Удалить сажевый фильтр на ситроен

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

Удаление сажевого фильтра на Citroen C4 1.6 HDI

- Стоимость удаления сажевого фильтра на Citroen C4 1.6 HDI - 14000 руб.

- Время в работе - 4 часа

- Гарантия на все наши работы - 1 год.

- Возможные дополнительные работы:
отключение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).

Владелец дизельного Citroen C4 с двигателем 1.6 HDI заметил увеличение расхода топлива, а через некоторое время высветилась индикация ошибки на приборной панели. Диагностика указала на неисправность сажевого фильтра.

Возможные симптомы поломки сажевого фильтра на Citroen C4 1.6 HDI:
- постепенное или резкое снижение мощности автомобиля.
- повышение расхода топлива.
- нестабильная работа двигателя на холостых оборотах.
- повышенная дымность выхлопных газов.
- индикация на приборной панели о ошибке или выходе сажевого фильтра из строя.

При выходе из строя сажевого фильтра на Citroen C4 1.6 HDI существует только два варианта решения проблемы:
- покупка и установка нового сажевого фильтра. К сожалению это очень дорого и не исключает в дальнейшем выход из строя фильтра со временем.
- удаление сажевого фильтра физически и программно. При обращении к специалистам с хорошими программистами – это решение проблемы на данном автомобиле раз и навсегда.

Еще один из популярных методов очистки, который предлагают некоторые компании – это промывку сажевых фильтров, что помогает на короткий срок, а иногда и повреждает физически керамические соты сажевого фильтра. Мы не одобряем такой подход, т.к. он в итоге не помогает и все равно владельцу приходится выбирать между установкой нового сажевого фильтра и удалением.

Было решено удалить сажевые фильтра, что бы забыть о проблеме навсегда.

Корректное удаление сажевого фильтра на Citroen C4 1.6 HDI должно состоять из двух обязательных частей:
- физическое удаление сажевого фильтра
- программное отключение сажевого фильтра в блоке управления

Если сделать только физическое удаление сажевого фильтра, то автомобиль останется неисправным и может перейти в аварийный режим с ограничением мощности.

На момент начала ремонтных работ пробег автомобиля составил 277843 км.

Под капотом расположен дизельный двигатель объемом 1,6 литра с турбонаддувом.

Сажевые фильтра на Citroen C4 1.6 HDI расположен сразу после турбины в передней части подкапотного пространства.

Какие возможны причины выхода из строя сажевого фильтра (FAP/DPF) на Citroen C4 1.6 HDI:

Чаще всего причиной вышедшего из строя сажевого фильтра является некачественное топливо. Некоторые заправочные станции продают дизельное топливо с повышенным содержанием присадок. В таком топливе много серы, которая попадая в сажевый фильтр не прогорает во время регенерации. Сера, постепенно забивая соты сажевого фильтра, блокирует выход выхлопных газов и вперемешку с сажей переполняет фильтр. Так же возможны неполадки в программе и датчике сажевого фильтра, которые отвечают за регенерацию. Регенерация либо перестает вовсе включаться, либо работает в неправильном режиме и не успевает очищать сажевый фильтр.

Сажевый фильтр демонтирован с автомобиля и по его состоянию видно большое скопление несгораемых частиц серы.

После удаления сот сажевого фильтра мы завариваем корпус и устнавливаем его обратно на автомобиль.

После физического удаления сажевого фильтра, обязательно требуется программное отключение. Для программного отключения сажевого фильтра надо считать заводскую прошивку из блока управления для дальнейшей корректировки. На Citroen C4 1.6 HDI это возможно сделать с прямым подключением к блоку управления. Для этого требуется снять блок управления с автомобиля. Он расположен рядом с аккумулятором.

Блок управления (ECU / ЭБУ) снят с автомобиля. Citroen C4 1.6 HDI оснащается блоком управления марки Continental модель SID807EVO.

Чтение заводской прошивки, отключение в ней сажевого фильтра программистами и запись в блок управления доработанной прошивки. Так же возможно программное отключение клапана рециркуляции отработанных газов (ЕГР) и увеличение мощности (чип-тюнинг).

Диагностика, кратковременный тест-драйв, проверка правильной работы прошивки и удаление сажевого фильтра на Citroen C4 1.6 HDI завершено.

- Стоимость удаления сажевого фильтра на Ситроен Ц4 1.6 дизель - 14000 руб.

- Время в работе - 4 часа

- Гарантия на все наши работы - 1 год.

- Возможные дополнительные работы:
откючение клапана ЕГР, увеличение мощности (чип-тюнинг).

Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр

Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

Что такое сажевый фильтр, и как он работает?

В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.

Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.

В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?

Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.

Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

Что такое регенерация?

Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.

Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.

Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.

Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или "регенерация невозможна, требуется принудительная". Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.

Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.

Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.

Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

Что такое хорошо и что такое плохо

Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.
Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.
Ну и, наконец, третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

Как удаляют фильтр?

Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.

Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.

Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.

Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

Но стоит отметить, что главная причина ухода в "разнос" — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

Вместо заключения

Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — "Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром". Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

САЖЕВЫЙ ФИЛЬТР: ДИАГНОСТИРОВАТЬ, "ЛЕЧИТЬ", УДАЛЯТЬ

Помните дизельный Citroen C5 с якобы "проблемным" FAР-фильтром, который мы возили по станциям в поисках грамотных диагностов ( "АБ" №10 (767) от 10 марта 2011 г. ? ) Сегодня мы решили поставить в этой истории точку, а заодно подвести итог по всей теме и разобраться, стоит ли опасаться наличия сажевого фильтра в современном дизельном автомобиле.

Часть третья: ставим точку

Вскрытие показало.
Еще на стадии компьютерной диагностики мы выяснили, что FAР-фильтр на нашем С5 удален и физически, и программно. Но, как говорится, лучше один раз увидеть, поэтому мы отправляемся на фирменную ситроеновскую станцию, загоняем автомобиль на подъемник, снимаем фильтр и.

Через подводящие трубки датчик дифдавления замеряет перепад давления перед фильтром и после него, а датчик температуры замеряет температуру выхлопных газов, что важно при проведении процедуры прожига

Так и есть: вместо начинки мы видим воронку. Это так называемая "обманка". "Основной датчик, по которому блок управления судит о состоянии фильтра, - датчик дифдавления. Через подводящие трубки он замеряет перепад давления перед фильтром и после него. Если блок управления не видит разницы, то есть разница в давлении на входе и выходе равна нулю, система сваливается в аварийный режим. Двигатель не заглохнет, но и нормально ехать машина не будет - будет снижаться мощность, чтобы даже при этой неисправности уложиться в нормы Евро. А воронка позволяет создать необходимую разницу в давлении и "обойти" датчик", - объясняет замдиректора по сервисному обслуживанию ООО "Вуатюр де Франс" Борис САЕНКО.

Бачок для топливной присадки в зависимости от модели может не иметь или иметь датчик уровня. В любом случае заливать в него следует именно рекомендуемую производителем присадку, которая затем добавляется в топливо и обеспечивает прожиг фильтра при относительно невысокой температуре выхлопных газов

Но такая простенькая "обманка" работает только какое-то время. Да, датчик видит перепад давления, но нельзя сымитировать процесс регенерации. Во-первых, его не "увидит" датчик температуры (ведь прожиг сопровождается повышением температуры выхлопных газов), во-вторых, блок управления не зафиксирует эффект от регенерации - разница в давлении на входе и выходе не изменится, а ведь после прожига исправного фильтра она должна уменьшиться. После нескольких циклов прожига блок управления все равно вычислит, что фильтра нет, и будет задействован аварийный режим работы. Можно подключить диагностическое оборудование и сбросить ошибки - какое-то время это работает. Ездить так постоянно невозможно, но чтобы загнать на рынок и продать, способ отлично подходит. Многие именно так и поступают! Что делать, если вам попался автомобиль с удаленным сажевым фильтром? Как говорит наш специалист, старые блоки EDC15 Bosch (они устанавливались не только на Citroen, но и на другие марки примерно до 2005 года) уже научились "обходить". Они хорошо изучены, существует софт, который позволяет программно удалять фильтр без каких-либо негативных изменений в работе двигателя (экологический аспект в расчет не берем). Стоимость такой процедуры в среднем по городу - 150 долларов. Еще столько же будет стоить физическое удаление фильтра. Но в нашем случае все уже выполнено, поэтому по поводу сажевого фильтра нынешний владелец может не беспокоиться: его уже нет, он удален и программно, и физически. И все дальнейшие проблемы с двигателем если и будут возникать, то уже только по другим системам.

Нужно понимать принцип регенерации FAР-фильтра и какую роль в нем выполняет йолис. Тогда будет понятно, что попытки экономить, залив в специальный бачок солярку или что-либо еще, лишены смысла, - без этой топливной присадки полноценного прожига фильтра просто не будет

Не спеши выбрасывать
Если со старым блоком управления EDC15 удалось "подружиться", то с новым EDC16 (они пошли с 2005 года) есть проблемы: добиться нормальной работы от двигателя удается через раз - программы пока сыроваты. И это еще один довод в пользу того, что бездумно избавляться от сажевого фильтра не стоит.
"Сегодня все, что едет из Европы, с сажевым фильтром. Но в этом нет ничего страшного. Вспомните 2000 год, когда появились первые автомобили с CAN-шинами, - все боялись их как огня. Сейчас с ними не работает только ленивый, - замечает Борис Саенко. - Если фильтр рабочий, но просто сильно забит, его разбирают, моют, если нужно - разбираются с датчиками. И все, система работает. На 150 тысяч километров про фильтр можно забыть. По новым моделям - даже до 200 тысяч. Мойка не представляет собой ничего сложного: снять фильтр, один конец заглушить, залить химией и дать отстояться сутки. Потом на мойке большим количеством воды промыть. В Европе так оно и делается. Только там фильтр снимается и отдается в специальную организацию, а у нас все делают сами".
Нужно понимать: просто так FAР-фильтр на исправном автомобиле не забивается. Вот, например, довольно распространенная проблема: клапан EGR начинает подвисать, увеличивается дымность двигателя, и FAР-фильтр очень быстро блокируется, не успевая регенерироваться. К слову, самый простой способ проверить состояние FAР-фильтра - это поднять автомобиль на подъемник и посмотреть выхлопную трубу. Если внутри белый металл, там все работает идеально, так, как машина должна работать.

Если фильтр забит настолько, что регенерация не помогает (на фото слева), его физически удаляют: корпус остается, но вместо начинки ставят "обманку" - в случае с "нашим" С5 применили воронку (на фото справа)

"Единственное, что оседает на фильтре и что невозможно отмыть, - это церин, который содержится в йолисе и не выгорает, оставаясь на решетке фильтра. Но это именно то вещество, которое снижает температуру горения сажи с 600-800°С до 400-600°С. Поэтому, если экономить на дозаправке йолиса, полноценного прожига не будет. Нужно понимать принцип регенерации FAР-фильтра и какую роль в нем выполняет йолис. Тогда будет понятно, что попытки экономить, залив в специальный бачок солярку или что-либо еще, лишены смысла, - без этой топливной присадки полноценного прожига фильтра просто не будет, - говорит Борис Саенко. - Заправка йолисом стоит порядка 230 долларов - это на официальной станции. Есть фирмы, которые предлагают дешевле. Дорого? Но этого хватает на 150 тысяч километров - за этот пробег вы спалите более десяти тонн топлива. Что такое 200 долларов на их фоне?"
Отчасти владельцам нефранцузских автомобилей повезло: им вообще про топливную присадку думать не нужно - DPF-фильтры регенерируются без нее. С другой стороны, с экономической точки зрения фильтры тех же немецких моторов не так интересны белорусским автовладельцам. "Такой фильтр неразборный. Наглухо запаян, промыть его крайне сложно. При этом сама структура такова, что при сильном загрязнении прожечь его уже невозможно", - говорит наш эксперт.

Подводим итоги
Если на вашем автомобиле работоспособный сажевый фильтр - приложите минимальные усилия для того, чтобы поддерживать его в исправном состоянии. Для этого всего-то и нужно периодически обеспечивать условия для его автоматической регенерации, а в случае с FAР-фильтрами - своевременное пополнение топливной присадки.
Хуже, если фильтр забит. Но даже в этом случае не спешите его вырезать. Прежде всего определите причину его блокирования - скорее всего, выявятся скрытые неисправности самого двигателя или системы его управления. После этого прикиньте бюджет восстановления фильтра (возможно, требуется промывка, замена датчиков и т.д.). Если он не выходит за рамки разумного, лучше произвести ремонт.

Прибегать к радикальному способу решения проблемы стоит в том случае, если стоимость восстановления фильтра приближается к стоимости его физического и программного удаления (сегодня это порядка 300 долларов). При этом далеко не все модели блоков управления удается перепрограммировать - на сегодняшний день удачно решаются вопросы по старым машинам, тогда как с более свежими могут возникнуть вопросы.
И не забывайте, для чего устанавливается сажевый фильтр, - для предотвращения выброса в атмосферу сверхмелких частиц сажи, которые провоцируют онкологические заболевания дыхательных путей. Удаляя фильтр и устанавливая вместо него "обманку", вы отправляете опасные вещества в свободный полет.

Прожигаем!
Как выглядит процесс регенерации (прожига) сажевого фильтра? Автоматически включаются все электрические потребители, в том числе обогрев заднего стекла, свечи преднакала. Из-за этого возрастает нагрузка на двигатель, как следствие - повышается температура двигателя. Включается послевпрыск: форсунки льют солярку, когда поршень находится внизу цилиндра. За счет этого повышается температура выхлопных газов - фильтр прожигается.
Производителями предусмотрена процедура принудительного прожига, которая производится на сервисе. Процедура запускается с помощью диагностического оборудования. Двигатель прогревается до рабочей температуры, затем раскручивается до 4000 об/мин. Однако некоторые производители настоятельно рекомендуют проводить прожиг только в движении - для этого нужно выехать на трассу и какое-то время проехать с постоянной скоростью. При этом прерывания процедуры регенерации сажевого фильтра следует по возможности избегать.

Стоимость работ и материалов при обслуживании сажевого фильтра на официальном сервисе Citroen
Диагностика сажевого фильтра - 0,9 ч/108.000 руб.
Стоимость FAР-фильтра (Citroen) - 550 евро
Стоимость топливной присадки йолис - 5 л/214 евро
Стоимость работ по дозаправке топливной присадки, включая инициализацию блока управления - 1,4 ч/168.000 руб.

Ссылки по теме:

Иван КРИШКЕВИЧ, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

Выражаем благодарность ООО "Вуатюр де Франс" и лично Борису Саенко за помощь в подготовке данного материала.

Удаление сажевого фильтра и клапана EGR на Citroen

Ни для кого не секрет, что подержанные Ситроен нуждаются в особом ремонте. И речь здесь идет не только о стандартном техническом обслуживании и своевременной замене износившихся деталей. Здесь вопрос стоит в необходимой доработке системы европейских автомобилей для полноценной работы двигателя.

Дело в том, что большинство моделей Ситроен после 5-ти, 7-ми лет эксплуатации, откровенно начинают барахлить. И причиной тому две детали, мешающие нормальному циклу работы двигателя. Называются они сажевый фильтр и клапан ЕГР.

Удаление сажевого фильтра

Изначально сажевый фильтр ставится на автомобили марки Citroen для очищения выхлопа. Деталь является частью выхлопной системы, поэтому напрямую взаимодействует с двигателем. За годы работы авто, сажевый фильтр естественно засоряется и начинает вредить двигателю, так сказать «не дает ему дышать». От этого двигатель Ситроен начинает потреблять больше топлива, ухудшается КПД, бортовой компьютер машины может выдавать ошибку (из-за чего загорится лампочка «Check Engine»).

Прыгающие обороты, перерасход топлива и черный дым из выхлопной трубы, это конечно проблема. И избавиться от нее можно только двумя способами: заменой сажевого фильтра на новый или же удалением сажевого фильтра и правильной перенастройкой системы.

Замена сажевого фильтра – это очень дорогая процедура, которая к тому же является лишь временной мерой. Решить проблему разом можно только правильным удалением сажевого фильтра, к тому же эта услуга обойдется Вам значительно дешевле.

Удаление сажевого фильтра на Ситроен

Грамотно и качество удалить сажевый фильтр на Citroen C4, Citroen C5, Citroen Picasso, Citroen Berlingo, Citroen Jumper, Citroen Xsara Вам помогут специалисты автосервиса Гефест. Профессиональный автосервис находится в городе Раменское (недалеко от Москвы, Люберец, Жуковского). В боксах центра есть всё необходимое оборудование, чтобы произвести полноценную компьютерную диагностику Ситроен, правильно удалить сажевый фильтр, а далее настроить аппаратуру автомобиля (настроить двигатель) на качественную полноценную работу.

Удаление клапана EGR

Опыт сотрудников и специализация автосервиса выступают гарантом правильного и полноценного ремонта Ситроен. Так, помимо удаления сажевого фильтра, в Гефест доработают двигатель Вашего авто и удалят клапан EGR.

Клапан EGR отчасти контролирует функционал сажевого фильтра и связывает его с рядом других элементов, в том числе с главным электронным блоком управления двигателем (ЭБУ). Поэтому, если удалить сажевый фильтр на Ситроен, но не удалить клапан ЕГР, в машине останутся компьютерные ошибки, которые будут продолжать негативное влияние на двигатель.

Однако профессиональная работа сотрудников Гефест решит все эти проблемы разом. Специалисты автосервиса аккуратно и грамотно вырежут сажевый фильтр из Ситроен, отключат и удалят клапан EGR, а далее выполнят полноценные компьютерные настройки для качественной и безошибочной работы двигателя автомобиля. Данные услуги предусматривают прошивку ЭБУ через профильные компьютеры и уникальное для автосервисов Москвы и Подмосковья программное обеспечения.
Отметим, через удаление сажевого фильтра и клапана ЕГР возможна прокачка двигателя машины – чип тюнинг Ситроен. Подробнее об этом читайте здесь.

Все про сажевый фильтр (DPF). Чистка/Удаление.

vika11:
Подскажите как прочистить сажевый фильтр на Опеле Зафира 1.9CDTI.

И как решили эту проблему.

Можно ли его вообще удалить?И может знаете-кто и за сколько это может сделать?

Сколько у Вас лошадиных сил? Двигателем и машиной -довольны?или есть недостатки.

Разве он не самоочищаемый?

Проехать в режиме постоянных оборотов 100-150 км. Машина сама все сделает. Во всяком случае, рекомендации опелевских сервисменов именно таковы.

Pashaamur, и ВАГовских то же.

Проехать в течение 10-15 минут со скоростью не ниже 60 км/ч.

NafNaf, Да, верно.. Но 10-15 минут мне, например, не хватило. Сервимены рекомендовали именно не меньше 100 км. Хотя на ВАГах может и иначе.

vika11:
Подскажите как прочистить сажевый фильтр на Опеле Зафира 1.9CDTI.

купить себе op-com и прожигать фильтр хоть каждую неделю

если предел насыщения сажевого фильтра согласно данным ECU превысил 110% (да, именно 110% никаких ошибок тут нет) то гонять по трассе уже практически бесполезно. есть еще шанс провести статическую регенерацию фильтра с помощью Tech2. при себе иметь огнетушитель обязательно. находиться на открытой и проветриваемой площадке (имеется ввиду не делать регенерацию в гараже, где сзади машины валяется куча хлама и пара канистр с соляркой)

и вообще - нужно выяснить о причинах отсутствия саморегенерации фильтра. возможно не выполняется одно из условий для его начала для двигателей Z19DT(H) (испрашиваемый CDTI). вполне возможно неисправен термостат, двигатель не греется выше 70 градусов и регенерация тупо не начинается.

идеальное наполнение (DPF Saturaction) для фильтра - это 70%.

при таком значении, при наборе температуры выше 70 градусов и скорости выше 60 км\час втечении последних 2-х минут эта самая регенерация и начинается.

если наполнение фильтра около 90%, то скорость для начала регенерации должна превысить уже 100 км\час.

в любом случае - прямая дорога на ПОЛНУЮ диагностику автомобиля, иначе есть шанс стать "счастливым" обладателем нового DPF фильтра за милионов так 7 бел рублей.

удалить его не получится, обмануть датчики пока никому не удалось, работы в этом направлении ведутся, но к сожалению пока безрезультатно

Сажевый фильтр дизельного двигателя: что это, что делать, когда он забит и прочие вопросы

По конструкции – это керамическая матрица, состоящая из большого количества глухих перфорированных каналов. Находится эта дорогостоящая компоновка в банке круглого или овального сечения внушительных размеров.

По ходу движения отработанных газов частички сажи остаются в этих самых каналах, поскольку они не проходят через мелкую перфорацию. Логично предположить, что такой отстойник быстро забьется, если не удалять скопившуюся сажу. Отметим сразу, что ее удаляют, а точнее выжигают, и для этого даже разработан специальный режим работы двигателя.

Где стоит

Находится сажевый фильтр в выпускном тракте, недалеко от выпускного коллектора. Если есть катализатор, то «сажевик» стоит сразу за ним. Иногда их объединяют в один корпус для того, чтобы отсеянная сажа находилась как можно ближе к двигателю. Такая компоновка делает возможным нагрев внутренностей противосажевого фильтрующего элемента до высоких температур – условие №1 для обеспечения выжигания сажи.

Как узнать, удален ли…

Обычно этим вопросом задаются владельцы б/у автомобилей. Узнать, есть ли сажевый фильтр на автомобиле, можно на диагностическом оборудовании. Когда он удален, модель контроля и анализа заполнения фильтрующего элемента сажей отключена. Поскольку заводскую банку обычно оставляют на месте, а ампутируют только матрицу, след вмешательства отчетливо виден – это замкнутый сварной шов в неположенном месте.

DPF, FAP – что это

Если расшифровать эти аббревиатуры, то получим перевод словосочетания «сажевый фильтр» в английской транскрипции (Diesel Particulate Filter) и в французской (Filtre a Particules). На деле разница между ними состоит в процессе организации регенерации (режима выжигания сажи), о чем мы поговорим в соответствующем разделе.

Забит сажевый фильтр на дизеле: признаки и последствия

Роль «сажевика» такова, что он только отнимает силы у двигателя. Дело в том, что сажа постоянно накапливается внутри него, создавая сопротивление движению отработанных газов. В городе этого не заметить, а вот на трассе автомобиль с едва заполненным фильтром будет ускоряться менее охотно. Впрочем, езда по загородному шоссе очень полезна для дизельного двигателя, позже мы объясним почему.

Так или иначе, незначительное падение тяги заметить тяжело. Гораздо легче и полезнее обратить внимание на приборное табло, где специальная лампа или комбинация светодиодов обрисуют тяжесть проблемы. Точный ответ, что означает тот или иной значок, можно найти только в инструкции к машине. В качестве примера предлагаем рассмотреть алгоритм сигнализации проблем с DPF на автомобилях VAG:

Иконка DPF. Фильтр почти полон, за плечами не одна безуспешная регенерация, но шанс выжечь сажу штатными средствами еще есть. Как только значок подсветился, в срочном порядке выезжайте на трассу. Что к чему и почему, мы расскажем.
Чек + DPF. Верный признак того, что «сажевик» забит. Компьютер переходит в аварийный режим, оставляя владельцу единственную возможность – выжечь сажу особым режимом.

Средний расход топлива на 100 км внезапно увеличился на 1-2 литра.
Вырос уровень масла в двигателе в результате попадания солярки в картер.

Объяснение этим событиям одно – безуспешная регенерация (выжигание сажи штатными средствами). Цель прожига – повысить температуру в сажевом фильтре, чтобы сажа выгорела (преобразовалась в углекислый газ) и каналы матрицы снова стали свободными. Повышают эту самую температуру в основном за счет послевпрыска топлива, чтобы ДТ догорало в «сажевике». Если не соблюдать предписания производителя по поводу режима езды во время регенерирующего мероприятия, то успешного результата не получить. Попытки прожига будут часто повторяться, что в итоге приведет к упомянутым вещам – возрастанию расхода солярки и уровня масла.

От идеи пустить все на самотек рекомендуем отказаться. Когда сажевый фильтр почти забит, то машина ведет себя не лучшим образом, ведь аварийный режим – это сплошные ограничения по скорости и текущему расходу топлива. Если этот факт не останавливает, то итог «игнора» экстренного оповещения сработает в любом случае: при полностью забитом очистителе машина глохнет и не заводится, либо заводится и сразу останавливается.

Как прожечь

Итог разговора на данный момент вполне понятен – сажевый фильтр дизельного двигателя можно почистить. Способ №1: сделать это, как принято говорить, пассивным путем. Способ №2: провести чистку активным методом, который заложен в штатной электронике.

Что такое регенерация

О том, что представляет собой регенерация сажевого фильтра и какие цели она преследует, разговор уже был. Напомним, что основная задача этого мероприятия – выжечь скопившуюся в каналах «сажевика» сажу. Опустошенная матрица позволяет двигателю «вздохнуть», а значит, отбирает минимум мощности.

Чтобы выжечь эту самую сажу, необходимо повысить температуру отработанных газов. Сделать это можно двумя путями:

Пассивным. С ростом оборотов повышается температура выхлопа, но увеличивается перерасход топлива. Оптимум – постоянные средние обороты: газы горячие, доля недожжённой солярки минимальна. Пример из эксплуатации – движение по трассе с постоянной скоростью.
Активным. Увеличение температуры в фильтре за счет дожигания дизельного топлива перед ним. Перед выпуском отработанных газов из цилиндра осуществляется послевпрыск ДТ. За счет низкой температуры его самовоспламенения имеем факел пламени и горячий поток выхлопа прямо перед «сажевиком», отчего последний нагревается до 600…650°С.

Вернемся к пассивному способу, чтобы разделить две конкурирующие технологии – FAP и DPF. Машины с FAP отличает наличие бачка со спецприсадкой, содержащей церий. Добавив ее в топливо, можем провести пассивную регенерацию при более низкой температуре. В быту это означает, что прожиг на трассе проходит более продуктивно. То есть сроки опустошения фильтра уменьшаются, отчего одни плюсы.

На стенках матрицы DPF нанесен платиновый катализатор. Его задача – способствовать ряду химических реакций, которые в конечном итоге избавляют емкость от сажи. В отличие от FAP, газы должны быть изрядно горячими (400…500°С против 300…350°С), иначе прожигу не быть. А значит «топить» на шоссе все-таки придется.

Активный прожиг

О пассивном методе сказано много. Остается лишь конкретизировать, как прожечь сажевый фильтр в движении без помощи электроники, а именно примерную скорость передвижения и обороты двигателя. Итак, темп в 70-90 км/ч и более 2 500 об/мин на тахометре вполне достаточно для того, чтобы немного опустошить фильтр от сажи. Как часто и сколько времени уделять процессу – зависит от частоты использования машины. Отталкивайтесь от стандартного цикла: на 5 дней городской толкучки 2-3 поездки выходного дня длительностью не менее 40 минут.

Повторимся, что цель активной регенерации – раскалить матрицу сажевого фильтра до 600…650°С. Для этого необходимо изменить работу турбокомпрессора, заглушить систему рециркуляции отработавших газов (EGR), и впрыскивать топливо перед тактом выпуска отработавших газов. Сразу предупредим, ситуация пожароопасная.

Сенсор температуры выхлопных газов. (их два – один смонтирован на входе в фильтрующий элемент, второй – на выходе).
Датчик дифференциального давления. Измеряет разницу давлений между входом и выходом.

Запускается активный прожиг по-разному. На одних автомобилях (например, на VW) это происходит незаметно для водителя и вне зависимости от того, находитесь ли вы в городе и на трассе, на других (например, у Toyota) – засветится лампа, что необходимо остановиться и нажать специальную кнопку.

Все же сравнивать автомобили по алгоритму срабатывания электроники не стоит. Так у того же VW есть предаварийный режим, который мы описывали (иконка DPF). Разница только в том, что владельцу VAG-овской продукции необходимо выехать на трассу и ехать, пока лампа не потухнет, а Toyota все сделает сама на месте.

О чем еще стоит поговорить, так это о признаках активной регенерации:

Увеличивается температура двигателя.
Растет расход топлива.
Возрастает температура масла.
Раскаленная банка начинает громко цокать, что хорошо слышно снаружи.
Цвет выхлопа приобретает густой белый оттенок.
На холостых оборотах двигатель начинает «басить».

Важно! Постарайтесь не глушить машину, когда электроника запустила прожиг. Серия неудачных регенераций – это разжиженное топливом масло, высокий расход солярки и еще больший уровень сажи в фильтре. Что нужно делать, так это выехать поскорее на шоссе и держать 2 000 об/мин и 50-70 км/ч.

Режим «Check Engine» +…

На некоторых машинах производитель предусматривает аварийную регенерацию. Обычно чтобы ее запустить, счетчик сажи должен насчитать некоторое пороговое значение (у VAG это не менее 58 гр.), а компьютер – войти в режим «чека».

Запуск такой программы очистки возможен только на СТО. Часто эту процедуру называют сбросом ошибки Diesel Particulate Filter Restricted/Clogged MIL ON или принудительным прожигом сажевого фильтра, который мало чем отличается от тойотовской модели запуска активной регенерации через кнопку.

Как понять, что фильтрующий элемент необходимо менять

Сажу, как мы уже разобрались, можно выжечь. Но в фильтре скапливается не только сажа. Есть такой компонент, как зола, которая накапливается с момента первого пуска двигателя и никуда не девается. Образуется она из масла и металлизированных присадок, содержащихся в низкосортном топливе. Именно поэтому в дизельные двигатели с сажевым фильтром рекомендуется лить моторное масло с пониженной зольностью.

О приближении замены обычно говорит внушительный пробег (порядка 200 000 км) и частые попытки активной регенерации. Если в норме она совершается каждые 500-1 000 км, то сокращение интервала до 150-300 км считается аномальным.

Внимание! Только по частому активному прожиганию приговаривать очиститель нельзя! Это может случиться еще по причине низкого качества топлива, залитого на последней заправке, или подтекающей форсунки.

Вопросы и ответы

Чем опасна прерванная самоочистка

В единичном варианте – ничем. Если процесс принимает закономерный оборот, то вскоре придется менять масло и принудительно делать активную регенерацию. Ежели вовсе впасть в крайность, то однажды двигатель заглохнет и не заведется.

Сколько нужно проехать, чтобы прожечь сажевый фильтр

Обычно достаточно 50-70 км. Иногда даже меньше. Лучший ориентир – не километры, а потухшая лампа, если речь идет о предаварийном режиме, или прекращение выделения белого густого дыма из выхлопной.

Прожиг или промывка: что делать в экстренной ситуации

Конечно же, ни одна химия и рядом не стоит со штатными средствами выжигания сажи. Опытные водители вовсе считают, что это деньги на ветер.

Сколько грамм сажи допустимо для дизельного двигателя

Речь идет об электронном счетчике, который считает теоретическую массу твердых частиц внутри фильтра. Единой нормы нет, у каждого автомобиля свой порог. Мы приведем в пример Audi Q7, где:

40 г. – необходима активная регенерация.
68 г. – предел, по достижении которого не запустится даже принудительный прожиг.
56 г. – значение, при котором оканчивается принудительное прожигание.

Сбрасывать показания имеет смысл только после промывки либо замены. Систему не обмануть лишь потому, что счетчик сажевых частиц – не единственное значение, которым она руководствуется, а забитый сажевый фильтр – это не только электронное ограничение, а и физическое (газам трудно выходить).

Частые прожиги после заправки на АЗС

Причина тому – одна: низкосортное топливо с высоким содержанием серы. Разбавьте остаток качественной соляркой и симптомы уйдут. Поскольку такое часто случается по дороге на отдых, заранее интересуйтесь, на какой заправке лучше дизельное топливо в том или ином регионе. В ссылочной статье мы рассматривали достойные варианты на популярном летнем направлении – трасса М4.

Что будет, если удалить очиститель из выхлопной системы

Дизель будет коптить, прибавится 20-30 л.с., а езда станет более динамичной. Ущерб наносится только экологии. Спешим предупредить, что удаление необходимо проводить грамотно – с перепрошивкой бортовой электроники.

Отчего сажевый фильтр быстро загрязняется

Этот узел в особенности не любит, когда двигатель работает в режиме перерасхода топлива. Под это определение попадают все городские поездки, прогрев на холостых оборотах и движение на низких оборотах.

Проводите чаще пассивный прожиг, заправляйтесь качественным топливом, лейте масло для дизельных двигателей с пониженной зольностью, и тогда «сажевик» не будет о себе напоминать достаточно долго.

Читайте также: