Уаз плавает по воде

Обновлено: 01.07.2024

Секретный «Ягуар»: тест уникального плавающего УАЗа

— Однажды на спор на плаву дверь открыл. Вода хлынула в салон, но потоком «калитку», как я и рассчитывал, тут же плотно прижало к проему. А еще ради эксперимента с открытыми сливными пробками кузова в реку съезжал. И трюмные насосы справились. — Владимир Иванович Дунаев, человек-легенда УАЗа, водитель-испытатель, многократный чемпион СССР по автокроссу, участник автомобильного восхождения на Эльбрус вспоминает о запасе плавучести «Ягуара» с юношеским задором.

Инженеры настолько верили в машину, что подчас решались на отчаянно-авантюрные поступки. Например, выводили ее в акваторию с 21 (!) пассажиром на борту вместо расчетных водителя плюс 600 кг груза. А вот воспетую историками байку о водном походе от Ульяновска до Астрахани Владимир Иванович отрицает — не было, мол, такого. Хотя во время испытаний «Ягуар» реально держался на плаву сутками, курсировав по широкой Волге туда-сюда с перерывами только на дозаправку.

Почему «Ягуар»?

Но поначалу прототипы амфибии прятали от посторонних глаз именно здесь, на речке Свияге, — проект считался засекреченным. В декабре 1976 года УАЗу поручили разработать плавающий внедорожник по запросу Минобороны. «Для оснащения десантно-штурмовых частей, подразделений морской пехоты, разведки и других высокомобильных формирований специального назначения, а также в качестве машин управления и связи», — говорилось в задании.

Так почему проект назвали «Ягуар», а не «Крокодил», например? Армейская юморная хитрость. Мощнейший миномет «Тюльпан» или тяжелая огнеметная система «Буратино» — из той же серии. К тому же ягуар единственный из кошачьих хищников по природе расположен к купанию. При этом в заводских документах амфибия фигурировала под безликим индексом 3907.

Чем поделился 469-й

За основу взяли УАЗ-469. Неприхотливый «козлик» полюбился военным, да и время надо было экономить. Однако конструкторам дали некоторую свободу действий, и уазовцы оторвались по полной — «Ягуар» собрали мозаикой из необычных решений. Фактически, с серийного внедорожника на амфибию перешли лишь общая компоновка, рессорные подвески и мосты с колесными редукторами, увеличивающими дорожный просвет.

Базу оставили штатной — 2380 мм, но раму нарастили спереди и сзади, чтобы обеспечить машине плавучесть. Поэтому «Ягуар» выглядит несколько неуклюже с пухлым кузовом и большими свесами. Его, кстати, резонно считать несущим, так как скелет вварили в герметичный корпус.

Под капот поставили на тот момент свежий карбюраторный мотор УМЗ-414: 2,5 л рабочего объема, 77 л.с. мощности. Владимир Иванович вспоминает, поначалу УАЗ-3907 и 500 метров осилить не мог — перегревался движок в замкнутом объеме. И тогда Дунаев предложил гениальный ход: систему охлаждения как бы развернули на 180 градусов. Холодный воздух поступал в отсек из трюма и решеток у ветровых стекол, протягивался сквозь радиатор и выбрасывался наружу через волнорез. Проблему как рукой сняло! Что на плаву, что в пустыне, что в горах температура держалась в рамках дозволенного.

Полностью синхронизированную четырехступенчатую механику с оригинальными передаточными числами тогда тоже применили впервые. А уж постоянный полный привод с понижайкой и блокировкой межосевого дифференциала (как на классической «Ниве») ждут на серийных УАЗах до сих пор, хотя такую трансмиссию получили даже самые первые прототипы «Ягуара» в начале 80-х и успешно ее использовали. Уазовские испытатели, впрочем, эту схему не особо жалуют. Мол, классический парт-тайм привычнее: машина по асфальту легче идет, а уж на бездорожье передок всегда успеешь подключить.

Когда глушитель спереди

Но сейчас мы шпарим как раз по шоссе, где «Ягуар» способен развить около 100 км/ч. Если водитель не вырубится. Потому как едкий запах топлива и выхлопных газов сначала веселит (аромат истории!), потом утомляет, а через полчаса заставляет искать противогаз. Оба бензобака под полом, выпуск выведен вперед под бампер, так что автомобильный флер бьет в нос постоянно.

Тут бы убрать тент, сложить рамку ветровых стекол — такую возможность предусмотрели изначально, чтобы «Ягуар» было удобнее перевозить и десантировать с самолетов. Правда, кое-где мягкий верх крепится планками на болтах — полностью раздеться и одеться по-армейски, пока горит спичка, не выйдет. Военных это устраивало.

Не запутайся в рычагах

Ухабистое поле, здесь УАЗ в своей стихии. В кабине кругом голое железо, шумоизоляции, разумеется, нет — движок орет, трансмиссия гудит, герметичный кузов с тентом только усиливает звуковые эффекты. Зато «Ягуар» легко шпарит по колдобинам в «асфальтовом» темпе без намека на пробой подвесок. Хотя трясет, конечно, изрядно, и если спереди два стульчика относительно мягкие, то на задних продольных лавках только в распор можно удержаться.

Тем не менее, от базового 469-го «Ягуар» выгодно отличается эргономикой. Для амфибии придумали оригинальную переднюю панель с человеческой комбинацией приборов, пластиковой накладкой во всю ширину и даже мягким поручнем переднего пассажира — о такую ручку приложиться коленом не больно, да и держаться за нее приятно.

Водительский инструментарий без затей — сборная солянка из разных советских машин, новобранец освоился бы за пять минут. Даже ключа зажигания нет: двигатель запускается поворотом «флажка» Из необычного разве что частокол рычагов, торчащих вразнобой из пола, словно иголки из ежа. На левой двери есть табличка-подсказка, как с этим хозяйством управляться. И лучше эту информацию заучить, поскольку в «Ягуаре» рычагами не только передачи переключаются, но и задействуются внедорожные системы: подключается механическая лебедка, гребные винты, блокируется межосевой дифференциал и врубается понижающая передача.

30 лет без ремонта

Пользоваться вездеходным арсеналом приходится часто. Потому как главная проблема «Ягуара» — вялый двигатель, с трудом таскающий по колеям и грязи двухтонную амфибию. «Дизель бы сюда…», — сетует Владимир Иванович. Но тогда у инженеров выбора особо не было.

Дефицит тяги отчасти компенсируется понижайкой с передаточным числом 1.98 (то есть крутящий момент почти удваивается), а также умением и напором водителя. Энергоемкие подвески позволяют брать препятствия с ходу, а громадный клиренс в 30 см — страховка от удара корпусом о грунт. Днище, кстати, ровное и гладкое, так что в крайнем случае УАЗ скользит по препятствию, но не застревает на нем. В движении и спасение рук, поскольку усилителя нет — на месте руль не провернешь.

В общем, проходимость «Ягуара» вызывает уважение — с его возможностью держаться на плаву и могучей лебедкой засадить УАЗ-3907 надо постараться. И не забывайте — в наших руках оказался 30-летний музейный экспонат, сохранившийся в оригинальном виде, без реставрации. Поэтому мотор с трудом держит холостые, порой заставляя вытягивать «подсос», синхронизаторы нет-нет да и хрустнут при переключениях, тормоза почти утратили хватку… Но какой же запас прочности заложили в эту машину. «Ягуар» даже сейчас не воспринимается компромиссным. Плавает, словно катер, но и ползает не хуже сухопутного внедорожника.

Перестройка и пустые карманы

А ведь путь от чертежей до готового к производству прототипа УАЗ-3907 проделал всего за три года. Машина успешно выдержала испытания различных комиссий и ведомств. Казалось, вопрос с принятием на вооружение решен. В 1983-м Владимира Ивановича Дунаева в числе прочих сотрудников УАЗа, причастных к созданию «Ягуара», отметили государственными наградами. На заводе началась подготовка сборочной линии, очередная партия экспериментальных машин отправилась на изнуряющие ресурсные тесты.

Но пока инженеры шлифовали конструкцию амфибии, в СССР задул «перестроечный» ветер, опустошивший карманы даже могущественного Министерства обороны. Военные сказали, как отрезали, — «денег нет». А на гражданские рельсы перевести проект УАЗ не смог или не захотел, производство предпочли загрузить моделью 3160.

В 1990 году очередное достижение советских конструкторов окончательно отправилось в архив, оставив на память лишь несколько сохранившихся экземпляров. В Ульяновске сберегли машину под номером 14, табличка на двери сообщает о 1989 годе выпуска. Судя по всему, это один из последних «Ягуаров». Были ли более поздние версии, уже не припоминают даже сами уазовцы…

Рождённый плавать: тест-драйв амфибии УАЗ-3907 «Ягуар»

Эту машину разрабатывали очень долго даже по советским меркам. Построили всего 20 экземпляров, но серийной она так и не стала. Очень жаль: других таких у нас просто не было. Что же пошло не так?

Бег на месте

И стория этого автомобиля забавна (если так можно сказать про военный вездеход) с самого начала. Министерство обороны заказало машину на Ульяновском автомобильном заводе в управлении главного конструктора в 1976 году. И чтобы этот заказ выполнить, пришлось в срочном порядке организовывать специальный отдел, который и занимался бы разработкой специальных автомобилей повышенной проходимости для нужд армии и сельского хозяйства. Новый отдел был создан в 1977 году и сразу принялся за свой первый заказ, ради которого он и был организован. Так был сделан первый шаг в трясину бюрократии. Я бы сказал, оголтелый прыжок.

Люди в погонах от конструкторов требовали многого. Во-первых, эта машина должна была быть амфибией. Во-вторых, он должна была уметь таскать прицеп грузоподъёмностью до 750 кг. Ну а кроме того, перевозить грузы, личный состав и всё, что в неё затолкают. Желательно — далеко и безотказно.

Военные к тому времени уже успели полюбить старый добрый УАЗ-469, потому эту машину и взяли за основу будущей амфибии с экзотическим именем "Ягуар". Точнее, её военную версию 3151. При этом конструкторов не стали запирать в жёсткие рамки и разрешили им творить "во все тяжкие". А это на УАЗе умели, любили и практиковали. Поэтому только документацию для амфибии разрабатывали целых два года, оставив от изначального 469-го не так уж много родных деталей.

Понятно, что большинство различий было продиктовано необходимостью построить плавающую машину. В качестве движителей решили использовать гребные винты, а для этого нужно было спроектировать не только эти самые винты, но и коробку отбора мощности для них. А ещё — рули, помогающие управлять машиной на плаву.

Существует байка, что при первых же испытаниях "Ягуара" эти рули в воде отвалились, но машина хорошо слушалась водителя — привод на рули и колёса был общим. И тогда от рулей решили отказаться вовсе, ограничив управление на воде лишь поворотом передних колёс. Такая схема оказалась удачной, и на нашей сегодняшней машине используется именно она.

“Улучшайзингом” серийной коробки передач ульяновские специалисты занялись серьёзно. Настолько, что по сути сделали новую КП с другими передаточными числами и с синхронизаторами на всех четырёх передачах. Впрочем, о технике мы поговорим чуть позже, а сейчас вернёмся к истории.

В первой половине 1980 года построили первые четыре "Ягуара". Испытания им устроили серьёзные: их заставили полазить по дорогам от Астрахани до Якутии и даже горам Памира. И заказчики остались довольны: машины и хорошо ездили, и неплохо плавали. Хотя, говорят, два самых первых "Ягуара" потонули — кузов пришлось переделывать.

Казалось бы — всё, пришли к успеху! Машина получилась, военные счастливы. Ан нет. Не те эти люди — военные, чтобы ходить счастливыми. Ладно бы только стояночный тормоз не устроил или насосы откачки воды. Им хотелось всё больше и больше. Например, вариант "Ягуара" для пограничников. Тут, правда, момент не совсем ясный: пограничники тогда подчинялись КГБ, а не Министерству обороны, но, видимо, они могли повлиять на приёмку машины и военными.

Модификацию для КГБ назвали обидным именем "Баклан", но две штуки всё-таки построили и отправили их на испытания. Шёл уже 1986 год.

Потянулись следующие три года испытаний. Вроде бы, к 1989 году военные опять хлопнули шапками об пол и сказали — нормально. Берём. Заводчане облегчённо вздохнули, хотя часть из них ещё несколькими годами назад уже даже успела обзавестись наградами за разработку этой машины.

Построить что-то гражданское на базе "Ягуара" было тогда непросто: денег не было вообще ни у кого. А те, у кого они были, УАЗом не интересовались. В итоге история этой машины закончилась постройкой в общей сложности двадцати опытных машин, одна из которых осталась в музее УАЗа. Мы выгнали её на тест прямо с музейного стенда. Кстати, будете в Ульяновске — загляните туда. Там интересно.

Машина не прошла сколь-либо существенной реставрации. С 1989 года она сохранилась неплохо, так что большой необходимости в серьёзном восстановлении просто нет. Тем не менее, мы постараемся отнестись к ней максимально бережно.

Тяжёленький пухляш

Глядя на "Ягуара", трудно поверить, что в его основе лежит 469-й. Давайте скажем честно: от 469-го там нетронутыми остались только мосты. А вот почти всё остальное либо новое, либо хорошо переделанное.

Начнём с кузова. Не кажется ли вам, что он заметно больше, чем кузов 469-го? Не зря кажется. Размеры “Ягуара” — 4 070 x 1 890 x 2 080, а “бобика” — 4 025 х 1 805 х 2 015. Вроде бы, разница в цифрах не слишком большая, но на глаз заметно. Рост длины частично объясняется тем, что раму и спереди, и сзади немного удлинили: надо было куда-то ставить лебёдку, а в базу — два гребных винта.

Да и во всём остальном кузов “Ягуара” не похож на кузов УАЗ-469. По сути, он — герметичная лодка, причём днище тоже закрыто металлом. Неудивительно, что со всеми лебёдками, винтами и раздатками “Ягуар” получился на целых 400 кг тяжелее 469-го. Кроме того, впереди у него есть откидной волнорез, который тоже имеет свою массу.

Про коробку передач я уже сказал — она синхронизированная, и для УАЗа того времени это выглядит очень неожиданно. Но главная “фишка” трансмиссии не в ней, а в постоянном полном приводе. Да, это вам не парт-тайм гражданского “бобика”. Ведь вместе с двумя постоянно включенными мостами в распоряжении водителя есть ещё и понижайка. Правда, понижайка может пригодиться ещё до непролазной грязюки: моторчик-то тут не самый мощный, а обычный 2,5-литровый УМЗ-414 с 77 “коняшками”. Для тяжелой машины — небогато, так что пониженный ряд раздатки может понадобиться совсем неожиданно.

Ну а про мосты и говорить нечего: если они от военного УАЗ-3151, то точно с понижающими бортовыми редукторами. В народе их иногда так и называют — “вояки” (чтобы не спутать с обычными мостами без редукторов — “колхозниками”).

Подвески тоже не просто скопированы с УАЗ-469. Задняя рессорная подвеска такая же, а вот передняя — не совсем. Спереди тут стоят задние “длинные” рессоры, а не укороченные, как на 469.

Ну а теперь посмотрим машину внутри.

Двери в мир лакшери

Садиться в “Ягуар” нужно осторожно. Главную гордость этой машины — её двери — можно считать и некоторой её проблемой. Дело в том, что проём имеет довольно подлую форму с выступом в том месте, которым проще всего содрать со спины кусок мяса. Я отделался свитером.

Зато внутри дверь выглядит более интересно. Я бы сказал, продвинуто. Внизу у неё есть специальные запоры, которые наглухо прижимают её к проёму, делая его водонепроницаемым. На других УАЗах такого нет.

Передняя панель “Ягуара” по сравнению с панелью “бобика” — просто лакшери. Видимо, не зря его назвали “Ягуаром”. Не могу сказать, чем объяснить такую щедрость конструкторов, но сделали они её неприлично красиво для армейской машины. Представляете, тут есть пластик! И приборы стоят в колодцах. Сами-то они обычные — указатели давления масла, температуры охлаждающей жидкости, спидометр, уровень топлива и вольтметр, но и расположены удобно, и выглядят симпатично. Зато замок зажигания тут без ключа. Его роль выполняет “флажок”, который стоял на многих военных машинах СССР.

Чего тут действительно много — так это рычагов, торчащих из пола так же беспорядочно, как картошка фри из пакетика в ресторане быстрого питания. Их целых шесть штук. Считайте сами: лебёдка, коробка передач, гребные винты, демультипликатор, блокировка дифференциала и стояночный тормоз. Хорошо, что мимо рычага КП не промажешь — он тут прямо под рукой.

Плавающие УАЗы

У каждого автомобиля есть несколько ограничений: он не плавает и не летает. С этими недостатками борются как производители техники, так и энтузиасты. О том как автомобиль УАЗ учится плавать посвящена эта подборка фотографий.

То что заводской УАЗ плавать не умеет доказано давно, однако отдельные недоверчивые личности :) пытаются каждый раз проверить на собственном опыте:

Хотя заводские УАЗовские разработки на эту тему были, например плавающий УАЗ-Ягуар, однако в серию им пойти было не суждено :(

Большего успеха удалось добиться энтузиастам и тюнинговым фирмам. Для преодоления заболоченныйх участков были созданы УАЗы на шинах низкого давления (которые могут и плавать, но недалеко и недолго) и УАЗы на гусеничном ходу (тут правда стоит заметить, что от УАЗиков там мало что осталось)

Однако самая "народная" конструкция - применение поплавков. Выгодно отличается тем, что можно обойтись минимальными переделками машины.
Одна из первых конструкций была подсмотрена в фотоальбоме Уазбуки:

Более основательный вариант был продемонстрирован участниками «Шинтоп Трофи-2010», которые проехали и прошли по воде от Тихого до Северного Ледовитого океана.
Ниже представлены фотографии экспедиции сделанные Холяновым Александром:

Плавающий УАЗ. Наутилус, вид спереди	Плавающий УАЗ. Наутилус производит "бункеровку топливом"	Плавающий УАЗ. Установка поплавка.	Плавающий УАЗ. Подгонка поплавка
Плавающий УАЗ. Топливные баки размещаются на крыше.	Плавающий УАЗ. На лебедке - якорь!	Плавающий УАЗ. Поплавки обретают форму.	Плавающий УАЗ. Накачка поплавков.
Плавающий УАЗ. Крепление поплавков.	Плавающий УАЗ. Ходовые испытания.	Плавающий УАЗ. Швартовка.	Плавающий УАЗ. Первый вариант системы управления.
Плавающий УАЗ. Второй вариант системы управления.	Плавающий УАЗ. На берегу.	Плавающий УАЗ. Закакт.	Плавающий УАЗ. Красиво идут!

Улучшенный вариант использования поплавков продемонстрирован в комплексе из трех УАЗов по преодолению бездорожья.

Все-таки он плавает.

Хотя, признаться, найти подходящий водоем было нелегко. Сначала ломанулись на лесное озеро.

Жалкая чача прямо около берега и лед, достаточный что бы держать эту тушу, на фарватере.
Пришлось возвращаться. Нашли маленькую речку с небольшой, но глубокой заводью. Заводь естественно тоже промерзла.

Стали пытаться отламывать лед скраю от течения.

И вроде стало получаться.

И, наконец, он полностью поплыл.

Естественно подцепить лебедку все забыли.

С воды на обрывистый берег машина выходить не захотела.

Решили попробовать проломить еще маленько чистой воды.

Но лед ломался черезчур крупными кусками.

толщиной до 15 см.
Краткое резюме:
Едет очень хорошо, я б сказал больше, но пока воздержусь до глубокого снега. Плавать может, но бездарненько, с очень сильным дифферентом на нос, плавучесть передка на грани. Будем внедрять четвертую ось.

"С воды на обрывистый берег машина выходить не захотела. "

Можем предложить попробовать цепи на колеса. С ними должно лезть ибо гребучесть отменная.
Если есть интерес контакты в визитке.
Мы с дядькой Нивандием такие делали, но испытать не получилось.

Да, это проблема Такие колёсники на пневматиках с большой осадкой самостоятельно на лёд не выходят, и это может быть большой проблемой при случайном проламывании льда или попадании в полынью. Возможно, есть смысл сразу прикинуть на двухсекционник гидравлику, позволяющую приподнять крайние колёса, притопив средние - тогда мож научится выходить на лёд самостоятельно или продвигаться к берегу, ломая его своим весом.

Кстати, не припомню, эти арктиктрансовские колёса такие же бескамерные, как и оригинальные трэколовские, или камерные (их тоже кто-то клепает)? Если камерные и предполагаете переплывать нечто шире нескольких десятков метров - есть смысл сразу брать бескамерку, а то камерные при врашении набирают в себя воду и, рассказывали, с этого уже полно затонувших (при разработке нового ГОСТ Р на снегоболотоходы разговор шёл про то, чтобы вообще запретить применение на них камерных шин).

Открою страшную тайну >>
> Кстати, не припомню, эти арктиктрансовские колёса такие же бескамерные, как и оригинальные трэколовские, или камерные (их тоже кто-то клепает)?

Ни арктиктрансовских, ни треколовских, ни любых других оригинальных шин низкого давления не существует. Обе лавки размещают заказы на тех же производствах, которые делают обычные шины (про ярославский точно знаю, говорят самое стабильное качество, другие не отследил). С дисками ровно такая же история, только еще проще - производства зачастую просто полукустарные.
По каталогам практически все до единой покрышки называются бескамерными, камера идет как дополнительное оборудование. По жизни - совок совком, качество исполнение настолько хм.. ну в общем родина мля. Я видел, как через бескамерную треколовскую покрышку растет трава. Справедливости ради я видел примерно такое же и на арктиктрансовской покрышке. Читали форумы всякие, выносили мозг в обеих лавках, вроде на те, что мы взяли меньше всего нареканий, хотя что там с ними будет на самом деле пока не ясно. Поэтому и слепили ходовой прототип что б заодно и колеса пощупать на вшивость. Из восьми колес шесть держали давление с лета, одно спускало за месяц, одно недели за две. Искали утечку долго, но не нашли, давление никакое, так вроде макаешь нигде не сипит, а все-таки сдувается. Его и макнуть-то куда-нибудь целая проблема. При наличии подкачки в общем вполне допустимо, по уму конечно герметика колесного надо было бухнуть литров по несколько в каждое, но руки не дошли. Многие на луноходах ездят на обдирышах, но у меня терпения не хватит на такую процедуру.

Открою страшную тайну Не могу сказать, что стопроцентно в теме, но насколько смог разобраться - сушествует только одно такое серьёзно проработанное, грамотное колесо (железка) под такую бескамерную покрышку - ТРЭКОЛовское. Всё остальное - или более-менее удачные копии, или суррогат, включая камерный. И мало того - держателем патентов на всё это хозяйство является тот же ТРЭКОЛ и все остальные производители этой техники существуют лишь постольку, поскольку производят мало и ТРЭКОЛУ, видимо, просто в лом или пока неинтересно с ними судиться.

Подкачка - эт на самом деле очень грамотно, поскольку и без утечек эти колёсики обладают занятным свойством - подкачанные днём на солнышке до нормы, при ночном снижении температуры или даже просто в тени опять оказываться полуспущенными. Да и то давление, при котором они лучше всего идут по снегу и не портят тундру летом, много ниже того, на котором нормально рулятся на скорости на зимниках, а гонять по ситуации туда-сюда такие объёмы воздуха в таком количестве колёс вручную, как всегда, в лом.

Открою еще одну страшную тайну В свое время, когда немецкие инженеры разрабатывали амфибии, они так и не решили проблему выхода машины на берег. Плюхнуться в воду и поплыть - не проблема. А вот как из нее обратно - вот тут беда.

Так что - дерзайте.

Для этого винт надо иметь с тягой портового буксира, компенсирующей потерю сцепного веса на погруженных в воду колёсах. Великоват получается. Хотя, любая дополнительная тяга, конечно, в плюс.

Ага, на них у нас даже списанные авиадвижки реактивные ставить пытались - только тогда начинали выскакивать из воды на крутой берег как пробки. Был хороший документальный фильм про это - наверняка где-то в Сети до сих пор гуляет.

Логично. Когда в планах активный прицеп, подкатывать под машину ось - ленивец неспортивно :)

Впрочем, если подкатывать 4-ю ось вместо прицепа - тоже логично. Вопрос только, какими мостами управлять. В плане проходимости и маневренности оптимально - первым и последним. Если машина экспедиционная, то есть не для заездов на время и чисто внедорожная, то повышенное курсовое рысканье на скорости, связанное с такой схемой управления, принципиальной роли не играет. А, может, тогда сразу двухсекционник?

То есть в данном случае констатируется, что получить приемлемого веса транспортное средство, с учётом его полной нагрузки, из расчёта только на три оси (шесть таких колёс) не получается и требуется добавить колёс. Если же четвёртой осью предполагается лечить недостатки развесовки исходного ходового макета, то начинать в этом случае логично с более равномерного распределения его трех осей в пределах базы - поскольку добавленная сложность (дополнительный управляемый мост) всё одно появляется и в четырехосном варианте. Но, судя по тому, что величина осадки задних осей уже соответствовала достижению на них оптимальной нагрузки, четвёртая ось здесь может оказаться действительно не лишней.

Да, осадочка передка критическая. И ощущение, что 4-я ось не особо поможет в том плане, что под неё саму железа уйдёт при такой конструкции, если вперёд её выносить. Какая-то тупиковая монстрофикация.

Похоже, опыт надо оценивать, исходя из иных исходных предпосылок. Дано колесо (и иных не предвидится). Выбрана схема - трехосник. Смоделировано трехосное транспортное средство с определённой развесовкой и (явно избыточным для этих колёсиков) весом. Требуется определить, какой вес/развесовка подобного транспортного средства(с полной нагрузкой) представляются приемлемыми и каким образом этого можно (и можно ли) достигнуть.

Мож, для начала движок в задний свес переместить и насчёт облегченного кузова подумать?

Вообще, ощущение, что производится попытка экспериментально выяснить, почему техосники ТРЭКОЛ именно такой конструкции, а не иной.

И -50 b -60 градусов вполне возможно У меня работал водитель из Магадана , ездил во времена исторического материализма на Уазе козле, металлических тогда не было вообще,
салон был сделан следующим образом в двери набиты стекловатой,
пол в коврах насколько можно, по центру салона лежа на полу лежал интеркулер от магируса что ли, который использовался как основной радиатор, и тент был устлан оленьими шкурами.
Если же взять твой проект
То задняя часть вообще железная не нужна сильно, вещи могут быть под тентом,и перегородку с окошком сделать можно, по типу бара на буханке. Окно в центре не нужно, его можно заменить сэндвичь панелью.Капот сделать пластиковым, и вообще убрать оттуда все не нужное типа амортизаторов капота , бачка омывателя и т.д.
Двери же оставить как есть , разве утеплить и сделать двойными по типу стеклопакета (стекло триплекс) а тент сделать 2 слойным как в палатке зазором 3 см внутренний типа гортекс - у производителей одежды можно наверное найти. Килограмм 150-200 можно выжать.
Кстати - а как ты будешь на учет это ставить? Вдь надо о кубик разбить?
И где ты такой цвет нашел - машина вроде новая?
И еще - основная проблема на морозах - непредсказуемые поломки всего в подвеске и трансмисии от холода сталь становится очень хрупкой, надо мега аккуратно первые 10 км после стоянки ехать.

Такое в технадзоре регистрируется так что никаких краш-тестов.

> Кстати - а как ты будешь на учет это ставить? Вдь надо о кубик разбить?

Я знаю почему они такой компоновки основная причина - унификация с уазиком и его узлами. Думаю и они могли бы сделать более технологично, но при этом у них здорово порос бы ценник, хотя он у трекола и так весьма немаленький. Для справки, я посчитал свои затраты, включая потенциальную аренду и немаленькие зарплаты - у меня получилось на лимон дешевле, чем продают треколы. Только у меня все-таки агрегатика посерьезней, блокировки-подкачки и прочая хрень.

> И ощущение, что 4-я ось не особо поможет в том плане, что под неё саму железа уйдёт при такой конструкции, если вперёд её выносить. Какая-то тупиковая монстрофикация.

Не вперед, а между первой и второй. Железа уйдет ровно триста кг, плавучести добавится тонна. Ну станет он на 40-50 см длинней, не проблема. Кстати у этого все более чем хорошо с поворачиваемостью.

>
> Похоже, опыт надо оценивать, исходя из иных исходных предпосылок. Дано колесо (и иных не предвидится). Выбрана схема - трехосник. Смоделировано трехосное транспортное средство с определённой развесовкой и (явно избыточным для этих колёсиков) весом. Требуется определить, какой вес/развесовка подобного транспортного средства(с полной нагрузкой) представляются приемлемыми и каким образом этого можно (и можно ли) достигнуть.

Это и есть макет в натуральную величину. Явно перетяжелен в угоду технологичности изготовления. В настоящей будет широко использоваться титан и аллюминий, оно совсем другое будет.

> Мож, для начала движок в задний свес переместить и насчёт облегченного кузова подумать?
>

Движок - в общей нагрузке копейки. Грубо вес одного пассажира в теплой одежде, а их там четыре минимум. По сравнению с тем же топливом весом мотора можно просто пренебречь. Грубо мотор сьедается четырьмя человеками за месяц легко (я имею в виду вес продуктов, которые как раз сзади). И по-любому мотор в жопу не хочу, все-таки это не котлета, а экспедиционный автомобиль, в нем жить месяц и не очется корячиться через агрегаты. А резервов к сокращению веса полно, там сейчас одного стекла под 200 кг, в следующей машине такого не будет естественно. С Лехой на пальцах насчитали почти тонну со всей машины, теоретически пока естественно, но думаю не сильно ошибемся. То есть пустая машина с четырмя мостами обещает весить на тонну меньше этой с тремя, а это уже неплохая прибавка к пенсии.

200 кг стекла?! "там сейчас одного стекла под 200 кг, "
Кхм! Или стеклотара в габажнике за рамками фотоаччота осталась, или уазовскоое остекление немеряно весит. :)))) Поправьте, где ошипппся.

Блин! А проект грандиозен! Респекты и пожелания сил в воплощении задуманного. С НГ!

Этот российский царь-вездеход ШЕРП известен во всём мире. Проедет везде и даже умеет плавать

В конце 2000-х конструктор-самодельщик из Санкт-Петербурга Алексей Гарагашьян изобрёл вездеход, который мог проехать по любым дорогам, бездорожью, грязи и даже форсировать небольшие реки.

в 2012 году коммерческим производством этих вездеходов начинает заниматься конструкторское бюро в Киеве. Сборка происходит в Санкт-Петербурге.

В 2015 году Шерп был представлен на выставке кроссоверов и внедорожников Moscow Off-Road Show 2015, а в феврале 2016 года вездеход появляется во 2 серии 25 сезона автошоу Top Gear. После этого машиной заинтересовались западные СМИ.

Сейчас ШЕРП делается на заводах в Киеве и в Санкт-Петербурге.

Украинские вездеходы идут на экспорт по всему миру, российские же версии используются исключительно в рядах МЧС.

Что внутри ШЕРПа

Стальной несущий кузов установлен на огромных колёсах, диаметром 160 см. Для управления используются две педали и два рычага, а также набор приборов контроля.

Помимо снега, грязи и болот, вездеход преодолевает преграды высотой до 70 см, а также может плавать по воде, благодаря протекторам в роли гребных лопаток.

Максимальная скорость движения по суше — 45 км/ч, по воде — 6 км/ч. Способен без снижения проходимости буксировать прицеп массой до 2,4 тонны.

Секрет проходимости ШЕРПа в пневмоциркуляционной подвеске: все шины вездехода связаны друг с другом воздушными каналами с изменяемым сечением, которое можно регулировать вручную. К примеру, при наезде одной шины на препятствие система равномерно распределит давление по другим колёсам, заметно повышая их возможность к деформированию.

На Шерпе установлен четырёхцилиндровый 1,5-литровый дизельный двигатель Kubota V1505-t мощностью 44.2 л. с. вместе с 5-ступенчатой механической коробкой передач и полным приводом на все колёса.

Вездеход выпускается в двух модификациях кузова — стандарт и кунг. Стоит ШЕРП от 6,2 млн рублей, в зависимости от комплектации.

Пятничная подборка интересных видеороликов: УАЗы плавают и теряют колеса + новый выпуск ГвоздиShow

Пятница на Дроме — публикуем следующую подборку занятных видеороликов.

Мужчины на УАЗ-469 решительно преодолевают озеро где-то неподалеку от Владивостока. Осторожно, нецензурная лексика.

Лада, будучи на буксире у другой Лады, врезалась в третью Ладу на светофоре.

А вот тут встретились два УАЗа. Автор утверждает, что у виновника сначала отвалилось одно колесо, а потом другое.

У грузовика Volvo просто фантастические тормоза.

Конструктор для взрослых. 6,2-литровый двигатель от Chevrolet Camaro (без Камаро).

Коммунальщики из Омска неплохо проводят время.

Здравый смысл подсказывает, что машину лучше ставить подальше от железнодорожных путей.

Вот так на обгон лучше не выходить.

Ящик, смекалка и два погрузчика.

Бонус-трек: «Когда жена взяла твою тачку» — ГвоздиShow для Drom.ru

Так и есть, на новых Вольво, в дорогих комплектациях, стоит радар, для предотвращения таких моментов, далее срабатывает система экстренного торможения. Водитель не успел бы среагировать. Не зря Вольво одни из самых безопасных машин делает.
"Для принятия решения о применении торможения, необходимо, чтобы радар и камера подтвердили наличие объекта впереди. Благодаря современным датчикам теперь стало возможным реализовать технологию полного торможения.
Среди новых систем, обеспечивающих увеличение активной безопасности, специалисты Volvo-Track продемонстрировали также и усовершенствованную систему аварийного круиз-контроля (АСС), которая при необходимости может автоматически остановить грузовой автомобиль для предотвращения наезда или максимально уменьшить негативные последствия неизбежного наезда.

Что тут сказать, не Камаз. С 2009г данная система разрабатывается и совершенствуется!

Прыгает стрелка температуры двигателя: почему так происходит и что делать водителю

Многие водители хорошо знают, что постоянный контроль температуры двигателя позволяет своевременно обнаружить возможные проблемы системы охлаждения и уберечь мотор от перегрева и дорогостоящего ремонта. По этой причине опытные автовладельцы в процессе езды на автомобиле постоянно обращают внимание на указатель температуры ДВС.

В этой статье мы поговорим о том, почему стрелка температуры двигателя поднимается, потом опускается указатель, а также по каким причинам датчик температуры силовой установки может выдавать неверные показания, стрелка температуры двигателя плавает на ходу и т.п.

Стрелка температуры двигателя скачет, плавает или прыгает: причины и основные неисправности

Итак, в норме стрелка должна подниматься до определенного значения после полного прогрева ДВС и не отклоняться от занятого положения. Отметим, что при этом во время езды вполне допускаются небольшие отклонения, причем зачастую в меньшую строну.

Обычно такое явление наблюдается в холодное время года, часто при движении по трассе. Это объясняется тем, что в морозы двигатель интенсивно охлаждается на высокой скорости встречными потоками холодного воздуха.

Также часть тепла от мотора в зимний период отнимает печка. В результате стрелка может немного «упасть» (на 2-3 мм. от обычных значений). Если же снизить скорость движения или позволить автомобилю несколько минут поработать на ХХ, тогда указатель температуры поднимется до нормального значения.

Первое, чтобы понять, почему прыгает стрелка указателя температуры двигателя, следует учитывать, что изменяющиеся показания на индикаторе не всегда означают, что в реальности происходят такие существенные изменения температуры ДВС.

Другими словами, изменение показаний в средних рамках 75-95 градусов не отражает действительной картины, так как нагретая охлаждающая жидкость (тосол, антифриз) не может так быстро нагреваться и остывать. Получается, указатель не отображает реальную температуру мотора.

Если иначе, плавное изменение показаний можно принимать за норму, причем делая поправку на условную погрешность самого стрелочного или цифрового указателя. При этом если колебания температуры не выходят за допустимые пределы, вполне вероятно, что это рабочая температура двигателя.

Поводом для беспокойства служат хаотичные, обычно резкие колебания стрелки, причем амплитуда таких колебаний довольно велика. В этой ситуации нужно определить, действительно ли происходит нарушение теплового баланса, нормально ли работает сам индикатор, а также по каким причинам возникла неисправность.

Итак, поехали. Если система герметична и уровень ОЖ в расширительном бачке в норме, тогда наиболее часто выходящим из строя элементом, от которого напрямую зависит температура двигателя, является термостат системы охлаждения. Причем это устройство нередко выходит из строя даже на совсем новых авто с минимальными пробегами. Так что проверку лучше начинать именно с термостата.

На практике это проявляется следующим образом, когда сначала водитель прогревает двигатель, стрелка температуры поднимается до рабочих температур, затем происходит открытие термостата. Далее ОЖ идет по большому кругу, температура мотора снижается, однако затем термостат подклинивает и не закрывается до конца.

Естественно, жидкость продолжает частично или полностью идти через радиатор (по большому кругу). В результате двигатель начинает остывать, стрелка температуры падает. Затем термостат или закроется, после чего произойдет нагрев ОЖ до рабочих температур, или же останется в заклинившем положении и мотор не будет до конца прогреваться.

При этом часто после остановки двигателя и падения давления в системе охлаждения далее стрелка сначала поднимется до нормальных температур по мере прогрева, однако затем после открытие термостата все повторится заново. Также возможны случаи, когда термостат может подклинивать не постоянно, а через раз, а также не открывать доступ для ОЖ в большой круг.

В этом случае двигатель будет перегреваться. Бывает так, что работа термостата нарушается как на открытие, так и на закрытие, то есть уместно говорить о совокупности проблем. Так или иначе, нужно убедиться в том, что термостат исправно и нормально работает.

Теперь давайте рассмотрим ситуацию, когда стрелка температуры двигателя прыгает, но с термостатом и другими элементами системы охлаждения все в порядке. В этом случае проблема может быть в датчике температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) Получается, если прыгает стрелка температуры, виновником часто оказывается неверный сигнал от температурного датчика.

Это значит, что нужно проверять указанный датчик. При этом важно учитывать, что на многих авто таких датчиков может быть 2, 3 или даже 4. Стоят эти датчики также в разных местах в зависимости от конструкции того или иного ДВС.

В это время помощник должен следить, происходят ли колебания индикатора температуры на панели приборов в салоне авто. Часто плохой контакт становится причиной того, что стрелка температуры скачет, при этом система охлаждения работает нормально.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему падает температура двигателя в движении. Из этой статьи вы узнаете о возможных причинах, по которым стрелка указателя температуры падает при езде.

Если же дело не в контакте, сам датчик может оказаться вышедшим из строя. Чтобы это проверить, следует замерить сопротивление при разной температуре ОЖ. Для этого нужно знать, какое сопротивление считается нормальным для датчика на одном или другом ДВС в тех или иных условиях.

Данную информацию можно найти на специализированных форумах, в технической литературе и т.д. Также отметим, что не следует сразу поспешно и однозначно списывать все проблемы на термостат, не проверив датчики температуры. Стрелка может прыгать и скакать в том случае, если места контактов на датчике попросту окислились, соединение прослаблено. Более того, скачки могут происходить только при включении мощных энергопотребителей (подогрев сидений, стекол, включение фар и т.п.).

Отмечены случаи, когда при проблемах с «массой» указатель температуры показывал критический перегрев, а после остановки мотора нормальные 90 градусов. При этом замеры на клеммах АКБ при заглушенном моторе составляли около 12.5, после запуска поднимались до 13.7 В.

При этом ни замена АКБ с температурными датчиками, ни диагностика и проверка генератора проблему не решила. Выходом из сложившейся ситуации оказалась дополнительная «разминусовка» двигателя.

Стрелка температуры прыгает при рабочем термостате и ДТОЖ

В некоторых случаях бывает так, что исправным оказывается термостат, а также датчик температуры и проводка. При этом стрелка температуры скачет произвольно, завышая или занижая показания, в произвольном диапазоне.

Часто проблема заключатся в электронной плате щитка приборов. Если пайка такой платы оказывается низкого качества, спустя несколько лет возникают проблемы. Устранить неисправность можно путем разбора щитка и перепайкой. В рамках таких работ следует отдельное внимание уделить резисторам и выходной массе. Если планируется выполнять работы своими руками, нужно иметь паяльник небольшой мощности с тонким стержнем.

В результате датчик реагирует на изменение температуры, стрелка указателя хаотично меняет положение. При этом на воздух в системе косвенно указывает то, что жидкость подтекает из-под крышки расширительного бачка, может быть заметно снижение уровня в бачке и т.д.

Что в итоге

Как видно, причин для того, чтобы стрелка указателя температуры двигателя на приборной панели начала прыгать или скакать не так уж много. Однако в рамках диагностики все равно следует применять комплексный подход, исключая возможные неполадки поочередно.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему двигатель не прогревается до рабочей температуры. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах, по которым мотор не может выйти на оптимальную рабочую температуру, а также как самому определить неисправность.

Напоследок отметим, главное, убедиться в том, что двигатель действительно не испытывает перегрева или же полностью выходит на рабочие температуры. Чтобы это проверить, можно подключить диагностическое оборудование, посредством которого можно увидеть реальную температуру ДВС. Такой подход позволит сузить круг потенциально проблемных элементов и быстрее найти неисправность.

Как понять, что двигатель начал перегреваться: очевидные и скрытые признаки перегрева мотора. Распространенные причины, по которым возникает перегрев.

Температура двигателя не поднимается, стрелка температуры ДВС падает на ходу. Почему температура падает после включения печки. Диагностика и ремонт, советы.

Почему возникает перегрев двигателя. Чего ожидать водителю и какие поломки могут возникнуть, если двигатель перегрелся. Что делать в случае перегрева ДВС.

Двигатель не выходит на рабочую температуру, стрелка температуры мотора не поднимается во время прогрева или падает во время езды: причины неисправности.

Двигатель медленно прогревается на холостом ходу или в движении: почему так происходит. Возможные неисправности системы охлаждения, другие причины.

Причины и результаты перегрева дизельного двигателя. Что делать, если дизель греется: диагностика и устранение неисправностей. Важные рекомендации.

Читайте также: