Трансмиссия краз 257 схема

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Коробка передач автомобиля

По числу передач (ступеней) переднего хода коробки передач подразделяются на:

трехступенчатые (ГАЗ-21 «Волга»),
четырехступенчатые (ГАЗ-66),
пятиступенчатые (ЗИЛ-131, КрАЗ-257).

Пятиступенчатая коробка передач автомобиля КрАЗ-257 ( рис. 61 ) имеет пятую передачу с передаточным числом, меньшим единицы.

При включении пятой (ускоряющей) передачи ведомый вал 12 вращается быстрее ведущего вала 1, поэтому при той же скорости движения автомобиля уменьшается число оборотов коленчатого вала, что способствует экономии топлива и уменьшению износа деталей двигателя.

Все шестерни коробки передач , за исключением шестерен первой передачи 11 и 14, заднего хода 22 и отбора мощности 19, находятся в постоянном зацеплении и имеют косые зубья.

Шестерни пятой (7 и 18), третьей (8 и 17) и второй (10 и 15) передач установлены на ведомом валу на подшипниках скольжения.

Масло к этим подшипникам подается насосом 21, приводимым в действие от промежуточного вала 13.

Вторая, третья, четвертая и пятая передачи включаются синхронизаторами 9 и 6.

Синхронизатор обеспечивает бесшумное и безударное включение передач, облегчает управление коробкой передач, снижает износ се деталей, способствует более быстрому разгону автомобиля.

Основные детали синхронизатора ( рис. 62 ): корпус 2, два конусных кольца 4 и муфта 6 с зубчатыми венцами.

Шестерня постоянного зацепления ведущего вала 1 (см. рис. 61 ) и шестерни 7, 8 и 10 тех передач, которые включаются при помощи синхронизаторов, имеют конусные поверхности, соответствующие конусным поверхностям колец синхронизатора.

Муфта синхронизатора 6 установлена на шлицах ведомого вала 12, а муфта синхронизатора 9 — на шлицах втулки, закрепленной на том же валу.

К выступам 7 (см. рис. 62 ) муфты 6, входящим в фигурные прорези 9 корпуса 2, крепится при помощи штифтов 8 обойма 3 вилки переключения передач.

Рис. 62. Синхронизатор коробки передач: 1 — конусные поверхности шестерен; 2 — корпус синхронизатора; 3 —обойма; 4 — конусные кольца; 5 — фиксаторы; 6 — муфта; 7 — выступ муфты; 8—штифт; 9—прорези корпуса

При включении одной из передач муфта 6, соединенная с корпусом 2 фиксаторами 5, перемещается вместе с корпусом к шестерне включаемой передачи до соприкосновения кольца 4 с конусной поверхностью 1 шестерни.

Вследствие трения между конусными поверхностями шестерни и кольца корпус 2 поворачивается и впадинами прорезей 9 попадает на выступы 7 муфты 6 синхронизатора, что препятствует дальнейшему ее перемещению (муфта и корпус блокируются).

Вследствие возникшего трения скорости вращения шестерни и муфты уравниваются, муфта 6 отжимает шарики фиксаторов 5 и передвигается до зацепления ее, зубчатого венца с внутренними зубьями шестерни включаемой передачи.

Управление коробкой передач автомобилей КрАЗ-257 осуществляется качающимся рычагом, закрепленным в шаровой опоре 3 (см. рис. 61 ).

Включение шестерен на полную длину зубьев и невозможность произвольноговыхода шестерен из зацепления обеспечивают фиксаторы-шарики, входящие в выемки ползунов 2 и нагруженные пружинами 4.

Для предупреждения одновременного включения двух передач служит штифтовой замок 24, расположенный между ползунами в горизонтальной плоскости, а для предупреждения включения заднего хода — предохранитель в виде штифта с пружиной 23.

3.6.6 Главные передачи и дифференциалы автомобилей КрАЗ

Семейство автомобилей КрАЗ состоит из трёхосных автомобилей с двумя ведущими мостами типа 6х4 и автомобилей высокой проходимости с тремя ведущими мостами типа 6х6. Основные детали мостов автомобиля унифицированы. Каждый мост имеет двухступенчатый редуктор и полностью разгруженные полуоси, передающие крутящий момент на ступицы колёс.

Задние ведущие мосты различаются лишь картером редуктора и наличием на балке среднего моста обработанной площадки для установки промежуточной опоры карданного вала заднего моста. Редуктор задних мостов (рисунок 3.51) состоит из пары конических шестерён с косым зубом, пары цилиндрических прямозубых шестерён и межколёсного дифференциала. Детали и узлы редуктора монтируются в картере 3, отлитом из ковкого чугуна.

Ведущая коническая шестерня 4 изготовлена за одно с валом из стали, цементирована на глубину 1,2…1,5 мм и закалена. Она вращается на двух конических роликовых подшипниках: переднем 29 и заднем 31. Между внутренними кольцами подшипников установлена чугунная распорная втулка 5 и регулировочная шайба 30.

1 – цилиндрическая ведомая шестерня; 2 – коническая ведомая шестерня; 3 – картер редуктора; 4 – коническая ведущая шестерня; 5 – распорная втулка; 6 – прокладки; 7 – картер ведущей шестерни; 8 – сальник; 9 – фланец карданного вала; 10 – правое гнездо подшипников; 11 – прокладки; 12 – цилиндрическая ведущая шестерня; 13 – прокладки; 14 – левое гнездо подшипников; 15 – крестовина дифференциала; 16 – сателлит; 17 – шариковый подшипник дифференциала; 18 – шестерня полуоси; 19 – чашка дифференциала; 20 – опорная шайба шестерни полуоси; 21 – опорное кольцо подшипника дифференциала; 22 – разграничительная шайба; 23 – опорная шайба сателлита; 24 – гайка; 25 – тарельчатая пружина; 26 – грязеотражатель; 27 – крышка картера ведущей шестерни; 28 – маслоотражатель сальника; 29 – передний подшипник ведущей конической шестерни; 30 – регулировочная шайба; 31 – задний подшипник ведущей конической шестерни; 32 – крышка подшипника дифференциала; 33 – гайка крышки подшипника дифференциала; 34 – заклёпка

Рисунок 3.51 – Редуктор ведущего моста

Для обеспечения предварительного натяга подшипников 29 и 31 могут быть поставлены регулировочные шайбы толщиной 3, 4 или 5 мм, причём окончательный размер шайбы доводится шлифовкой. Величина предварительного натяга проверяется по моменту проворачивания шестерни 4 в подшипниках после затяжки гайки 24.

Между ступицей фланца карданного вала 9 и передним подшипником установлен маслоотражатель 28 сальника. Тарельчатая пружина 25 ставится выпуклой стороной к гайке 24. Пружина 25, изготовленная из стали толщиной 4 мм и термообработанная увеличивает долговечность шлицевого соединения фланца с валом и сохраняет преднатяг подшипников в течение длительного времени.

Наружные обоймы подшипников запрессованы в гнезде отлитого из ковкого чугуна картера 7 подшипников ведущей шестерни. От попадания пыли и грязи подшипники защищены резиноармированным двухкромочным сальником 8 из маслостойкой резины. Сальник установлен в литой из стали или серого чугуна крышке 27. Крышка крепится к картеру шестью болтами. Между картером и крышкой установлена уплотнительная прокладка из картона толщиной 1 мм. Рабочие кромки сальника защищены от попадания грязи штампованными чашками грязеотражателя 26, приваренными к фланцу 9.

Картер 7 ведущей шестерни с помощью шести шпилек крепится к фланцу картера 3 редуктора. Между картерами редуктора и ведущей шестерни установлены прокладки 6: одна из них – уплотнительная из картона толщиной 0,5 мм, остальные – регулировочные, стальные из холоднокатаной ленты толщиной 0,5 мм (в среднем 9 шт.) и толщиной 0,1 мм (в среднем 5 шт.). Регулировочные прокладки обеспечивают необходимый зазор в зацеплении и нормальное пятно контакта зубьев конических шестерён редуктора.

Обе конические шестерни изготавливаются с большой степенью точности и для улучшения приработки фосфатируются с образованием толщины фосфатного покрытия 0,005…0,01 мм. Окончательно обработанные конические шестерни подбираются по боковому зазору, шуму и притираются для обеспечения надлежащего пятна контакта. Эти операции производятся при установке шестерён в специальном приспособлении. После притирки шестерни клеймят одинаковыми цифрами: ведущую 4 – на торце со стороны вала, ведомую 2 – на ступице со стороны, противоположной зубу.

Ведомая коническая шестерня 2 главной передачи изготовлена из стали, цементирована на глубину 1,2…1,5 мм, поверхности зубьев закалены. Шестерня напрессована на шейку вала ведущей цилиндрической шестерни 12 и от проворачивания зафиксирована призматической шпонкой. Ведущая шестерня 12 изготовлена из стали, цементирована на глубину 1,2…1,5 мм, поверхности зубьев закалены.

Наружные обоймы подшипников ведущей цилиндрической шестерни запрессованы в отлитые из ковкого чугуна гнезда – правое 10 и левое 14. В крышках предусмотрены масляные каналы, по которым из лотков картера редуктора Л и М масло поступает к подшипникам при работе редуктора. Между фланцами гнёзд и картером установлено по одной картонной уплотнительной прокладке толщиной 0,5 мм, а также регулировочные прокладки 11 и 13 (по 5 шт. толщиной 0,5 мм, по 4 шт. толщиной 0,1 мм и по 3 шт. толщиной 0,15 мм). Количество прокладок ориентировочное и окончательно устанавливается при регулировке предварительного натяга подшипников ведущей шестерни 12.

Ведомая цилиндрическая шестерня 1 с помощью заклёпок 34 соединена с чашками дифференциала 19. На наружные обработанные поверхности чашек напрессованы подшипники 17, наружные кольца которых установлены в опорные гнезда картера редуктора, образованные приливами в картере и закрытые двумя крышками 32. Ведомая цилиндрическая шестерня изготовлена из стали, цементирована на глубину 1,2…1,5 мм, поверхности зубьев термообработаны. По внутреннему диаметру шестерня центрируется своими заплечиками в чашках дифференциала, внутри которых (в гнездах) установлена крестовина 15 дифференциала.

На шипах крестовины установлены четыре сателлита 16. Наружный торец сателлитов, прилегающий к чашкам дифференциала, прошлифован по сферической поверхности. Опорой сателлитов в чашках служит стальная термообработанная шайба 23 сферической формы. На вогнутой поверхности шайбы нанесены сферические углубления глубиной 0,3 мм, обеспечивающие накопление масла и смазку трущихся поверхностей шайбы и сателлита. Такая же опорная шайба 20, но плоская установлена между торцом шестерни 18 полуоси и плоской опорной поверхностью чашки. Опорные шайбы 20 и 23 изготовлены из стали и термообработаны.

Крестовина 15 дифференциала, сателлит 18 и шестерня 18 полуоси изготовлены из стали, цементированы на глубину 1,2…1,5 мм и термообработаны. Шестерни полуосей своими ступицами входят в отверстие крестовины. Между торцами шестерён установлена разграничительная шайба 22.

Осевое перемещение подшипников дифференциала предотвращают опорные кольца 21 из стали толщиной 3,15 мм, устанавливаемые в канавки опор подшипников, дифференциала. Крышки 32 обрабатываются совместно с картером и крепятся к нему с помощью шпилек и корончатых гаек 33. Смазка шестерён дифференциала осуществляется разбрызгиванием. Для смазки подшипников ведущих шестерён в картере отлиты специальные лотки Л и М, которые каналами сообщаются с полостями подшипников. Масло, забрасываемое шестернями при работе редуктора в эти лотки, стекает по каналам в полости подшипников. Несколько ниже лотка Л, на внутренней стенке картера 3 редуктора, расположен еще один маслосборный лоток, из которого масло по каналу в стенке картеров 3 и 7 поступает к подшипникам 29 и 31, а также по специальному каналу – в полость левого гнезда 14 подшипников. При вращении конических подшипников, масло захватывается роликами и перекачивается в сторону их большего диаметра. Для предупреждения течи масла через сальник полость между подшипником 29 и сальником 8 соединена каналом для слива масла в картер моста.

Самосвал Краз-256, 257

Автомобили КрАЗ-256, 256Б, КрАЗ-257, 258 создано на базе ранее выпускавшихся автомобилей моделей 222Б, 219Б и 221Б.

Такие самосвалы имеют более высокие экономические и технические показатели, так как на них установлен более мощный и экономичный двигатель, что позволило повысить производительность машин, увеличить скорости движения, улучшить приемистость и значительно сократить расход топлива.

Автомобили-самосвалы КрАЗ-256, 256Б предназначены для различных карьерных и строительных работ совместно с экскаваторами, емкость ковша у которых не превышает 3 м3.

Платформа таких автомобилей опрокидывается назад при помощи двухцилиндрового гидравлического механизма.

Самосвал КрАЗ-257 общего назначения предназначен для массовых перевозок различных грузов.

По дорогам I и II категории он может буксировать прицеп. Шасси автомобиля используется для монтажа различных установок, нашедших широкое применение в народном хозяйстве страны.

Автомобиль-тягач КрАЗ-258 предназначен для буксировки тяжелых полуприцепов.

Он оборудован седельно-сцепным полуавтоматическим устройством, обеспечивающим быструю сцепку и расцепку его с полуприцепом.

Техническая характеристика автомобилей КрАЗ-256,257

Грузоподъемность, т. - 10 / 12

Наибольший суммарный вес нагруженного прицепа или полуприцепа, т. - 10 / —

Контрольный расход топлива на 100 км, л. - 16,6

Максимальная скорость, км/ч - 62/70

Наибольший подъем, преодолеваемый автомобилем на сухой дороге, град. - 45/36

Тормозной путь автомобиля с полной нагрузкой со скорости 40 км/ч до полной остановки, м. - 18/18

Наименьший радиус поворота, м. по колее переднего наружного колеса - 20/20

Наименьший радиус поворота, м. по крылу этого колеса - 10,5/12,5

Колея передних колес, мм. - 1950

Колея задних колес, мм - 1920

Дорожный просвет, мм. под передней осью - 290

Дорожный просвет, мм. под картерами ведущих мостов - 290

Углы свеса (под нагрузкой), град. передний - 42

Углы свеса (под нагрузкой), град. задний - 55/18

Длина, мм - 8100/9660

Ширина, мм - 2640/2650

Высота, мм - 2792/2620

Расстояние от передней оси до оси задней тележки, мм - 4780/5750

База задней тележки, мм - 1400/1400

Собственный вес автомобиля в снаряженном состоянии, кг - 11500/11130

Распределение собственного веса на переднюю ось, кг - 3930/4300

Распределение собственного веса на заднюю тележку, кг - 7570/6830

Полный вес автомобиля, кг - 21575/23355

Двигатель КРАЗ-257, 256

Тип двигателя - Четырехтактный дизельный ЯМЗ-238

Число цилиндров - 8

Расположение цилиндров - V-образное, с углом развала 90°

Порядок работы цилиндров - 1—5—4— 2—6—3—7—8

Диаметр цилиндров, мм - 130

Ход поршня, мм - 140

Рабочий объем цилиндров, л - 14,86

Степень сжатия - 16,5

Максимальная мощность, л. с. - 240

Число оборотов коленчатого вала при максимальной мощности, об/мин - 2100

Максимальный крутящий момент, кгм - 87

Трансмиссия КрАЗ-256, 257

Сцепление - Двухдисковое, сухое, с периферийными нажимными пружинами.

Коробка передач ЯМЗ-238К или ЯМЗ-236С - Механическая, пятиступенчатая с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой и пятой передачах.

Раздаточная коробка - Механическая, состоит из двухступенчатой дополнительной коробки и раздаточной коробки с межосевым дифференциалом в приводе к задним мостам.

На автомобиле-самосвале КрАЗ-256 от раздаточной коробки, через коробку отбора мощности, приводится в действие масляный насос подъемного механизма платформы.

Карданная передача - Открытая, с трубчатыми карданными валами, карданы которых снабжены игольчатыми подшипниками.

В линии привода заднего моста установлена промежуточная опора.

Ведущие мосты - Главные передачи двойные с коническими шестернями со спиральными зубьями и цилиндрическими шестернями с прямыми зубьями.

Передаточное число главных передач — 8,21.

Дифференциал конический с четырьмя сателлитами.

Полуоси полностью разгружены. Балки мостов выполнены из стального литья.

Ходовая часть КрАЗ-257,256

Рама - Клепаная. Продольные балки из швеллера № 30. Поперечины штампованные.

Передний буфер укреплен на концах продольных балок рамы при помощи кронштейнов.

Буксирный прибор - Двустороннего действия с запорным замком. Передние буксирные крюки приварены к продольным балкам рамы.

Передняя ось - Двутаврового сечения. Трапеция рулевого управления расположена сзади

Подвеска передняя - На двух продольных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами.

Концы рессор закреплены в резиновых подушках.

Подвеска задняя - Балансирного типа, па двух продольных полуэллиптических рессорах.

Толкающие усилия и реактивные моменты передаются системой из шести реактивных штанг.

Рулевое управление и тормоза КрАЗ-256, 257

Рулевой механизм - Червяк с боковым сектором, передаточное число 21,5.

Усилитель рулевого управления - Пневматический.

Ножной тормоз - Колодочный (на всех колесах), привод тормозов пневматический.

Ручной тормоз (стояночный) - Колодочного типа с механическим приводом.

Коробка отбора мощности автомобилей - Механическая, одноступенчатая, передаточное число 1.

Подъемный механизм платформы - Гидравлический, действует на платформу через рычажно-балансирную систему.

Ограничитель максимального угла подъема платформы - Трехходовой, выполнен в одном корпусе с насосом.

ВПР-1200, ВПРС-500 и Р-2000 - выправочно-подбивочно-рихтовочные машины - Трансмиссия

На машинах применена механическая трансмиссия со ступенчатой коробкой передач и дифференциальным приводом колесных пар. Машины работают в двух режимах: рабочем и транспортном. В транспортном режиме вся мощность двигателя используется на движение машины. В рабочем режиме его мощность расходуется на привод всех рабочих органов машины и ее движение с рабочей скоростью при помощи гидромотора, связанного с реверс-раздаточной коробкой. Такой привод применен потому, что в рабочем режиме скорость перемещения машины значительно ниже, чем в транспортном, поэтому и мощность, необходимая для передвижения, значительно меньше.
Кроме того, в рабочем режиме часты остановки и трогания с места, а гидропривод позволяет осуществить более динамичную работу, чем механический, в силу его меньшей инерционности.

Рис. 106. Кинематическая схема трансмиссии
В силовую передачу входят: муфта сцепления и коробка перемены передач, собранные в одном блоке с двигателем, реверс-раздаточная коробка, раздаточная коробка от автомобиля КрАЗ-257, осевые редукторы и карданные передачи.

На рис. 106 приведена кинематическая схема трансмиссии. В транспортном режиме муфта А выведена из зацепления с полумуфтой блока шестерен 2 и 3, а шестерня 4 — из зацепления с шестерней 18. В раздаточной коробке включается высшая передача, т. е. муфта В вводится в зацепление с полумуфтой шестерни 16. Крутящий момент от двигателя через сцепление и коробку передач передается на карданный вал II и далее на входной вал I реверс-раздаточной коробки. Далее через зубчатое колесо 1 он передается на блок шестерен 2 и 3, свободно вращающийся на валу отбора мощности III.
Шестерня 3 находится одновременно в зацеплении с шестерней 20 выходного вала IV и шестерней 19 промежуточного вала V. Вместе с промежуточным валом вращается закрепленная на нем шестерня 21 и находящаяся с ней в постоянном зацеплении шестерня 22 выходного вала IV, которая вращается в сторону, противоположную шестерне 20. При движении вперед муфта Б вводится в зацепление с шестерней 22, вращение передается через шестерни 3, 19, 21, 22 на выходной вал IV и далее на карданный вал VI. При движении назад муфта Б вводится в зацепление с шестерней 20, вращение на вал IV передается через шестерни 3 и 20. Вал будет вращаться в противоположную сторону.
С карданного вала VI вращение передается на первичный вал VIII раздаточной коробки, а далее через шестерни 6, 16 и муфту В на вторичный вал IX. Со вторичного вала вращение передается на сателлиты дифференциала 13, которые распределяют его между зубчатыми колесами 12 и 14, свободно сидящими на вторичном валу. Цилиндрические венцы этих колес находятся в постоянном зацеплении с шестернями 7 и 15, установленными на выходных валах X и XI. От вала XI карданным валом XIII вращение передается на ведущий вал осевого редуктора XV и далее через шестерни 11 и 10 — на ось ходовой тележки. От вала X карданным валом XII вращение передается на вал XIV промежуточной опоры, далее карданным валом XVI — на ведущий вал XVII осевого редуктора и через шестерни 8 и 9 — на переднюю ось ходовой тележки.
С места трогаются на первой (низшей) передаче коробки передач, переключение на последующие передачи производится по мере разгона машины. Пониженная передача раздаточной коробки (муфта В в зацеплении с шестерней 17) предназначена для трогания с места в тяжелых условиях, например на подъеме, а также для рабочего режима.
Для приведения машины в рабочий режим муфта А вводится в зацепление с блоком шестерен 2 и 3, соединяя его с валом отбора мощности III, муфта реверса Б ставится в нейтральное положение, шестерня 4 вводится в зацепление с шестерней 18, в раздаточной коробке включается низшая передача, в коробке передач включается IV (прямая) передача. Вращение от муфты сцепления и коробки передач передается на карданный вал II, на входной вал I, через шестерню 1 на блок шестерен 2 и 3 и через муфту А на вал отбора мощности III. От последнего карданным валом XVII вращение передается на привод гидравлических насосов, создающих давление в гидросистеме для привода рабочих органов.
Шестерни 20 и 22, промежуточный вал V с шестернями 19 и 21 вращаются вхолостую. Один из гидронасосов питает гидромотор рабочего движения машины, от которого вращение передается карданным валом VII к шестерне 18 и через шестерню 4 — выходному валу IV и далее карданным валом VI на раздаточную коробку и приводные колесные пары. Изменение направления движения в этом случае осуществляется изменением направления вращения гидромотора.

Рис. 107. Реверс-раздаточная коробка

Реверс-раздаточная коробка (рис. 107) состоит из корпуса 2, крышки 10, входного вала 4, вала отбора мощности 6, выходного 18 и промежуточного 9 валов, вала передачи рабочего хода 13, зубчатых колес, подшипниковых узлов и механизмов переключения. Сверху корпуса предусмотрена горловина для заливки масла 1, снизу — сливное отверстие с пробкой. Для контроля уровня масла в реверс-раздаточной коробке предусмотрен щуп 3. На конце входного вала насажен шкив 5, а на конце вала отбора мощности — шкив 7 для привода компрессоров рабочего и транспортного режимов. Со шкивом 7 связан карданный вал привода гидронасосов.
Управление реверсом, т. е. движением машины вперед и назад, осуществляется пневмоцилиндром 24, который перемещает вилку 21 и с ней муфту 22, которая связывает со шлицами выходного вала либо шестерню 23, находящуюся в зацеплении с шестерней 8 промежуточного вала, либо шестерню 20, находящуюся в зацеплении с шестерней 11 вала отбора мощности.

Рис. 108. Осевой редуктор

Включение рабочего режима осуществляется рычагом 25, перемещающим вилкой одновременно муфту 12 и шестерню 17, связывая ее с шестерней 14 вала передачи рабочего хода 13, который при помощи фланца 15 и карданной передачи связан с гидромотором рабочего хода.
Работа механизма переключения реверса и режима контролируется лампами на пульте в кабине машиниста. Для их включения установлен конечный выключатель 16. При включении одновременно транспортного и рабочего хода машины шестерни выйдут из строя вследствие разных скоростей вращения приводных валов. Чтобы избежать этого, в реверс-раздаточной коробке предусмотрен пневматический замок 19, позволяющий отключить отбор мощности и рабочий ход только в нейтральном положении реверса.
Раздаточная коробка применена от автомобиля КрАЗ-257. Она состоит из двух корпусов, в одном из которых собран двухступенчатый редуктор (демультипликатор) с муфтой переключения передач, а в другом — межосевой дифференциал. Переключение передач демультипликатора осуществляется пневматическим цилиндром. Дифференциал снабжен муфтой блокировки. Так как при работе машины блокировка дифференциала не используется, ручка управления блокировкой снята.
Осевой редуктор (рис. 108) состоит из разъемного корпуса 7, который через подшипники 5 надет на приводную колесную пару. На оси колесной пары 6 напрессована коническая шестерня 4, которая получает вращение от малой конической шестерни 3, выполнено заодно с ведущим валом 2. Муфта 1 соединена с карданным валом, передающим вращение от раздаточной коробки.
В управление трансмиссией, кроме описанных, входят узлы управления сцеплением и коробкой передач. На машине применен гидравлический привод включения сцепления с пневматическим усилителем. В качестве пневматического усилителя служит пневмоцилиндр, который включается одновременно с нажатием педали включения сцепления. Педаль установлена в кабине машиниста. Управление коробкой передач включает в себя рычаг, установленный в кабине машиниста и связанный при помощи тросиков с механизмом управления коробкой передач. Рычаг и механизм управления коробкой передач использованы автомобильные (ЯМЗ-236 Н-4).

КрАЗ-257: технические характеристики

КрАЗ-257 – тяжёлый трёхосный (формула 6х4) грузовик повышенной проходимости, производства Кременчугского автомобильного завода. Серийно выпускался советским и украинским предприятием в период с 1965-го по 1995-й годы. Он не оставался неизменным: за тридцать лет в конструкцию грузовика был внесён ряд изменений и усовершенствований. Под индексом КрАЗ-257 выпускался автомобиль общего назначения, с бортовой грузовой платформой; под обозначением КрАЗ-257Ш – универсальное шасси для самого широкого спектра надстроек и спецоборудования. Подробности об этом покорителе просторов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока – в данной публикации.

Немного об истории предприятия

В 1956 году завод был перепрофилирован в комбайновый, и следующие три года выпускал кормоуборочные комбайны, дорожные катки, тракторные колёса и тележки. Автомобильным же предприятие стало в 1959-м году, когда было принято решение перенести сюда производство тяжёлых грузовиков ЯАЗ-210 из Ярославля. С 60-х годов прошлого века и поныне это крупное предприятие выпускает более чем хорошо известные как в бывшем Союзе, так и далеко за его пределами тяжёлые грузовики.

По состоянию на конец июля 2016 года (с августа месяца этого года ПАО «КрАЗ» не разглашает публично сведений об объёмах своего производства), общее количество автомашин КрАЗ всех марок, выпущенных на заводе, составило 818 749 единиц. Рекордное количество автомобилей за год было построено в 1986 году – 30 655 штук.

В постсоветское время абсолютно рекордным для КрАЗа стал год 2007-й – 4 206 автомашин. В этом же году было решено сделать КрАЗ основным автомобилем украинской армии, заменив новыми моделями Кременчугского завода изношенные советские Уралы, ЗИЛы и КамАЗы. В настоящее время предприятие выпускает около тысячи тяжёлых грузовиков в год.

КрАЗ-257: предшественники, история модели и преемник

Модель КрАЗ-257 была разработана в первой половине 60-х годов в качестве замены КрАЗ-219 (копии ЯАЗ-219); в серийное производство она запущена в 1965-м году. 257-й КрАЗ стал не просто глубокой модернизацией 219-го, но качественно новой, и весьма прогрессивной для того времени автомашиной – с передовым, более мощным и экономичным дизелем ЯМЗ-238 + пятиступенчатой коробкой передач.

КрАЗ-257, бортовой автомобиль общего назначения, разрабатывался и запускался в серийное производство параллельно с самосвалом КрАЗ-256 (который пришёл на смену КрАЗ-222 (ЯАЗ-222) и с седельным тягачом КрАЗ-258 (что заменил КрАЗ-221). В этих новых моделях был успешно преодолён целый ряд типичных «КрАЗовско-ЯАЗовских» наболевших проблем.

В частности: недостаточная мощность прежнего двухтактного дизеля; малоэффективные рычажные амортизаторы передней подвески; слабая звукопоглощаемость глушителя. Новое семейство стало и гораздо более производительным, в сравнении с «КрАЗовско-ЯАЗовским». Общая масса машины была снижена на 300 килограммов, это при одновременном увеличении грузоподъёмности с 10-ти до 12-ти тонн.

КрАЗ-219 – предшественник 257-го.

Новые широкопрофильные колёса и шины получили централизованную регулировку давления воздуха. Система электрооборудования тоже была обновлена, на грузовик учтановили две аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М. Эти батареи меньше весили и были меньше по габаритам.

Серьёзной модернизации, с учётом всего опыта эксплуатации в суровых условиях, автомобиль подвергся в 1977 году. Был проработан заново и получил увеличенный рабочий ресурс двигатель КрАЗа – ЯМЗ-238. Обновлённый вариант грузовика, который получил модернизацию тормозной системы и выпускался далее до самой середины 90-х годов, получил наименование КрАЗ-257Б1.

В первой половине 80-х годов в конструкцию автомобилей КрАЗ-257 внесли ещё ряд прогрессивных изменений. В частности, освоили новую конструкцию осей балансирных подвесок, разработанную инженерами КрАЗа в сотрудничестве с Днепропетровским металлургическим институтом (заменили ось сплошную – на ось, изготовленную из толстостенной стальной трубы). Это, вкупе с изменением марки материала, позволило увеличить ресурс детали с 1,265 млн. до 1,383 млн. циклов нагружения.

В конструкции грузовой платформы перешли от использования горяче-катаного метало-листа толщиной три миллиметра к применению холодногнутых профилей толщиной 2,5 мм. Это повысило прочность и жёсткость платформы, снизило её массу на 34 кг и уменьшило расход металла. Рулевые колёса стали изготавливать не из ацетобутиратцеллюлозного этрола, а из морозостойкого полипропилена «Сильпон-IV».

Современным преемником КрАЗ-257 в линейке продукции завода является также трёхосный 6х4 грузовой автомобиль КрАЗ-6505. Он имеет грузоподъёмность уже 18 тонн. Выпускается с 1997 года; ранее комплектовался дизельными двигателями ЯМЗ-238ДЕ. В настоящее время – китайскими дизелями Камминз L-360. Заводской индекс 6х4 КрАЗовского автомобиля сейчас КрАЗ-65053, а его штатная грузоподъёмность составляет уже 20 тонн.

Двигатель КрАЗ-257

По сравнению с предыдущей моделью – КрАЗ-219, применение данного двигателя, обладающего повышенным числом оборотов коленчатого вала, в сочетании с раздаточной коробкой, у которой было изменено передаточное отношение одной пары шестерён в дополнительной коробке передач, позволило увеличить скорость движения с 47 км/ч до 62 км/ч, и увеличить на 5-10% тяговые качества автомобиля.

Средний расход топлива дизтоплива: 38 литров. Объём баков для горючего: 2 по 165 литров. Иногда в особенно сильный мороз мотор КрАЗа просто-напросто не глушили неделями – такой «холостой» расход очень дешёвой солярки не стоил хлопот с запуском застывшей машины.

Трансмиссия и ведущие мосты КрАЗ-257

Двигатель КрАЗ-257 работает в связке с механической пятиступенчатой коробкой передач. Она снабжена синхронизаторами на второй, третьей, четвертой и пятой передачах. Передаточные отношения: 1-я передача: 5,26; 2-я передача: 2,90; 3-я передача: 1,52; 4-я передача: 1,00; 5-я передача: 0,66; задняя передача: 5,48.

Раздаточная коробка – механическая двухступенчатая, с межосевым дифференциалом в приводе к задним мостам. Передаточные числа: 1 передача – 2,28; 2 передача – 1,23. Главная передача ведущих мостов – двойная, передаточное число – 8,21. На автомобиле с самосвальным кузовом (КрАЗ-256) от раздаточной коробки, через коробку отбора мощности, приводится в действие масляный насос подъёмного механизма грузовой платформы.

Рама, ходовая часть, подвеска

Рама автомобиля КрАЗ-257 – стальная клепаная. Продольные балки изготовлены из швеллера № 30. Поперечины – штампованные. Передний буфер укреплен на концах продольных балок рамы при помощи кронштейнов. На грузовике установлен буксирный прибор двухстороннего действия, с запорным замком. Передние буксирные крюки приварены к продольным балкам рамы.

Передняя ось – двутаврового сечения. Трапеция рулевого управления расположена сзади.
Подвеска передняя – на двух продольных полу-эллиптических рессорах, с двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами. Концы рессор закреплены в специальных резиновых подушках.

Подвеска задняя – балансирного типа, па двух продольных полуэллиптических рессорах.
Толкающие усилия и реактивные моменты передаются системой из шести реактивных штанг. На автомобилях КрАЗ-257 установлены дисковые колёса, с пневматическими камерными шинами. Размер шин – 12.00-20 (320–508).

Рулевое и тормозное управление

Рулевой механизм – червячного типа с боковым сектором, передаточное число 21,5; с пневматическим усилителем рулевого управления. Тормозная система – традиционная, барабанного колодочного типа, на всех колёсах. Имеется пневматический привод тормозов. Ручной (стояночный) тормоз – также колодочного барабанного типа, с механическим приводом.

Технические характеристики в цифрах

Длина – 9,640 м. Ширина –2,650 м. Высота – 2,620 м.
Грузоподъёмность – 12 тонн.
Масса буксируемого прицепа – 16,6 тонн. (20 тонн – в модернизированной версии «КрАЗ-257Б1»).
Масса снаряжённая – 11,10 тонн. Масса полная – 23,31 тонны.
Колёсная база: 5,050 м (+1400 м).
Колея задняя: 1,920 м. Колея передняя: 1,950 м.
Колёсная формула – 6×4.
Угол подъёма – 18 градусов.
Внутренние размеры грузовой платформы – 5,770 х 2,450 м.
Площадь грузовой платформы, по полу – 14,3 м2.
Объём кузова – 11,8 м3.
Усреднённый рабочий ресурс до капитального ремонта – 200 тысяч километров.

Модель кабины и шасси, на которых учились специалисты из соцстран перед приёмкой КрАЗов.

Варианты и модификации

КрАЗ-257 – базовая модель, с бортовой грузовой платформой.
КрАЗ-257Ш – универсальное шасси для установки широкого спектра надстроек и специального оборудования: бетоносмесителей, автокранов, буровых и копровых установок, цистерн для перевозки кислорода и азота, горючего, кислородозаправочных станций, и т.д.
КрАЗ-257С – серийный вариант КрАЗ-257, подготовленный для работы в условиях Крайнего Севера, при температурах воздуха до -60 градусов. Электрообогрев лобового стекла, двойное остекление дверей, уплотнение дверных проёмов кабины двойными уплотнителями, улучшенная теплоизоляцией всех панелей кабины; дополнительный независимый отопитель кабины, работающий на дизельном топливе; система вентиляции кабины через воздухозаборник основного и дополнительного отопителей, включенных в систему охлаждения мотора; морозостойкие резинотехнические изделия. Утеплёнными в КрАЗ-257С был и капот, аккумулятор.
КрАЗ-257Б1 – модернизированный вариант, который отличался увеличенным ресурсом, имел раздельный привод тормозов, пусковой подогреватель мотора ПЖД-448. Масса буксируемого прицепа увеличена до 20-ти тонн, а максимальная скорость увеличена до 68 км/ч. В 1977-м году сменил на конвейере завода базовый КрАЗ-257 и выпускался вплоть до 1995-го года.
КрАЗ-257Б1 С – так с 1977-го года назывался адаптированный для Крайнего Севера вариант КрАЗ-257.

Практически по всем агрегатам и узлам КрАЗ-257 был унифицирован с седельным тягачом КрАЗ-258 и самосвалом КрАЗ-256Б, которые имели, по сравнению с ним, укороченную колёсную базу (4080+1400 мм). Оснащённый спецкомплектом для передвижения по железнодорожным колеям автомобиль-мотовоз КрАЗ-257 использовался в качестве замены маневрового тепловоза для перемещения по рельсам составов массой до 1000 тонн.

Первый в СССР тяжёлый автомобильный кран был также смонтирован на базе КрАЗ-257Ш. Он получил широкое распространение, и повсюду в СНГ используется до настоящего времени. Кран КС-4561А грузоподъёмность 16 тонн, длину стрелы (в базовой модификации) – 10 метров. Были также удлинённые модификации стрелы 14, 18 и 22 метра с гуськом 5 метров и силовой установкой – генератором ЕСС5-82-4У2 и электрическим приводом.

Автокран КС-4571 на базе КрАЗ-257Ш, с той же грузоподъёмностью в 16 тонн, имел телескопическую трёх-секционную стрелу (одна корневая + две выдвижные). Кран был оснащён гидравлическим приводом крановых механизмов, с индивидуальными гидро моторами. Длина стрелы: 9,75м – 21,75 м с грузовой лебёдкой.

Нашёл широкое применение КрАЗ-257Ш и в Советской Армии, став одним из базовых автомобилей в инженерных и железнодорожных подразделениях.

Кабина КрАЗ-257

Мало какой интерьер кабины может сравниться в брутальности и суровости с кабиной КрАЗ-257. Вокруг – металл, «баранка» огромного диаметра, максимально простые, как АО форме, так и «по содержанию», сиденья… Да, это 1965-й год в его наглядном отображении.

О замене деревометаллической кабины, доставшейся КрАЗу в наследство ещё от ЯАЗа, на цельнометаллическую начали говорить ещё в 60-х годах. Поскольку для выпуска таких кабин требовались существенные капиталовложения в переоснащение завода: создание и развитии на предприятии новых штамповочных и инструментальных производств, иного окрасочного производства; решено было просто позаимствовать основу цельнометаллической кабины у одного из серийно выпускавшихся грузовиков.

После соответствующей разработки были построены опытные образцы КрАЗов с цельнометаллическими кабинами на основе кабин ЗИЛов, Уралов и даже МАЗов. Кстати, руководитель конструкторского бюро кабин Кременчугского автозавода (до 1989 года) Евгений Николаевич Широков уже в наше время вспоминал, что он выступал именно за бескапотный вариант кабины, на основе МАЗ-500. Который позволил бы снизить снаряжённую массу КрАЗа и улучшить его маневренность.

Опытный образец КрАЗа с кабиной от ЗИЛ-130.

Но в итоге ни одна из этих разработок в «серию» не пошла, и архаичная деревометаллическая кабина так и «дотянула» на КрАЗ-257 практически до ХХI века. Вариант создания кабины со спальным отсеком даже не рассматривался. Из соображений экономии – изначально было решено, что не следует тратить денег ни на разработку такой кабины, ни на дополнительный металл, который бы уходил на её производство.

«Имея представление, в каких условиях и на каких расстояниях порой приходится работать нашим водителям, мы в 70-х годах всё же предусмотрели возможность более-менее комфортабельной ночёвки в стандартной короткой кабине, сделав в ней верхнее и нижнее раскладные спальные места, получавшиеся путем трансформации водительского и пассажирского сидений», – вспоминает Широков.

Отзывы о КрАЗ-257

Водители, поработавшие на КрАЗ-257, отзываются о нём как о «машине, которая для коммерции не годится, а вот для чего-то глобального – в самый раз».

Кабина трёхместная и просторная, но комфорт в ней отсутствует напрочь. Сиденье представляет собой обычную смягчённую скамейку, обшитую дермантином. Деревянный каркас кабины в жаркую погоду рассыхается, и во время движения издает жуткие скрипы, которые не заглушает даже нехило ревущий мотор. Доходило до того, что, по воспоминаниям водителей, чтобы не было скрипа, в жару перед очередной поездкой они обильно поливали кабину водой, отчего древесина разбухала, и скрипы полностью исчезали.

В ремонте прост, но все железки на КрАЗ-257 – очень тяжёлые. Даже поставить запасное колесо без определённой сноровки одному не получится, но, с другой стороны, это компенсируется абсолютно надёжностью всех этих запчастей. По многочисленным воспоминаниям служивших в инженерных частях, как КрАЗ-257 неквалифицированные шофера-солдаты не «убивали», он всегда оставался на ходу и упорно не выходил из строя. да и КрАЗовские колёса пробивались и требовали замены чрезвычайно редко.

Проходимость у КрАЗ-257, по свидетельству водителей-сибиряков, была просто фантастическая – двигатель малооборотистый, поэтому автомобиль мог потихоньку выгрести из любого, даже самого ужасающего бездорожья. Обзор из кабины – явно недостаточный: «В городе на нём ездить было не просто, на перекрёстке подъезжаешь к машине сзади, и жигуля не видно».

Цена автомобилей КрАЗ-257 на вторичном авторынке

Во некоторых регионах России и СНГ можно встретить предложения продажи КрАЗ-257Б 80-х/90-х и даже 70-х годов выпуска. В том числе и тех, что были сняты с воинского хранения в военных частях и имеют пробег всего в пару тысяч километров. Цена варьируется от 100 до 350 тысяч рублей.

Более того, до сих пор КрАЗ-257Б – в полностью рабочем состоянии можно купить и в странах бывшего Варшавского договора, которым они «достались в наследство» после вывода советских войск в годы перестройки. Особенно часто предложения о продаже КрАЗ-257 можно встретить в Германии и Польше.

Автомобиль КрАЗ-257

История создания

Прежде чем более подробно изучить технические характеристики КрАЗ 257, необходимо более подробно изучить историю создания модели и её особенности. Данный грузовой автомобиль относится к категории тяжелых транспортных средств, а его конструкция предполагает наличие сразу трех осей.

Его колесная формула 6х4 обеспечивает необходимую проходимость даже в условии бездорожья, что особенно актуально, учитывая состояние отечественных дорог. Автомобиль выпускался на Кременчугском заводе с 1965 года вплоть до 1995-ого, что обусловлено стабильно высоким спросом на модель со стороны потребителей.

На протяжении 30 лет производства его конструкция периодически дорабатывалась инженерами предприятия, что привело к созданию нескольких модификаций. Благодаря подобному расширению модельного ряда удается подобрать подходящий грузовик под решение конкретных задач.

Автомобиль имеет высокую проходимость

Технические характеристики

Своей популярностью данный автомобиль обязан не только обилию модификаций, но и выдающимся техническим характеристикам. Они сделали данный грузовик одним из самых распространенных в самых разных отраслях. Среди наиболее важных технических параметров, которыми обладает автокран КрАЗ 257 и другие модели, целесообразно упомянуть:

колесная база 6х4;
грузоподъемность — 12 тонн;
объем кузова — 11,8 м3;
механическая, пятиступенчатая КПП;
масса — 23310 кг полная и 11100 кг снаряженная.

Необходимо учитывать, что любые технические параметры могут существенно различаться и напрямую зависят от модификации транспортного средства. В связи с этим целесообразно ознакомиться с показателями, характерными для базовой версии агрегата.

Двигатель

КрАЗ 257 комплектовался 4-тактным V-образным дизелем ЯМЗ-238 с жидкостным охлаждением и непосредственным впрыском горючего. В сравнении с предшественником агрегат автомобиля обладал большей мощностью и обеспечивал улучшенные тяговые характеристики (на 5-10%).

Характеристики мотора ЯМЗ-238:

рабочий объем – 14,87 л;
номинальная мощность – 176 (240) кВт (л.с.);
номинальная частота вращения – 2100 об/мин;
максимальный крутящий момент – 883 Нм;
степень сжатия – 16,5;
число цилиндров – 8;
диаметр цилиндра – 140 мм.

Средний расход топлива составлял 38 л/100 км. Автомобиль оснащался 2 топливными баками по 165 л каждый.

Трансмиссия и ведущие мосты

Сцепление – Двухдисковое, сухое, с периферийными нажимными пружинами. Карданная передача — Открытая, с трубчатыми карданными валами, карданы которых снабжены игольчатыми подшипниками. К специальному оборудованию относится – механическая одноступенчатая коробка отбора мощности, с передаточным числом 1,0.

Ведущие мосты — Главные передачи двойные с коническими шестернями со спиральными зубьями и цилиндрическими шестернями с прямыми зубьями. В карданной передаче заднего моста установлена промежуточная опора. Дифференциал конический с четырьмя сателлитами. Полуоси полностью разгружены. Балки мостов выполнены из стального литья.

Ходовая часть

В качестве основания транспортного средства используется прочная стальная клепаная рама, а подвеска предусматривает наличие по 2-х рессора сзади и спереди, расположенных продольно. Они относятся к категории полуэллиптических, а их концы расположены на специальных подушечках, изготовленных из резины.

Устройство комплектуется МКПП с 5 ступенями, а сцепление относят к дисковому типу. Тормозная система отличается традиционным для грузовых автомобилей исполнением — барабанно-колодочные механизмы с пневмоприводом на все колеса, а также стандартный ручной тормоз.

Рулевое и тормозное управление

Рама и подвеска

Толкающие усилия и реактивные моменты передаются системой из шести реактивных штанг. На автомобилях КрАЗ-257 установлены дисковые колёса, с пневматическими камерными шинами. Размер шин – 12.00-20 (320–508).

Устройство

В основе КрАЗ 257 лежит клепаная стальная рама. Продольные балки выполнены из утолщенных швеллеров, поперечины – штампованные. На концах продольных балок посредством кронштейнов крепится передний буфер. Автомобиль оборудован буксирным прибором с 2-сторонним действием и запорным замком. Передние крюки для буксировки крепятся к продольным балкам сваркой.

Передняя подвеска КрАЗ 257 располагается на 2 продольных рессорах полуэллиптического типа с 2 телескопическими гидроамортизаторами. Концы рессор находятся в резиновых подушках. Задняя подвеска установлена на 2 продольных полуэллиптических рессорах (балансирного типа). Реактивные моменты и усилия передаются посредством 6 реактивных штанг.

Балки мостов сделаны из стального литья. В линии заднего привода находится промежуточная опора.

Агрегат КрАЗ 257 функционирует совместно с 5-ступенчатой механической КПП с синхронизаторами на 2, 3, 4 и 5 скоростях (5 передача – повышающая). Раздаточная коробка представлена 2-ступенчатым механическим устройством с межосевым дифференциалом в приводе к мостам задней оси. Двойная главная передача ведущих мостов имеет передаточное число 8,21. Техника оснащается сухим 2-дисковым сцеплением с нажимными периферийными пружинами. Карданная передача – открытого типа с карданными валами, дополненными игольчатыми подшипниками. По заказу автомобиль комплектуется механической 1-ступенчатой коробкой отбора мощности.

На КрАЗ 257 применяется классическая тормозная система барабанного колодочного типа с пневматическим приводом (действует на все колеса). Ручной тормоз барабанного типа имеет механический привод.

Кабина КрАЗ 257 предоставляет минимум удобства. В ее основе лежит деревянный каркас, обшитый стальными листами (конструкцию кабины разработали еще в середине 1960-х годов, после чего она практически не менялась). Салон вмещает 3 человек. Водительское кресло оборудовано пружинным амортизатором и имеет несколько регулировок. Передние стекла могут открываться, боковые стекла – опускаться. В базовое оснащение кабины включены люк на крыше, стеклоочиститель, вещевой ящик, отопитель, противосолнечный козырек и вентилятор для лобовых стекол. Рулевой механизм имеет пневматический усилитель управления.

Габаритные размеры:

длина – 9640 мм;
ширина – 2650 мм;
высота – 2620 мм;
колесная база – 5050 (+1400) мм;
дорожный просвет – 290 мм;
передняя колея – 1920 мм;
задняя колея – 1950 мм;
радиус поворота – 10500 мм.

Кабина

Кабина в КрАЗ-257 трёхместная, имеющая деревянный каркас и обшивку из стальных листов. Сидение водителя – регулируемое, с пружинным амортизатором. Передние стекла кабины – открывающиеся, боковые стекла в дверях — опускающиеся. Стандартное оснащение кабины включает в себя штатный отопитель, люк в крыше, вентилятор обдува лобовых стекол, стеклоочиститель, противосолнечный козырёк для водителя и вещевой ящик. Простора в кабине предостаточно.

Опытный образец КрАЗа с кабиной от ЗИЛ-130.

Параметры грузовой платформы:

длина – 5570 мм;
ширина – 2450 мм;
площадь – 14,3 кв.м;
объем – 11,8 куб.м.

Грузоподъемность КрАЗ 257 составляет 12000 кг, максимальный вес буксируемого прицепа – 16500 кг (20000 кг для модели КрАЗ 257Б1). Собственная масса техники в снаряженном состоянии – 11100 кг (нагрузку на переднюю ось – 3930 кг, нагрузка на заднюю тележку – 7570 кг). Полная масса автомобиля – 23310 кг.

Техника может развивать скорость до 62 км/час. Тормозной путь с нагрузкой на скорости 40 км/час составляет 18 м. Предельный преодолеваемый подъем – 18%.

Размерность колес: 12,00-20 (320-508).

Варианты и модификации

КрАЗ-257 – базовая модель, с бортовой грузовой платформой.
КрАЗ-257Ш – универсальное шасси для установки широкого спектра надстроек и специального оборудования: бетоносмесителей, автокранов, буровых и копровых установок, цистерн для перевозки кислорода и азота, горючего, кислородозаправочных станций, и т.д.
КрАЗ-257С – серийный вариант КрАЗ-257, подготовленный для работы в условиях Крайнего Севера, при температурах воздуха до -60 градусов. Электрообогрев лобового стекла, двойное остекление дверей, уплотнение дверных проёмов кабины двойными уплотнителями, улучшенная теплоизоляцией всех панелей кабины; дополнительный независимый отопитель кабины, работающий на дизельном топливе; система вентиляции кабины через воздухозаборник основного и дополнительного отопителей, включенных в систему охлаждения мотора; морозостойкие резинотехнические изделия. Утеплёнными в КрАЗ-257С был и капот, аккумулятор.
КрАЗ-257Б1 – модернизированный вариант, который отличался увеличенным ресурсом, имел раздельный привод тормозов, пусковой подогреватель мотора ПЖД-448. Масса буксируемого прицепа увеличена до 20-ти тонн, а максимальная скорость увеличена до 68 км/ч. В 1977-м году сменил на конвейере завода базовый КрАЗ-257 и выпускался вплоть до 1995-го года.
КрАЗ-257Б1 С – так с 1977-го года назывался адаптированный для Крайнего Севера вариант КрАЗ-257.

Читайте также: