Угоняемость jaguar f pace
Добавил пользователь Morpheus Обновлено: 05.10.2024
Броманс
Хвала неологизмам! Они порой действительно способны здорово упростить жизнь. Вот если бы я раньше написал, что за месяц совместной жизни приклеился к кроссоверу со стопроцентно мужским именем сильнее, чем любознательный пацан к зимним качелям, обязательно пришлось бы оправдываться: не подумайте, мол, ничего такого, я нормальный! А сейчас смотрите как просто: у нас с F-Pace случился классический броманс. Почему это не назвать старой-доброй закадычной дружбой? Да хоть потому, что слова «Jaguar» и «закадычный» в одном предложении смотрятся как минимум неуклюже.
Столько проехал Jaguar F-Pace за четыре недели теста.
Вообще, он жуткий раздолбай, этот F-Pace. C массой странностей, капризов и закидонов, о которых ниже. Но мне действительно близок его характер — и заключительные недели теста лишь укрепили это мнение. С ним всегда есть о чем поговорить и (поймите меня правильно) чем заняться, а взгляды на то, как стоит проводить каждый километр дистанции, у нас с ним совпадали почти в ста процентах случаев.
Впрочем, проникнуться теплыми чувствами к очередному «британцу» — дело нехитрое. Душу из этих машин пока не смогли вытравить ни индийские деньги, ни погоня за повсеместной электронной технологичностью. Британский автомобиль, который умеет очаровывать, — это норма. А вот британский автомобиль, который не подставит вас в трудную минуту, — это уже что-то новенькое.
Не буду тянуть: в 25-градусные столичные морозы (сибиряки, тихо!) дизельный F-Pace исправно открывался, заводился и ездил, причем без какого-либо видимого напряга. ЖК-дисплеи не промерзали до состояния анабиоза и даже почти не тормозили — и это особенно ценно в контексте того, что подогрев сидений тут до сих пор включается только через центральный тачскрин. Даже в самые жесткие холода я добирался до заветного пункта меню максимум за пару секунд, а живительное тепло поступало к главному интуитивному органу уже через минуту.
Вот еще пара приятных бонусов: подогрев зеркал и стекол (включая лобовое) Jaguar активизирует вообще самостоятельно вместе со включением зажигания, а кнопка обогрева руля находится буквально под рукой, на правой спице. В общем, к морозам F-Pace подготовлен прям хорошо, на пятерку. Разве что стеклоочистители периодически подхалтуривали и недотирали — но есть вероятность, что на моем экземпляре с пробегом в 20 тысяч километров щетки были уже изрядно изношены.
Но даже будь они новыми, всех проблем с обзорностью это бы не решило. Во-первых, потому, что возле стоек (особенно левой) все равно оставались бы широченные неочищенные зоны. Во-вторых, сами стойки тут толстые и сильно заваленные назад, а прямо к ним примыкают крупные корпуса зеркал. Проще говоря, парковка ненастным вечером в тесном дворе точно будет сопровождаться мантрой: «Блин, не видно ни хрена, но вроде прохожу». Не облегчают жизнь и заднее стекло (точнее, узенькая амбразурка, носящая это название), и камера заднего вида, которая на наших дорогах работает столько же, что и любая другая камера, лишенная защиты и омывателя: первые три метра после мойки. Хорошо хоть парктроники функционируют без выкрутасов.
К концу теста средний расход топлива еще немного упал и стабилизировался на отметке 8 л/100 км
Давний прикол машин JLR — залипающая на морозе шайба селектора трансмиссии — пока до конца не побежден. А потому вы имеете ненулевой шанс оказаться в ситуации, когда машина уже заведена, а шайба из центрального тоннеля еще не выехала. Но если на первых «Эвоках», например, вам приходилось ждать пару десятков минут, пока сервопривод не отогреется и не оживет, то теперь работает древний сисадминский метод: выключить и включить.
Не любит холодов и аудиосистема. При температурах ниже 15-20 градусов F-Pace сначала играет как сломанные китайские наушники за 32 рубля, затем начинают отчетливо проступать нотки магнитофона «Романтик-306» — и только через пару-тройку песен в салон возвращается отлично сбалансированный и детальный звук Meridian.
Еще у этого «Ягуара» есть система бесконтактного открывания багажника. Принцип работы — как у всех: проводишь ногой под бампером, ларчик открывается. Точнее, должен открываться. В реальности же F-Pace так ни разу и не среагировал на мои нижние конечности — хоть ты перед ним кадриль танцуй. Зато припарковаться задницей к сугробу и услышать внезапное «бип-вжжжж» — это завсегда пожалуйста! А пару раз электропривод вообще сходил с ума и пытался закрыть створку именно в тот момент, когда я копался в багажнике. Разрубить меня, конечно, не разрубило, но припугнуло — факт.
Багажник у F-Pace довольно удобный, а объем его варьируется от 508 до 1578 литров. Под полом — докатка, а сам пол сделан двусторонним: если соберетесь перевозить подозрительных лиц в пачкающей одежде, просто переверните его грубым пластиком вверх. Спинку заднего дивана можно сложить рукоятками прямо из багажника.
Наконец, система бесключевого доступа на моем F-Pace работала примерно так же, как на «Ситроене» Миши Николаенко — то есть, примерно никак. Признаки жизни периодически подавал только самый «нужный» датчик. На правой задней двери.
Jaguar назвал рублевую стоимость обновленного кроссовера F-Pace
Компания Jaguar объявила о начале приема заказов на обновленный кроссовер F-Pace 2022 модельного года. Цены на автомобиль, получивший усовершенствованные электронные системы и новую специальную версию, начинаются от 4 734 000 руб.
Как и предшественник, обновленный F-Pace доступен в России с 2,0- и 3,0-литровыми дизельными моторами мощностью 199 и 300 л.с. соответственно, а также с 2,0-литровой бензиновой «турбочетверкой» с отдачей 249 лошадиных сил.
| Комплектация | Цена, руб. |
| Standard | от 4 734 000 |
| S | от 5 055 000 |
| SE | от 5 359 000 |
| R-Dynamic S | от 5 213 000 |
| R -Dynamic SE | от 5 517 000 |
| R-Dynamic HSE | от 6 092 000 |
| R-Dynamic Black | от 5 561 000 |
| SVR | от 8 605 000 |
В базовой комплектации Standard автомобиль имеет систему выбора режимов управляющей электроники, оптимизирующей работу основных узлов, в том числе двигателя и трансмиссии под конкретные дорожные условия. Кроме того, кроссовер оснащен светодиодной оптикой, а также мультимедийной системой с 11,9-дюймовым сенсорным дисплеем.
Комплектация S дополнена отделкой лицевой части сидений кожей Grained, а также системой распознавания дорожных знаков с интеллектуальным ограничителем скорости. Вариант SE имеет динамические указатели поворотов, 12,3-дюймовую приборную панель, металлические накладки на педалях и 20-дюймовые колеса.
Тест-драйвы 4 декабря 2020 Тяните меня восьмеро. Instagram-тест Jaguar F-Pace SVR
Плюс ко всему предусмотрено несколько стайлинг-пакетов из линейки R-Dynamic, в том числе новый под названием R-Dynamic Black. Такой автомобиль отличается от других черной отделкой корпусов внешних зеркал, радиаторной решетки и боковых воздухозаборников, а также особыми 20-дюймовыми колесами, суппортами тормозных механизмов красного цвета и тонированными стеклами. В стандартное оснащение автомобиля Jaguar F-Pace R-Dynamic Black вошли рейлинги, панорамная крыша, а также металлические накладки на педали.
Среди электронных «помощников» появился усовершенствованный адаптивный круиз-контроль, который не только оперирует ускорением и торможением, но и еще может автоматически подруливать, выравнивая машину в занимаемой полосе. Такая функция входит в штатное оснащения кроссовера в исполнении R-Dynamic HSE.
Премиум-кроссоверы - большой тест «За рулем»
Audi, Volvo или Jaguar? Еще недавно этот вопрос нисколько не заботил покупателей среднеразмерных кроссоверов. Англичане до последнего не поддавались на провокации рынка и были сосредоточены на разнокалиберных седанах. А паркетник Volvo XC60 был заметно дешевле немецких конкурентов, благодаря чему из года в год оказывался популярнее Audi Q5 даже на его исторической родине.
Ситуация начала меняться пару лет назад, когда Jaguar запустил в производство F‑Pace — кроссовер, который в одночасье позволил англичанам увеличить продажи практически вдвое. Да и новые Q5 и XC60, дебютирующие в наших сравнительных тестах, получились на редкость красивыми и технократичными. Кого из них предпочесть?
Со сменой поколений ценовая пропасть между Q5 и XC60 сомкнулась до состояния трещинки, и теперь базовый «швед» лишь на 70 000 рублей доступнее стандартного «немца». В наших руках — дизельный XC60 мощностью 235 сил (цена под пять миллионов), 240‑сильный F‑Pace на тяжелом топливе (5,6 млн рублей) и бензиновый 249‑сильный Audi Q5 (4,8 млн). Предвосхищая вопрос, отвечаю: дизельные Q5 в Россию пока не везут.
Первый Audi Q5 на платформе MLB (Audi A4, A5, A6, A7; Porsche Macan) дебютировал в 2007 году и выпускался десять лет. Кроссовер второго поколения показали в Париже осенью 2016 года, но до российских дилеров он добрался лишь в середине 2017‑го. Базируется на модернизированной платформе MLB Evo (Audi Q7, Porsche Cayenne, Bentley Bentayga). Сборка — исключительно в Мексике, на новом заводе в городе Сан-Хосе-Чьяпа.
ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 2.0 (249 л.с.) — от 2 980 000 руб.
Jaguar F-Pace
Первый кроссовер марки Jaguar представили в виде концепткара на Франкфуртском мотор-шоу 2013 года. Cерийный вариант показали в январе 2015 года в Детройте. Продажи в России стартовали почти полтора года спустя. F‑Pace базируется на модульной платформе iQ[AI], которую делит с седанами Jaguar XE и XF. Является ближайшим родственником новейшего Велара. Сборка — в Солихалле.
Кроссовер первого поколения дебютировал в 2008 году на мотор-шоу в Женеве. В основу машины легла платформа Y20 (Volvo S60, S80; Land Rover Freelander). Второе поколение показали там же девять лет спустя. В апреле прошлого года новый XC60 встал на конвейер. Машина базируется на новой модульной платформе SPA (scalable platform architecture). Выпускается в шведском городе Торшланда.
ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые: 2.0 (249 л.с.) — от 2 925 000 руб.
2.0 (320 л.с.) — от 3 085 000 руб.
дизельные: 2.0 (190 л.с.) — от 2 995 000 руб.
2.0 (235 л.с.) — от 3 184 000 руб.
Мейн-кун
Кто бы что ни говорил, Jaguar F‑Pace в этой компании держится особняком. Ведь муки выбора нечасто посещают людей, мечтающих о машине из Туманного Альбиона. Стóит однажды влюбиться в этот фантастический силуэт, рожденный карандашом дедушки Каллума, и ты пропал навсегда. Тебя не остановят ни рассказы о глючности английской техники, ни клавиши управления стеклопакетом, осевшие на подоконнике по чьей-то ошибке, ни привычный острый облой на внутренней стороне крышки бардачка, которого почему-то не оказалось на нашей машине (признаться, в глубине души я даже немного расстроен этим фактом).
Большинству это покажется форменным мазохизмом, но кое-кто любит Jaguar именно за его косяки. Неидеальные швы на кожаной обшивке, люфтящие панели и прочие шероховатости создают впечатление ручного труда. Крафтовый интерьер с нестабильным качеством сборки — прямая противоположность бездушному интерьеру Audi с его безупречной стыковкой панелей. Здесь по-своему уютно, и стóит провести с Ягуаром несколько дней — вам не захочется из него вылезать. Если я ошибаюсь, значит вам просто не по пути с техникой из Солихалла.
Главное — не подумайте, будто F‑Pace плох. Напротив! Даже базовое сиденье водителя спрофилировано достойно, с геометрией посадки полный порядок. Современная мультимедийная система InControl Touch радует быстрым откликом и адекватной логикой меню (разве что для включения обогрева и вентиляции сидений я предпочел бы физические кнопки). А в темное время суток настроение задает фоновая подсветка по периметру салона. Десять оттенков, и все однозначно уместные. Кайф!
F‑Pace и впрямь становится отзывчивее, но до ощущения легкого автомобиля — как пешком до Ла-Манша. На кик-даун Jaguar по-прежнему реагирует с заметной задержкой. Игра неподрессоренных масс в скоростных «эсках» ломает кайф от быстрой езды.
Возможно, ситуация изменится к лучшему с установкой электронно-управляемых амортизаторов за 81 500 рублей. Но надо понимать, что они не панацея. И если время от времени вы любите прописывать траектории на безлюдных загородных дорожках, Jaguar F‑Pace едва ли будет оптимальным выбором. А вот если всплески драйверских амбиций никогда вас не посещают — вполне! Для динамичных разгонов за глаза хватает 240‑сильного дизеля.
F‑Pace просторен, практичен и не потеряется на бездорожье. А при аккуратном педалировании позволит уложить в десятку даже городской расход.
Пневмосклероз
Не буду кривить душой: победа Audi практически не вызывала сомнений. Еще до теста мы прекрасно понимали, чего следует ожидать от Ягуара. А расклад в паре Audi/Volvo можно было попытаться предугадать по прежним сравнениям. Прошлым летом Audi Q7 c комфортным отрывом переиграл Volvo XC90 (ЗР, № 8, 2017). При этом наши сегодняшние герои построены на тех же платформах — MLB Evo и SPA (Scalable platform architecture) соответственно. Скучно? А вот и нет!
Не желая убивать интригу, Q5 с первых же минут знакомства принимается ошарашивать. И если к архитектуре салона и эргономике места водителя почти не придраться («почти» — на совести не слишком удобного трекпада), то подбор отделочных материалов вызывает недоумение. Столько жесткого пластика автомобили Audi не видели со времен Августа Хорьха. А если серьезно, стóит мысленно заменить алькантаровые вставки в дверях чем-то попроще — и тактильное восприятие интерьера окажется на уровне «второго» Фокуса.
Сиденье водителя, обшитое опционной наппой, тоже не кажется гениальным. Хотя, если сравнивать с ягуаровским креслом, боковая поддержка все-таки ощутимее. Массажная функция за подъемные 34 000 рублей на деле оказывается профанацией, поскольку воздействие — только на поясницу. И хотя я не стану записывать в недостатки машины нефиксируемый джойстик робота S tronic, привыкать к нему придется даже дольше, чем к шайбе Ягуара. Ах да! Климат-контроль, в отличие от конкурентов, может быть только трехзонным.
На ходу впечатление быстро меняется. Бензиновый двигатель ожидаемо тих, дизельные вибрации Ягуара вспоминаются с содроганием. Семиступенчатый робот балует молниеносными безразрывными переключениями, хотя из-за линейного характера бензинового мотора превосходство в разгонной динамике не очевидно. Но какова плавность хода! Опционная пневмоподвеска за 137 000 рублей блестяще разглаживает почти любой дорожный рельеф — хотя «лежачих полицейских» и прочую «точечную» мелочовку «пневма» Q5 недолюбливает почти так же, как пружинная подвеска Ягуара.
К управляемости вопросов также гораздо меньше, чем к поведению Ягуара. В тех же связках, где F‑Pace прикидывался грузовиком, закидывая корму на неровностях, Q5 монолитен и супернадежен. Будто он легче не на девяносто килограммов, а на все триста! Информативный руль даже в режиме Dynamic лишен излишней тяжести, присущей Ягуару. А если выбрать Comfort, можно парковаться, вращая руль одной ладонью.
Audi Q5 гибок, и его очень просто настроить под себя.
Казалось бы, за пределами асфальта пневмоподвеска просто обязана давать преимущества, но даже в верхнем положении кузова мы намерили у Q5 всего 195 мм дорожного просвета.
В общем, когда я вылез из Audi и направился в сторону Volvo XC60, моя вера в победу Q5 уже не была столь нерушимой.
До блеска
Флагманский Volvo XC90 второго поколения — замечательный автомобиль. Но лучшим в классе крупных кроссоверов этот «скандинав» никогда не был. В своем первом сравнительном тесте старший «икс-си» немного уступил BMW X5 (ЗР, № 8, 2015). А прошлым летом его переиграли сразу двое — Audi Q7 и Land Rover Discovery. По этой причине я не ждал откровений от соплатформенной младшей модели. Хотя предпосылки к успешному выступлению были. Были и есть!
Во‑первых, Volvo XC60 дебютировал спустя два года после старшего брата и у шведов было достаточно времени, чтобы разобраться в особенностях своей модульной платформы SPA и как следует ее настроить. Во‑вторых, полировка ездовых повадок XC60 имела очевидный смысл, ведь кассу Volvo всегда делала именно «шестидесятка». В 2016 году по миру разошлось около 160 000 кроссоверов XC60 (еще первого поколения!) и лишь около 90 000 флагманских XC90.
Внутри младший Volvo ни в чем не уступает старшему. Доступны те же великолепные мультиконтурные кресла с функцией полноценного десятиточечного массажа, практически такая же премиальная мультимедиасистема. Bowers & Wilkins звучит мощнее и чище, чем аудюшный Bang & Olufsen и ягуаровский Meridian. Если вам покажется мало и этого, закажите искусственную кожу на верхнюю часть панели. И даже тогда Volvo едва ли окажется дороже Ягуара и Audi.
Разумеется, к некоторым интерьерным решениям Volvo XC60 можно придраться. Например, одним не понравится планшет мультимедийной системы Sensus, сожравший почти все физические кнопки, включая клавиши обогрева сидений и отключения системы «старт-стоп». Других расстроит отсутствие электрорегулировки руля даже в списке опций.
Тем не менее из трех сегодняшних интерьеров я выбираю именно этот. Он смотрится на голову дороже остальных. Матовый шпон, опоясывающий панель, - произведение искусства.
Двигатель пускается «запонкой» на массивном туннеле. И хотя полностью скрывать свою дизельную сущность ему не по силам, ягуаровских вибраций здесь нет. Зато есть как минимум ощущенческое преимущество в разгонной динамике. Volvo однозначно быстрее Ягуара и не медленнее Audi. Восьмиступенчатый автомат Aisin живо откликается на кик-даун, реакция на акселератор в рамках одной передачи — на уровне мыслеформ. А когда укрепляешься в вере, что всё это приправлено обалденным шасси и информативным рулевым управлением, победитель становится практически очевиден.
Последний гвоздь в крышку аудюшного гроба XC60 забивает на бездорожье, когда пневмоподвеска (опция за 126 000 рублей) поднимает кузов на дополнительные 45 мм и дорожный просвет вырастает до 270 мм. При этом по части энергоемкости подвески Volvo всё равно остается на уровне конкурентов.
КРУЧУ-ВЕРЧУ
По традиции ни один тест полноприводных автомобилей не обходится без испытаний нашими фирменными роликовыми платформами, имитирующими нулевой коэффициент сопротивления качению. В программе три упражнения.
Первое — «одна ось»: устанавливаем ролики под передние колёса (в случае с Ягуаром F‑Pace — под задние). Второе — «диагональ»: под одно переднее и одно заднее колесо. В последнем, третьем упражнении земли касается лишь одно колесо. За всё время наших испытаний автомобили, которые справились с последним заданием, можно пересчитать по пальцам одной руки. Поехали?
Первое упражнение всем трем кроссоверам дается играючи: Audi и Volvo легко расправляются с платформами под передними колесами, а Jaguar съезжает с роликов, установленных под задней осью. Для успешного исхода можно даже не отключать систему стабилизации.
С «диагональю» Audi и Volvo справляются практически так же легко: пара секунд пробуксовки — и муфты кроссоверов подают крутящий момент на колёса с уверенным зацепом. Обе машины справились с заданием в автоматическом режиме. А вот Ягуару пришлось помочь отключением системы стабилизации.
Три роликовые платформы не победил никто. Не помогла ни активация внедорожных режимов, ни отключение системы стабилизации. Но если Audi и Jaguar хотя бы предпринимали попытки загрузить свободное колесо, то Volvo выглядел совсем беспомощно.
Остановить выбор на каком-то из этих кроссоверов непросто даже после того, как расставлены все точки над Q, F и XC.
Jaguar практичен, красив и неплохо едет. Однако нет ни одного объяснения, почему он должен быть дороже своих сегодняшних конкурентов. Полагаю, 3 294 000 рублей за базовый F‑Pace с 180‑сильным мотором — многовато. А 5 637 000 рублей за тестовый экземпляр — почти безумие. Впрочем, даже при условии одинаковой цены F‑Pace сегодня не прыгнул бы выше третьего места.
Audi Q5 безупречен на асфальте: быстр, комфортен и очень тих. Однако невзрачный салон из жесткой пластмассы и скромная геометрическая проходимость не позволяют рассчитывать на победу. Победу, которую практически безупречный новый Volvo вырывает не у престарелого соперника, как это было в случае с Audi A6 и Volvo S90 (ЗР, № 2, 2017), а у сверхсовременного «ку-пятого».
Кар-индекс учитывает эксплуатационные расходы в течение 70 000 км: плату за регистрацию и техосмотр, транспортный налог, стоимость полиса ОСАГО, затраты на топливо и плановое ТО, а также потери при продаже.
Оцениваем кроссовер Jaguar F-Pace не только по одёжке
В России Jaguar стоит от 3 193 000 рублей за 180-сильную версию до 5 048 000 рублей за 380-сильную из ограниченной серии First Edition. Все модификации — с полным приводом и «автоматом», хотя в Европе есть заднеприводные кроссоверы с «механикой».
Хорошо помню презентацию конкурента-Макана в Германии: много езды по треку, чуть меньше по городу — и вереница технических специалистов. Один отвечает за конструкцию кузова, другой — за силовые агрегаты, ещё двое — за подвеску и тормоза. А в Черногории на тест-драйве первого в истории марки кроссовера Jaguar F-Pace вместо технарей, которые должны рассказать об уникальном для сегмента алюминиевом кузове, мощных двигателях и настройках ходовой части, нас встречает дизайнер Джулиан Томсон. Неужели в случае с «эф-пейсом» кроме как о стиле и поговорить не о чем?
Томсон не трепещет перед классическими Джагами, как его шеф Иан Коллам, — это просто история. Зато балдеет от современных Ягуаров, нарисованных, кстати, тем же Колламом. Демонстрируя шикарные пропорции первого ягуаровского паркетника, Томсон не может не упомянуть пленительный F-type, который первым примерил клиновидные фонари с выступающей эллиптической секцией. Я же могу обойтись без ягуаровских штампов и сказать просто: это самый красивый из виденных мной кроссоверов. Он будет продаваться в первую очередь благодаря внешности.
Передняя часть салона почти полностью заимствована у XЕ. Причём на лобовом стекле тут нет страшной чёрной полосы, закрывающей кромку капота, которая озадачила Павла Карина в маленьком седане. Не иначе передняя панель, не совпавшая с кузовом XE, проектировалась как раз в расчёте на F-Pace. Ведь он наверняка окажется более продаваемой моделью — вероятно, вообще бестселлером марки. Дверные панели оригинальные: кнопки стеклоподъёмников расположены на лендроверовский манер на подоконнике, к ним приходится тянуться. Неудобно и то, что для активации подогрева или вентиляции кресел нужно нажать не только всамделишную клавишу, но и тыкать пальцем в виртуальные на дисплее.
В дорогих версиях и кресла, и передняя панель, и частично центральный тоннель обтянуты кожей. Гулкий пластик тоже попадается — там, где вы его трогать не будете. У Ягуара богатая программа индивидуализации: на выбор — несколько вариантов алюминиевой и деревянной отделки, различные виды кресел и дизайна их обивки, разные цвета искусственной или натуральной кожи и прострочки. Тем не менее в целом кроссоверы BMW X3 или Mercedes GLC внутри посолиднее, не говоря уже о Макане.
По габаритам и размеру колёсной базы Jaguar F-Pace превосходит немецких конкурентов, однако BMW X3 и Mercedes GLC предлагают примерно такой же уровень свободы на первом и втором рядах. Вот Porsche Macan, с которым мощные версии Ягуара соперничают ценой, теснее по всем статьям. Британский паркетник выделяется на фоне «немцев» более вместительным багажником и электрорегулировкой угла наклона диванной спинки. Правда, последняя позиция не входит в список стандартного оборудования. Но хватит о вместительности и практичности — тут у нас кроссовер на заднеприводной платформе, в котором может быть до 380 сил!
Если бы английские инженеры присутствовали на мероприятии, им на этот раз не пришлось бы отшучиваться, отвечая на вопрос, почему британский алюминий тяжелее немецкой стали. Это такой стандартный прикол: цельноалюминиевые Ягуары зачастую тяжелее одноклассников с меньшей долей «крылатого металла» в конструкции. А полноприводный F-Pace 2.0d с «автоматом» легче конкурентов: 1775 кг против 1820 кг у BMW X3 xDrive20d и 1845 кг у Мерседеса GLC. Даже базовый Porsche с бензиновым мотором 2.0 легче всего на пять килограммов, а с «турбошестёркой» Macan S (340 л.с.) тянет на все 1865, тогда как в 340-сильном Ягуаре с «компрессорным» двигателем V6 3.0 — только 1820 кг.
Главное, лёгкость Ягуара не формальна, а реальна — достаточно раз ощутить, с какой воздушностью F-Pace мчится по дороге. Словно у шин Pirelli P Zero отсутствует сопротивление качению, а набегающий воздух не препятствует движению. Jaguar динамичен даже со 180-сильным турбодизелем 2.0 (430 Н•м), который не впечатлил нас на обновлённом кроссовере Range Rover Evoque. При старте с места Джаг ещё тушуется, но после 2000 об/мин ты получаешь толчок в спину, и машина начинает мощно набирать ход под быстрые и мягкие переключения восьмиступенчатого «автомата» ZF. Еvoque 2.0d с «девятиступкой» не отличается эластичностью, скисает ещё до 100 км/ч, а Jaguar свободно ускоряется в более широком диапазоне скоростей.
Забегая вперёд, скажу, что базовая дизельная версия по управляемости понравилась больше остальных. Когда прямики сменяются изгибами балканских серпантинов, двухлитровый F-Pace словно сбрасывает тонну снаряжённой массы. Руль почти всегда лёгок, привод прозрачен, а реакции быстры, точны, без бритвенной остроты. И чем быстрее едешь, тем прочнее связь с машиной. На тесте — только AWD-версии, но полноприводность Ягуара необременительна. Он не упирается на входе в медленные повороты и не прочь вильнуть кормой на выходе. Но конёк паркетника ― скоростные виражи, которые F-Pace проезжает очень быстро, оставаясь при этом полностью подконтрольным.
Казалось бы, совмести такое классное шасси с более мощным двигателем — будет только лучше. Ан нет. Вновь под капотом тарахтит дизель, но уже шестицилиндровый трёхлитровый, с двумя турбокомпрессорами. Момент запредельный: 700 Н•м! Поскольку «четвёрка» нас удивила вопреки ожиданиям, на 300-сильную «шестёрку» возложены большие надежды. С ней F-Pace едет очень напористо: никаких пауз при ускорении с места, поток тяги хлещет с самого старта. Но при каждой смене передач мотор словно проваливается в турбояму, темп снижается. Вот и заявленное время разгона с места до 100 км/ч — 6,2 с, хотя даже у более крупного BMW X5 xDrive40d (313 сил, 630 Н•м) оно не превышает 5,9 с. А ведь Jaguar весит 1884 кг, тогда как «икс-пятый» ― 2110.
Шасси адаптировано под возросшую по сравнению с четырёхцилиндровой версией снаряжённую массу, но иная развесовка из-за тяжёлого двигателя всё равно сказывается на управляемости. Да, на прямых модификация TDV6 наиболее стабильная, она проворна в ходовых виражах, устойчива и азартна, но отзывчивости на действия рулём немного поубавилось. Заметнее стала и недостаточная поворачиваемость: в медленных поворотах кроссовер настойчиво пытается пропихнуть свой длинный нос мимо апекса.
Разницы в настройках шасси самой мощной бензиновой версии F-Pace V6 3.0 S почти не ощущается. Хотя тут, как и на остальных модификациях, калибровки электроусилителя руля, пружин и амортизаторов соответствуют заданной массе — в данном случае это 1861 кг. И всё же склонность к сносу передка у топ-модели меньше, чем у TDV6. При этом такой кроссовер не менее интересен, понятен и быстр на пологих дугах. То есть это очень мягко сказано. Трёхсотсильный дизель, с его 700 ньютон-метрами, кажется малолитражным моторчиком на фоне бензинового громовержца.
Бензиновая «шестёрка» 3.0 с приводным нагнетателем типа Roots в развале блока развивает 380 сил и 450 Н•м. Она обеспечивает Ягуару спурт до сотни за пять с половиной секунд, а максимальная скорость принудительно ограничена на уровне 250 км/ч. Ураган! «Эска» срывается с места мгновенно, чуть ли не пуская асфальт складками. Каждое переключение «автомата» ― новый мощный импульс ускорения. А какой тут драматичный звук! Внутри — пронзительное крещендо, снаружи — громкий рёв вперемежку с отстрелами выпускной системы.
Последнее слово, думаю, всё же останется за Маканом: 400-сильный Turbo явно динамичнее, и на извилистой дороге F-Pace, пожалуй, от него отстанет. Правда, водитель Porsche лучше себя чувствует, когда асфальт гладкий, а диаметр дисков не превышает 19 дюймов. Jaguar не так зависим от полотна и обуви. Он не оснащён пневмоподвеской — но и электронноуправляемых амортизаторов достаточно, чтобы сохранить благородство поступи на разных покрытиях. В обычном режиме F-Pace даже на 22-дюймовых колёсах равнодушен к микропрофилю и несильно тревожит пассажиров на мелких неровностях. Только длинная волна вызывает лёгкую раскачку кузова.
Она исчезает в режиме Dynamic: кроссовер становится собраннее и жёстче. Появляется зуд от бугристого асфальта, разбегающийся мурашками по полу и сиденьям. Автомобиль острее реагирует на кочки, чуть грубее преодолевает ямы с острыми краями. Но при этом с энергоёмкостью полный порядок. Как и с шумоизоляцией. Несмотря на ширину, шины в колёсных арках создают лишь слабый звуковой фон, равномерно растворяющийся по салону. Аэродинамические шумы обращают на себя внимание, только когда скорость переваливает за 130 км/ч. Боковое остекление — однослойное.
Фирма Jaguar впервые ступила в густозаселённый сегмент, где основные игроки давно и крепко сидят на своих местах. Им точно придётся подвинуться — F-Pace получился слишком одарённым, чтобы прозябать на задворках класса. Впечатляющие внешние данные, лёгкая алюминиевая конструкция, широкий спектр силовых агрегатов и ни на что не похожий ездовой характер, сочетающий комфорт с азартом. Ещё бы интерьер подтянуть по качеству… Всем отсутствующим на мероприятии инженерам передаю сердечный привет — им с первого раза удалось то, что у других не получается со второго.
Паспортные данные
| Jaguar F-Pace | 2.0d | 3.0 TDV6 | 3.0 SC |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4731 | 4731 | 4731 |
| Ширина, мм | 1936 | 1936 | 1936 |
| Высота, мм | 1652 | 1652 | 1652 |
| Колёсная база, мм | 2874 | 2874 | 2874 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1641/ 1654 | 1641/ 1654 | 1641/ 1654 |
| Снаряжённая масса, кг | 1775 | 1884 | 1861 |
| Полная масса, кг | 2460 | 2570 | 2500 |
| Объём багажника, л | 508–1578 | 508–1578 | 508–1578 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 2993 | 2995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 180/4000 | 300/4000 | 380/6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 430/1750–2500 | 700/2000 | 450/4500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 255/50 R20 | 255/50 R20 | 265/40 R22 |
| Дорожный просвет, мм | 213 | 213 | 213 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 208 | 241 | 250* |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,7 | 6,2 | 5,5 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 6,2 | 6,9 | 12,2 |
| — загородный цикл | 4,7 | 5,6 | 7,1 |
| — смешанный цикл | 5,3 | 6,0 | 8,9 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 | 66 | 63 |
| Топливо | дизтопливо | дизтопливо | АИ-95 |
| * Ограничена электроникой. | |||
Техника
Эксклюзивная версия нового Jaguar F-Pace появится в России
Компания Jaguar Land Rover представила новую версию кроссовера Jaguar F-Pace, а также эксклюзивную вариацию R-Dynamic Black.
Как отмечает автопроизводитель, для Jaguar F-Pace 22 модельного года улучшены системы помощи водителю, усовершенствованы возможности подключения и технологии, обеспечивающие комфорт пассажиров.
Эксклюзивная версия R-Dynamic Black будет доступна и в России. В Великобритании Jaguar F-Pace R-Dynamic Black уже доступен по цене от £46765 (4 773 835 рублей), а базовый обновлённый Jaguar F-Pace — от £40 675 (4 152 159 рублей).
F-Pace R-Dynamic Black отличается дизайном экстерьера и интерьера. В специальный пакет Black Pack входит чёрная глянцевая отделка корпусов боковых зеркал, боковых воздухозаборников, окантовки боковых окон и накладки на бампер, 20-дюймовые колесные диски в таком же стиле, стекла с тонировкой и панорамная крыша.
На российском рынке новый Jaguar F-Pace станет доступен с одним из дизельных двигателей Ingenium – двухлитровым и трехлитровым моторами мощностью 199 л.с. и 300 л.с. соответственно, а также с бензиновым двухлитровым двигателем мощностью 249 л.с. Версия R-Dynamic Black в России будет представлена с двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 249 л.с.
Jaguar оснастил все версии F-Pace усовершенствованными системами, которые за счет новых интеллектуальных технологий повышают комфорт и улучшают самочувствие пассажиров, делая воздух в салоне чище. Новая система вентиляции освежает воздух в салоне до начала поездки и до того как двери будут открыты. Датчик CO2, установленный в салоне, позволяет контролировать и регулировать концентрацию углекислого газа в воздухе.
Предусмотрен адаптивный круиз-контроль c функцией ассистента рулевого управления. Система осуществляет плавное подруливание, управляет торможением и ускорением, выравнивая автомобиль в полосе движения и сохраняя заданное расстояние до впереди идущего транспортного средства.
Информационно-развлекательная система Pivi Pro даже в стандартной комплектации получила такие встроенные приложения и сервисы, как Apple CarPlay и Android Auto, а также Spotify, и так далее.
Технология SOTA позволяет обновлять «по воздуху» Pivi Pro и другие системы, есть встроенный модем с двумя SIM-картами, возможность подключения двух телефонов по Bluetooth одновременно, опциональная беспроводная зарядка мобильных устройств с усилителем сигнала.
Jaguar F-Pace
Ягуар. Английская машина. Это уже как некие вводные данные для размышления. Jaguar F-Pace — первый кроссовер бренда, дальше будет Е-Pace и I-Pace. Дизайн экстерьера узнаваем и, как и полагается кроссоверу — однозначно и только полный привод. В ДНК союза с Ленд Ровером вшита некая внедорожность, которая в Ягуаре трансформирована в виде всяческих электронных помощников. Например, функция езды в гору по бездорожью — нажимаем специальную кнопку, на руле клавишами выбираем комфортную скорость и больше не отвлекаемся, только крути баранку. Для езды по асфальту комплектация R-Sport помимо хромированных зеркал, шильдиков предлагает 340 л.с., мотор бензиновый с компрессором. Расход при этом 14л/100 км, показатели нормальные как по экономичности, так и по экологичности. Если выставить коробку и мотор Jaguar F-Pace в «спортрежим», машина валит просто ненасытно, сколько бы не жал на газ — она будет ускоряться, стандартные 200 км/ч вы наберете легко и даже жена не будет ругаться из-за рычания мотора. Подвеска по такому случаю плотная, Jaguar F-Pace хорошо держит дорогу. Сама машина удачно скроена, внутри объема хватает, мне как человеку семейному это важно. Сиденья - кожаные, руль кожаный, двери - кожа, панель - кожа, и только в багажнике просто ткань. Естественное - электрорегулировки сидений, руля, память. Что особо приятно - подогрев всего: лобовое стекло и зеркала, руль, передние и задние сиденья. В базе стоит предпусковой подогреватель, даже на бензиновом моторе. Как итого — приятный премиум кроссовер с кучей интересных опций.
Достоинства : динамика. Комфорт. Вместительность салона.
Недостатки : цена.
Jaguar F-Pace, 2016 г
Владею Jaguar F-Pace почти два года. Ничего за это время не ломалось. Стоимость обслуживания для машины такого класса копеечная, тем более что дилеры часто дарят договор на 10 бесплатных ТО - а это 130 тыс. км. Расход солярки при 300 л.с. в городе не больше 8л/100 км - мне кажется, что это не слишком много. Из нареканий - плохая шумоизоляция, точнее ее нет, скрипело что-то сзади типа стойки на кочках, так и не устранили так и продал. Снег, когда налипает на подкрылки, дверь задняя не открывается, только когда оттает. И была проблема - налип снег на выезжающие подножки, оторвало пластик снизу, по гарантии отказались делать приклеили за 1000 руб. в сервисе нормально.
Достоинства : дизайн. Хорошая динамика мотора. Удобный салон для не высоких. Управляемость.
Недостатки : шумоизоляция.
Jaguar F-Pace, 2017 г
Не буду о внешности Jaguar F-Pace особо распространяться. Внутренности: автомобиль, который оказался у меня, по отделочным материалам как-то прямо совсем не Jaguar. С XF, где всё обтянуто кожей, шикарная алюминиевая панель и очень стильные деревяшки, просто рядом не лежал. Козырек над приборкой – это вообще - LADA. Общая тенденция экономии на материалах налицо. Сиденья по удобству на 3+, 4. Кожа среднего качества. В VOLVO XC 90 намного более приятные и удобные. А для водителя, ежедневно стоящего в московских пробках и проводящего за рулем около 4-х часов в день, это важно. Самое яркое и, пожалуй, единственное впечатление — это конечно 12-дюймовый дисплей и электронная приборная доска. Мультики на 5+. Всё меняется: цвета, формы; куча информации нужной и не очень. Удобно, когда карта навигации выведена на приборную панель вместо спидометра и тахометра. Коротко интерьер Jaguar F-Pace могу охарактеризовать как окончательно отошедший от ягуаровских традиций, упор в котором сделан лишь на экраны мультимедиа. Конечно, есть версии, затянутые в кожу, но уже в топовых комплектациях.
На ходу: нельзя сказать, что он совсем не едет. Едет, конечно, но как-то не очень. Да, я сравниваю с более мощным бензином, хотя и атмосферным, но я ждал от турбо дизеля 21-го века момента получше. Да и всё что я читал и смотрел в интернете, настроило меня на более динамичный лад. Да, он достаточно экономичен, но это что, такой важный вопрос для человека выложившего за авто наверняка не последние 3.5 млн. руб.? Еще при активном разгоне у вас за спиной такая дымовая завеса, как у доброго Икаруса 80-х годов. Это нормально для дизеля, но я к этому не привык, честно говоря. Не люблю, когда мне дымят в нос, и сам дымить не люблю. Есть сомнения в ресурсе силового агрегата. На F-Pace вы будете давить в пол при первой же возможности – имидж бренда предрасполагает. И если этих возможностей у вас будет много, то малообъемный турбированный мотор может довольно скоро начать капризничать. Рулится Jaguar F-Pace просто отлично, особенно для кроссовера. Ощущение достижения высокой скорости наступает гораздо раньше, чем сама скорость становится действительно высокой. Тормоза хорошие. Вывод: дизельная 2-х литровая версия в базовой и даже средней комплектации – ни о чём. Даром, что Jaguar. Эдакий компромисс. Хотя для тех, кому важен внешний имидж, обозначение 2,0d с двери багажника можно убрать и будет круто.
Достоинства : внешность. Управляемость. Плавность хода. Мультимедиа дисплеи.
Недостатки : отделка салона. Силовой агрегат 2,0 дизель.
Jaguar F-Pace, 2017 г
О самой машине: цвет белый, диски на 19 дюймов, салон чёрный кожаный. Внешне мне Jaguar F-Pace нравится – не затертый облик, в меру агрессивный дизайн передка, а сзади так вообще бомба. Как говорили в одном известном фильме – стильно, броско, молодежно. Точнее и не скажешь. Да и не было у меня ни разу Ягуара в пользовании, а неизвестное манит. Салон – на мой взгляд, до премиума не дотягивает. Этакий «недопремиум». Интереснее, чем у Мазды, но не такой стильный и «дорогой», как у Ауди. Материалы подобраны хуже и кожа не такая кожаная. Зато большой экран мультимедиа со всякими прикольными режимами, по салону 5 USB портов, подсветка всего на свете 10-ю разными цветами на выбор. По нынешним временам за 3 млн. особо и не разбежишься. Ходовые качества – очень достойно едет. Серьезно говорю. В Мазде было 192 лошади, но по ощущениям, половина этого табуна умерла во время перевозки из Японии. Не кормили их, что ли. В Jaguar F-Pace все 180 лошадок вполне себе резво тянут тележку. Кто-то из досужих диванных экспертов написал, что дизель везет до 100 км/ч, а дальше, дескать, нифига. Так вот, брехня все это. Абсолютно ровный разгон до 150 км/ч, а быстрее я не ехал да и вряд ли когда поеду. Торопиться некуда, в гости на тот свет опозданий не бывает. Кстати, основной привод на задние колеса, передние подключаются при пробуксовке. Черт возьми, как же я соскучился по езде на заднем приводе. Ходовая - по мне так немного излишне жесткая. Хотя, видимо, это после Мазды. Там подвеска очень приятная, мягкая, но сбитая. Расход – после того, как пригнал машину в Сочи из Краснодара – до Агоя расход составил 7,3 литра на 100 км. От Агоя до Сочи 7,6 литра на 100 км.
Достоинства : отличный внешний вид. Комфорт. Управляемость. Динамика.
Недостатки : интерьер салона.
Jaguar F-Pace, 2018 г
Основное о машине - едет и рулится Jaguar F-Pace очень круто. По ходовым характеристикам это очень удачный авто. Переживал, что 20-е диски будут слишком большими и жесткими, но проехав Москва - Абхазия - Севастополь - Москва никаких проблем и дискомфорта не было. По грунтовке и убитым дорогам можно ехать. Но все равно, по совсем убитым дорогам лучше 19 и не расшатывать себе нервы. Есть минусы с точки зрения эргономики, или небольших «глюков» infotainment системы, но они не критичные, и на общее впечатление от машины не влияют. Навигация от Here maps, отлично работает и в связке с Incontrol Pro remote очень удобно. Пользуюсь чаще Я.Нави. Знает все, знает о камерах и пробках, хороший справочник POI. Движок: дизель, 700 Н·м, 300 л.с. До 100 6,4 секунды. Прекрасный движок, а вместе с настройками шасси и легким кузовом это дает невероятные ощущения драйва и удовольствия от управления автомобилем. Первый месяц владения Jaguar F-Pace привел к тому, что штрафов нахватал больше, чем за два предыдущих года. Сейчас, по прошествии 6 месяцев с момента покупки уже стало проще и аккуратнее, привык к разгонной динамике и уже мягче сбрасываю газ, так как в зону 100+ он выходит моментально. Многие писали про шумку Jaguar F-Pace. Хорошая звукоизоляция. Конечно не двойное остекление RR, но очень достойно. На скорости 240 проблема не в том, что что-то шумит или беспокоит, а в том, что едет он на такой скорости так, что ты этого не ощущаешь совсем. 5 летний сервисный пакет включен. Считаю, что это очень удобная фишка.
Взял Jaguar E-Pace, через месяц вернул — делюсь своими впечатлениями
Когда я бронировал 249‑сильный Jaguar E-Pace на месячный тест, не скрою, было приятное предвкушение. 30 дней на новеньком, резвом, современном «Ягуаре» — ну чем не повод для поднятия настроения? Когда я начал пользоваться машиной как своей, в общем, никаких проблем не возникло. Интерьер, правда, на тестовой машине был красный. Не коричневый, не тёмно-красный, а именно ярко-алый. В сочетании с белым кузовом (по заводской номенклатуре Fuji White). Ну что же, не беда. Зато на фото будет смотреться эффектно…
E-Pace — один из самых эффектных кроссоверов на рынке.
После пары дней плотной городской езды выяснилось, что он спокойно переваривает 13–14 литров 95‑го на 100 км. И это я ездил не особо активно, хотя тяга в 365 Нм гарантировала, что я смогу резко «поддать», стоит только захотеть… И в следующие три с лишним недели, собственно, расход не снизился. Ёмкость бака у E-Pace — 68 литров. То есть заправляться пришлось чуть чаще, чем хотелось. Система «Старт-стоп» как-то не особо экономила моё топливо и бюджет: глушила мотор через раз и ненадолго. Зато зимой (если таковая вообще настанет) не будет проблем ни с наличием топлива — бензин есть всегда и везде, ни с холодным пуском — в плане морозоустойчивости бензиновые моторы всегда выносливее дизельных.
Графитовые диски надо заказывать отдельно.
«Младший» в семействе выглядит явно больше, чем есть на самом деле. Поэтому я подсознательно ждал просторного салона. От идеальных пропорций я слишком далёк (197 см/140 кг) — забыть об этом не дают ни особо остроумные коллеги, ни — в этот раз — британские специалисты по эргономике. В E-Pace я поместился «в обтяжку» и сразу отметил, что нечто подобное уже испытывал в купе F-Type. Интерьеры этих моделей очень похожи — уверен, это сделали специально. Та же «штанга» справа от центральной консоли, тот же джойстик автомата, подушка водительского сиденья так же «завалена» назад и плотно поддерживает колени… нормальных людей, а не мои ходули, которые при любых настройках висят в воздухе. Впрочем, у конкурентов та же история.
В «Ягуарах» всегда хорошая музыка. Нет, я не пытаюсь подать эту фразу как аксиому. Просто раньше мне попадались на тест машины в максимальных комплектациях, и там всё было прекрасно. В этом E-Pace стоит акустика Meridian Surround с 15 динамиками… Казалось бы, чего ещё желать? И правда, мой противоречивый плей-лист, в котором джаз перемешан с психоделик-роком, британский брейкбит с эмбиентом, и всё это дополнено подборкой «Морального кодекса», звучал убедительно. Бас есть, объём тоже. Но ощущение, что слушаешь хоть и качественную, но таки портативную колонку, не покидало.
И багажник. Не то чтобы мне его хоть раз не хватило… Нет, для семейных нужд вполне нормальный и объём, и конфигурация. А высоко поднять пакеты при погрузке — это даже полезно. Но…
Накопилось у меня слишком много таких «но». Это первый Jaguar на моей памяти, который я вернул без сожаления. Нет в нём того, за что так люблю эту марку. Он жёсткий, тесный (для меня), не самый экономичный (с этим мотором).
Долил масла в огонь, неожиданно, 550‑сильный F-Pace SVR, который редакция выдала мне на один день. Вот он — истинный «Яг», такой, как я ожидал. Дело даже не в диком моторе: там соблюдён баланс фирменной мягкости и управляемости, а интерьер не давит на макушку. Там всё как надо. И даже с заведомо более жёсткими настройками подвески мне на F-Pace SVR по тем же трамвайным путям у офиса было ездить гораздо приятнее.
Читайте также: