Уменьшение степени сжатия вольво

Обновлено: 03.07.2024

На сколько упадет мощность если понизить СЖ

На сколько упадет мощность мотора атмо 2jz если понизить степень сжатия с 10.5 до 9.0 ?

нигде инфу не нашел, и калькулятор тем более. Вопрос зачем это надо не задавайте, предпологается подготовить двиг под турбовку.

На сколько упадет мощность мотора атмо 2jz если понизить степень сжатия с 10.5 до 9.0 ?

вот цитату откопал:
". И если 6-цилиндровый 2,4-литровый мотор развивает со степенью сжатия 5 мощность в 100 л.с., то со степенью сжатия 11 она повысится до без малого 130. Причем при неизменном расходе горючего! Иными словами, расход топлива в расчете на 1 л.с. в час сокращается на 22,7% . "

иными словами - нифига не почуствуешь )

На реальном бензине мощность при указанном уменьшении степени сжатия может удастся снять большую, что обусловлено меньшим откатом УОЗ из-за ограничений по детонации. CR=9, как и 10.5 не ограничена по детонации лишь не бензоле.

На круизе и ХХ бензина сожрет не кардинально, но больше. Для улучшения ХХ возможно придется немного забогатить смесь, что обусловлено худшим перемешиванием смеси (и сильно зависит от формы получившейся камеры сгорания), и однозначно добавить опережения УОЗ на ХХ.

Вопроса не понял..

забудь об этом, штатные мозги тока детонацию отработают, а мертвые свечи - полное г-но, наберешь поддон бензина, убъешь лямбды, катализатор

короче, ты штатными мозгами не отделаешься )

Чем отличаются Труено 110 кабыл от Турено 165 кабыл?

СЖ разница 2 ЕД
Бензин разница 92 и 98
Расход 2 литра

Повышая СЖ повышается мощьность и выростает опасность детонации. ее можно подавить высокооктановым бензином и его количеством :)

Переведешь с потерей на 2 ед СЖ потеряешь в процентах примерно как соотношение у труено.

Про комп. Тут разница в том у тебя МАП или МАФ. Если МАФ то ниче не должно измениться, если МАП то карты просто перевернутся с ног на голову. В итоге датчик детонации и лямбда будут постоянно корректировать твой колхоз на сколько они могут.

ЗЫ
Я ваще лох в этом деле :) Но знаю точно это и есть "Турбо яма" которую ты себе роешь ;)

зависимость кпд двигателя от СЖ не линейная и при сж больше 10 уже толком не улучшает термодинамические процессы.
так что не гоните.

При этом не нужно забывать о способах понижения этой самой СЖ.

Прокладкой? Ходом поршня? Конфигурацией поршня?

В любом случае, меняя что-либо из вышеуказанного вы неизменно измените и "правильность" горения смеси.

"Разжатие Жыгулей прокладкой под 80-ый" было также процессом "не без подводных камней. )

Ну вот и истина прорисовывается :)

Я вот задумался, непонимаю один момнет, обьясните.

пишеш правильно канеш, но что касается 2жз-же .

нах 2 прокладки, на 2жз без проблем купить одну приличную 1.2мм (жте), 1.2-2мм (гредди, очкоэс), 1.2-2.5мм (кометик, эс-це-е), до 4мм (кастом ю-эс-эй), обычно мультислойные стальные, бывают цельномедные (эс-це-е).

2жз поршни идут тока на ССж 8.5, ниже наверно тока спецзаказ,
а пилить КС в голове думаю далеко не каждый решиться )))

поэтому с точки зрения практики лучше всего поршни на ССж 8.5 плюс толстая прокладка - вариант многократно проверенный в сша на машинах до 1000 сил.

пс:
примерно так
1. поршни на ССж 8.5 плюс прокладка жте = ССж 9
2. аналогично с прокладкой 2мм = ССж 8.5
3. аналогично с прокладкой 2.5мм = ССж 8.1

1. Не исключено, что при снижении СЖ фазы ГРМ окажутся неоптимальными, другой распред треба-это если не по-тупому, а по науке действовать))

2. Видел график зависимости между литровой мощностью и СЖ на одном и том же пехле-выше 12 мощнось очень медленно растет, а с 7 до 10 весьма прилично отличается))

3. у кореша СЖ 13))))) на К24 (376лс династенд) бенз 120+ по 10 баксов за литр)))
зато детонации нет и едет 11.6 квотер будучи атмосферной.

Поговорим о степени сжатия? (теория):

Всем привет!
Наверное, многие тут ни чего нового не узнают, но наверняка есть те, кто не знает что такое степень сжатия (СЖ) или путает ее с компрессией…В интернете много информации и статей по этому поводу, расскажу от себя про степень сжатия…
Итак, что такое степень сжатия? Название говорящее, т.е. что-то должно сжиматься…но вот что? Ответ простой — это объем!
Для понимания нарисовал рисунок:

Где схематически изобразил поршень в нижней мертвой точке (НМТ) и поршень в верхней мертвой точке (ВМТ). Из рисунка видно, что объем в НМТ больше объема в ВМТ…вот во сколько раз больше и показывает с какой степенью объем будет сжат.

Теперь как все это подсчитать? Очень просто:

1. Считаем объем цилиндра (Vц)…тут нам понадобиться техническая литература или измерительный инструмент. Если мотор разобран (снята ГБЦ), то с помощью штангеля и нутромера можно измерить высоту и диаметр цилиндра. Я воспользуюсь литературными данными…в мануале сказано, что ход поршня для моего мотора 80мм — это и будет высотой цилиндра, блок у меня растачивался под второй ремонт + тепловой зазор 3 сотки, короче диаметр у меня 96,62мм. Используя школьную формулу объема цилиндра (пи*эр квадрат*высоту) находим объем, у меня он вышел 586,5 мл. Если мотор не точился, то можно еще проще посчитать…например, объем моего двигателя в номинале 2316, делим на 4, т.к. у меня 4ц мотор и получаем, что объем объем одного цилиндра равен 579 мл. Но т.к. я считаю именно свой мотор, то берем цифру 586,5 мл

2. Считаем объем камеры сгорания (КС). Для тех, кто не знает что такое КС, поясню…название тоже говорит за себя: это камера где сгорает вся топливно/воздушная смесь, т.е. все пространство над поршнем в ВМТ…в это пространство входят объемы: головки, прокладки, поршня (если есть в нем углубления) и объем недохода поршня (если он есть). Итак, для измерения вышеперечисленных объемов я использовал оргстекло с двумя отверстиями и медицинский шприц:

Как видно на каринке, поршень имеет углубление, вот его объем и нужно померить…для этого: прижимаем оргстекло к поршню, через одно отверстие начинаем вливать жидкость (я использовал воду, можно масло)…наливаем до тех пор, пока из второго не выйдет последний пузырек воздуха…запоминаем количество потраченной жидкости, у меня получилось 15мл:

но у меня поршни доработаны (сделаны цековки под клапана), т.е. объем КС поршня увеличится:

…и получилось у меня 18,5 мл:

Головка тоже имеет углубления:

Объем КС в головке измеряем таким же способом…клапана должны быть засухарены и вкручена свеча…у меня получился объем 46 мл

Теперь нам осталось померить объем прокладки…измеряем ее диаметр, он составил 98,4мм:

…и толщину прокладки, которая равна 1,3мм (прокладка б/у, т.е. уже была "обжата")

Считаем…и получаем объем 9,9 мл.

Недоход поршня к сожалению я не измерял, есть он или нет, в любом случае там много десяток не будет… поэтому используем этот момент для округления СЖ в меньшую сторону

Всё! Все величины у нас есть, можно считать…объем КС=18,5+46+9,9=74,4 мл
Также объем КС можно узнать и на собранном моторе: выставить поршень в ВМТ и через свечное отверстие заливать МАСЛО пока оно не окажется у края свечного отверстия. Этот метод хорошо подходит для тех у кого поршни с вытеснителем, т.е. вместо углубления имеют возвышенности над основанием…

Если кто помнит, раньше я называл цифру СЖ для своего мотора 9,1…это связана с тем, что я думал, родная прокладка имеет толщину 1мм! А тут в руки попала б/у прокладка =) Поэтому и говорят, что с помощью прокладки можно "расжать" мотор, т.е. понизить его СЖ…так например если мне поставить прокладку толщиной 1,5мм то СЖ станет 8,72…а при толщине 2мм = 8,35

Теперь для чего эти цифры нужны? Для обычного автомобилиста, который ездит на ТО и лишь знает где смотреть масло, этими цифрами вообще не следует забивать себе голову))) а вот для конструкторов это будет отправной точкой в выборе наддува ;) Ведь чем ниже СЖ, тем можно больше дунуть, т.к. порог детонации будет сдвинут…также на низкой СЖ можно ездить на низкооктановом топливе в атмосферном варианте, опять же из-за детонации.
Большинство автопроизводителей делают СЖ 8,2-8,5 для своих турбомотров…это значит, что мне придется аккуратней настраивать мотор на высоком наддуве (от 0,7), но на низких оборотах и нагрузке у меня мотор будет чуть лучше ехать…

Почему же СЖ и компрессия — это 2 разные вещи? Ответ простой…потому что компрессия показывает как сжимается ВОЗДУХ, а СЖ — это тупо сравнение двух величин объема. Конечно чем выше СЖ, тем выше компрессия, пример тому дизеля, но на компрессию будет очень сильно влиять плотность прилегания колец, клапанов, и т.д…т.е. при одинаковых моторах с одинаковой СЖ, но разным состоянием мотора мы получим разные значения компрессии…та че там сравнивать разные моторы, замерийте компрессию на одном моторе в разных цилиндрах…только на новых моторах (с малым пробегом) она будет одинакова…

Надеюсь, более-менее понятно разъяснил, если где не прав — поправляйте ;)

Увеличение степени сжатия

Объем камеры сгорания влияет на конечную степень сжатия двигателя.

Камера сгорания, это объем образуемый головкой блока и поршнем в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке. Степень сжатия, это отношение объемов цилиндров от максимального до минимального. Максимальный объем камеры сгорания получается, когда поршень находится в нижней мертвой точке. Минимальный при нахождении поршня в верхней мертвой точке цилиндра.

Объем цилиндра без учета камеры сгорания можно узнать, поделив паспортный рабочий объем двигателя на количество цилиндров.

Объем камеры сгорания состоит из суммы 3 объемов:

1 Объем камеры сгорания на головке блока
2 Объем, образуемый толщиной прокладки головки блока
3 Объем вогнутого пространства в днище поршня.
Справедливости ради стоит сказать, что существует масса вариантов когда поршни выпуклые и при вычислениях они не добавляют, а наоборот уменьшают пространство камеры сгорания. И это нужно учитывать при расчетах.

Степень сжатия и компрессия, это не одно и тоже и различается тем, что степень сжатия это геометрическая величина, а компрессия динамическая. Так как двигатель при вращении обладает некоторыми насосными свойствами, плюс воздух при сжатии нагревается, то величина компрессии будет отличаться от степени сжатия в большую сторону. Компрессия обычно больше в 1.4 раза чем степень сжатия.

Увеличение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности двигателя, так как чем больше сжать топливовоздушную смесь, тем больше она сможет расшириться относительно сжатого объема при сгорании. Тем самым можно получить больше мощности с того же объема сгоревшего топлива. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне. Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня? Дело все в характеристиках бензина не позволяющим поднимать степень сжатия больше определенного уровня, без образования аномальных, нежелательных процессов горения (детонация и др). Октановое число как раз и является основным показателем величины детонационной стойкости топлива и чем это число выше, тем большую степень сжатия можно использовать в двигателе, без образования детонации.

То есть проще говоря, если мы значительно повысим степень сжатия то мощность у нас повысится, но придется заправляться более высокооктановым топливом, а оно стоит дороже. Но с другой стороны, двигатель теперь работает более эффективно и на той мощности на которой вы ездили раньше, он будет потреблять меньше топлива и разность в цене как бы нивелируется! Но правда все же такова, что вы не будете ездить на малой мощности. Иначе зачем нужно было все это затевать?

Степень сжатия можно повысить двумя самыми эффективными способами:

1 установка более тонкой прокладки головки блока, либо спиливание нижней части головки блока. При таком варианте, клапана приближаются к поршню и необходимо делать или увеличивать выборки под них. Изменяются фазы работы ГРМ так как высота цепи или ремня, ответственная за синхронизацию распредвала изменяется на величину, уменьшения высоты позиционирования головки блока. При верхневальном двигателе (распределительный вал находится в головке блока). Настроить работу распределительного вала можно с помощью резрезной шестерни, либо шестерни с несколькими позициями под шпонку. При нижневальном, когда распредвал стоит внизу (в блоке цилиндров) и связь с клапанами происходит посредством толкателей также изменяется кинематика клапанного механизма без гидроусилителей, а с гидроусилителями может не хватить их хода и придется ставить меньшие по длине толкатели. При использовании метода на V образном двигателе при спиливании головок изменится расстояние между посадочными отверстиями впускного коллектора, что потребует его подгонки.

2 Растачивание цилиндров под больший по диаметру поршень. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение возросшего цилиндра к прежней камере сгорания покажет большую величину степени сжатия. Метод кроме замены поршней и расточки цилиндра не требует больше каких либо переделок и более предпочтителен для увеличения степени сжатия.

Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9 чем с 13 до 14.

Примеры прибавок в процентах:

с 8 до 9 = 2.0 % прибавка мощности
с 9 до 10 = 1.7 % прибавка мощности
с 10 до 11 = 1.5 % прибавка мощности
с 11 до 12 = 1.3 % прибавка мощности
с 12 до 13 = 1.2 % прибавка мощности
с 13 до 14 = 1.1 % прибавка мощности
с 14 до 15 = 1.0 % прибавка мощности
с 15 до 16 = 0.9 % прибавка мощности
с 16 до 17 = 0.8 % прибавка мощности
Промежуточные результаты суммируются, например поднятие степени сжатия с 8 до 14 даст прибавку 8.7 %

Примеры перехода на более высокооктановое топливо при повышении (СС)

менее 8 - 76 бензин
от 8 до 9 - 80 бензин
от 9 до 10.5 - 92 бензин
от 10 до 12.5 - 95 бензин
от 12 до 14.5 - 98 бензин
от 13.5 до 16 - 102 бензин
от 15.5 до 18 - 109 бензин
Минимальное октановое число топлива применяемое в каждом конкретном двигателе зависит не только от степени сжатия но и в некоторой степени от конструкции формы камеры сгорания, алгоритма работы клапанного механизма, системы зажигания итд. Поэтому более совершенные двигатели могут работать с большими величинами степени сжатия без повышения качества топлива.

Двигатель Volvo D5244T

Один из лучших 5-цилиндровых турбодизелей от шведской компании Вольво. Разработан для применения в автомобилях собственного производства. Рабочий объём составляет 2,4 литра, степень сжатия зависит от конкретной модификации.

Про моторы D5 и D3

Примечательно, что только 5-цилиндровые дизельные установки являются уникальной разработкой шведского концерна. Остальные моторы, такие как 4-цилиндровые D2 и D4, позаимствованы у PSA. По этой причине последние, на самом деле, гораздо чаще встречаются под марками 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Рабочий объём дизельных «пятёрок» семейства D5 составляет 2 и 2,4 литра. Первую группу представляет мотор D5204T, вторую — описываемый D5244T. Однако название D5 присуще только сильным версиям данного семейства, мощность которых превышает 200 л. с. Остальные движки принято обозначать в коммерческой сфере как D3 или 2.4 D.

Приход формата D3 вообще стал главной новостью. Помимо того, что ход поршня сократился с 93,15 до 77 мм при оставленном как прежде диаметре цилиндров, сократился рабочий объём агрегата — с 2,4 до 2,0 л.

D3 предлагался в нескольких версиях:

136 л. с.;
150 л. с.;
163 л. с.;
177 л. с.

Эти модификации всегда шли с одним турбонагнетателем. А вот некоторые 2.4 D, напротив, получили двойную турбину. Эти версии без труда обеспечивали мощность выше 200 л. с. Ещё одна отличительная особенность моторов D3 — их система впрыска считалась неремонтопригодной, так как оснащалась форсунками с пьезо эффектом. Кроме того, ГБЦ не имела вихревых заслонок.

Особенности конструкции D5244T

Блок цилиндров и головка мотора выполнены из лёгких материалов. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Таким образом, это 20-клапанный агрегат, имеющий двойной систему верхних распредвалов. Система впрыска — Коммон Райл 2, наличие клапана EGR на многих версиях.

Использование новой Common Rail в современных дизельных моторах несколько напугало пользователей. Однако топливное управление Бош свело все страхи к минимуму. Система надёжна, несмотря на необходимость замены форсунок, после окончания их эксплуатационного ресурса. В некоторых случаях возможен даже их ремонт.

Модификации

Модификаций D5244T имеет много. Кроме того, серия данных моторов разрабатывалась в нескольких поколениях. В 2001 году вышло первое, затем в 2005 году — второе, со сниженной степенью сжатия и турбиной VNT. В 2009 году движок получил другие изменения, направленные на модернизацию системы впрыска и турбонаддува. В частности, были введены новые форсунки — с пьезо эффектом.

Подробнее этапы развития выбросов данных агрегатов можно представить так:

с 2001 по 2005 годы — стандарт выбросов на уровне Евро-3;
с 2005 по 2010 годы — Евро-4;
после 2010 года — Евро-5;
в 2015 году появляются новые Drive-E.

5-цилиндровый D5 с системой выброса Евро-3 обозначался как D5244T или D5244T2. Один выдавал 163, другой — 130 л. с. Степень сжатия составляла 18 единиц, сажевый фильтр изначально отсутствовал. Система впрыска управлялась Бош 15. Моторы ставились на S60/S80 и внедорожник XC90.

После внедрения Евро-4 с 2005 года ход поршня сократили до 93,15 мм, а рабочий объём увеличили всего на 1 см3. Безусловно, для покупателя эти данные практически никакого значения не имели, ведь куда важнее была мощность. Она возросла до 185 лошадей.

Система управления осталась той же фирмы Bosch, но с более навороченной версией EDC 16. Уровень шумов дизельного агрегата снизился практически до нуля (он и так был изначально тихим), благодаря уменьшению степени сжатия. Что касается недостатков, то был добавлен необслуживаемый сажевый фильтр. Агрегаты с Евро-4 имели обозначение T4/T5/T6 и T7.

Основными модификациями D5244T принято считать эти:

D5244T10 — 205-сильный мотор, с коэффициентом выбросов СО2139-194 г/км;
D5244T13 — 180-сильный агрегат, устанавливался на C30 и S40;
D5244T15 — этот двигатель способен развивать 215-230 л. с., устанавливался под капоты S60 и V60;
D5244T17 — 163-сильный мотор со степенью сжатия 16,5 единиц, устанавливался только на универсал V60;
D5244T18 — 200-сильная версия с крутящим моментом 420 Нм, устанавливалась на внедорожник XC90;
D5244T21 — развивает 190-220 л. с., устанавливался на седаны и универсалы V60;
D5244T4 — 185-сильный двигатель со степенью сжатия 17,3 единиц, устанавливался на S60, S80, XC90;
D5244T5 — агрегат на 130-163 л. с., устанавливался на седаны S60 и S80;
D5244T8 — мотор развивает 180 л. с. при 4000 об/мин, устанавливался на хэтчбек C30 и седан S

Преимущества

Многие эксперты согласны с мнением, что первые версии этого двигателя были не столь капризными и сравнительно надёжными. На этих моторах не было заслонок во впускном коллекторе, не было сажевого фильтра. Также по минимуму использовалась электроника.

С внедрением норм Евро-4 улучшилось управление турбонаддувом. В частности, речь идёт о точности настроек. Вакуумный привод, который считался менее сложным и уязвимым, но был архаичным и слишком простым, сменился на продвинутый электрический механизм.

2010 год ознаменовался запуском стандарта Евро-5. Степень сжатия вновь пришлось снизить до 16,5 единиц. Но самое значимое изменение произошло в ГБЦ. Хотя схему газораспределения и оставили прежней — 20 клапанов и два распредвала, другой стала подача воздуха. Теперь заслонки устанавливались прямо перед одним из клапанов впуска в головке. И каждый цилиндр обзавёлся собственной заслонкой. Последние, как и тяги, сделали из пластика, что имело смысл. Как известно, металлические заслонки часто разрушали цилиндры, когда ломались и попадали внутрь двигателя.

Недостатки

Рассмотрим их подробнее.

С переходом на Евро-4 в зону риска попал интеркулер — охладитель сжатого воздуха. Долгой работы он не выдерживал, как правило, давал трещину из-за чрезмерных нагрузок. Основным признаком его неисправности считалась утечка масла и переход двигателя в аварийный режим. Ещё одним слабым местом в системе наддува моторов D5 являлся патрубок охладителя.
С переходом на Евро-5 стал уязвимым привод заслонок. Из-за высоких нагрузок внутри механизма со временем создавался люфт, вызывающий рассогласование. Мотор немедленно реагировал на это остановкой. Привод невозможно было заменить по отдельности, нужно было ставить его в сборе с заслонками.
Регулятор давления топлива на последних модификациях мог становиться причиной плохого запуска, нестабильной работы мотора на низких оборотах.
Гидрокомпенсаторы чересчур чувствительны к качеству масла. После 300-тысячного пробега известны случаи, когда они выходили из строя и вызывали характерное постукивание. В дальнейшем эта проблема могла вызвать разрушение посадочных мест в головке блока цилиндров.
Нередко пробивала прокладка ГБЦ, из-за чего газы просачивались в систему охлаждения, а хладагент — проникал в цилиндры.
В 2007 году после очередного рестайлинга, привод дополнительного оборудования получает 3 ремня. Крайне неудачным оказался ремень генератора и натяжной ролик, в котором неожиданно мог разбиться подшипник. Последняя неисправность легко вызывало следующее: ролик перекашивался, на высоких оборотах движка слетал с места и попадал под крышку механизма газораспределения. Это становилось причиной перескока уже ремня ГРМ с последующей встречей клапанов с поршнями.

Вольвовская «пятёрка» в целом надёжна и долговечна, если грамотно за ней ухаживать. После 150-тысячного пробега автомобиля надо периодически следить за ремнём ГРМ, обновлять помпу и ремень вспомогательных навесных элементов. Масло заливать в срок, не позднее 10-тысячного пробега, желательно 0W-30, ACEA A5/B5.

Что такое степень сжатия двигателя

Степень сжатия является величиной, которая характерна для двигателей внутреннего сгорания. Степень сжатия двигателя является отношением полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. Другими словами, это отношение объема пространства над поршнем во время его нахождения в НМТ (нижняя мертвая точка) к объему такого же пространства над поршнем при его нахождении в ВМТ (верхняя мертвая точка).

Стоит отметить, что понятие степени сжатия двигателя зачастую ошибочно принимается за показатель компрессии. Компрессия представляет собой максимальный уровень давления в цилиндре, которое создается в результате движения поршня из НМТ в ВМТ. Показатель компрессии принято измерять в атмосферах, тогда как степень сжатия выражается математически в виде определенного отношения. В качестве примера можно указать степень сжатия 11:1.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое компрессия в двигателе. Из этой статьи вы узнаете, как измерить компрессию своими руками.

На самом деле показатель степени сжатия условно является разницей давлений в камере сгорания между моментом подачи топливно-воздушной смеси (или только дизтоплива для дизельных ДВС) в цилиндр и тем моментом, когда происходит воспламенение топливного заряда. Различные двигатели могут иметь разный параметр степени сжатия, что зависит от типа мотора и его конструктивных особенностей. Принято выделять низкую или высокую степень сжатия.

Увеличение степени сжатия: плюсы и минусы

Любой ДВС в основе имеет принцип воспламенения смеси воздуха и распыленного топлива в камере сгорания. Результатом сгорания смеси становится тепловое расширение газов, которые толкают поршень. Такая энергия толчка от поршня передается на коленчатый вал двигателя посредством работы КШМ, что означает преобразование сгорания топлива в полезную механическую работу.

Чем большим оказывается показатель степени сжатия двигателя, тем сильнее итоговое давление газов на поршень. Увеличение давления будет означать, что за один такт силовая установка способна выполнить больше механической работы. Если проще, то мощность и отдача от двигателей с большей степенью сжатия выше сравнительно с аналогами, которые имеют меньший показатель. Также необходимо добавить, что количество самого подаваемого топлива в моторах с большей степенью сжатия не увеличивается, при этом такой двигатель имеет больший КПД. Бензиновые двигатели могут демонстрировать показатель степени сжатия от 8 до 12. Что касается дизельных моторов и особенностей воспламенения смеси в таких агрегатах, степень сжатия дизеля выше и находится в рамках от 14 до 18 единиц.

Большинство современных моторов легковых автомобилей имеют высокую степень сжатия, так как двигатель становится мощнее и экономичнее. Топливно-воздушная смесь в таких ДВС сгорает более полноценно и равномерно, позволяя улучшить ряд характеристик двигателя во всем диапазоне оборотов. Главной особенностью моторов с высокой степенью сжатия является повышенная требовательность к качеству топлива. Для таких силовых агрегатов обязательно использование дорогих марок бензина с высоким октановым числом и солярки с необходимым цетановым числом. Большинство современных бензиновых ДВС предполагают использование топлива с октановым числом не ниже АИ-95 или АИ-98.

Доработка двигателя: изменение степени сжатия

Среди распространенных решений для форсирования двигателя или езды на более дешевом бензине является самостоятельное изменение объема камеры сгорания. Далее мы рассмотрим, как увеличить или уменьшить степень сжатия своими руками.

Если вы планируете форсировать двигатель, тогда степень сжатия нужно увеличить. Следует помнить, что увеличение закономерно приводит к тому, что детонационный порог будет снижен. Слишком высокая степень сжатия для двигателя будет означать, что устранить детонацию при помощи высокооктанового бензина, настройки УОЗ и других манипуляций не получится.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроено зажигание бензинового двигателя. Из этой статьи вы узнаете о том, как выставить зажигание своими руками.

Стоит добавить, что более ощутимый прирост мощности способен обеспечить такой двигатель, который изначально был рассчитан на меньшую степень сжатия. Другими словами, больше мощности после тюнинга выдаст агрегат, штатно имеющий показатель 9:1 и доработанный до 10:1 сравнительно с мотором, который в стоке имел 12:1 и был форсирован путем увеличения показателя степени сжатия до 13:1.

Для прибавки мощности существуют такие способы:

доработка ГБЦ и/или установка тонкой прокладки ГБЦ;
расточка цилиндров и общее увеличение объема ДВС;

Необходимо учитывать, что при таком тюнинге существует риск встречи клапанов с поршнем. Перед началом работ необходимы детальные расчеты. В ряде случаев требуется замена поршней на такие, которые имеют увеличенные выемки под клапан. Фазы газораспределения также сбиваются, что потребует их последующей настройки.

Что касается расточки блока цилиндров, данный способ также требует замены поршней. Результатом становится увеличение рабочего объема ДВС и более высокая степень сжатия, так как объем камеры сгорания по отношению к увеличенному объему цилиндра не меняется.

Дефорсирование ДВС

Вполне очевидно, что после понижения степени сжатия двигатель будет дефорсирован. Делается такая доработка в том случае, если мощность двигателя отодвигается на второй план. Уменьшение степени сжатия позволяет эксплуатировать мотор на низкооктановом бензине без риска появления детонации, что и обеспечивает определенную экономию на разнице стоимости горючего.

Необходимо добавить, что подобное решение зачастую применяется на старых карбюраторных автомобилях. Что касается инжекторных авто с электронным блоком управления, в этом случае данный способ доработки настоятельно не рекомендуется.

Уменьшение степени сжатия вольво

Мои мысли на этот счет такие.

Теория.
Чем выше СЖ, тем выше КПД и выше отдаваемый момент. посему, при увеличении СЖ растет макс момент и что самое приятное - экономия топлива. к тому же, при повышении СЖ смесь горит быстрее (приближаясь к порогу детонации), что позволяет продуктивно крутить мотор до более высоких оборотов и снимать, соответственно, бОльшую мощность при прочих равных. но пирожки не бесплатные. увеличение СЖ заставляет переходить на более высокооктановый бензин, который по сути своей природы (технологии производства) по обыкновению является такми же как и низкооктановый, но в котором больше антидетонационных присадок, которые по идее не только снижают скорость горения но еще и паравозом снижают удельное тепловыделение (а это снижает КПД). тоись, если при повышении СЖ удалось остаться на той же марке бензина что и прежде, то это супер. но обычно приходится переходить октаном выше. далее. если мозги имеют в стоке датчик детонации, то работа на более высокой степени сжатия может распознаться стоковым мозгом как работа в режиме детонации и он запозднит зажигание согласно своим установкам, лишив нас всех преимуществ, которых мы пытаемся добиться. по этому данный момент тоже нужно предусмотреть. хотя на Д-моторе вроде как нет ДД, так что тебе с этим париться не нужно, главное, чтоп не звенело в реале. Еще. как уже сказали, температура газов в цилиндрах заметно повышается. это требует более тщательной настройки момента зажигания и фаз клапанов. отклонения УОЗ от оптимальных значений могут привести либо к сильной детонации, либо к значительному перегреву выдоха и прогаранию клапанов.

Из практики. я сейчас себе вал подкрутил шестеренкой чуток и базовый угол зажигалова пораньше сделал, но это все на глаз. Чуть позже, как полегче с деньгами станет, да и на лето переобуюсь, поставлю программируемое электронное зажигание вместо механического трамблера и на дороге поточнее отстроюсь по акселерометру. тогда точно смогу сказать, какие отличия и куда.

Опытные данные:
По данным замера на стенде у Димы момент вырос со 120Нм примерно до 130Нм. но это гросс и с неисправным трамблером.

да не будет 200 сил нихрена -это надо супер-пупер железяки ставить типа Висеко либо буст до 0,7 как минимум.

У меня в чом тема -Сейчас у меня есть все для свапа на ОБД1 и Втек, т.е. впуск, трамблер, форсунки, голова, мозг, шатуны и поршни горбатые.

Но чтоб дунуть в рамках приличия надо ставить ковку шатуны и поршни. Колено я похоже 45 нашел. Но! смысл щас собирать турбо-низ мотора если улитки нет, кулеров нет, колектора и даунпайпа нет. Причом это лаванды такой нормальной стоит, а у меня по машине работ еще дофига -одна кузовня чего стоит.

Вот я и подумал, что на этот сезон я полюбасу хочу сделать атмо на стоковом выпуске, но зажать его немного. При этом к следующему уже поднакупить железяк и превратить в турбо.

Без машины никак не хочу оставаться поэтому долгострой не хотелось-бы.

Панк писал(а): да не будет 200 сил нихрена -это надо супер-пупер железяки ставить типа Висеко либо буст до 0,7 как минимум.

Без машины никак не хочу оставаться поэтому долгострой не хотелось-бы.

На восьмерке это не 76 бензин часом?

Вот так вот просто раз и КПД 1-2%. а 2.5% может быть. а 0.5%. и насколько при этом нужно СЖ увеличить. может на 0.5. или на 5.

К тому же, мощности увеличение СЖ практически не прибавляет. ибо мощность - это сохранение высокого момента на как можно высоких оборотах. и она, мощность, зависит только от наполняемости цилиндров на этих самых высоких оборотах (еще от правильности и надежности воспламенения смеси). от увеличения СЖ в первую очередь идет выигрыш по моменту и топливной эффективности, тоись как раз и есть КПД. а вспоминая слова "пуляет момент, а мощность это то, насколько долго он пуляет" приходим к выводу - СЖ пуляет, а насколько долго она будет пулять, определяет голова и вдох/выдох. ибо на низких оборотах момент зависит в основном только от объема и СЖ, качество головы, вдоха/выдоха на момент практически никакого влияния не оказывают, ибо на низких и средних оборотах хорушую наполняемость можно обеспечить даже на совершенно бездарной голове и вдохе/выдохе. а вот с ростом оборотов как раз и будет уже проявляться весь талант инженера, проектировавшего голову с валами и порты вдоха/выдоха. нет таланта - нет мощности и СЖ никакая не поможет. а внизу наоборот, если нет СЖ, то никакая волшебная голова и валы тебе моменту не добавят, хотя убавить его они могут запросто, но мы такой вариант рассматривать не будем в силу очевидности.

Причем тут мой трамблер и мое зажигание если мы говорим про СЖ. а количество смеси это еще не все. если одно и то же количество смеси сжать до степени 8 и поджечь, получим одно количество момента. если это же количество момента сжать до 14 и поджечь, получим другое количество момента. но в обоих случаях смесь нужно будет поджигать с разным опережением, ибо скорость горения смеси в обоих случаях будет разная. а если поджечь невовремя, то никакой прибавки момента во втором случае мы не получим, а может и наоборот даже, в минус уйдем. надеюсь, этот момент для тебя понятен и объяснений не требует.

А вообще, если никому не интересны мои "измышления", могу их впредь держать при себе. я себе мотор уже построил, с момента переделок он пробежал уже не одну десятку тысяч, жив-здоров и много кого делает из однокласников и даже выше литражом, хотя пробег у него уже "за 300", при всем при том имея отличные показатели экономичности. а вы уж сами свои моторы стройте, мешать вам больше не буду.

Уменьшение и увеличение степени сжатия

У каждого автолюбителя свои задачи. Кто-то хочет больше мощности от двигателя и тогда задумывается над увеличением степени сжатия. Другие, желают дефорсировать мотор и уменьшить степень сжатия, чтобы заправлять дешевый низкооктановый бензин.

В данной статье поговорим про уменьшение и увеличение степени сжатия, зачем это делают и какой результат.

Увеличение степени сжатия двигателя

Увеличение степени сжатия является одной из основных методик поднятия мощности двигателя. Тем самым можно получить больше отдачи с того же объема двигателя. Одним словом мощность повысится, а расход останется на прежнем уровне.

Возникает вопрос, а почему с завода не поднимают степень сжатия до максимально возможного уровня?

Дело в характеристиках бензина не позволяющим поднимать степень сжатия больше определенного уровня, без образования детонации. Если мы значительно повысим степень сжатия, то мощность повысится, но придется заправляться более высокооктановым топливом. С другой стороны, двигатель теперь работает более эффективно и на той мощности на которой вы ездили раньше, он будет потреблять меньше топлива и разность в цене будет несущественна.

Как увеличить степень сжатия? Два лучших способа:

1. Установка более тонкой прокладки двигателя. При таком варианте, клапана могут столкнуться с поршнями и нужно все тщательно рассчитывать. Как вариант, это установка новых поршней двигателя с более глубокими выемки под клапана. Также изменятся фазы газораспределения двигателя и нужно будет их заново настраивать.

2. Растачивание цилиндров двигатель. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение объема возросшего цилиндра к прежнему объему камеры сгорания покажет большую величину степени сжатия.

Уменьшение степени сжатия двигателя

Для чего производиться уменьшение степени сжатия двигателя? Если при увеличении - мы добивались повышения мощности двигателя, то тут ситуация противоположная - уменьшение степени сжатия производиться с целью перевести автомобиль на более дешевый бензин.

Так, в старые времена поступали владельцы 'Жигулей' и 'Москвичей', когда переводили свои машины с дорогого 92-ого бензина на более дешевый и доступный 76-ой. Для этих целей используется аналогичный способ, только придется увеличить высоту прокладки под головку двигателя. Берем две обычные прокладки и между ними вставляем алюминиевую нужной толщины. Прокладки, если нужно, вырезались самостоятельно в гараже с помощью подручных средств.

Изменение фаз газоаспределения

Хорошо или плохо, но Драйв 2 становится модным журналом (интернет версия). В рубрике самое интересное, мы видим красивые картинки в большинстве случаев, и не так уж и много полезной информации. Это, как комиксы смотреть, а не книги читать. Конечно, в этом нет вины руководства Драйва 2, они дают нам то, что мы хотим смотреть, читать – это зеркало.

Время такое, раньше были журналы Техника молодежи, Юный техник, Моделист конструктор, а для женской половины журнал Бурда и конечно их выкройки. Что сейчас в журналах

В прошлом посте я начписал:

— практически Сам по себе подъем никоим образом не влияет на мощность, так как при подъеме клапана на 25% от его диаметра, воздуха больше не поступит.
Было несколько комментариев несогласных с этим утверждением. Эту информацию, я взял из фундаментальных трудов в этой области написанных специалистами компании SureFlow, а также, она подтверждается многими измерениями, и в этой замечательной книге — Design of Racing and High-Performance Engines 2004-201 .
ДАЛЕЕ хочу вам представить данные полученыe при продувке ГБЦ мотора дюратек 2.0 литра

Что мы видим, диаметр клапана на этом моторе 35 мм * 0.25 = 8.75 мм подъем клапана или 0.35 inch. Если посмотреть на таблицу или график, то видно, что при подъеме клапана на 0.35 in (Valve lift, in) – flow (поток воздуха) составляет 145.5 CFM @ 10 H2O. При максимальном подъеме 0.5 inch -149.4, разница всего 4 CFM.

Продолжим копать дальше информацию о распредвалах. Я остановился на:

Опережение и запаздывание распредвалов (cam advance and retard)

Это информация, наверное, будет полезна только владельцам машин, у которых в моторе всего один распредвал (2 клапана на цилиндр) т.к. у них при тюнинге распредвалов есть только эта возможность.

Основное, опережение работает приблизительно также, как и если мы сделаем более узкий развал кулачков LSA, но при это без увеличения перекрытия (overlap). Для примера, если распредвал сделан так, что у него 108* LSA и мы его установили с опережением 5* — тем самым мы улучшаем средний диапазон работы двигателя. Наверное, поэтому большинство тюнинговых распредвалов именно так и рекомендуются к установке, но это совсем не значит, что в вашем варианте это будет идеальное решение.

Теория гласит, что установка с запаздыванием (retard) ухудшит средний диапазон, но при этом будет получена прибавка на верху, это теория описанная в тюнинг журналах. На практике все немного не так, запаздывание ухудшает мощность во всем диапазоне.

Вот если у вас проблема с детонацией на моторе с 2 клапанами на цилиндр и вы уже не имеете возможности перейти на другой вид топлива, то в этом случае установка распредвала с запаздыванием верное решение.

Для многих тюнеров, первое, что приходит в голову при решении проблем с детонацией, когда у мотора слишком высокая степень сжатия, это обрезать, уменьшить угол опережения зажигания. НЕ СОВСЕМ ВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ – вы тем самым убиваете мощность. Все что необходимо в ДАННОМ случае, так это уменьшить давление в цилиндре, а за это также отвечает – впускной клапан, чем он позже начинает закрываться, тем позже и начинается сам процесс сжатия.

Конечно, установка распредвала с запаздыванием немного понизит мощность, но это будет несравнимо с тем, если мы уменьшим ОПТИМАЛЬНЫЙ УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ. Здесь немного надо уточнить, что цель при постройке гоночного мотора – добиться как можно меньшего оптимального угла, за счет увеличения скорости горения смеси и тем самым уменьшения негативных сил возникающих при зажигании смеси до верхней мертвой точки ВМТ, когда поршень движется вверх. И вот если мы будем уменьшать минимальный оптимальный УОЗ, то мощность от этого сильно пострадает.

Теперь становится понятно почему на гоночных моторах всегда большая полная фаза открытия клапана (duration), это не только из-за высоких оборотов, большого перекрытия необходимого для увеличения наполняемости цилиндров при настроенной системе впуска и выпуска – а главное, что необходимо позже закрывать впускной клапан т.к. обычно на гоночных моторах высокая степень сжатия.

Продолжим, если у вас 4 клапана на цилиндр, то возможностей с регулировкой, тюнингом валов намного больше т.к. у вас отдельно впускной и выпускной распредвал. Из опыта, мотор лучше всего работает (выдает мощность) когда — Lobe separation angle (LSA) — общий развал кулачков — 102* градуса (или исключение 110* у валов crane). ГОНОЧНЫЙ мотор любит ICA — Intake center angle или Intake Centerline – момент максимального подъема впускного клапана 100 – 102* градуса после ВМТ (наверное, есть и исключения).

Тюнинговые моторы используют меньшую полную фазу, топливо с меньшим октановым числом, поэтому, показатели мощности выдают наилучший результат при ICA – 104 – 107* градусах. Если получилось так, что ваш мотор при такой установке распредвала детонирует, и вы уже убрали 2-3* градуса УОЗ ОПТИМАЛЬНОГО (для примера, у меня на атмо моторе сток форд дюратек 2.0 литра с 4 дросселями и мощностью 220 сил на 7200 оборотах – оптимальный УОЗ на 7000 составляет 24 градуса, и это понятно эффективная наполняемость VE -123%) в таком случае необходимо впускной вал немного покрутить и установить, скажем ICA – 109*, но не больше, а то мотор станет вялым. Если не получается, то уменьшить степень сжатия или использовать топливо с более высоким октановым числом.

Часто бывает (у меня такое бывает), что мотор выдает лучшие характеристики при ICA 104-106*, а не при 100-102* (идеальный вариант). Вывод очень простой – впускной клапан просто хочет открываться позже и все. Решение простое – больше, шире полную фазу впускного клапана. 104-107* уменьшает давление в цилиндре и конечно отодвигает момент детонации. Многие наверное не могут понять какая к черту детонация на сток моторе дюратек при степени сжатия 10.8, да все просто, если раньше эффективная наполняемость была всего 95%, то сейчас стала 123%, это все равно, что вы установили надув и имеете избыточное давление 0.35 бара).

Необходимо отметить, что если вы готовите машину для гонок, не важно любительские или профи, то скорее всего датчик детонации придется отключить, ну не может гонка работать с ним (датчик детонации — это микрофон, а гоночная машина издает очень много звуков которые этот микрофон часто принимает за детонацию). Крайне важно, просто необходимо следить за тем, работает мотор с детонацией или нет.

Как это сделать? Смотрите свечи:

(где-то раньше я уже писал, как читать свечи)

Даже если на первый взгляд, вот эта свеча, которая идеально по всем параметрам (стрелки, линии указывают на главные индикаторы), то если взять увеличительное стекло и посмотреть более внимательно:

То можно заметить точки на фарфоре – это и есть следы детонации.

Также, вы можете воспользоваться обыкновенным borescope и внимательно посмотреть на поршня, особенно по краям. Искать следы, как от пескоструйки.

Конечно можно и просто скинуть головку мотора и посмотреть:

Вот такой скучный, без ярких картинок получился пост, но надеюсь полезный.

Главное при подборе распредвалов это учитывать все – степень сжатия, планируемые рабозчий диапазон, обязательно под распредвал рассчитанная система выпуска и впуска. Важно – не полная фаза (duration) распредвала, а моменты закрытия впускного клапана и 50% силы (от закрытия впускного клапана) закрытие выпускного клапана.

Часто, фирмы производители распредвалов продают уже готовые комплекты (впускной и выпускной распредвалы) но не всегда они точно указывают их назначение, при этом эта пара имеет разные полные фазы на впускном и выпускном валах. Обычно впускная фаза шире чем на выпускном распредвале. Мое мнение, это не плохо если у вас все точно рассчитано, но если вы не совсем уверены, то лучше брать по отдельности впускной с меньшей фазой и выпускной наоборот с большей фазой, в таком случае у вас больше шансов для подгонки под вашу конфигурацию.

К примеру, на мотор дюратек фирма Kelford предлагает валы duration @0.05 in 240/232, LSA – 105, ICA – 103. ECA – 107. Что здесь главное – закрытие впускного клапана 43*, закрытие выпускного клапана 9* и перекрытие 26*. Но, если взять 236/241 валы, то у нас есть больше вариантов и с лучшем результатом. К примеру, для хорошего топлива можно установить с ICA – 104, ECA – 101 и мы получим закрытие впускного вала 42* и выпускного 19* с офигенным перекрытием (очень важно для мощности, но если хорошая система выпуска) 33*. При 42* закрытия впускного клапана может возникнуть детонация, в таком случае увеличиваем ICA до 107* (получаем 45* на впуске) – в результате избавимся от детонации, улучшим верха, но будет ухудшена серединка. Для этого, ровно в 2 раза больше сдвинем выпускной вал в другом направлении (выпуск имеет 50% от силы тюнинга закрытия впускного клапана) ECA 107* — уменьшим перекрытие, улучшим холостой ход (стабилизируем до нормы) и конечно выравниваем серединку. В итоге, тот же результат

Читайте также: