя Тойоты Корона по звуку. Звук – это зазор, именно так говорится в теории механики. Зазоры есть почти во всех подвижных соединениях. В этом небольшом зазоре находится масляная пленка, которая не дает деталям соприкасаться. Но со временем зазор расширяется, масленая пленка уже не может распределятся равномерно, происходит трение деталей мотора Toyota Corona, вследствие чего, начинается очень интенсивный износ.
- Звонкий, частый звук, слышимый на всех оборотах двигателя, говорит о необходимости регулировки клапанов;
- Ровный стук, который не зависит от оборотов, вызван клапанно-распределительным механизмом, что свидетельствует об износе его элементов;
- Отчетливый короткий стук, увеличивающийся на повышенных оборотах, предупреждает о скором конце шатунного вкладыша.
7. Диагностика системы охлаждения двигателя Тойоты Корона. При правильной работе охлаждающей системы и достаточном теплоотведении, после старта двигателя, жидкость циркулирует только по малому кругу через радиатор печки, что способствует быстрому прогреву как самого двигателя, так и салона Toyota Corona в холодное время года.
Когда достигается нормальная рабочая температура двигателя Тойоты Corona (порядка 60-80 градусов), то приоткрывается клапан на большой круг, т.е. жидкость частично перетекает в радиатор, где отдает через него тепло. В случае достижения критической отметки под 100 градусов, термостат Тойоты Корона открывается на всю, а весь объем жидкости проходит через радиатор.
Вместе с этим включается вентилятор радиатора Тойоты Корона, он способствует лучшему выдуванию горячего воздуха между сот радиатора. Перегрев может вывести двигатель из строя и понадобится дорогостоящий ремонт.
8. Типичные неисправности охлаждающей системы Toyota Corona. Если не срабатывает вентилятор при достижении критической отметки температуры, то в первую очередь необходимо проверить предохранитель, дальше осматривается сам вентилятор Тойоты Корона и целостность проводов к нему. Но проблема может оказаться глобальнее, возможно вышел из строя датчик температуры (термостат).
Работоспособность термостата Тойоты Корона проверяется следующим образом: предварительно прогревается мотор, прикладывается рука к нижней части термостата, если он горячий, значит исправен.
Шумоизоляция моторного отсека и капота
Шумоизоляция моторного отсека и капота ⇐ Town, Lite, Master, - Ace. Кузов, остекление, салон и эргономика
Дмитрий 2,
на мой взгляд герлен ловчее будет. Оклеивается с предварительным прогревом поверхности строительным феном.
ivi,
с радостью, но машинки нет уже (см. подпись), а новая на подходе только. Как придет, буду поновой все делать, будут и фотки.
А технология не очень то и сложная, просто метал греется, что бы герлен без пузырей воздушных ложился и приклеился намертво. Для этого монтажный фен самое то. Делать в тепле естественно. Ну и не греть, что бы краска вспучилась
А как насчет температуры? Около движка ведь она достаточно высокая.
Добавлено спустя 1 минуту 7 секунд:
Старая совсем отвалилась, вот и хоцца че-нить новое приклеить, а че не знаю.
ivi: А как насчет температуры? Около движка ведь она достаточно высокая.
Добавлено спустя 1 минуту 7 секунд:
Старая совсем отвалилась, вот и хоцца че-нить новое приклеить, а че не знаю.
Kurbi, ну че ты такой злой? Мы ж как та ворона из анекдота.
Сидит обкуренная ворона на ветке, внизу тусовка.
Кричат вороне: эй, типа, лети сюда, у нас еще есть, щаз догонемся.
А ворона: Это ж взлетать. это ж крыльями маахть. это ж подпрыгнуть надо. Нееееет. Лучше палкой сшибите!
А ты сам, то это покрывало пробовал? Я че-то не впечатлился от 100 градусов. Не поплывет? Под капотом наверно и больше может быть? Иначе бы не делали антифриз до 135 градусов.
Никогда не был злым.
В нете во всяком случае.
Поиздеваться могу над кем нибудь. но с юмором.
Ну например:
Представь себе, что ты производитель автомобилей.
Ты выпустил машину, у которой в процессе эксплуатации капот нагревается до 100 градусов по цельсию.
Теперь представь себе металлическую кружку, в которую налили кипяток (ниже 100 градусов) сможешь ты до неё дотронуться или поставить на ладонь? Если не знаешь ответ, проведи эксперимент. (тока аккуратно)
Возвращаемся к машине. Приехал автолюбитель к Детскому миру на. допустим каком нибудь скайлайне в тюнинге. Детишки сразу давай показывать пальцами, а самые смелые захотят его потрогать. Вопрос: скока будет обожженных пальцев? Скока по времени продержится твоя фирма по производству машин?
Едем дальше: Сколько сможет проработать твой двигатель при температуре 135 градусов? Какова при этом будет температура капота при условии наличия достаточно большой прослойки из воздуха между ними? Последний вопрос: я всё ещё злой.
История одной Хабаровской Toyota Corona GT
История эта началась 1 мая 2004-го года, когда я и Евгений Ольховик (далее Жека) отправились на сырой Карине ГТ (второй проект) во Владивосток на первый этап чемпионата ДВ по драг-рейсингу. Все это подробно описано в предыдущей статье и нет смысла к этому возвращаться. Я тогда и не подозревал о последствиях этой поездки, которые наступят в будущем для Жеки, но я лично считаю, что это была точка отсчета. Жека к тому моменту владел замечательным народным автомобилем Toyota Corona 1993-го года Select Edition 4S-FE на автомате.
Toyota Corona GT
Предыстория
Машина уже подверглась внешнему стайлингу: имелась губа на переднем бампере, боковые накладки и юбка на заднем бампере, белые повторители поворота и белые туманки. Также уже была установлена неплохая аудио система с бюджетом около полутора тысяч долларов. Все остальное было стоковым и существовало одно "но": машина не ехала, в том смысле, что автомат был неисправен и она еле ползала и неслабо так кушала бензин. Вот в таком вот положении вещей и застала Жеку "зараза тюнинга".
Этапы тюнинга
Особо отмечу, что Жека - такой человек, который любит поэкстремалить на дороге: активно делать перестроения из ряда в ряд без включения повторителей поворота, ездить через сплошные и на светофорах выкатываться вперед стоящих машин, игнорировать разметку и знаки. и вообще плохо себя вести :-). При неисправном автомате и хилом двигателе он ухитрялся гонять и не уступать ни на йоту в городском потоке более мощным автомобилям. И первое, что его заинтересовало - это подвеска, а именно: вваливать в поворот без кренов на вдвое большей скорости, чем было возможно ранее. Сказано - сделано. Я начал поиск хороших амортизаторов на аукционе.
Однако быстрее они нашлись в Хабаровске у Саши Мезенцева. Те же "банальные" Tein Type HR в прекрасном состоянии были куплены за 400 долларов и вскоре установлены на Корону. По ходу пьесы заменили те элементы подвески, которые уже износились. И началось :-) У Жеки есть друг, у которого такая же Корона, только двухлитровая с 3S-FE. Так вот, мы специально проводили тесты вхождения в поворот на стандартной подвеске и на Тейнах. Небо и земля. Машина словно преобразилась. Если мы и не смогли достичь двойного превышения скорости при входе в поворот, то уж если на стоковых стойках корона начинала визжать резиной и жутко крениться на 60-ти км/ч, то на тейнах она без малейших кренов спокойно, без напряга заходила туда за сотню. Колеса у обеих машин тогда были сток (14 дюймов и высокая 65-я резина).
Положительный эффект был на лицо, но возник и отрицательный (ничего положительного к сожалению нет без отрицательных сторон): избыточная жесткость :-( В неровных поворотах зад короны начинало переставлять, было явно выраженное недостаточное демпфирование амортизаторов и излишняя жесткость пружин. Короче, стойки эти для кольца и для идеального асфальта, а не для российских дорог. Но делать нечего, пришлось с этим мириться. Жека тут же "присел на адреналиновую иглу" и стал издеваться над разными машинами в поворотах, особенно на больших развязках. Народ у нас, как обычно, закусывается, а потом когда в повороте резина начинает свистеть, а машину "кондыляет" и она теряет устойчивость, в то время как какая-то "овощная корона" активно въезжает туда без таких симптомов. в общем все выхватывают кайф :-)
Следующее, что сразу обнаружилось - это почти полное отсутствие тормозов, что вполне естественно. Стоковые тормозные механизмы для малейших ускорений просто непригодны. А сзади еще и барабанные тормоза. Короче, полный ужас. В июле нами как раз уже была проведена успешная имплантация скайлайновских тормозов на Карину ГТ, технология опробована, недостатки выявлены. В общем, решили сделать тоже самое на короне. Большие алюминиевые суппорта 4 поршня вперед, 2 назад, большие роторы с насечками с хорошей вентиляцией, высокотемпературные колодки, замена жидкости. в общем, все как положено. На передних ступицах выбили шпилечные сердечники, взяли вистовские, проточили, обжали. А вот с задними повезло, вистовские дисковые ступицы встали как родные. Сделали круглую проставку, чтобы учесть глубину скайлайновского ротора, затем проставки для крепежа передних и задних суппортов, все подогнали. Это заняло немало времени и, как обычно, пришлось повозиться.
Затем, после многих споров и убеждений, Жека купил на аукционе в Японии совсем новое хромированное литье на 16 7JJ и чуть позже великолепную дорожку Toyo Trampio Vimode 205.50.16 (спасибо товарищу TypeS, он же Scooter), высокотемпературные колодки (Vrave титан+карбон 0-600 градусов). Все это было поставлено и машина поехала первый раз с новыми тормозами, резиной и литьем. Вид был просто отпадный (смотрите фото). Тормоза притирались, все скрипело. мы еще и недостаточно прокачали суппорта (суппорта от GT-R и GTS4 нужно особым образом прокачивать).
Спасибо Саше Мезенцеву еще раз, тормоза прокачали, позже все притерлось и мы давай "запытывать" динамику торможения с разных скоростей. ABS на короне нет, колеса блокируются очень рано на любой скорости менее 140 км/ч, поэтому приходится очень точно дозировать тормозное усилие, чтобы не вызвать раннюю блокировку, прямо как на гоночном автомобиле! :-) Однако то, что мы получили впечатляло, особенно если сравнивать со стоковой системой. Повисать, а точнее "обвисать" на ремне при торможении на короне мне ранее не приходилось. Теперь для участия в светофорных войнах не хватало только разгонной динамики и мы занялись поисками мотора.
Пока мы искали двигатель, Жека решил перекрасить Корону в черный цвет. Во-первых, черных корон не существует в природе, во-вторых, цвет этот видоизменил автомобиль, сделал его солиднее. Были заделаны недостатки кузовщины, сколы краски и т.д., машина освежилась и стала выглядеть как новая. Изначально мы искали 3S-GE Beams 200 л.с., так как Жека упорно не хотел турбовый мотор. У него почему-то долгое время было стойкое предубеждение против турбин. Это, кстати, не такое уж и редкое явление. Многие люди не хотят связываться с турбинами, считают их проблемными и т.д. Мы находили пару вариантов красноголовых двигателей (переднеприводных), но цена их совсем не радовала. от 1500 долларов и выше.
Нашли также 210 сильный черноголовый двигатель от Альтеззы (заднеприводный), но 37 тысяч рублей тоже не самая оптимальная сумма за мотор без проводки и компьютера, и более того, пришлось бы решать вопросы с подушками и поддоном. Короче переделка грозила вылиться в огромную сумму. В конечном счете, после долгих поисков я узнал, что Soboly из Иркутска продает свой 3S-GE с карины ЕД. После долгих обсуждений условий решили брать. Мотор был с аукционной машины с малым пробегом, с проводкой и компом, а также машина с ним ехала на драге у них в Иркутске 14.8 по электронной отсечке. Двигатель уже имел тюнинговый выпускной коллектор и толстую прокладку на впускном коллекторе (существенно увеличивающую его объем). Вместе с двигателем мы купили и автомат, потому что Жека на коробку пересаживаться не желал ни при каких условиях. Так же, к тому времени на аукционе был куплен спортивный руль, распорка под капот Cusco, и звуковой сигнал от. американского тягача :-) (две дудки по 25 см длиной, огромный компрессор и бак для нагнетаемого воздуха), фильтр нулевого сопротивления.
По приходу двигателя и трансмиссии начались будни по имплантации этого всего. На первый взгляд ничего сложного, нужно всего лишь поставить 3S вместо 4S. Но на деле все оказалось гораздо труднее. Первое, с чем столкнулись, автомат упирался в лонжерон и не вставали нормально привода. 140-й автомат никак не хотел вставать на свое место. Что мы только не делали: меняли подушки и так и сяк, бесполезно. Даже привода нормально не вставали. Спасибо опять Саше Мезенцеву, он поменял нам 140-й автомат на 240-й, который нормально встал на старые подушки. Встали и привода.
Я намерено не описываю все эти трудности по подбору комплектующих, как мы бесконечно объезжали все разборки, искали тут и там, точили подушки и иными способами "извращались". Короче "выхватили трудностей" по полной программе. Из-за автомата два раза пришлось выдергивать и ставить двигатель. Затем, кажущаяся простой замена проводки обернулась сращиванием двух проводок, так как никакие фишки никуда не подходили. Все это заняло уйму времени. Далее, вызвали трудности такие мелочи как, например, тросик дроссельной заслонки, который естественно не подходил и более того, пришлось с нуля изобретать его крепление. И таких мелочей можно было насчитать с пару десятков. Спасибо нашему механику Иванычу, который доблестно справлялся со всеми возникшими проблемами. Вообще, "сращивание неродного" всегда вызывает массу трудностей.
По ходу имплантации двигателя Жека купил регулируемую рулевую колонку, EX салон, заднее стекло с метлой, другую планку в стопы, оригинальный спойлер и массу других мелочей, которые устанавливались в ходе основных работ. Но немалые проблемы у нас вызвала выхлопная система. Мы имели тюнинговый равнодлинный выпускной коллектор, но не было приемной трубы и естественно всего того, что после нее. С горем пополам на разборке удалось купить резонатор и трубы от 32-го ГТРа с диаметром 80мм и банку с куском трубы от турбовой Сильвии. Приемную трубу изобретали сами (смотрите фото). Объездили все конторы где есть трубогибы, доставали нержавейку нужного диаметра, проблема была с гофрой (спасибо Декстеру). В конечном счете, наш сварщик весь день мудрил из этих запчастей и "сваял" произведение искусства: самодельную сдвоенную приемную трубу на 50мм сходящуюся в одну трубу на 80мм, далее гофра от МАЗа на 80мм, далее ГТРовский резонатор и практически прямая труба до банки. Выпуск получился изумительный (смотрите фото).
Когда все это было сделано и машина первый раз выехала за ворота сервиса (на тесты), мы испытали огромное облегчение. уж больно много времени заняла переделка всего и уж больно много работ было одновременно выполнено. Первые тесты показали полное преображение автомобиля. Примерно 195 л.с. на 1260 кг веса для такой вместительной машины как корона "бочка" - это нечто особенное. Пока мы ехали из сервиса в город, Жека "наступал на педаль", испытывая как автомобиль ведет себя на дороге.
Но была одна проблема: один из проводов трамблера не имел защелки и периодически слетал, автомобиль сразу глох. Приходилось останавливаться, ставить его на место, заводиться и ехать дальше. Когда доехали до центра и заехали к Жене во двор дома, чтобы показать машину его жене, машина заглохла в очередной раз, открыли капот и увидели пламя прямо в районе трамблера. Слава Богу быстро потушили, однако крышка трамблера и провода были повреждены и машина стала "недвижимым имуществом". Видимо что-то всетаки закоротило :-( Я позвонил Саше Мезенцеву, он слава Богу был поблизости, подъехал вместе с Сашей Чевгаевым на скайлайнах. Попытались разобраться в проблеме, но все тщетно. Пришлось бросить машину во дворе до утра. Утром Саша любезно согласился помочь, подъехал и мы отправились по разборкам искать крышку трамблера и провода. Естественно объехав все, ничего не нашли. Саша предоставил во временное пользование другой трамблер с 3S-GE предыдущего поколения, а также помог установить его во дворе дома, где ночевала машина. Слава Богу завели без особых проблем. Проблемы к тому времени нас уже реально достали. Спасибо огромное Саше Мезенцеву за помощь.
Мы устроили тестовые заезды по Воронежской ("прямая сколько видит глаз" (с) Гапон). Вялое ускорение из-за автомата на низких оборотах сменялось весельем, начиная с 4000 оборотов и до 7500. Тот же Левин BZ-R на первой передаче со светофора уходил, на второй еще хоть как-то пытался что-то противопоставить, а на третьей корона бодро так нагоняла и просто проезжала мимо. С ходу динамика совершенно не уступала аккордам сир-т. Мы гоняли часа три, испытывая динамику ускорения и замедления и все пытались поджечь высокотемпературные колодки. Колодки после бесконечных разгонов и торможений в пол поджечь таки удалось, но лишь слегка появился дымок, запахло жжеными камышами, но тормозить машина хуже не стала, то есть ни намека на "плывучесть". Как раз примерно в это время мы и встретились с аккордом сир-т.
На одном из светофором встали вместе, аккорд рванул с места, мы вдогонку. Перед следующим светофором загорается красный, аккорд по тормозам, его давай коробить, не укладывается в необходимую дистанцию, вылетает на перекресток. благо никого нет, с визгом резины останавливается. А вот мы укладываемся и останавливаемся прямо перед белой линией, правда я при этом (непристегнутый) чуть не встречаюсь лбом с лобовым стеклом. Наша динамика замедления на голову превосходит аккордовскую. С загоранием зеленого аккорд тупит, мы уже тронулись, он опомнившись тоже и разгоняемся вровень, идем ровно и так до следующего светофора, а скорость уже под отсечку. Опять экстренное торможение, опять мы укладываемся и опять аккорд вылетает за перекресток. На сей раз уже не останавливается ибо нет смысла, мы рвем за ним (перекресток свободен). Закусились.
На следующем светофоре догоняем, затем опять стартуем и упираемся во впереди идущие машины, заткнувшие все ряды. Нам перестроения из ряда в ряд удаются чуть лучше, мы впереди и вырываемся на свободное пространство, он за нами. опять ускоряемся, аккорд дышит нам в спину. не отстает, но и обогнать мощности у него не хватает. так и висит на заднице. Когда стрелка спидометра достигает физического ограничения движения аккорд отстает, толи срабатывает отсечка, толи уже нервы не выдерживают так гнать.
Ехали, получается, мы с ним довольно долго, беря во внимание красные светофоры и толчии в рядах, но ни разу аккорд сир-т не показал нам ошеломляющего преимущества в ускорении, что меня, надо сказать, обрадовало и немного удивило. Может быть, конечно, водитель был средний, но всетаки коробка и 200 знаменитых хондовских сил. "Пацанская хонда" против "овощной тойоты" сделать ничего не смогла. На обгоняемые инспайры вообще было жалко смотреть, в общем динамика получилась у машины очень неплохая и очень неожиданная для других участников дорожного движения. От короны такого просто не ожидали. Чего только стоило взглянуть на физиономию водителя марка 2.5 в сотом кузове (200 сил) когда корона от него уходила как от немощи какой-то. Конечно противопоставить что-либо турбовым аппаратам мы не могли, да и задача такая не ставилась, но та же B4 не так что уж и впечатляюще уходила от короны на длинной прямой. медленно так уползала. Нагонявшись за 3 часа вдоволь, радостные разъехались по домам. Однако, когда Жека возвращался домой, выяснилось, что бензин льет из под днища рекой. не выдержали уплотнительные резинки на форсунках.
В последующем были исправлены выявленные косяки, установлена хрустальная передняя оптика и "модная" решетка радиатора, доработано все, что оставалось недоделанным в салоне. Машина получилась очень сбалансированная, с хорошими характеристиками разгона и торможения, подвеска хоть и получилась чрезмерно жесткой, но на хорошей дороге вела себя отменно.
Многие может быть скажут: "зачем было вкладывать столько денег в этот автомобиль, когда можно было купить готовую машину?". Ответ прост: человеку нравится именно этот автомобиль и он получился уникальным. Второй такой короны в стране просто нет. Жека очень часто выезжает на природу с семьей и друзьями, а салон в "бочке" своими размерами заставляет завидовать даже владельцев краунов, у которых салоны менее просторны, мизерное число автомобилей обладает подобной динамикой (те же целики хоть и имеют такие же двигатели, зато и больший вес), ну а про то, как машина управляется и тормозит. и говорить ненужно. Автомобиль притягивает к себе взгляды как водителей на дороге, так и просто прохожих. Это "eye-stopper". Многие даже не сразу понимают, что это корона. В общем владелец доволен и это самое главное. Рекордов на драге на этой машине устанавливать не планировалось, зато в городе при желании машина спуску не даст почти никому.
В будущем рассматривается возможность турбирования 3S-GE на этой машине, чтобы улучшить характеристики разгона и не "винтить" двигатель все время под отсечку. В принципе турбовая корона сил так 250 - это самый оптимум для города. Ну и также будем дорабатывать подвеску. Нужно изменять демпфирование амортизаторов и подбирать более мягкие пружины.
Anders.
Ателье Turbomatic (с) 2004 год.
В ближайшее время ждите следующих публикаций от Turbomatic: "Волк в овечьей шкуре II - 4A-GTE" и "Карина ST215 4WD Twin turbo".
Читайте также: