Тяга положения кузова toyota camry

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Подробно изучаем подвеску Камри 40

На ходовые качества напрямую влияет состояние отдельных элементов передней и задней подвески Toyota Camry 40. Для их замены потребуется знать особенности конструкции. Рассмотрим из каких узлов состоит передняя и задняя подвеска Камри 40, а также какие запасные части использовать для замены.

Передняя подвеска Камри 40

Camry 40 оснащена независимой рачажно-пружинной передней подвеской модификации McPherson. В состав схемы подвески входят:

амортизаторные стойки телескопического типа;
пружины витого исполнения в форме цилиндра;
нижние поперечные рычаги;
шаровые опоры;
поворотный кулак;
стабилизатор поперечной устойчивости (СПУ).

Базовым компонентом подвески Камри 40 спереди являются амортизаторные стойки телескопического типа. Они выполняют функции направления механизмов и сглаживания колебательных процессов по вертикальной плоскости между колесом и кузовом. Также они комплектуются витыми пружинами, буфером сжатия и верхней опорой в комплекте с подшипниками. Опора передает усилие на кузов.

Фиксация амортизаторных элементов с кулаком поворотного исполнения осуществляется болтами в количестве двух штук. Непосредственно кулак присоединяется к нижней штанге подвески шаровой опоры. В кулаки смонтированы ступицы колес спереди на шариковых подшипниках радиально-упорной модификации, двухрядного исполнения. Рычаги зафиксированы с подрамником Camry 40 через сайлентблоки передней опоры и втулки из металла и резины задней опоры. При этом подрамник зафиксирован к лонжеронам кузова.

Штанга СПУ Camry 40 в комплекте с втулками из резины фиксируется двумя скобами к подрамнику, и стойками стабилизатора к передним амортизаторным механизмам.

Артикулы

Для смены узловых деталей передней подвески Камри 40 на оригинал используются следующие артикулы запасных частей концерна TOYOTA/LEXUS:

4851080309 – правый амортизатор спереди для мотора 2.4;

4852080090 – левый передний амортизатор для ДВС 2.4;
4851080312 – правый амортизатор спереди для мотора 3.5;
4852080093 – левый передний амортизатор для 3.5;
4860933210 – верхняя опора амортизирующих устройств для мотора 2.4;
4860933190 – верхняя опора амортизаторов спереди для двигателя 3.5;
9090363014 – опорный подшипник амортизирующих устройств;

4815733072 – пыльник амортизатора спереди;
4833133032 – отбойник переднего амортизирующего механизма;
4815833031 – прокладка пружины амортизатора спереди;
4813133B10 – пружины;
4881533100 – втулки стабилизатора;
4882033070 и 4882033040 – стойки стабилизатора (подходят для любой стороны);

4806833070 – правый рычаг спереди;
4806933070 – левый рычаг спереди;
4333039775 – правая шаровая опора;
4334039545 – левая шаровая опора.

Далее представлен список каталожных номеров аналоговых запасных частей для передней подвески Camry 40:

Правый передний амортизирующий механизм для мотора 2.4:

JAS0118 – JD;
42140767SX – STELLOX;
SG5096 – ZEKKERT;
339-023 – KAYABA;
G32409R – LYNXAUTO.

Левый амортизатор спереди для силового агрегата 2.4:

339024 – KAYABA;
NST5375L – KAYABA;
M8010671 – MARSHALL;
20339954 – KAMOKA;
MM-20010 – JAPANPARTS.

Правый передний амортизирующий механизм для мотора 3.5:

PSA339023 – PATRON;
SG5096 – ZEKKERT;
S317NY – NAKAYAMA;
339-023 – KAYABA;
NST5375R – KAYABA.

Левый амортизатор спереди для ДВС 3.5:

42140768SX – STELLOX;
339-024 – KAYABA;
NST5375L – KAYABA;
B3327 – TOKICO;
G32409L – LYNXAUTO.

Верхняя опора амортизирующих устройств для мотора 2.4:

QF42D00020 – QUATTRO FRENI;
GSM001076 – G.U.D.;
SM24028 – FENOX;
SM5637 – KAYABA;
MA-1112LR – LYNXAUTO.

Верхняя опора для мотора 3.5:

DB31172 – MILES;
PSE4242 – PATRON;
SAM1104 – MASUMA;
SM5637 – KAYABA;
MA-1112LR – LYNXAUTO.

Опорный подшипник амортизирующих механизмов Camry 40:

02 – NTN-SNR;
MK224 – MONROE;
ST9090363014 – SAT;
QF52D00010 – QUATTRO FRENI;
06-35-048 – AMIWA.

Пыльник амортизатора спереди:

TSHB-ACV40F – FEBEST;
04-35-1059 – AMIWA;
11-17027-SX – STELLOX;
MAB1025 – MASUMA;
PSE6267 – PATRON.

Отбойник амортизирующего механизма:

TD-MCV30F – FEBEST;
04022 – MARUICHI;
PSE6192 – PATRON;
11-98053-SX – STELLOX.

Прокладка пружины амортизатора спереди – производства FEBEST с артикулом TSI-ACV40LOW;
Пружины – фирмы KAYABA с артикулом RA1210;

Втулки стабилизатора Camry 40:

JDT21C05F – JD;
QF23D00011 – QUATTRO FRENI;
N4272031 – NIPPARTS;
BS10134 – FENOX;
ST4881533100 – SAT;
RU-2051 – JAPANPARTS.

N4962070 – NIPPARTS;
DB78026 – MILES;
AW1350034LR – AYWIPARTS;
PXCLF-070 – PARTS-MALL;
CTR CLT-75 – CTR;
10010700 – GMB.

Передний правый рычаг:

AW1420001 – AYWIPARTS;
0101-046 – ASVA;
02-35-346 – AMIWA;
PSE1632 – PATRON.

Левый рычаг спереди Камри 40:

PSE1632 – PATRON;
AW1420001 – AYWIPARTS;
CAB20008 – FENOX;
57-00557A-SX – STELLOX;
DB62216 – MILES.

Правая шаровая опора:

JSB0059R – JD;
DB35069 – MILES;
BJ12001 – FENOX;
FK0950R – FIXAR;
01010796 – GMB.

Левая шаровая опора подвески Camry 40:

ST4334039545 – SAT;
HB 821 251 – HANSE;
DB35068 – MILES;
52-00011-SX – STELLOX;
BJ11001 – FENOX.

Размеры передних втулок стабилизатора Камри 40 в миллиметрах:

внутренний диаметр – 23.5.
длина – 42;
ширина – 45;
высота – 41.2.

Габариты стоек стабилизатора Camry 40 в миллиметрах:

длина – 260;
внешняя резьба – M12x1,25;
диаметр – 10.

Задняя подвеска Camry 40

Тойота Камри 40 укомплектована независимой задней подвеской рычажно-пружинной модификации. С обеих сторон предусмотрен задний, передний поперечные и один продольный рычаг. Также в состав подвески сзади входит:

кулак;
амортизаторная стойка телескопического типа с пружинами витого исполнения в форме цилиндра;
стойка СПУ;
штанга СПУ.

Базовой деталью задней подвески Camry 40 является амортизаторная стойка. Она выполняет роль телескопического направляющего механизма, а также демпфера для погашения колебательных процессов в вертикальной плоскости между колесом и кузовом. Она комплектуется пружинами витого исполнения, буфером сжатия и верхней опорой, которая распределяет нагрузку на кузов.

Штоки амортизирующих устройств Camry 40 зафиксированы двумя болтами к кулаку. Посредством сайлентблоков фиксируются поперечные штанги к поперечине задней подвески и к кулаку. В свою очередь поперечина присоединяется к лонжеронам кузова Камри 40. Продольный рычаг сайлентблоками соединяет между собой кулак и кузов.

Штанга СПУ в комплекте с втулками из резины фиксируется двумя скобами к кузову, и стойками стабилизатора к амортизирующим механизмам подвески Camry 40 сзади.

Ступицы задних колес смонтированы на шариковых, двухрядных подшипниках радиально-упорного исполнения. Крепление корпусов подшипников к кулаку выполнено болтами.

Конструкцией Camry 40 не предусмотрена регулировка угла развала колес сзади. Угол задаётся на заводе, а в эксплуатации используется исключительно для контроля состояния задней подвески Камри 40. Для корректировки схождения колес сзади предусмотрена специальная муфта, которая регулирует длину поперечных рычагов сзади.

Артикулы

Номера в каталогах оригинальных узловых деталей задней подвески Камри 40 изготовленные концерном TOYOTA/LEXUS:

Аналоговые варианты для замены правого амортизатора сзади:

01660974RR – FEBEST;
PSA339025 – PATRON;
MM-20017 – JAPANPARTS;
S319NY – NAKAYAMA;
SH42-019G – HOLA.

Аналоги запасных частей для левых амортизирующих устройств сзади Камри 40:

JAS0121 – JD;
DH1132L – TORR;
SG5099 – ZEKKERT;
S320NY – NAKAYAMA;
42140814SX – STELLOX.

Приемлемые по качеству каталожные номера аналоговых правых опор амортизатора:

12-17026-SX – STELLOX;
GOM-2710 – ASHIKA;
MA-1076R – LYNXAUTO;
TSS-ACV40RR – FEBEST;
RU-2710 – JAPANPARTS.

Артикулы не оригинальных левых опор задних амортизирующих механизмов:

Аналоги отбойников амортизирующих элементов:

TD-MCV30R – FEBEST;
ZVTM057A – ZZVF;
MAD1006 – MASUMA;
04202 – MARUICHI;
PSE6190 – PATRON.

Аналоговые варианты втулок стабилизатора Camry 40:

BS20178 – FENOX;
QF27D00004 – QUATTRO FRENI;
FG-0223 – FIXAR;
CVT-48 – CTR;
AW1411517 – AYWIPARTS;
HR822324 – HANSE.

Артикулы аналогов стоек стабилизатора подвески Камри 40 сзади:

1050070067 – DODA;
PXCLF011 – PARTS-MALL;
N4892051 – NIPPARTS;
10010615 – GMB;
LS11168 – FENOX;
CLT57 – CTR.

Технические показатели стоек стабилизатора:

длина – 260 мм;
резьба 1 и 2 – M10X1,25;
стойка – соединительная штанга.

Варианты замены поперечного рычага сзади на не оригинал:

5798012SX – STELLOX;
QF00U00091 – QUATTRO FRENI.

Ресурс ходовой

Независимая передняя (МакФерсон) и задняя многорычажная подвеска Камри 40 отличается отличной плавностью хода и энергоемкостью. Но мягкость подвески негативно отражается при маневрировании на высоких скоростях.

Элементы подвески Camry 40 достаточно надёжны. Ниже представлен ориентировочный ресурс, выраженный в тысячах километров пробега, для конкретных деталей:

60-80 – стойки и втулки стабилизатора;
80-100 – внешние ШРУСы, начинают постукивать. Замена выполняется в сборе с полуосью;
100 – протечка жидкости ГУР через сальники и шланг высокого давления;
120-150 – сайлентблоки передних рычагов (меняются комплектом с рычагом), примерно к этому же пробегу сдаются рулевые наконечники и тяги Камри 40;
150 – амортизирующие элементы, шаровые опоры, поперечные рычаги сзади, рулевая рейка (начинает течь, но при бережной эксплуатации прослужит и двести тысяч километров).

К слабому месту ходовой части Камри 40 относится крестовина карданного вала рулевого колеса. Также при активной езде нередко деформируются и трескаются передние тормозные диски, в результате перегрева из-за интенсивного торможения. Что сопровождается биением в рулевом колесе в момент нажатия педали тормоза. В результате образования окисла могут заклинить направляющие суппортов. Для исключения проблемы, следует периодически смазывать их правильной смазкой.

Конструктивные особенности и слабые места Toyota Camry XV40 (2006-2011)

На российском рынке можно встретить леворульные автомобили российской, японской и американской сборки, а также праворульные автомобили - импортированные из стран с левосторонним движением. Дилерские автомобили комплектовались двумя видами двигателей: рядный четырех цилиндровый 2AZ-FE объемом 2,4 литра мощностью 167 л.с. и V-образный шести цилиндровый 2GR-FE объемом 3,5 литра мощностью 277 л.с. На автомобили с двигателем 2,4 л. устанавливались два вида трансмиссии: 5 ступенчатый гидромеханический автомат или 5 ступенчатая механика. В паре с 3,5 литровым V6 устанавливалась только 6 ступенчатая гидромеханическая автоматическая трансмиссия. Среди автомобилей, импортированных не официальными дилерами можно встретить автомобили с гибридной силовой установкой (период выпуска март 2006 - декабрь 2008): бензиновый четырех цилиндровый двигатель 2AZ-FXE объемом 2,4 литра (147 л.с.) и электромотор (33 кВт, 1.6 кВт*ч), суммарная мощность составляет 192 л.с. Трансмиссия – вариатор.

Кузов:

Основной недостаток Toyota Camry xv 40 - Краска кузова чувствительна к внешним воздействиям, царапины и сколы остаются даже при незначительном механическом контакте. Кузов автомобиля отлично сопротивляется коррозии – он полностью оцинкован, слой цинка составляет 9-15 мкм, исключением можно считать автомобили подвергшиеся некачественному кузовному ремонту (толщина заводского слоя краски составляет 95-130 микрон). Также слабым местом является пластиковая накладка багажника над нишей для номерного знака – на ней трескается краска. Хромированные элементы кузова со временем мутнеют и облазят. К конструктивным особенностям можно отнести заклинивание форсунки омывателей фар в открытом положении (чаще проявляется на дорестайлинговых автомобилях), причиной этого часто является загрязнение.

Двигатель:

2,4 литра (2AZ-FE)

Этот мотор склонен к перегреву, вследствие чего может быть нарушена геометрия ГБЦ. Также могут пострадать маслосъемные колпачки и поршневые кольца. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта промывайте соты радиатора охлаждения и радиатора кондиционера не менее раза в год. На большинстве автомобилей с пробегом более 100 тыс.км. наблюдается жер масла, в среднем 1л./10.000 км.

Балансирный механизм – его шестерни выполнены из полимеров, поэтому на долговечность рассчитывать не приходится. Водяной насос (помпа) – Имеет небольшой ресурс и требует замены примерно через 60-70 тыс.км.
Обгонная муфта шкива генератора имеет ресурс порядка 100 тыс.км.

3,5 литра 2GR-FE

До модификации 2009 года существовала возможность разрыва резиновой секции масляной трубки маслоохладителя, что приводило быстрой потере масла и возможным повреждениям двигателя. Так как этот дефект представлял угрозу безопасности, он подпадал под отзывную кампанию – трубки старого образца заменяли на цельнометаллические. Следует отметить, что в тех случаях, когда разрыв трубки происходил на ходу и потеря масла определялась только по включению аварийного индикатора давления, двигатель какое-то время работал в условиях масленого голодания, что в последствии приводило к серьезным механическим проблемам – задирам, провороту вкладышей и т.д. Это обстоятельство стоит учитывать для любых автомобилей c 2GR-FE, выпущенных с завода с трубкой старого образца — поскольку история эксплуатации и обстоятельства возможных замен неизвестны, то все они относятся к группе риска.

Водяной насос (помпа) -течи и шум насоса охлаждающей жидкости.
Катушки зажигания - выход из строя (до 2009). Шум в области крышки ГБЦ при запуске и возможные ошибки, относящиеся к фазам газораспределения. Ошибки, связанные с управляющими клапанами VVT. Проблемы и ошибки по системе управления частотой вращения холостого хода (до 2009). Неисправность обгонной муфты в шкиве генератора. Течь шлангов маслоохладителя (до 2009). · Течь масла по стыкам ГБЦ .

В целом, оба мотора выносливы и надежны, не доставляют особых хлопот в среднем до 250-300 тыс.км. при своевременном обслуживании.

Трансмиссия

Механическая трансмиссия хорошо себя зарекомендовала. Неприятность, с которой чаще всего сталкиваются владельцы – вибрация на 5-й передаче при резком ускорении. Причиной часто является износ муфты и ступицы синхронизаторов коробки передач.

Эта трансмиссия чуть менее надежна, но также не доставляет особых хлопот. Средний ресурс составляет 200-250 тыс.км.

Отказ селектора (Неисправность часто случается из-за поломки концевого выключателя стоп-сигналов). Потеря контакта в блоке управления АКП

Эта трансмиссия является наиболее проблемной, при агрессивной езде или несвоевременном обслуживании средний ресурс составляет 100-150 тыс.км.

Часто причиной выхода из строя коробки является:

Перегрев – нужно периодически чистить радиатор охлаждения АКП . Забиваются масляные каналы - Несвоевременное обслуживание и использование некачественных материалов. Изнашиваются фрикционы – Агрессивная езда, резкое ускорение с места и т.п.

Ходовая часть

Подвеска на Toyota Camry независимая: спереди - МакФерсон, сзади – многорычажная. В целом ходовая часть надежная и не доставляет особых хлопот:

· Ресурс стоек стабилизатора и втулок порядка 60-80 тыс.км.

· Наружные шрусы 80 - 100 тыс.км. (замена в сборе с полуосью).

· Сайлентблоки передних рычагов меняются в сборе с рычагами, средний срок службы 120-150 тыс.км.

· Ресурс амортизаторов, шаровых опор и задних поперечных рычагов в среднем 120 - 150 тыс.км.

· Рулевые тяги и наконечники 120 - 150 тыс.км.

· Рулевая рейка служит 150 – 200 тыс.км.

Из недостатков можно выделить передние тормозные диски – при интенсивном торможении они перегреваются, могут деформироваться и потрескаться.

Салон

Салон автомобиля выполнен из недорогих материалов из-за чего и получил множество негативных отзывов:

· Кожа на сидениях быстро теряет первоначальный вид, на некоторых автомобилях с пробегом более 100 тыс.км. появляются трещины.

Схема подвески на Тойоте Камри

Пятое поколение

Пятая генерация Camry выпускалась в период с 2001 по 2006 год. По сравнению с прошлыми поколениями машина стала больше, увеличился салон. Колесная база модели составила 2,72 см в длину, ширина же стала также больше на 7 см, что позволило немного изменить схему передней полуоси, разместив колеса ближе к наружным углам, что помогло автомобилю стать более устойчивым на дорожном полотне.

Схемы передней и задней подвески в машине неизменны – независимые МакФерсон со стабилизаторами поперечной устойчивости, со сдвоенным фиксационным рычагом и пружинами. Нижний рычаг передней МакФерсон крепиться к поворотному кулаку, стабилизатор поперечной устойчивости же закреплен на нижние рычаги.

Самым нестандартным решением в пятой генерации стало то, что в схеме подвески спереди ось шкворня находится перед поворотным кулаком, что позволяет лучше стабилизировать авто при прямолинейном движении. В схему строения каждой из двух подвесок входят:

опора сверху;
шайбы;
пружина цилиндрического типа;
сайлентблоки, использующиеся для крепления рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости;
амортизационная стойка;
место фиксации нижнего рычага;
втулка сферического типа.

Шестое поколение

Шестое поколение Камри продавалось с 2006 по 2011 год. Камри образца 2006-2011 года получила не только новый кузов, но совершенно иную схему ходовой части, которая стала в разы лучше справляться с дорогой.

В качестве передней подвески используется независимая рычажно-пружинная подвеска МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизационными стойками, цилиндрическими пружинами и поперечными рычагами. Схема строения самой полуоси не особо отличается от предыдущей генерации, но стоит понимать, что были улучшены телескопические амортизационные стойки, что позволило лучше стабилизировать кузов авто в вертикальном положении.

Амортизаторная стойка, согласно руководству пользования и схем строения, теперь состоит из:

амортизатора;
буфера сжатия;
защитного чехла;
прокладки пружины снизу;
верхней тарелки пружины;
опорного подшипника;
верхней опоры;
пружины и гайки.

Ремонт и обслуживание передней полуоси следует проводить каждое ТО или каждые 15-25 000 км пробега в зависимости от того, по каким дорогам передвигается машина.

В задней части авто использовалась уже не МакФерсон, как в поколении ранее, а многорычажная полуось, состоящая из двух поперечных и одного продольного фиксационного рычага, телескопических амортизаторов, витых цилиндрических пружин, стабилизатора поперечной устойчивости (СПУ) и штанги СПУ.

Седьмое поколение

Выпуск седьмой генерации Camry начался в 2011 году, закончился выпуск модели в 2017 году. В этой генерации инженеры компании постарались сделать все так, чтобы избавить будущего владельца машины от «капризов» прошлых исполнений Камри. Так, машина получила более длинную колесную базу – 2,775 м, передняя колея в ширину имеет 1,575 м, тогда как задняя – 1,565 м.

В качестве передней полуоси в машине используется двухрычажная подвеска МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости. Схема передней подвески ровно такая же, как и в прошлой генерации, однако стали более качественными материалы изготовления, рычаги разместились под немного иными углами, а колеса стали располагаться еще ближе к наружным углам, что сделало авто устойчивей на дороге.

Подвеска стала жестче, что сделало машину менее валкой и более стабильной в осуществлении поворотов. Жестокость подвески увеличилась за счет использования более мощного стабилизатора спереди и изменившихся настроек. Стоит заметить и тот факт, что кузов стал значительно легче, что также улучшило маневренность машины.

Схема задней подвески неизменна – используется вновь МакФерсон с двумя фиксационными рычагами, стабилизатором поперечной устойчивости, двух амортизационных стоек с витыми цилиндрическими пружинами. Стоит отметить, что амортизационные стоки сзади немного больше в высоту, чем передние.

Во всех вышеописанных генерациях авто является максимально устойчивым на дороге, маневренным и надежным. Вместе с тем ходовая часть Камри часто является первой причиной поломки машины. Так, если появился стук при езде или авто стало хуже справляться с выбоинами или неровностями дороги, машину следует отвезти на СТО для ремонта и диагностики. Посмотреть как происходит замена той или иной запчасти можно в любом видео на популярных видеохостингах. В видео довольно подробно описан процесс замены, который можно повторить по предлагающемуся плану самостоятельно.

Подытожив все вышеперечисленное, можно создать наглядную таблицу схемы подвесок Камри:

Модель	Toyota Camry V (2001-2006 год)	Toyota Camry VI (2006-2011 год)	Toyota Camry VII (2011-2017 год)
Передняя подвеска	Независимая пружинно-рычажная, 2 рычага, стабилизатор поперечной устойчивости.	Независимая пружинно-рычажная, 2 рычага, стабилизатор поперечной устойчивости.	Независимая пружинно-рычажная, 2 рычага, стабилизатор поперечной устойчивости.
Задняя подвеска	Независимая пружинно-рычажная, 2 рычага, стабилизатор поперечной устойчивости.	Независимая, пружинно-рычажного типа, 3 фиксационных рычага, включая два поперечный и 1 продольный, стабилизатор поперечной устойчивости	Независимая пружинно-рычажная, 2 рычага, стабилизатор поперечной устойчивости.

Тяга положения кузова toyota camry

Рычаги задней подвески заменяем в случае деформации или износа

Замена переднего поперечного рычага задней подвески

Для замены переднего поперечного рычага 2 (рис. 1) нужно снять поперечину 1 задней подвески, поскольку болт крепления внутреннего шарнира 3 рычага при вывертывании упирается в топливный бак

Снимаем с автомобиля поперечину задней подвески в сборе с поперечными рычагами (будет описано ниже)

Выкручиваем болт крепления переднего поперечного рычага к поперечине задней подвески и снимаем рычаг

Осматриваем рычаг. При наличии трещин, деформации или износа сайлентблока рычаг заменяем.

Признаками износа сайлентблока являются разрывы, одностороннее вспучивание и отслоение резины от металлической втулки

Устанавливаем рычаг в положение, показанное на фото, и затягиваем болт крепления моментом 100 Нм

Метка, нанесенная краской на передний поперечный рычаг, должна быть направлена назад

Устанавливаем детали в обратном порядке

Проверяем и если нужно регулируем углы установки колес

Замена заднего поперечного рычага задней подвески

Устанавливаем автомобиль на подъемник или смотровую канаву

Поднимаем заднюю часть автомобиля и снимаем колесо

Откручиваем гайку крепления заднего поперечного рычага к кулаку задней подвески

Выкручиваем болт крепления заднего поперечного рычага к поперечине задней подвески

Вынимаем болт крепления рычага к кулаку задней подвески и снимаем рычаг

Осматриваем рычаг. При наличии деформации, износе и повреждениях резьбы регулировочной муфты, а также износе сайлентблока рычаг замените.

Устанавливаем детали в обратном порядке

Метка, нанесенная краской на рычаг, должна быть направлена назад

Гайку и болт крепления рычага окончательно затягиваем на автомобиле стоящем, на земле, моментом 100 Нм

Проверяем и если нужно регулируем углы установки колес

Замена продольного рычага задней подвески

Устанавливаем автомобиль на подъемник или смотровую канаву

Поднимаем заднюю часть автомобиля и снимаем колесо

Выкручиваем болт крепления держателя троса стояночного тормоза и отводим трос от кронштейна переднего шарнира продольного рычага

Откручиваем гайку и вынимаем болт крепления продольного рычага к кронштейну кузова

Откручиваем гайку, извлекаем болт крепления продольного рычага к кулаку задней подвески и снимаем рычаг

Осматриваем рычаг. При наличии трещин, деформации или износа сайлентблока рычаг заменяем.

Устанавливаем детали в обратном порядке

Болты крепления рычага окончательно затягиваем на автомобиле, стоящем на земле, моментом 113 Нм

Снятие и установка поперечины задней подвески

Устанавливаем автомобиль на подъемник или смотровую канаву

Поднимаем заднюю часть автомобиля и снимаем колесо

Поднимаем домкратом через деревянный брусок кулак задней подвески

Откручиваем гайку крепления заднего поперечного рычага к кулаку задней подвески, удерживая болт от проворачивания

Вынимаем болт и отсоединяем рычаг от кулака

Таким же образом отсоединяем от кулака задней подвески передний поперечный рычаг

Снимаем штангу стабилизатора поперечной устойчивости задней подвески

Снимаем левый и правый кронштейны крепления поперечины задней подвески, отвернув по две гайки на каждом кронштейне

Устанавливаем под поперечину надежные опоры

Выкручиваем два болта и снимаем поперечину в сборе с поперечными рычагами

Устанавливаем поперечину задней подвески в обратном порядке

Гайки крепления поперечных рычагов окончательно затягиваем на автомобиле, стоящем на земле моментом 100 Нм

Замена тяги на Тойота Камри

Добравшись до сути Вы обнаружите, что рулевая тяга законтрена шайбой. Чтобы расконтрить ее, достаточно у штопорной шайбы отогнуть с двух сторон плечики.

Из-за небольшого зазора сделать это достаточно сложно. В некоторых случаях помогает сбивание зубилом, но если шайбу зацепить невозможно, придется попытаться поддеть ее тонкой отверткой или шилом, нащупав практическим путем нужный угол. Данный вспомогательный выход – довольно неплохая замена основному и помог сэкономить большое количество нервных клеток не одному поколению автомобилистов.

После этого наступает самый ответственный момент. Так как для откручивания тяги места мало даже для очень небольшого ключа (и это притом, что клюя не маленький – на тридцать) то нужно применить всю свою ловкость, чтобы сорвать болт с места. Как показывает практика, дальше он уже легко откручивается даже от руки.

Экономим на запчастях

После проделанных манипуляций необходимо привернуть к поворотному кулаку наконечник и законтрить (как и было) шплинтом гайку.

Можно смело говорить, что с одной стороны все работы завершены. Остается лишь зафиксировать чехол-пыльник хомутами, причем, если хомуты стояли не самообжимные, то можно попытаться использовать старые.

Далее нужно все то же самое проделать с левой стороной. Правда, там Вас будет подстерегать еще одна сложность – ведь АКПП занимает практически все свободное пространство. Но, как говорится, то, что человеком собрано, может быть им же и разобрано, так что мы уверены. Что у Вас все получится.

Как Вы, наверное, уже заметили, данный вид ремонта является достаточно сложным и энергоемким. Возможно, Вы уже задумались о том, что проще отогнать автомобиль на автосервис. Но стоит помнить, что стоимость замены рулевой тяги также прямо пропорциональна сложности выполняемых работ.

Как произвести замену?

Если механизм повредился, то добраться до элемента крепления становится сложнее. Мастеру потребуется взять ключ трубного типа, бокорезы и пассатижи. Также нужно будет заменить защитный чехол – в этом случае можно обойтись без демонтажа конструкции. Замена тяги на Камри в 40 происходит следующим образом:

Для начала нужно демонтировать рулевой механизм.
После снимаем наружные наконечники.
Перебираемся в нижнюю часть автомобиля и сжимаем ушки от крепления защитного чехла – используем пассатижи.
Защитный чехол нужно сдвинуть вдоль детали и аккуратно его снять.
Берём бокорезы и с помощью них удаляем хомут, который закрепляется на защитный чехол – теперь его можно полностью снять.
Всю конструкцию лучше зафиксировать в тисках – напоминаем, что между шарниром тяги и картером находится шайба, которую нужно обязательно поставить на место в процессе обратной сборки.
Отворачиваем шарнир, и замена рулевой тяги на Тойота Камри практически завершена – снимаем повреждённую деталь.
Нужно просмотреть чехол на предмет надрывов и трещин – лучше сразу заменить его, если у машины большой пробег.
Осуществляем монтаж новой тяги, устанавливая все детали на место.
Тщательно смазывайте шарнир шарового типа.
Также необходимо поставить новый хомут крепления тяги.

Дополнительное видео по замене тяги на Камри.

В процессе осуществления замены тяги, следует помнить о развале-схождении. При демонтаже вы отвинчивали наконечник на определённое количество оборотов. Лучшее решение – это подсчитать количество оборотов и завинтить его согласно этому числу. В противном случае придётся проводить регулировку, а это дополнительные временные затраты.

Мастер также может выполнить замену сайлентблока поперечной тяги машины Тойота Камри VCV10. Если вы не готовы самостоятельно проводить этот ремонт, то лучше обратиться к опытному специалисту. Ведь всякое восстановление автомобиля Камри требует определённых навыков, сноровки и терпения.
Видео – замена сайлентблоков на Тойоте Камри CV40

Отсоединение наконечника

После этого нам предстоит отсоединять наконечник. Для этого придется вытащить шплинт, после чего раскрутить гайку. Из-за того, что наконечник имеет коническую посадку в кулак, а сверху, в довершение всего, еще и венчается прессуемой гайкой, придется воспользоваться съемником.

Хотя, если его нет под рукой, можно поставить враспор небольшой ломик и попытаться, ударяя молотком по сошке потихоньку ослаблять напряг. Но данный метод нельзя назвать правильным, потому что молотком и ломиком в России привыкли чинить только отечественные авто. Так что применять его стоит лишь в крайнем случае. Лучше все же приобрести съемник.

Тем не менее если Вы все сделаете правильно, то добьётесь своего и снимете тягу вместе с наконечником.

Небольшой совет, чтобы не повторять эту утомительную процедуру раз в год, а то и чаще, настоятельно рекомендуем ставить качественные, оригинальные запчасти. Иначе, из-за быстрого износа пальцы и тяги будут быстро разбалтываться, а следовательно – очень сильно люфтить.

Как избежать регулировки схождения

А теперь небольшой секрет. Несмотря на то, что после сбора узла рекомендуется заново произвести схождение, этого утомительного процесса можно избежать весьма оригинальным способом. Достаточно, перед тем как собрать новую тягу, сделать замеры старой и новую сделать «по образу и подобию», то есть той же длины.

Далее необходимо со старой тяги снять чехол, но в некоторых случаях, если Вы все это все равно собираетесь выбрасывать, старую тягу можно попросту распилить.

После того, как Вы привернете к рейке тягу, у контрящей гайки следует загибать только одно плечико. Это необходимо потому, что второе загибается только после того, как рейка снята. Это поможет избежать Вам массы проблем в дальнейшем.

Фокусируемся на мелочах в обновлённом седане Toyota Camry

Никакие обновления не в силах поменять характер Camry. Toyota по-прежнему покладиста и незаметна, словно прислуга в дорогом отеле. И это полностью устраивает владельцев.

Если в двух словах, то свежая Camry хоть и не поменялась кардинально, но лучше прежней почти во всём. Тойотовцы держат руку на пульсе клиента и точно отслеживают его настроение. Владельцы Camry жаловались на недостаточно выразительную внешность, простенькие материалы отделки салона и средненькую плавность хода (по тойотовским меркам, конечно). Мы вас слышим! — кивают японцы и при первом же удобном случае отвечают ремиксом оригинальной версии. У обновлённой Camry — новое платье офисного покроя, более богатый интерьер с улучшенными материалами отделки и новые амортизаторы. Всё строго по списку. Прагматизм, но здравый.

А зачем рисковать? Одиннадцать лет лидерства в классе научат уму-разуму кого угодно. Мы уж как-нибудь по старинке, говорят японцы, без «преселективов» и турбин. И подтверждают свою позицию статистикой. Кстати, несмотря на то что формально Camry относится к бизнес-классу (благодаря размерам и двигателю V6), тойотовцы справедливо добавляют в свою статистику машины из сегмента D. Но на ситуацию это не влияет. За десять месяцев 2014 года седанов Camry продано почти в три раза больше, чем вместе взятых автомобилей Skoda Superb, Opel Insignia и Volkswagen Passat — 27 577 штук против 10 232. Сохраняя простоту конструкции, Toyota может позволить себе продавать хорошо укомплектованный, без малого пятиметровый автомобиль по цене седана С-класса. Базовая, но отнюдь не бедная Camry 2.0 Стандарт стоит 998 000 рублей. По нынешним временам — просто подарок!

В салоне и в самом деле появилось ощущение качества. Особенно когда берёшься руками за кожаную оплётку руля. Но нелепые пластиковые вставки «под дерево» остались. Неужто не жаловались? Однако наиболее показательный пример — багажный отсек. Раньше за его небрежный вид японцам хотелось оторвать руки. А теперь там аккуратненькая обивочка и пластиковые футляры на петлях крышки. Всё по списку! А вот на плафон освещения багажника никто не жаловался. А он мало того что не светит, так и видом похож на подвальный светильник.

Я пожаловался на никудышный плафон вице-президенту «Тойота Мотор» господину Фумитака Кавасима. А заодно посетовал на небезопасный алгоритм открытия пассажирских дверей при нажатой кнопке блокировки: можешь дёргать за ручки сколько угодно, но пока не повернёшь малозаметный флажок, дверь не откроешь. Представьте, мол, действия человека в стрессовом состоянии после ДТП? Меж тем надо сделать как у водительской двери: первый рывок холостой, второй разблокирует замок. Не знаю, как с ручками, а неряшливый плафон из багажника, надеюсь, исчезнет: по горячему следу устный приказ об устранении недостатка был передан одному из менеджеров. Обещали тойотовцы разобраться и с излишне фривольным поведением навигационной системы. Правда, сроков не обозначили.

Чтобы покататься на обновлённой Camry 2.5 или 3.5 необязательно было ездить в Испанию. К моменту сдачи этого материала собранные на заводе под Питером седаны уже поступили в продажу. Силовые агрегаты — без изменений. Но младшенькую двухлитровую версию, работающую в зависимости от нагрузки по циклам Отто и Аткинсона, с шестиступенчатым «автоматом» вместо прежнего четырёхступенчатого можно было попробовать только в Испании, причём на закрытом полигоне. Здесь японцы устроили очное сравнение с такой же дорестайлинговой машиной: прокат с равномерной скоростью по профилированному кольцу, езда по узким коридорам из конусов, а после — параллельные старты.

Отдача атмосферной «четвёрки» повысилась всего на две силы — до 150. Но паспортное время разгона Camry 2.0 с места до 100 км/ч благодаря новой коробке сократилось аж на две секунды: с 12,4 с до 10,4 с. На дрэге, если это так можно назвать, превосходство обновлённой машины не столь очевидно. При синхронном старте бок о бок она сначала даже уступает полкорпуса. Но с ростом оборотов нагоняет и к финишу двухсотметрового участка опережает «старичка» на те же полкорпуса. Электронное табло фиксирует 96 км/ч.

В лабиринте из конусов, имитирующем плотное городское движение, разница и вовсе минимальна. Оба седана, благодаря хорошему чувству габаритов и малому радиусу поворота, легко заезжают в крутые шпильки и без напряжения разгоняются до законопослушных скоростей. А если быстрее? Угнаться за инструктором заметно проще на Camry с новым мотором. Если за рулём старого седана приходится порой продавливать педаль газа до пола, то в новом та же отдача доступна при 70% хода акселератора. И динамикой управлять удобней: шестиступенчатый «автомат» переключается плавнее и логичнее, чаще позволяя ускоряться в пределах одной передачи. Плюс экономия топлива, и меньше шума в салоне.

Звукоизоляция улучшена у всех модификаций: толще маты на полу и шумопоглощающий материал в дверях. Но оценить их вклад не получилось — в Мадриде дожди. Навязчивый водяной фон доминирует в салонах Camry обеих генераций. А вот изменения в настройках подвески очевидны — модернизированные машины едут комфортнее. На плавность хода владельцы нынешних Camry жаловались, оказывается, в первую очередь — мол, на седанах, выпущенных до 2011 года, можно было вообще не обращать внимания на ямы. Новые амортизаторы распустили ровно настолько, чтобы мягкий ход не подпортил управляемость. Вибраций стало меньше, раскачки кормы нет, но нет и чрезмерной перинности, коей грешили прежние Camry. Удачный баланс!

Жаль, при перенастройке рулевого управления такого же равновесия инженерам Тойоты добиться не удалось. Раньше ведь как было? Руль пустоват, фиксация баранки в околонулевой зоне призрачна, а обратная связь густела лишь при значительном росте боковых сил. Теперь же рулевой привод потяжелел: густо и одновременно пусто стало во всех режимах. А в «нуле» руль прихватывает так, что необходимо прилагать усилие. По мне, лучше бы ничего не меняли. Особенно неудобно подруливать в малых углах, например, на автомагистрали. Исключение — версия 3.5, у которой из-за более загруженной передней оси неприятный эффект не столь заметен.

Флагманская модификация — это вообще следующий уровень. Едет ещё на толику комфортней и тише. «Автомат» отлично ладит с мощной «шестёркой», позволяя ускоряться в пределах выбранной передачи. А уж динамика. Семь секунд до первой сотни — прямо спорткар! С хорошо поставленным голосом, между прочим. Что ни разгон, то концерт. И управляемость с изюминкой: Camry умеренно скользит задними колёсами под сброс газа. Если присматриваетесь к Camry без ограничений по бюджету, берите именно с V6. Хотя в Москве такая машина чаще всего служебная. Тем не менее из года в год на эту версию приходятся стабильные десять процентов заказов.

Модификация 2.5 уступает флагманской ровно настолько, насколько превосходит Camry 2.0 — золотая середина как по цене, так и по ездовым повадкам. Того же мнения и покупатели: 70% из них выбирают промежуточную версию. Рестайлинг не испортил Camry, а значит, скорее всего, Toyota так и останется бестселлером, вне зависимости от того, к какому сегменту мы её отнесём. Несмотря на финансовые катаклизмы и снижение интереса к новым автомобилям, планируется удержать годовой спрос на уровне нынешних 33–35 тысяч в год. Пережить трудные времена поможет не только рестайлинг, но и новые сервисы, о которых я расскажу ниже. Но с навигацией надо что-то делать.

Toyota онлайн

Основной упор делается на быструю обратную связь с клиентом. При поступлении заявки специалист должен ответить в течение одного часа. После обращения клиенту присваивается постоянный персональный номер, по которому легко проследить всю историю онлайн-диалога. В первую очередь программа нацелена на лояльных покупателей автомобилей японской марки.

Тойотовцы продемонстрировали, как, например, машина заочно сдаётся в trade-in. Предмет виртуальной оценки — седан Toyota Corolla 2011 года выпуска с пробегом чуть более 66 000 км. На основании электронной анкеты с парой прикреплённых фотографий машину при нас оценили в 500 тысяч рублей. В реальном мире не самые жадные люди просят за трёхлетнюю Короллу 535–570 тысяч в зависимости от пробега и оснащения. Однако человеку, пожелавшему переложить хлопоты по продаже на чужие плечи, нужно быть готовым к уступкам.

Затем нам предъявили машину живьём, и хотя на кузове были видны следы ремонта, после внешнего осмотра предварительная цена серого седана осталась неизменной. Сервисмены уверяют, что важнее не сбить цену за подержанную машину, а удержать покупателя для новой. По идее, подход верный, но надо будет как-нибудь проверить тойотовский виртуальный trade-in самим, за рамками пресс-мероприятия. Если у вас уже есть подобный опыт, поделитесь с нами в комментариях.

Читайте также: