Уаз буханка американский аналог
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
Почему УАЗ «Буханка» называли копией американского Jeep
Ульяновский автомобильный завод успел прославиться ещё во времена существования Советского Союза. С его производственных площадок выпускалась продукция, которая быстро получила спрос и использовалась на всей территории страны. Самый популярный проект, который всё ещё не ушел в прошлое – УАЗ Буханка. Не все знают, но данный автомобиль даже сейчас пользуется популярностью за рубежом, а именно в странах Азии. Удивительно, но автопроизводитель из США ещё в прошлом веке представил проект, который напоминает отечественную Буханку.
УАЗ-452
Американский автопроизводитель Willys в 1954 году на международной автомобильной выставке продемонстрировал новинку под названием Jeep FC. В серийное производство модель была запущена только через два года. Немного позже грузовой автомобиль получил название Kaiser Jeep. Производство модели шло в период с 1956 по 1965 год. Кроме того его собирали по лицензии в других странах мира, среди которых были Индия и Испания. Данный грузовой автомобиль предлагался на рынке в качестве рабочей лошадки для военного и гражданского использования. Но особую популярность транспорт сумел завоевать у фермеров.
Покупатели получали на выбор большой ассортимент специальных кузовов и платформ. В дополнение можно было приобрести обычный грузовой отсек или же укомплектованный эвакуатор или самосвал. Граждане сильно удивлялись непривычной компоновке передней панели управления и кабине. Она напоминала вертолётную, но не автомобильную. Несмотря на это, модель получила большой спрос и хорошо продавалась на специализированных рынках мира. Чаще всего её приобретали для обслуживания аэропортов или в качестве эвакуаторов или грузовиков для бригад, которые трудились на рельсах. Многие специальные версии данной модели изготавливались для общего или специального использования. Уже в 1957 году было выпущено более 9000 экземпляров.
В 1958 году производитель обновил модель, что позволило инженерам дойти до разработки универсального автомобиля. В нём соотношение снаряжённой массы и полезной нагрузки было 1 к 1. Компоновка транспортного средства обеспечивала несколько преимуществ при использовании. Самый очевидный – малый радиус разворота. Кроме того владельцы отмечали среди плюсов вместительную грузовую платформу, несмотря на компактную базу.
За девять лет производитель создал несколько модификаций. Главное их отличие между собой заключалось в колёсной базе, размерах грузовой платформы и грузоподъемности. За этот период с конвейера сошло 31 000 экземпляров. Специально для военных разрабатывались отдельные серии. Jeep FC-170 создавался отдельно для корпуса морской пехоты в США по контракту. Примерное количество выпущенных автомобилей в данной модификации – до 800 штук. В основном они были представлены в виде четырёхдверных пикапов. Такой транспорт имел много преимуществ перед устаревшим Dodge M-37, который находился на вооружении в армии США.
Двигатель работал вместе с трехступенчатой трансмиссией и раздаточной коробкой передач
Военные модификации имели много отличий от гражданских версий. К примеру, FC-170, созданная для морской пехоты, была оснащена совершенно другим трехцилиндровым мотором, который имел мощность 85 лошадиных сил. Двигатель работал вместе с трехступенчатой трансмиссией и раздаточной коробкой передач. Среди других изменений можно выделить усиленную раму и электрическую систему на 24 В.
Кто-то может сказать, что отечественная УАЗ Буханка совсем не похожа на данный грузовик. Однако можно заметить много схожих чёрт в оформлении передней части и кабины.
Итог. УАЗ Буханка – наиболее популярный отечественный транспорт, который получил несколько модификаций. Не все знают, но в Америке в то же время выпускался похожий автомобиль, который имел идентичное оформление кабины.
9 прогрессивных УАЗов, которые могли изменить историю
Один из самых консервативных советских автозаводов выпускал свои модели десятилетиями. Прародитель современной «буханки» появился 60 лет (!) назад. А нынешний УАЗ-Хантер — потомок легендарного внедорожника УАЗ-469 1972 года.
Но это вовсе не значит, что завод не пытался делать ничего нового. Среди разработок были даже революционные модели.
Первый дизель на деревне
В 1944 году Ульяновский завод, возникший как филиал эвакуированного из Москвы ЗИСа, делал упрощенные трехтонки ЗИС-5. Тогда ему задумали доверить производство прогрессивного для СССР грузовика.
УльЗИС-253 с унифицированной с ЗИС-150 кабиной разрабатывали в НАМИ. Автомобиль грузоподъемностью 3,5–4 тонны получил первый в СССР в этом классе дизельный двигатель.
Трехцилиндровый американский мотор GMC-3-71 планировали собирать в Ярославле, на одной линии с 4- и 6-цилиндровыми дизелями этого семейства. А сами грузовики «сватали» Ульяновску, потому и появилось имя УльЗИС-253. Однако вскоре приняли решение наладить там выпуск более простых горьковских полуторок ГАЗ-ММ, а выпуск УльЗИС-253 организовать на новом заводе в Новосибирске. Но и там производство не наладили. Как и выпуск трехцилиндровых дизелей.
Дедушка ГАЗели
Второй шанс стать пионером в освоении новых моделей у Ульяновского завода появился в 1949-м, когда безнадежно устаревшую полуторку снимали с производства. В Ульяновске построили тогда опытный УАЗ-300 — компактный грузовик на 1 тонну груза с мотором Победы ГАЗ-М20 в 50 л.с.
Следом в 1950-м создали УАЗ-302 с двигателем ГАЗ-ММ, двухскатными задними колесами и уже на полторы тонну груза (прямой предок ГАЗели!). Проектировали даже версию 4х4 — УАЗ-308.
Но в 1951-м завод перестал быть автомобильным. Его переориентировали на производство радиолокационных станций, а конструкторско-экспериментальный отдел расформировали. Однако в 1954-м всё отыграли назад — на заводе вновь появились конструкторы и художники.
Чем не Нива?
В конце 1950-х, запустив в производство горьковский ГАЗ-69 и «буханку», ульяновские конструкторы принялись фантазировать на тему внедорожника следующего поколения.
Двух- и четырехдверные модели семейства УАЗ-460/470 выглядели утилитарными и немного напоминали британский Rangе Rover. Зато под кузовами скрывалась необычная для тех лет «начинка».
Для начала создали проект УАЗа заднемоторной компоновки! Но до металла дело не дошло. Основные заказчики — военные — такую революцию не восприняли бы ни в коем случае.
Зато опытные машины с полностью независимыми торсионными подвесками сделали и испытывали. Пробовали и экспериментальный мотор V4 рабочим объемом 2,5 л, и даже вариант внедорожника с несущим кузовом. В общем, вырисовывались черты будущей Нивы.
Но вскоре от всех разработок отказались в пользу того, что было нужно военным: рамная конструкция, жесткие рессорные подвески, двигатель — вариация ГАЗ-21.
И в 1972-м начали выпуск хорошо нам известного УАЗ-469.
Держись, Паджеро!
В 1980 году появился первый макетный образец автомобиля семейства УАЗ-3170. И вновь машина оказалась для завода революционной. Образец имел новый угловатый (по моде того времени) трехдверный кузов. Планировали как короткобазную, так и длиннобазную версии. Ведь такие модификации были тогда у большинства импортных аналогов.
Основной должна была стать, конечно, четырехдверная машина, поскольку именно в ней нуждалась армия — главный заказчик завода. Тем более что в удлиненной версии новый УАЗ был девятиместным. Для армии планировали вариант УАЗ-3172 с тентом, в качестве гражданской модификации — цельнометаллический универсал. Короткие машины предполагали оснащать тентом или жесткой съемной крышей.
Дорожный просвет первых опытных образцов с колесными редукторами составлял аж 325 мм. В стандартном исполнении, без редукторов — 220 мм. Важным отличием машин этого семейства, как и Нивы, стал постоянный полный привод. Подвески оставались зависимыми, но заметно переработанными. Двигатели — ульяновские рабочим объемом 2,45 л и 2,9 л.
УАЗ-3172 — первенец семейства — был совсем близок к серийному производству. Но у завода не хватало собственных средств на запуск в серию, а государству в начале 1990-х стало не до этого.
Свежая «буханка»
Угловатый кузов соответствовал моде 1980-х. В 1990-м изготовили всего четыре опытных образца — три в варианте скорой помощи и одни микроавтобус. На этом все и закончилось.
ГАЗель на новый лад!
Полуторатонный фургон, хоть и назвали потом КиАЗ-3727, создавали в НАМИ совместно с УАЗом и сначала для производства именно в Ульяновске. Работы начали в 1985-м, когда о ГАЗели еще и речи не шла. Машина имела новый кузов и кабину, поскольку один из опытных образцов 1986 года сделали в варианте бортового грузовика.
На семейство фургонов с обычной и высокой крышей и бортовой грузовик планировали ставить ульяновские двигатели мощностью 80 и 94 л.с., а для экспорта — польские дизели Andoria.
Прототипы тщательно испытали в Ульяновске. Но в верхах возникла идея производить фургоны в городе Кировабаде в Азербайджане — поскольку это была единственная республика Советского Закавказья, где не было автомобильного производства. Но в 1989 году в Азербайджане начались политические события (Карабахский конфликт), которые совсем не способствовали пуску нового автозавода.
А вскоре настал, наконец, черед ГАЗели. А машину, созданную для УАЗа, в мизерных количествах делали потом в Брянске. Только она уже никому не была нужна.
«Буханка» версия 3.0
Еще одну новую «буханку» представили в конце 1990-х. Симпатичный вэн УАЗ-3165 Симба унифицировали по шасси и силовому агрегату с УАЗ-31622 с колеей 1600 мм, который тогда носил имя Симбир. На опытные образцы ставили заволжский двигатель 2,7 л мощностью 150 л.с. Планировали также дизели VM и ГАЗ-560 (он же Steyr).
Помимо пассажирской версии, сделали опытную санитарку и бортовые грузовики с одинарной и даже двойной кабинами. Уже начали испытания и доводку, но постепенно работы свернули. Как и в случае с другими моделями — навсегда…
"Буханки"-иностранки: как выглядят заграничные аналоги русского внедорожника
Стоит необычным, слегка чудовищным конструкциям появиться на дороге и вниманию, оказанному их персонам, позавидует Porsche или Ferrari. Творения Volvo, детище австрийской Steyr-Daimler-Puch и нашу "Буханку" роднит вагонная компоновка, но в остальном машины различаются, как говорится, "чуть более чем полностью".
Pinzgauer
C303 прекрасен, спору нет. Но вы еще не все видели! Узрите великий Pinzgauer – восхитительный в своей функциональной красоте и скрывающий удивительные технические решения. Австрийский вездеход, названный в честь породы лошадей из города Пинцгау, совершенно не похож на "шведа" с точки зрения анатомии. Достаточно вспомнить, что его "отцом" был Эрих Ледвинка, чтобы отпали вопросы об изощренности конструкции и ее истоках. У них это вообще семейное – батюшка Эриха, легендарный Ханс Ледвинка, по праву считающийся одним из величайших инженеров XX века, разрабатывал Tatra с хребтовой рамой, и его сын позже применил схожую компоновку, позволяющую максимально эффективно использовать внутреннее пространство, в маленьком внедорожнике Haflinger. А позже идеи были перенесены и в более крупную армейскую модель.
"Пинцгауэр", родившийся по заказу швейцарских военнослужащих, нес в себе хребтовую раму с навешенными на нее агрегаты, а также качающиеся полуоси с бортовыми редукторами. Выпуск стартовал в 1971 году, а в 1986-м в свет вышло новое поколение с рядным шестицилиндровым дизелем Volkswagen, сменившим бензиновый "воздушник", дисковыми тормозами, расширенной колеей и четырехступенчатым "автоматом" в качестве стандартного оснащения – пятиступенчатую механическую коробку передач предлагали в качестве опции. Переписанными оказались и индексы – автомобиль с двумя осями, прежде несший маркировку 710 сменил ее на 716, а шестиколесный 712 стал зваться 718. Австрийское предприятие выпускало внедорожники до 2000 года, а дальше владелец Steyr-Puch, компания Magna продала права на производство британской Automotive Technik.
Volvo L3314/C202 Laplander
Имя "Лапландер" обычно произносится при идентичных обстоятельствах. Восклицающий романтичное название делает это с придыханием, мечтательно закатив глаза, а у слушателя они наоборот округляются: "Постойте, сударь! О таких Volvo я не слышал". А ведь история об одном из самых необычных автомобилей марки стара как мир. Шведы приступили к разработке своей полноприводной "Буханки" по заказу военных в начале пятидесятых и с 1959 по 1961 год выпустили предсерийную партию из 90 машин с маркировкой L2304 и двигателем B16 объемом 1,6 л. Сборка товарных внедорожников, сменивших агрегат на более мощный 1,8 л (65 л.с. при 4500 об/мин), стартовала в 1963-м. Служивому люду предложили вариант с жесткой цельнометаллической кабиной, либо съемным мягким верхом, а также в формате буксировщика противотанковых орудий и машины связи. На снимках скандинавский вояка выглядит совсем небольшим и таковым является в действительности – его длина едва перешагивает за 4 м, ширина равна 1680 мм, а высота составляет 2145 мм.
На гражданский рынок Laplander вышел не сразу – демобилизация состоялась лишь в 1977 году и на "самоволке" внедорожник обзавелся более мощным 82-сильным мотором B20, да мостами попроще. Что касается тиражей, то самым массовым был военный L3314 – на свет появилось 7737 экземпляров, в то время как C202 народились в количестве 3222 машин.
Американская "Буханка": Оказывается УАЗ, тоже копия!
Н и для никого не секрет, что в советское время многие отечественные автомобили были копиями иностранных машин. Это прослеживалось десятилетиями и у самых разных советских автопроизводителей. Вспомнить только ВАЗ-2101, Чайку, Волгу, Запорожец и другие авто, аналоги которых появились гораздо раньше за границам СССР. Но знали ли вы, что даже УАЗ занимался копированием. Думали ли вы когда-нибудь, что УАЗ Буханка, это копия американского автомобиля?
Рассказать об этом взялся блогер с Ютуб-канала "808". Дело в том, что он находился в США и проезжал мимо загородного участка одного из местных жителей. Как вдруг, заметил что-то знакомое, а именно зеленую машину, очень похожую на Буханку. Ей оказался Jeep Forward Control. К слову, эта машина появилась в далеком 1957 году. И уже тогда, предлагала много чего интересного даже по меркам сегодняшнего времени.
Взять хотя бы тот факт, что выбор двигателей предлагаемый в те годы был довольно широким. На автомобиль ставились моторы от 4 до 8 цилиндров, с объёмом 2.2, 3.7 и 4.5 литра. Даже современному УАЗу такое не снилось. А увидеть буханку с V8 можно только если какой-то блогер затеял проект. Тем не менее, возвращаясь к авто, удалось заглянуть во внутрь и даже немного прокатиться.
По словам ведущего канала, он совсем недавно ездил на современной Буханке и ему есть с чем сравнивать. Так вот, он сказал, что внутри здесь все абсолютно так же. С той лишь разницей, что коробка передач, здесь работает куда лучше и четче. И это при том условии, что автомобиль выпускается далеко не как у наш УАЗ, десятки лет. Наоборот, это уже давно раритет. И такое состояние - полностью описывает конструкцию авто 1957 года. Смотрите сами:
Подпишись на наш
Автор: Александр Труш 23 марта 2021, 11:15
УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Ford F, но в итоге не родился вообще…
В 1948 году Ford выпустил свой грузовичок серии F. Сегодня 13-е поколение этой модели держит первое место по продажам в США, обходя и легковые машины, и кроссоверы. Его модификация грузоподъёмностью в одну тонну, конечно, не была основной, однако, если бы наш однотонный УАЗ-300 встал на конвейер, нет сомнений, что завод предложил бы народному хозяйству версии разной грузоподъёмности. Если бы так случилось, сегодня половина России могла бы ездить на УАЗ-300, как это, собственно, и случилось в Америке с Ford F. Но Россия, как известно, не Америка…
В самый разгар Второй мировой войны, в 1943 году, под крылом Наркомата среднего машиностроения созвали первое совещание главных конструкторов автомобильных заводов. На нём обсуждали типаж выпускаемых автомобилей, здесь же раздались голоса о необходимости выпуска однотонного грузовика. Впрочем, это мнение инженеров не было единодушным. Так, В.Н. Лялин из НАМИ ратовал за исключение однотонной машины из номенклатуры, правда, спустя три года – в 1946 году на 3-м совещании главных конструкторов Министерства автомобильной промышленности он изменил мнение: «При помощи имеющихся агрегатов, нужно немедленно приступить к компоновке однотонного грузовика и готовить образцы, которые были бы не паллиативными, а прочными и соответствовали условиям, которые предъявляются к ним».
Некоторые из выступавших уже предлагали взять будущий «ульяновский грузовик», которого тогда ещё не было даже в проекте, в качестве основы для выпуска военной санитарки. В их числе был и полковник Поляков, начальник технического комитета главного военно-медицинского управления ВС. Начальник автоотдела НАМИ Душкевич напрямую связал проблемы освоения выпуска не только лёгких санитарок, но даже и городских такси с отсутствием «однотонки». Короче говоря, подавляющее большинство участников склонялось к тому, что однотонная машина в виде грузовика, на базе которой можно будет выпускать и санитарные, и промтоварные фургоны, причём не только с приводом на одну ось, но и на две, нужна как воздух. Поэтому по результатам совещания «однотонку» включили в перспективный типаж, причём поставили в «первую очередь», то есть, придали ей особую важность.
Дело пахло керосином
К слову, будущий УАЗ-300 мог появиться и не в Ульяновске. К примеру, главный конструктор Ярославского завода предлагал изготавливать однотонный самосвал на базе «полуторки» ГАЗ-АА. Между тем, разработку однотонной машины всё-таки поручили Ульяновскому заводу, который в то время… не функционировал!
Вспомним, что с момента основания УАЗа в 1941 году, когда он стал филиалом №4 московского ЗИСа, потребности предприятия в электричестве с горем пополам покрывала временная электростанция, состоящая из трёх дизель-генераторов. Так вот, в сентябре 1943 года все три дизеля разом вышли из строя – износ шеек коленчатых валов был запредельным. Починить их не могли около пяти месяцев, при этом пропаганда с гордостью сообщала, что рабочие не только производили ремонт, но и «исправляют недостатки конструкции зарубежных дизелей». Между тем, терпение у Государственного комитета обороны лопнуло и 1944 году сборку ЗИС-5, налаженную в Ульяновске с колоссальным трудом, передали в Миасс — на другой филиал эвакуированного ЗИСа. Вместе с машиной на Урал отправилось оборудование цехов главного конвейера, автоматного, кузовного, механо-прессового, шасси, термического, волочильно-заготовительного, части инструментального. Можно только позавидовать выдержке ульяновцев, которые в такой отчаянной ситуации не опустили руки, а взялись за работы по проектированию прототипа УльЗИС-253 с дизельным двигателем. Машину сделали, а потом отдали в Ярославль.
Члены Научно-технического совета Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР, слушавшие доклад по техническому проекту однотонного автомобиля УАЗ-300 11 июня 1948 года
После того, как ЗиС-5 уехал в Миасс, главной задачей заводчан стало строительство ТЭЦ, которое по традиции вылилось в очередную героическую производственную эпопею. Первый ток, да и то в экспериментальном режиме, ТЭЦ дала только 31 декабря 1946 года, причём в нарушение всех техник безопасности, правда и цель «ударников» была благая — они хотели под новый год порадовать жителей светом тусклых лампочек.
Но как же так получилось, что в июне 1946 года, когда ТЭЦ ещё строили, а цеха пустовали, на совещании конструкторов в Министерстве «белые воротнички» решили осчастливить УАЗ новой разработкой? А вот это уже особенности плановой экономики. Вполне может быть, иные из выступавших и не догадывались о реальном положении дел на заводе, да и откуда, ведь на совещание главных конструкторов по типажу автомобилей специального назначения представителей Ульяновского завода в Москву не позвали. Их нет ни в списке лиц, предварительно утверждённом министром автомобильной промышленности Акоповым, ни в списке «работников заводов, главков и НАМИ – участников совещания», подписанного уже по факту регистрации делегатов.
Между тем, чиновники вовсе не собирались хоронить завод: ещё зимой 1945-1946 годов в Ульяновск завезли трофейное оборудование с австрийских заводов фирм «Заудер-Верке», «Штайер» и «Штайер-Даймлер-Пух». Осенью 1946 года заграничные станки начали снимать с консервации: удалять смазку приходилось при помощи керосина, и холодный металл обжигал руки. В шутку рабочие сразу придали новый смысл старой фразе «дело пахнет керосином». На станки не было кинематических схем, поэтому приходилось вручную вымерять диаметры приводных шкивов и считать зубья передаточных механизмов. В общем, в таких вот условиях на завод свалился счастливый заказ по разработке УАЗ-300. Однако до того ульяновцам предстояло поставить на конвейер ГАЗ-АА. Естественно – не успевали, но социалистические соревнования устраивали безостановочно, передавая вымпел от одной бригады другой. Между тем, в своём приказе №542 от 1946 года министр Акопов мрачно констатировал: «Положение со строительством цехов первой очереди и подготовка производства ГАЗ-АА на Ульяновском заводе продолжают оставаться неудовлетворительными»…
Место на бочке с бензином
Только осенью 1947 года ульяновцы наконец-то запустили конвейер и поставили на него ГАЗ-АА. В том же году, если верить пояснительной записке к плану-отчёту ОГК завода, инженеры, хотя и не полностью, но сформировали технический проект по однотонному грузовику. И снова срок был сорван: согласно распоряжению Министра автомобильной промышленности проект должен был быть готов ещё к 1 июля 1947 года.
Стенограмма заседания НТЦ беспристрастно зафиксировала все повороты обсуждений проекта УАЗ-300, претензии участников прений, ответы на вопросы главного конструктора Михаила Ивановича Казакова
Главный конструктор УАЗа Казаков, не кривя душой, отмечает в записке: «опыта постройки такого типа грузовиков не было не только у нашего коллектива завода, но и в Советском Союзе», поэтому пришлось «подбирать трофейные и импортные грузовики и использовать их в качестве наглядного материала». Для этого людей командировали в разные города. Даже в Ульяновске умудрились найти трофейный грузовик Опель выпуска конца 30-х годов и выкупить его, правда, быстро выяснилось, что машина нуждается в дорогостоящем ремонте. Помимо зарубежных и отечественных автомобилей, ульяновцы изучали в деталях отдельные агрегаты, в частности, коробки передач. Дело в том, что Казаков планировал выйти на обсуждение в Министерство с 4-скоростной коробкой и в итоге было разработано аж три варианта , которые несущественно различались конструкцией, в том числе и количеством синхронизированных передач: схема варианта 1 синхронизаторов вообще не предусматривала.
Двигатель взяли ГАЗ М-20 (от «Победы» ), объёмом в 2,12 л и мощностью 50 л.с., который, конечно, был слаб, из-за чего максимальная скорость машины едва переваливала за 70 км/ч. Рессоры передние и задние были полуэллиптическими, одного профиля, но задние – «прогрессивно действующие», когда с увеличением нагрузки в действие вступали дополнительные нижние листы. Рессоры на концах закреплены в резиновые подушки, не требующие ухода и создающие «дополнительную» эластичность. Колёса были одинаковыми, причём, односкатными размерностью 7,5х17”. Помимо документации и чертежей был изготовлен макет автомобиля в масштабе 1:10, проведён тяговый расчёт, разработаны ключевые компоновки, в том числе, и агрегатные.
Первая партия опытных образов УАЗ-300. Образец I оснащён двигателем от "Победы", Образец II — двигателем от ГАЗ-ММ
Многим идеям было не суждено воплотиться в металле, хотя ту же полноприводную версию УАЗ-300 инженеры сразу держали в голове и обсуждали. Был даже разработан и заказан демультипликатор, а проще говоря, раздаточная коробка, которую состыковали с коробкой от ГАЗ М-20. Топливный бак конструктор Казаков решил расположить… под сиденьем водителя, за что на заседании секции Научно-технического совета Минавтопрома во время защиты проекта его изрядно «прополоскали».
На шасси однотонного грузовика были разработаны виды автомобилей в масштабе 1:10: санитарная машина, автобус на 9 мест типа «маршрутное такси», грузовик с закрытым кузовом-фургоном, пикап с металлической платформой и закрытой кабиной, пикап открытый без кабины с американским тентом для южных районов. В то же время в 1947 году не была закончена «разработка облицовки радиатора, система питания и газовыхлопа, управления газом, крепление буксирного прибора и запасного колеса, крепление радиатора и капота и другие мелкие узлы» — всё это делали весной 1948 года. Вместе с тем был выполнен ещё один тяговый расчёт с 3,3-литровым мотором от ГАЗ-ММ («полуторка»). Отметим, что именно два этих мотора — от ГАЗ-ММ и «Победы» поставят на первую партию опытных образцов УАЗ-300.
Есть мнение…
Полностью технический проект однотонного грузового автомобиля УАЗ-300 в Ульяновске подготовили летом 1948 года. Его разослали по 13-ти адресам. Документ был рекомендован к рассмотрению инженерами других заводов на Научно-техническом совете министерства, хотя не без оговорок. В целом претензии совпали с выводами секции НТЦ, по результатам которой Ульяновскому заводу всё же разрешили изготовить опытные образцы, причём в том же 1948 году.
Оба двигателя — и от "Победы" и от ГАЗ-ММ развивали по 50 л.с., но мотор "полуторки" был куда более тяговит
Что думал ГАЗ по ульяновскому проект? Выбор основных параметров (база, колея, масса) признали правильным. Обслуживание двигателя при открывающемся вперёд капоте, наоборот, посчитали затруднительным. Потребовали изучить вопрос об облегчении кабины, проверить работоспособность тормозов на опытных образцах, всесторонне проанализировать применение рессорной подвески с резиновыми подушками. Порекомендовали применить задний мост с полуосями разгруженного типа, конструкцию коробки передач (на секцию НТЦ вынесли несинхронизированный образец) в Горьком посчитали приемлемой, что и понятно: на коробке ГАЗ-ММ тоже не было синхронизаторов. Более того, двигатель ГАЗ М-20 в Горьком опять же предложили оставить без изменений, а вот развесовку признали чрезвычайно неудачной.
Именно развесовка стала одним из главных объектов критики на секции НТЦ Минавтопрома. Действительно, на заднюю ось в загруженном состоянии приходилось 65% веса, при этом колёса там были односкатными. Собравшиеся посчитали, что такое решение не только приводит к перегрузке колёс задней оси, но и резко уменьшает проходимость машины. Двигатель ГАЗ М-20 был признан однозначно непригодным для однотонной машины даже с учётом модернизаций, к которым прибегли инженеры УАЗа. В пух и прах на прениях разнесли коробку передач с прямыми зубьями шестерен и забраковали схему ленточного центрального тормоза. Длину передних рессор посчитали недостаточной, размещение рулевой трапеции перед передней осью - ошибочной, отсутствие подогрева двигателя перед запуском при низких температурах – недопустимым.
Исходя из этих соображений секция постановила: предложить Ульяновскому заводу внести в конструкцию машины соответствующие изменения, а для всесторонних испытаний и экспериментальной проверки разрешить Ульяновскому заводу построить в 1948 году два опытных образца с временной установкой двигателя ГАЗ М-20.
Отвечая на вопросы оппонентов, главному конструктору Михаилу Ивановичу Казакову пришлось попотеть, однако он уверенно держал удар. К примеру, на вопрос «Почему не взяли двигатель ГАЗ-ММ?» он ответил, что нужно провести колоссальную работу для повышения экономичности этого мотора и УАЗ вроде бы предполагал это сделать, однако ресурсов пока не нашлось, в том числе и потому, что штат конструкторов был недоукомплектован. Казаков предложил вставить тонкостенные вкладыши и применить керамические кольца, добавив, что нужно изменить и положение масляного насоса, потому что в противном случае придётся отодвигать переднюю ось назад, что резко ухудшит компоновку.
Борис Михайлович Фиттерман, выступавший от ЗиСа, наоборот, посчитал компоновку и развесовку «удовлетворительной – с такими размерами трудно сделать удачнее» и на этом основании высказал сомнение в необходимости унификации передних и задних рессор. Резину Фиттерман посчитал подобранной неверно: «с такой резиной машину выпускать нельзя». Кстати говоря, именно Борис Михайлович провидчески предложил разместить кабину над двигателем, предполагая, что это и будет единственным вариантом для оптимизации развесовки, однако с ним категорически не согласился председатель секции академик Чудаков. Представитель министерства Перовский по поводу мотора от «Победы» высказался радикально: «Ставить такой мотор – значить обречь УАЗ-300 на неудачу».
А вот на испытаниях уже опытный образец из второй партии. Эти машины оснащали уже двухскатными задними колёсами.
Больше всех на проект напустился заместитель председателя секции НТЦ – замначальника технического управления Министерства Е. Арманд. Во-первых, он раскритиковал сам проект, сообщив, что никуда не годится представлять на секцию НТЦ «целый ряд вариантов, рассчитывая, что умные люди разберутся, какой вариант строить». Как оказалось, ещё за три месяца до заседания секции он не рекомендовал Казакову представлять проект в таком виде. Во-вторых, Арманд был против скорейшего выпуска опытных образцов – дескать, нужно сначала определиться с конструкцией в теории и лишь затем заниматься испытаниями. Между тем, завершил он свою речь неожиданно: «Я всё-таки считаю, что опытный образец этой машины надо строить сейчас – пусть и с теми недочётами в части двигателя, которые имеются. Этот завод – молодой, и мы никогда не вырастим там кадры конструкторов-экспериментаторов, если они будут сидеть только на бумаге». Что ж, золотые слова. Увы, не они определили судьбу УАЗ-300.
Замначальника технического управления разумно рассудил, что сначала нужно освоить выпуск ГАЗ-АА (версия ММ была практически идентичная), в конце концов, это было нужно и ГАЗу тоже, чтобы сбросить этот балласт: «Имейте в виду, что завод не освоил основную машину – ГАЗ-АА, и переход на новый грузовик последует в следующей пятилетке. Поэтому времени для разработки этой машины достаточно».
Далее в прениях наметили график работ, по которому выпуск машины должен был начаться в 1952-1953 годах (ближайшая пятилетка начиналась в 1951 году). Как мы знаем, УАЗ-300 так и остался на бумаге, хотя работы по подготовке опытных образцов начались сразу же после заседания секции НТЦ Минавтопрома.
Последний парад наступает.
В 1948 году их изготовить не успели, провозившись ещё почти год: ценой невероятного напряжения инженерных сил, первая машина выехала в город осенью 1949 года – на парад, посвящённый празднованию Великого октября, хотя, скажем, в начале 1949 года ГАЗ уже во второй раз «поделился» с Ульяновском своими специалистами. Какие-то из них внесли весомый вклад в машину, а вот, скажем, работа скульптора из Горького, работавшего над внешним видом кабины, не пригодилась – сделали сами.
«Парадный» образец оснастили двигателем ГАЗ М-20, затем выпустили вторую машину – уже с мотором от ГАЗ-ММ, и только потом начали заводские испытания. Между тем, в это время лента конвейера УАЗа работала не просто с перебоями – случались и длительные простои. Виновным был назначен начальник цеха шасси, снятый по такому случаю с должности. Условия труда и быта с военного времени сильно лучше не стали, скажем, мощности ТЭЦ, которую так дружно строили, хватало только на нужды завода, а в отапливаемых ей домах температура зимой едва достигала 10 градусов.
А вот и Ford F первого поколения образца 1948 года. Не правда, ли стилистическое сходство налицо? Технически "американец" и УАЗ-300 сильно различаются, но выпускайся они на одном рынке, их модификации грузоподъёмностью в 1 тонну были бы прямыми конкурентами
В 1951 году завод был освобождён от выпуска автомобилей и переведён на военную продукцию, утратив вскоре и имя собственное, став безликим «почтовым ящиком №80». Ныне здравствующие ветераны УАЗа, пришедшие на завод в середине 50-х, уже не увидели УАЗ-300. Об однотонном грузовике они узнали лишь со слов старших товарищей.
Шофер
Jeep Forward Control – это облегченный грузовой транспорт, который начали производить в США с 1956 года. Особенность его была в том, что он имел нестандартный облик. Его кабина была расположена над двигателем, а такая конструкция часто применялась на полноценных грузовиках типа International и Kenworth.
Jeep Forward Control работал на базе CJ-5, которая используется на гражданском варианте Willys. Также в базе авто стояла рама из стали повышенной прочности, на которую можно было ставить не только кабину с бортовой платформой, но и цельный кузов-фургон. Поначалу такие машины хотели делать грузовыми, а спустя некоторое время взяли ориентир на фургоны. С конвейера также сходили и прочие спец варианты для армии, пожарных частей и народного хозяйства. Полноприводный Jeep сходил с конвейера до 1965 года, и в этом же году в советах стартовал масштабный выпуск УАЗ-452.
УАЗ-452 начал производиться по спецзаказу армии. Им нужна была машина для медслужбы, по этой причине компоновку стали делать сразу фургонную, а не начинать с грузовика как это делал джип. Все работы над авто начали проводиться в 1955 году, и первый индекс был УАЗ-450. Пройдя определенные тестовые испытания, машина была доработана и в 1958 году ее отправили в серийный выпуск. Получается, что Джип и Уаз разрабатывали свои машины параллельно. А первичный эскиз Арямова, не имел абсолютных сходств с Jeep Forward Control. Но в процессе оптимизации дизайнерских решений Уазик стал походить на американскую машину, но не 100%.
Делая вывод, можно точно утверждать, что работы Ульяновских инженеров – это уникальная разработка, и разговоры о привлечении идей со стороны просто ни к месту.
Новая «Буханка». Семь безумных проектов фургона
Внедорожный фургон УАЗ-452, который в народе известен под прозвищем «Буханка», является настоящим отечественным долгожителем. Автомобиль встал на конвейер еще в 1956 году и с тех пор выпускается без значительных конструктивных и внешних изменений. В 2020 г. в сети неоднократно появлялись слухи о начале работ над новым поколением культовой машины, а соцсети наводнили многочисленные эскизы и рендеры будущего фургона от дизайнеров-энтузиастов.
Стоит признать, что некоторые из них всерьез заинтересовали инженеров ульяновского автозавода, которые неоднократно публиковали эти работы на своих официальных ресурсах. Впрочем, как выяснилось, работы в этом направлении велись и самим УАЗом на протяжении не одного десятка лет. Мы решили вспомнить самые интересные и необычные проекты по разработке преемника легендарной модели и выяснили, что из этого получилось.
Как признался сам УАЗ, о новой «Буханке» они впервые задумались очень давно. В 1960 году впервые появился проект по разработке преемника знаменитого фургона. Советские инженеры даже создали ходовой прототип будущего автомобиля с кузовом из стеклопластика.
За внешность машины отвечал художник-конструктор Валентин Кобылинский из Всероссийского научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ). Для будущего автомобиля он придумал очень необычную схему салона, когда водитель и пассажир расположены по обе стороны от двигателя, словно подвешены в люльках.
Планировалось, что преемник УАЗ-452 будет выпускаться в двух версиях: легкий грузовик и микроавтобус. Однако ни одна из этих версий серийного воплощения так и не получили. В самом УАЗ пояснили, что проект был признан «не очень удачным».
«Буханка» уже долго время выпускается с 2,7-литровым бензиновым двигателем, развивающим 112 л. с. и 198 Нм крутящего момента. О технических характеристиках фургона нового поколения, разумеется, пока нет никакой информации. Однако работы в этой области инженеры УАЗа уже ведут.
Статьи 1 мая 2020 Рестайлинг в СССР. Как могли выглядеть советские автомобили
Статьи 5 декабря 2020 10 необычных моделей Lada, которые не пошли в серию
Самым безумным проектом бесспорно стал УАЗ-452, превращенный в настоящую установку для запуска двигателей самолетов. Для этого фургон оснастили авиационным мотором ТА-6А, который разметили в кузове машины. Двигатель забирал воздух и разогревал до 200-220 градусов по Цельсию, а затем подавал его через специальные рукава к бортовому штуцеру самолета в авиадвигателе. После этих манипуляций агрегаты приходили в движение. Управление двигателем и системами установки велись с помощью специального пульта в кабине водителя.
Не так давно сам УАЗ опубликовал в своих сетях изображение «Буханки» нового поколения, над внешность которой работал российский дизайнер Андрей Давыдов. Впрочем, в компании подчеркнули, что это всего лишь эскиз и попросили поклонников марки оценить его. Виртуальный прототип получил широкую колею, необычные зеркала заднего вида, новый передний бампер с защитной накладкой, узкую фронтальную светодиодную оптику и кузов белого цвета с агрессивными элементами. Большинство поклонников УАЗа положительно оценили возможный дизайн новой «Буханки», отметив, что виртуальный концепт-кар выглядит «свежо и стильно».
Очень необычным проектом в этом году отметился транспортный дизайнер Майк Тернер. Англичанин создал аналог легендарной «Буханки» с внешностью нового Land Rover Defender. По мнению самого Тернера, у него получился идеальный полноприводный автофургон для проведения активных выходных. Стоит признать, что прототип от английского дизайнера выглядит очень необычно.
Однако пользователям соцсетей футуристичный фургон понравился, и они в шутку посоветовали УАЗу задуматься о возможной коллаборации с Land Rover Defender. Причем у англичан уже есть опыт в разработке подобных машин — в 1970-х они выпускали похожие модели для британской армии. В свободную продажу такие автомобили не поступали, а ближайшим к «Буханке» по типу автомобилем Land Rover стал Hard Top.
Своим видением нового поколения «Буханки» в соцсетях поделился дизайнер-любитель, который предпочел остаться неизвестным. По неофициальным данным, автором очень интересного проекта стал студент одного их технических вузов. Судя по эскизам, опубликованным в соцсетях, машину оснастили дополнительным багажником на крыше, особой лестницей и круглой диодной оптикой.
После смены поколения УАЗ обзавелся пневмоподвеской и больше стал напоминать настоящий вездеход. Кроме этого, у прототипа отсутствуют патрубки выхлопной системы, что может говорить о наличии электрической силовой установки у автомобиля. Сложно сказать, видели ли инженеры УАЗа эти эскизы, однако пользователи соцсетей настойчиво советовали им обратить внимание на этот амбициозный проект.
«Буханка» по-европейски: Pinzgauer, Laplander, Transporter
Западные аналоги ульяновского «проходимца»
Пока советские инженеры за «железным занавесом» трудились над созданием полноприводного автомобиля вагонной компоновки для армейских нужд, их западные коллеги тоже не сидели сложа руки. В результате, вместе с нашей «буханкой» УАЗ 452 на свет появились ее западные аналоги.
Pinzgauer 710
Этот автомобиль начали создавать по заказу швейцарской армии. Взялись за это австрийские инженеры, и полное название «проходимца» звучит так: Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer.
Главная «фишка» армейского вездехода заключается в хребтовой раме. Благодаря такому решению автомобиль обзавелся несущим картером, а еще и несимметричной подвеской. Из-за чего вездеход казался «косолапым». Такого добивались специально ради достижения фантастических внедорожных способностей. Проблема была лишь одна — за состоянием автомобиля требовался серьезный и постоянный контроль. Ведь несимметричность сильно влияет на запас прочности как самой подвески, так и рамы.
Помимо этого, каждое колесо обзавелось собственным редуктором, которые подвешивали поперечно на качающихся рычагах (они же исполняли роль труб полуосей). Благодаря этому удалось добиться хода до 200 миллиметров, тогда как сам дорожный просвет составлял порядка 400 миллиметров. К тому же машине «обрезали» свесы.
Внедорожный арсенал позволял «австрийцу» спокойно преодолевать броды до 70 сантиметров глубиной. А его углы въезда/съезда и вовсе фантастические — 40 и 45 градусов соответственно.
Расположение силового агрегата в Pinzgauer копирует конструкцию советской «буханки» — в обеих машинах он находится между водителем и передним пассажиром. Большинство «австрийцев» оснащались карбюраторными моторами воздушного охлаждения с рабочим объемом в 2,5-литра и мощностью в 90 «лошадок». При этом крутящий момент составлял 185 Нм. При максимальной нагрузке в 2 тонны вездеход мог развивать скорость до 90 км/ч.
В конце 1980-х годов Pinzgauer обзавелся 6-цилиндровым турбированным дизелем от Volkswagen, чья мощность составляла 105 л.с.
Всего было выпущено около 5 тысяч «австрийцев», которые по сей день тянут лямку на Балканах и в странах Африки.
Volvo Laplander
В 1961 году Volvo представила опытный образец серьезного внедорожника с лонжеронной рамой и рессорными подвесками всех четырех «копыт». Автомобилю было присвоено кодовое название Personlastterraеngbil PLTGBIL 903.
Внедорожник оказался востребованным. Причем не только у военных. Специально для пожарных, полицейских и медиков, специалисты «Вольво» разработали гражданскую версию авто, которую и окрестили Laplander. Таких автомобилей было выпущено около 12 тысяч экземпляров.
В 1970-х стало понятно, что Laplander катастрофически устаревает. И Министерство обороны Швеции заказало Volvo «омолодить» полюбившийся внедорожник. Главный конструктор компании Нильс Магнус Хартелиус взялся за дело.
Прежде всего, Laplander слегка удлинили. Веса прибавилось, проходимость уменьшилось. Для исправления ситуации прибегли к «ноу хау» — портальным мостам. Благодаря этому удалось увеличить дорожный просвет до 380 миллиметров. А короткая колесная база в сочетании с отсутствующими свесами, позволяли «Лапландеру» «шагать» по 650 мм бродам.
На базе этого внедорожника было создано много автомобилей. Например, вариации С304 и С306 отличались от «собратьев» аж тремя ведущими осями.
Laplander не канул в Лету. Даже сейчас шведские «проходимцы» трудятся в странах Прибалтики и Юго-Восточной Азии.
Land Rover Forward Control
Острую необходимость в универсальном внедорожнике в конце 1960-х ощутили и военные Британии. В то время как раз начата была программа по модернизации армии. И вот в 1968 конструкторы Land Rover приступили к разработке легкого грузовичка, способного удовлетворить запросы армейской верхушки.
Чтобы обеспечить машине требуемую грузоподъемность в 1 тонну, пришлось основательно усилить как мосты, так и подвеску. Под капот отправили V-образную «восьмерку». Кроме этого, авто оснастили системой полного привода с блокируемыми межколесными дифференциалами.
Этот автомобиль назвали Forward Control. А на его базе впоследствии построили самые разные машины. Начиная от санитарных и заканчивая самоходными минометами.
Выпуск «британцев» продолжался вплоть до 1978 года. Но еще лет пятнадцать они встречались в рядах королевской армии, после чего окончательно ушли на покой.
Volkswagen Transporter Syncro
Военные не требовали от Volkswagen создания этого «универсального солдата» — компания действовала по собственной инициативе. Решение основательно «прокачать» Transporter принял Гюстав Майер — человек, который отвечал за создание штатных микроавтобусов. Во время испытаний в Сахаре он увидел «мучения» Transporter и пришел к выводу, что нужны изменения.
В 1975 году был продемонстрирован опытный образец полноприводного Transporter T2 Syncro. И, конечно, на испытания его отправили в Сахару. В общем, тесты были признаны успешными. Вот только для начала производства необходимо было внести ряд серьезных изменений в конструкцию «немца». Поэтому первые пять машин появились лишь в 1978 году.
Конструкторам пришлось основательно переделать колесные арки и конструкцию дверей, чтобы туда влезли 16-дюймовые колеса и усиленные рычаги подвески. Но появления полноценной полноприводной версии пришлось ждать еще несколько лет. Зато она уже соответствовала духу середины 1980-х: постоянный полный привод, вязкостная муфта (вместо межосевого дифференциала), короткая первая передача специально для бездорожья.
Часть выпущенных машин «прописалась» у санитарных служб, пожарных и лесничих. Другие разобрали заядлые путешественники. Именно на Transporter в версии Т3 Герхард Платнер совершил свое знаменитое путешествие, обогнув Землю за 80 дней.
Появление автомобилей УАЗ в США вызвало бурю в Сети
alt=" Фото: Пресс-служба УАЗа" />
_d_850.jpg)
Новость о том, что калифорнийская компания Bremach планирует производить и продавать в США УАЗ "Патриот" и "Пикап" с отставанием в неделю попала на страницы популярных американских автомобильных ресурсов - таких, как Motor1, Jalopnik и Carscoops. Благодаря этому, появилась возможность узнать мнения простых американских автолюбителей относительно самой идеи вывода на рынок США российских УАЗов.
Как ни странно, новость вызвала живой отклик у англоязычной публики на всех перечисленных площадках - пользователи активно комментируют, даже завязываются споры. Напомним, что Patriot рассчитывают предлагать в Штатах под именем Bremach Taos, а Pickup - как Bremach Brio. Первый будет стоить от 26 тысяч долларов, второй - от 27 тысяч.
На Jalopnik эта новость собрала более 40 комментариев. Мнения диаметрально противоположные. Так, пользователь McBlog пишет: "У безымянного российского бренда нет шансов преуспеть с ценой, которая не намного ниже, чем у известных марок". ShitboxesAreBest парирует: "Цена не кажется такой уж плохой для того, что вы получите. Но лучше снизить ее на 5 тысяч долларов". Комментатор SaltyIrishman поддерживает появление УАЗа в США и называет его "псевдо-Land Cruiser 70, хотя и с 4-цилиндровым мотором". По мнению этого пользователя, вывод УАЗа в Штатах может побудить Toyota вернуть на рынок страны настоящий классический Land Cruiser 70. Некто под ником Daveinva считает, что проект сборки УАЗов в США экономически бессмыслен и выглядит как отмывание средств. Пользователь Sjubbdubb говорит, что, живя в Норвегии, часто видит приезжающих на "Патриотах" российских туристов. Выглядят эти машины совсем неплохо, но УАЗу бы лучше привезти в США классические Hunter и Buhanka.
На сайте Carscoops набралось более 60 комментариев. Пользователь The Burg шутит, что именно с целью выйти на авторынок США "русские помогли с победой Байдену". Несколько комментаторов замечают, что у "Патриота" вид автомобиля из 90-х годов и внешне он напоминает Mitsubishi Montero (Pajero) 1991 года. Wandering Spirit предполагает, что УАЗ - очень прочный автомобиль, но двигатель 2,7 л 150 л.с. "подойдет только для езды по грунтовым дорогам в Сибири, но не для бездорожья". Некоторые сомневаются, что дело вообще дойдет до продаж УАЗов в США и проводят параллели с индийской Mahindra, которая еще в конце нулевых годов собиралась начать реализацию здесь своих внедорожников, но до сих пор этого не сделала. Другие считают, что марку УАЗ в Америке ждет громкий провал, как это было в конце 80-х с югославским автобрендом Yugo (она же Zastava).
Читайте также: