Усиление опор кузова ssangyong kyron

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Forum SsangYong Club: Подушки кузова - Forum SsangYong Club

Подушки кузова Почему трещит кузов под ними - размышление.

Появился очередной резиновый реп в левой передней подвеске и пощелкивание на колдобинах в правой (субъективно). При раскачивании машины на яме источник звука определился - опора кузова №1 (самая передняя подушка) в первую очередь левая. На ланжероне в месте крепления подушки немного заметны следы ржавчины, как мне обяснили - признак того, что в этом узле каждый элемент живет своей жизнью, т.е. чего-то там не держится.
Купил комплект резинок и шайб:
1. Шайба с трубкой № 1 (грибок) - 6016308002 - 50 грн.;
2. Демпфирующий элемент № 1, верхний - 6011108000 - 32 грн.;
3. Демпфирующий элемент № 1, нижний - 6011208000 - 32 грн.;
4. Шайба, нижняя - 6011605000 - 10 грн.

Открутили спереди с каждой стороны по три подушки. Поддомкратили спереди кузов (без фанатизма ибо можно всю морду вверх отогнуть, будет как нос у парохода). Для этой процедуры ничего откручивать не надо - защиту, бампер, подкрылки и т.д. В общем передняя левая и правая подушка кузова с трудом вынимается.
Вместе с подушками выпали куски кузова - частички ланжеронов в месте где гайка прижимает верхнюю шайбу №1 (грибок) к ланжерону. Т.е. получается, что передняя опора кузова не фиксируется в ланжероне (болтается относительно кузова вместе с оторванным куском и гайкой куда вкручивается скрепляющий болт опоры.

Интересно то, что оказывается судя по обломкам, левый ланжероны (на котором стоит аккумулятор) сделан из металла толщиной

1мм, правый - раза в два толще

2мм. Еще интересней, что вырваны эти куски кузова одинаково, не смотря на то, что один в два раза толще. Т.е. в извесной степени не в толщине(прочности) кузова дело.
Наверное корейские конструктора SY исходили из-того, что кузов лежит пяткой ланжерона (плоскость

65мм в диаметре) на верхней шайбе опоры с трубкой (грибок), которая в свою очередь через верхнюю и нижнюю резинки прикреплены к раме. Т.е. масса кузова давит на опору и так этот узел работает. Болт - просто фиксирует все эти элементы, что бы они не рассыпались при тряске машины - при подбрасывании машины работает на разрыв.
Получается - при обычной езде по ровной дороге и падении в яму кузов под действием силы тяжести давит на всю площадь верхней шайбы-грибок (в диаметре

63мм) и через резинку-демпфер на раму. При наезде на что-то кузов подбрасывает и болт работает на разрыв. В этом случае вся сила разрыва прикладывается к площадке ланжерона под верхней гайкой (внешний диаметр

25 с дыркой под болт

12-13 мм). Вот именно этот кусок и вырывает.

С другой стороны я обратил внимание на конструкцию верхней шайбы с трубкой (грибок). Трубка снизу вставлена в тарелкообразную шайбу и сверху развальцована. Так вот, если сравнить новую шайбу-грибок с той, что прошла 150 т.км., то видно, что у новой развальцовка трубки находится внутри углубления верхней тарелкообразной шайбы. Т.е. кузов лежит на всей этой верхней шайбе-грибок. В старой шайбе-грибке - трубка развальцовочной частью почти выступает над плоскостью шайбы. Т.е. кузов лежит практически не на всей тарелкообразной шайбе, а только на трубке и нескольких прилегающих к ней мм.

Подвожу итоги. В случае подбрасывания машины важно качество и надежность кузова, для первой опоры это - ланжерон. В случае нормального движения и падения вниз важно качество и надежность демпфирующего узла. Я думаю, что основным разрушающим событием есть второй случай - статическая нагрузка + падение. Отсюда вопрос - почему трубка в верхней шайбе почти торчит над плоскостью шайбы? Не знаю, может это брак, но скорее шайба просела относительно трубки, та уперлась в ланжерон под гайкой, вся сила нагрузки сосредоточилась на уменьшившейся площади и со временем оторвала эту площадку.
Еще один вывод: если не полениться и в опорах новой машины между кузовом и верхними шайбами с трубками -грибками дополнительно поставить (лучше подварить к кузову) нижнюю шайбу 6011605000, то срок жизни этого узла можно намного увеличить. Внутренняя дырка этой шайбы - под скрепляющий болт и она меньше чем диаметр трубки верхней гайки. Даже если со временем трубка выступит над грибком, то она упрется в эту шайбу (толщина ее

3мм) и соответственно не проломит тонкий кузов. При сборке этого узла болт затягивать умеренно, т.к. чрезмерная затяжка приведет к выдавливанию трубки вверх и вы своими руками создатите себе гемморой.
Вся процедура разборки, поддомкрачивания и сборки назад для передних опор без сварных работ занимает

полчаса. Абсолютно ничего сложного при наличии ямы и домкрата, можно делать самостоятельно, если руки на месте. Для сварных работ на опоре №1 надо снять передний бампер.
Судя по всему, в основном ломается кузов на опоре №1 слева и справа, остальные опоры ломаются намного реже.

Для общего представления о чем идет речь:

s0379171.jpg (16.73К)
Количество загрузок:: 30
s2096514.jpg (223.89К)
Количество загрузок:: 24
8767579.jpg (19.83К)
Количество загрузок:: 7
s1878732.jpg (264.64К)
Количество загрузок:: 8
s5502379.jpg (41.04К)
Количество загрузок:: 6

Усиление опор кузова ssangyong kyron

У Кайрона существует ряд "детских" болячек, давно всем известных и имеющих готовые решения по их лечению. Конечно, словосочетание "детская болячка" звучит довольно забавно по отношению, например, к отваливающемуся переднему мосту. Но что есть, то есть.
Устраняются болячки малыми силами, их просто надо один раз сделать и дальше спокойно ездить.
Собственно, в прошлое воскресенье занялась ими =)
Делала не сама - поехала в Раменское к известному на Кайрон.клане и сайте Драйв2 мастеру Алексею - мне рекомендовали именно его, как человека знающего и понимающего, что к чему.
Алексей сделал все быстро (примерно за 2 часа), явно было видно, что делает со знанием дела и привычно.
Итак, были вылечены следующие болячки.

1. Болячка "отваливается передний мост".
Да-да, именно так, вы правильно прочитали. Передний мост у Кайрона отваливается.
Но не пугайтесь, в этом нет ничего страшного.
Вообще, я вдруг поняла, что это хорошо, что я сначала покурила форум Кайрон.клан и лишь после этого купила Кайрон, то есть при покупке в голове у меня уже имелся план по устранению возможных проблем и их последствий. Одно дело - купить машину, а потом прочитать, что у нее отваливается передний мост. Другое дело - купить машину и знать, что в течение такого-то времени желательно сделать вот это, чтобы не отваливался передний мост.
Ну ладно, по поводу моста. Вернее, крепления переднего моста.
Конструктивный косяк Кайрона состоит в том, что при езде задним ходом на полном приводе существует вероятность того, что мост отвалится из-за ненадежного его крепления к поперечной балке (это вроде как третья точка крепления моста). Последствия довольно печальны: как минимум, это пробитый картер двигателя со всеми вытекающими.
Но все излечимо!
Правда, схему лечения я благополучно пропустила, т.к. Алексей все там быстро поменял и переделал, а я в этот момент зависла в остальной части днища - машину ведь на подъемнике подняли, как же не попыриться на то, что снизу!
Так что, увы, фоток не будет. Но если вкратце, то, как я поняла, для усиления крепления выкидывается штатный болт крепления, вместо него устанавливается удлиненный, а само крепление снизу дополнительно фиксируется то ли дополнительной подушкой, то ли дополнительным самодельным сайлентблоком. В общем-то, отчеты на том же драйв2 и Кайрон.клане есть.
В общем, за мост я теперь спокойна =)

2. Болячка "слабые буксировочные проушины".
Да-да, ваши глаза вновь увидели ровно то, что написано.
Еще один ляп корейцев - штатные проушины на Кайроне довольно хлипкие и, как правило, отрываются при первых вытаскиваниях автомобиля. Со всеми вытекающими последствиями от летающих шаклов.
Лечение простое: поставить усиленные буксировочные проушины.
Что мы и сделали
Проушины у Алексея уже были готовые, поэтому оставалось их просто прикрутить на машину.
Задняя проушина выглядит так.

Передняя выглядит вот так. Для ее установки пришлось немножко подрезать уголок защиты картера и нижнюю "бахрому" пластикового бампера.

3. Болячка "передние опоры кузова".
Передние крепления кузова к раме в районе телевизора на Кайроне выглядят, как этакие грибки, состоящие из двух деталей - шайбы и трубки. Конструктивный косяк состоит в том, что они слабые и из-за клевков машины гнутся. В дальнейшем, это приводит к образованию трещин кузова в районе этих грибков.
Кайрон.клан пишет по этому поводу следующее: "Причина кривых грибков в конструктивном недостатке - эти грибки состоят из двух деталей (трубки и шляпки) и соединены между собой всего лишь развальцовкой трубки, чего явно недостаточно. При регулярных клевках машины в процессе торможения шляпку грибка прогибает и в дальнейшем она уже неравномерно давит на металл кузова, что приводит со временем к образованию трещины в этом месте.
Хорошей профилактикой этого безобразия, даже если вы не планируете делать бодилифт, является проварка передних грибков"(с)КК.
При этом, как говорят, крепления гнутся быстро, за пару тысяч километров, даже если ездить только по асфальту.
Для того, чтобы достать передние грибки, Алексей выкрутил болты всех креплений кузова (что тоже неплохо - отличный повод смазать их медной смазкой!) и приподнял морду от рамы.
Один грибок у меня выглядел вполне себе.

А вот второй уже начал гнуться. Пробег машины на данный момент - 28+ тыс.км. И уже такая беда.

Алексей проварил оба грибка (в местах крепления трубки к шайбе) и собрал кузов к раме обратно.

Собственно, ура, болячки вылечены! =)

По пути обратно из Раменского полюбовалась панорамой светящегося Жуковского, а потом подивилась интересному решению на светофорах - повороту налево со специально выделенного правого ряда под стрелку - а что, удобно для длинномеров!

Ремонт передних креплений опор кузова

О, отлично, Денис, спасибо. Это 5 ряд, я так понимаю, задние?

Да, номера идут по счету от капота.

Да блин, вроде четыре чертежа сбрасывал, почему то остался только один

Да, номера идут по счету от капота.

Да блин, вроде четыре чертежа сбрасывал, почему то остался только один

На переходе " ножки" грибка и Шляпки сделайте радиус примерно R 8. Крепче будет.

Всем привет. Напишу очень коротко: провалились передние опоры.
И это послужило причиной по которой я не смог поехать на ежегодную встречу, на день рождения КККК. было очень обидно, но надо было что-то делать.
Было вырезано с корнем проблемное место и сделана сэндвич вставка для прочности. На фото думаю все видно. Если есть вопросы отвечу и расскажу.

Примерно так все делалось. Фото делались хаотично. Было мало времени ибо делал в чужом поле гараже.
Ну вроде все работает и вроде как все удачно сделано.

Последствия эксплуатации в тяжелых условиях

Для трофи-рейдов Кайрон может быть стоит подготовить.
Страдают точки крепления кузова к раме, особенно передние.

Собственно то, что уже проходил Колючий. Может кто и не видел
вид снизу при вынутом болте крепленияи вот

вид сверху, через сделанный болгаркой вырез под снятой фарой

Круто, не правда ли? Я бы этих корейских инженеров. ух я бы их.

Нельзя там настроить, что бы за один клик фотки вставлялись, а то у меня вместо ссылки УРЛ фотки в поле между ИМГ вставляется ФАЛСЕ?

Отредактировано Колючий (Сегодня 12:24:42)

Владимир Gabadei такое тоже проходил.
Также появляются трещины в районе крепления нижних рычагов передних колес. (фото будут дальше)

Отредактировано gabadei (01-02-2013 12:45:38)

Извините что "встрял" (пока не все технически возможно на этом форуме).
Помещаю фото Колючего (Шкипер)
Необходимо усилить крепление рычагов. У Колючего, к примеру, вот что случилось:

Причем с обоих сторон:

Он подумывал сам обварить, но подумавши потщательней решил отдать машину в сервис. Есть такой поблизости, там парни готовят внедорожники, вот к ним и отправлюсь.

До кучи для коллекции

«Последствия Москва-110км-Оймякон-Магадан-Москва»

Опять же для коллекции

«Левая передняя опора»

Ух, холода нагнали.
А я как раз собираюсь менять "самые передние" опоры по причине стука-бряка. зап.чпсти как раз в Экзисте забрал.

Ух, холода нагнали.
А я как раз собираюсь менять "самые передние" опоры по причине стука-бряка. зап.чпсти как раз в Экзисте забрал.

Очень может быть и Вы увидите такую же картинку, но скорее всего у Вас погнуты только "грибки"

Андрей, а почему " грибки" гнуться.

У меня длинная история как я вообще нашел подушки - пришлось всю подвеску перетрясти. Подушку ( правую переднюю) нашли почти случайно.

Сначала порешили что подушка "просела". Пробовали вставочки из резины делать - помагает на два дня.
Потом выяснили что стучит втулка подушки. Сейчас, когда получил запчпсти - увидел "грибок". Раньше думал втулка+шайба.

Ну, конечно, вскрытие покажет.

Для тех кто не совсем в теме. Это со временем так или просто серьезные покатушки?

Начало процесса, я так думаю, в плохой затяжке болта.

Для тех кто не совсем в теме. Это со временем так или просто серьезные покатушки?

Если серьезные покатушки, то такое случается в 98%

Без экстрима - в 5%.
Цифры даю на основе опыта по ремонту и обслуживанию машин и не претендую на достоверность цифр.

Если серьезные покатушки, то такое случается в 98%

Понятно, мдя, жалко что так. А это недоработка конструкции или это касается всех рамных машин?

Должен сказать, что я своего Кайрона гонял не жалеючи и даже удивительно, что он до сих пор совсем не развалился. Все еще впереди

На всякий случай вставлю ролик, что бы как то обьяснить, откуда на моем авто болячки берутся:

(полный ролик автора, Алексея KlassP, здесь )

да, вот из недавнего:

Ну и как ему после всего этого не ломаться

Отредактировано Колючий (02-02-2013 00:03:01)

А это недоработка конструкции или это касается всех рамных машин?

Скорее всего это недоработка,на предыдущем рамном корейце таких проблем не наблюдалось.

C передними опорами на Кайроне/Актионе это случится в любом случае в виду конструкции.
На Рекстоне более крепко придумали.

Конечно случится, если без екстрима, то лет через 20 .

Конечно случится, если без екстрима, то лет через 20 .

нет, всего-лишь через 5.

Пы.Сы. я просто сею позитив

Отредактировано juggernaut (01-02-2013 22:27:29)

juggernaut
А вот, как грица, хрена лысого , я 5-ти летний Актион продавал, и не було тама таких вот страстей
Там акромя сгнившего номера рамы, вааще ни чего не было .

Это можно просто не заметить)

А главное не съезжать с асфальта, ведь это никакой не внедорожник! Не будет никаких последствий

Кстати, еще усилить мост не забываем.

Это можно просто не заметить) А главное не съезжать с асфальта, ведь это никакой не внедорожник! Не будет никаких последствий

Но-но, я попросил бы, написано же бэз екстрима, а не на асфальте. Просто многие путают понятия, внедорожник и вездеход, а потом начинают жаловАца

Факты не скрыть Сейчас не то качество.

Ну и как ему после всего этого не ломаться

Негуманно как-то там в ручье.
А вот еще трещины кузова, но это уже конечно последствия провалившихся передних опор

у меня тоже вся морда сыпиться. Навесное наверно надо все снимать и оставить только фары и движок

Отредактировано liharly (02-02-2013 05:43:12)

Не то слово! Когда сам смотрю ролик сам себе говорю - вот тут надо было так и так, а вот здесь надо было бы совсем по другому))) Но это видно со стороны и после. Но когда за рулем сидишь, получается так, как получается - адреналин, неизвестность и прочие обстоятельства не дают все делать идеально. Например, за свою давнюю ошибку я столько "хороших" слов услышал в свой адрес, что уже сам себе такие же стал говорить при сподходящем случае)):

В моем случае с этими разрывами не исключаю, что трещины у нижних рычагов могли возникнуть во время применения лебедки. Ситуация: тяну своей лебедкой другую машину, хорошо встрявшую, упираюсь при этом от смещения, давя на тормоз, а у лебедки тяга четыре тонны. Что происходит - рама стремится уйти вперед относительно колес. Вот и не выдержали кронштейны. Хорошо, когда есть возможность упереться бампером в дерево, как на этом видео, когда таким макаром я вытянул Волгу на шасси от ГАЗ66:

При таком способе нагрузка на подвеску значительно уменьшается. Но как всегда, в большинстве случаев обстоятельства не позволяют все делать идеально))

SsangYong Kyron с пробегом: все его недостатки

Для российского рынка SsangYong Kyron с 2006 года по 2009 год собирался на заводе Sollers в Набережных Челнах, а затем (и вплоть до 2014 года) производился во Владивостоке. Все моторы в гамме — с мерседесовской родословной. Кайроны с пятицилиндровым дизелем 2.7 (175 л.с.) и бензиновой «шестеркой» 3.2 (220 л.с.) официально у нас не продавались. До рестайлинга 2007 года, подправившего спорный дизайн, Kyron был доступен только с одним двигателем — четырехцилиндровым турбодизелем 2.0 (141 л.с.). А затем добавилась бензиновая атмосферная «четверка» 2.3 (150 л.с.).

Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.

Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.

В каких местах он ржавеет?

Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, - из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.

В двигатель много придется вложить?

Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.

Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.

Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.

Атмосферная бензиновая «четверка» G23D объемом 2,3 литра надежней дизеля, хотя и обладает незначительными изъянами. Основное внимание нужно уделять системе охлаждения: периодически её промывать и менять термостат. Ресурс помпы так же порой не превышает 50 тысяч км. После 150 тысяч случается, что прокладку ГБЦ пробивает даже без перегрева.

Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.

А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.

Коробки передач долго ходят?

Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.

Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.

Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.

Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.

Электрика не сбоит?

Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.

Сколько выдержит полный привод?

Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.

Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — первым, как правило, у левого переднего привода.

В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.

У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).

При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.

А подвеску дорого перебирать?

Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.

Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.

Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.

В салоне тоже полно проблем?

Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.

Покупать или нет?

SsangYong Kyron — один из самых доступных внедорожников на рынке. Десятилетний рестайлинговый экземпляр можно купить менее чем за 400 тысяч рублей — дешевле только «китайцы» и УАЗы с Нивами. Однако бесхлопотного совместного существования не ждите — даже если найдете машину, которую своевременно обслуживали и почти не гоняли по бездорожью. Если Kyron нравится вам так сильно, что предстоящие проблемы не отпугивают, покупайте. Только возьмите с собой на осмотр экземпляра нашу статью как шпаргалку.

Замена подушек крепления кузова к раме кайрон

Всем привет! Будет много букв, и несколько фоток.:) Достал меня всё таки регулярно появляющийся на неровной дороге посторонний звук с правой передней стороны, в виде небольшого постукивания. Звук этот был с самого моего приобретения автомобиля два года назад, тогда я еще был неопытный зеленый кайроновод, и поэтому списывал его, этот звук, сначала на разбитый правый передний подкрылок, который достался мне от прошлого владельца, и который был скреплен большим количеством металлических скобок. Затем, поменяв прошлым летом подкрылок на новый, и с разочарованием обнаружив что подстукивание на плохой дороге никуда не делось, я начал уже предполагать проблемы в узле крепления кузова к раме, тем более к тому времени благодаря драйву и кайрон-клану был уже наслышан, точнее начитан о тех ужасах с которыми народ сталкивался. Видел на фотографиях порванный кузов и просто дырки в тех местах где этот кузов был.
Но так как наверно по жизни больше оптимист, то надеялся что меня эта беда обойдет стороной и стучит иногда у меня что-нибудь вроде открутившегося бампера 🙂 И даже нашел при осмотре из ямы плохо притянутый болт крепления бампера спереди. Но при попытке его подтянуть он не выдержал такого грубого к себе отношения, и обломился :)) Бывает, подумал я, и заказал в автодоке новый болт.
Но обратив в этот раз пристальное внимание на переднюю правую опору, понял уже окончательно что проблема в ней, так как даже просто одев на нее, точнее на шляпу её болта, головку с трещеткой, ощутил шатание и болтание. Первая мысль, которая мне пришла — подтянуть болт, что я и сделал… Но выехав из гаража и поехав домой столкнулся с таким сильным стуком, что окончательно приуныл. Если раньше стук был глухой и еле уловимый, и вроде как, то пропадал, то опять появлялся на ухабистой дороге, то теперь он стал звонким, громким, и постоянным на каждой неровности дороги, машина как будто кричала, что ей больно. Приехав домой полез в интернет изучать вопрос тщательным образом. Понял что существует два мнения. Адепты первого, и более распространенного учения, считают что инженеры Сан Ёнга дураки, и нужно как можно сильнее усилить грибок, обварить его в три слоя сваркой, а еще лучше выточить на токарном станке цельный грибок из брони. Адепты альтернативного мнения считают, что грибок специально сделан не очень прочным, чтобы в случае какого то экшена, согнулся именно он, а не разорвало кузов. Ну вот и я почему то склонился более ко второму мнению. Как то оно мне ближе и понятней. Тем более что разбитый прошлым владельцем правый передний подкрылок как бы намекал на какие то произошедшие действия. И вот это видео из интернета считаю по сути правильным:

Чтобы убедиться, что стучащие звуки у меня издает именно согнутый грибок, ну и чтобы хотя бы попытаться вернуть всё к тем негромким глухим стукам, которые были, вместо звонких громких которые стали после подтяжки болта, отправился я опять в гараж (40 километров от дома). Выкрутил болт из переднего правого крепления. По тем выкрутасам которые он выдавал, было очевидно, что гриб сильно согнут. Но по крайней мере был и плюс, в том, что закладная гайка в лонжероне хоть и была расшатана, но не провернулась. И одним геморроем было уже меньше. Так как ни нового гриба, ни новых резиновых подушек у меня не было на тот момент, не оставалось ничего другого как закручивать всё обратно. Затягивать сильно не стал, закрутил без особого усилия. И громкий сильный стук пропал, вернулся опять глухой еле различимый.
Заказал в емексе новый гриб (передний, номер 60163-08002), так как в автодоке его почему то нет. А в автодоке заказал передние резиновые подушки. Верхняя. Нижняя. Так же ранее были заказаны новые болты на скобы переднего стабилизатора. В одной из прошлых записей я писал, что провернулся один болт. Я не стал его тогда выкручивать, и было не понятно где сорвало резьбу, на нем или на гайке которая находится внутри подрамника. Заказал новые болты и скрестил пальцы.
И вот все запчасти пришли. И намечено три дела. Крепления кузова к раме, сорванный болт на втулке переднего стабилизатора, и отломанный болт крепления бампера. Начал с опор кузова. Их десять штук, пять с одной, пять с другой стороны. Вначале все их ослабил, и убедился, что ни один болт не закис. Затем по очереди поднимал на двух домкратах каждую из сторон кузова над рамой, выкручивал каждый болт, доставал резинки, чтобы провести ревизию, а болты смазать графитовой смазкой. Передний правый сильно гнутый гриб поменял на новый, передний левый был слегка изогнут. Вернул левому первоначальный вид с помощью кувалды. Заменил обе резинки на переднем правом и одну верхнюю резинку на переднем левом. Затянул все болты на опорах динамометрическим ключом с моментом 60 ньютон на метр. Кроме проблемной передней правой, там побоялся тянуть сильно, так как закладная гайка явно болталась сильнее и больше чем на всех других опорах. А геморрой с разрезанием лонжерона мне совсем не улыбался. Все посторонние стуки вроде ушли. Буду ездить наблюдать. Внимательно изучил площадку кузова над передней правой опорой, на наличие трещин и дыр. Вот видео сего процесса:

Вроде особого криминала нет, но видно что в кузове набило след гнутым грибком. Повторюсь — стучало два года.
Далее с высверливанием остатков болтика крепления бампера проблем не возникло, залил его вэдэшкой, подождал немного и начал сверлить в нем отверстие маленьким сверлом, чтобы не попортить резьбу вокруг. Время от времени останавливался, чтобы пошевелить его плоскогубцами. В итоге вэдэшка и видимо нагрев от сверла сделали свое дело и он шевельнулся. Несколько движений плоскогубцами и заломыш извлечен. Вкручен новый болтик.
Пришло время разобраться с сорванным болтом на втулке стабилизатора. Как я пальчики не скрещивал, но чуда не случилось… Заменил все четыре болта в качестве профилактики, но три закрутилось нормально, а четвертый на том же самом месте опять поплыл. Стало очевидно, что пушной зверек пришел гайке, которая приварена внутри балки… Причем конец ей пришел совсем конкретный. И моя попытка выехать из гаража и доехать до магазина обернулась тем, что этот провернувшийся болт вырвало совсем и согнуло скобу. Оценив обстановку, пришел к выводу, что действовать можно тремя путями. Либо снимать нижний рычаг, чтобы получить полный доступ внутрь балки к этой несчастной гайке, чтобы заменить ее на новую. Либо рассверливать отверстие и нарезать резьбу большего диаметра. Или, третий вариант, попытаться поколдовать с более длинным болтом и каким то чудом подсунуть ему во внутрь гайку… Первый вариант сразу отмел, так как не факт что развальные болты так просто возьмут и отвернутся, да и мастерством сварщика я не обладаю, и делать развал совершенно не хочу. Второй вариант меня смущал тем, что родные болты М10 с шагом 1.25, а если нарезать новую резьбу то это уже будет М12, и не факт что гайка выдержит такой поворот событий, и у нее останется стенка ощутимой толщины. Но на всякий случай подготовился к этому второму варианту, купив болт М12 с шагом 1.25 и метчик с соответвующими параметрами. Но возложил я все надежды на третий путь. Купил болт М10 с шагом 1.25 длиннее родного болта на пару сантиметров, и гайку с нейлоновой вставкой. Нашел кусочек пластилина и поехал в гараж колдовать с этим длинным болтом, пытаясь подсунуть ему на ключе прилепленную пластилином гайку. И случилось чудо, болт попал в гайку, и даже получилось ее потом удерживать закручивая болт. Вот фото результата, снизу родной болт со шляпой на 14, а сверху колхозный длинный болт от какого то ВАЗа со шляпой на 17:

Для понимания всего "удобства" подсовывания ключа вслепую, фотка другой стороны:

И в заключении фото замененного грибка и резинок. На фото почему то кажется что он изогнут слегка, но на самом деле он согнут очень сильно…

Почему загибает грибки и к чему это приводит много чего написано в этой теме на Кайрон Клане да и здесь тоже, и еще больше будет)

Для себя пока наметил такую последовательность полезных действий по укреплению крепления кузова к раме (сорри за тавтологию):

1. Усиление грибка сваркой в месте соединения ножки и шляпки.

Вообще говоря народ продвинулся в этом деле гораздо дальше и уже вытачивает грибки из цельного куска железа, что конечно более предпочтительно, но и более затратно.

Идея ясна, загибает в месте стыка, которое держится лишь на развальцовке, поэтому нужно усилить здесь и все будет хорошо. Совсем хорошо как оказывается не становится, и грибки все равно гнет.

2. Использование шайб под грибок с внутренним диаметром ровно под болты, т.е. 10 мм и 12 мм.

Смысл данной операции заключается в том, что у штатных шайб отверстие около 12 мм, а большинство штатных болтов имеют диаметр меньший 10 мм, поэтому ножка грибка не всегда ровно встает на шайбу и при затяжке может сместиться внутрь, что в дальнейшем приводит к заваливанию грибка со всеми вытекающими. Мысль в общем вполне разумная и мера для ее предотвращения не такая затратная, чтобы пройти мимо нее.

3. Усиление кузова в местах крепления к раме наваркой дополнительных пластин.

Т.к. в результате загиба грибка рвет тонкий металл кузова в местах креплений, то не лишним будет наложить усиливающие заплатки. Эта процедура достаточно трудоемкая и требует как минимум хорошего навыка работы со сварочным полуавтоматом, ну и его наличием само собой).

По первому пункту я провел проварку всех грибков в процессе бодилифта. Поэтому на повестке дня стояло создание следующего редута обороны — правильные шайбы под грибки.

На Драйве в одном из отчетов Евгения ака evg2444 увидел его самодельные шайбы, и попросил изготовить мне аналогичные. Недавно получил от него посылку, и вчера нашел время заменить шайбы.

Вот сравнительные характеристики шайб:

штатные:
— внешний диаметр — 62.2 мм
— внутренний диаметр — 11.8 мм
— толщина — 3.3 мм

комплект от Евгения:
— внешний диаметр — 65 мм
— внутренний диаметр — 8 шайб с диаметром 10.1 мм и 2 шайбы с диаметром 12.2 мм.
— толщина — 5 мм

на фото ниже сразу становится понятно где какая

болт свободно болтается в штатной шайбе и еще полно места, чтобы сыграть в ту или другую сторону

в правильных шайбах болт сидит заподлицо

Протяжку болтов делал динамометрическим ключом с моментом затяжки 60 Нм

При замене все болты вышли достаточно легко, т.к. в свое время были промазаны графитовой смазкой. На торце некоторых болтов обнаружил грязь, к сожалению конструкция такова, что всякая бяка добирается внутрь без труда. Поэтому будет не лишним периодически откручивать болты, смазывать их и закидывать внутрь кузова мовиля.

Резиновые втулки опор более менее равномерно поджались со всех сторон, потому есть основания надеятся, что грибки не загнуты.

Следующим этапом будет усиление самого кузова, но это другая история.

Тюнинг Ssang Yong Kyron

Ssang Yong Kyron – популярный для российских регионов корейский внедорожник, который появился на рынке еще в 2005 году. Главным плюсом модели стало оптимальное соотношение стоимости автомобиля и качества сборки, что позволили Кайрону обогнать в продажах автомобили схожей категории.

Тем не менее, стоковой комплектации автомобиля может быть недостаточно для комфортной эксплуатации – легким решением данной проблемы становится тюнинг и косметический стайлинг.

Внешка и экстерьер Ssang Yong Kyron: тюнинг и кастомизация

Слабая передняя подвеска – система подрессоривания качественно отрабатывает все дорожные неровности, однако с выездом на бездорожье могут возникнуть проблемы с передком автомобиля, где находятся двигатель, КПП и раздатки. Эксплуатация Кайрона на бездорожье может быстро убить передние стойки – выходом из ситуации станет покупки усиленных стоек и пружин. Цена подобного тюнинга не превысит 20 000 рублей за комплектующие без учета работы;
Средний клиренс – в случае замены передних стоек также не лишним будет приобретение автобаферов, которые смогут приподнять дорожный просвет на 4-5 см. В паре с усиленными пружинами передняя часть кузова станет гораздо выше, что благоприятно скажется на проходимости авто. Среднестатистическая стоимость баферов на рынке составляет 2 000 рублей за пару с отбойниками;
Рейлинги на крыше – алюминиевые рейлинги на крыше предназначены для перевозки грузов, однако могут деформироваться. Установка багажных стоек на рейлинги или приобретение кофра решит данную проблему за счет равномерного распределения нагрузки. Цена багажника Ssang Yong Kyron начинается от 2 000 рублей, закрытый пластиковый кофр обойдется от 22 000.

Обратите внимание! Если вы не планируете эксплуатировать автомобиль в сельской местности или на бездорожье, усиливать подвеску на Кайроне особого смысла нет. Штатная конструкция обеспечит плавность хода и долгий ресурс работы.

Салон и оборудование автомобиля: что следовало бы доработать?

Кардинальных доработок в салоне автомобиля также не придется делать – функциональность модели повышается за счет замены ГУ при необходимо и покупки дополнительных гаджетов. К примеру, не лишним станет приобретение:

Камеры кругового обзора – камера позволит с комфортом преодолеть трудный участок бездорожья или заснеженной трассы, не боясь деформировать пороги или бампера. Стоимость подобного оборудования начинается от 2 500 рублей, подключается система к штатному ГУ;
Системы навигации – навигационный комплекс на Кайроне устанавливается только на максимальной комплектации. Тем не менее поставить навигацию можно и на другие модели – достаточно приобрести готовый планшет для авто и подключить систему к задней панели штатного головного устройства. Цена подобного тюнинга не превышает 5 000 рублей;
Защитных чехлов и ковриков – любое покрытие, от текстиля до кожи, быстро затирается, особенно при эксплуатации в агрессивных условиях. Приобретение комплекта защитных аксессуаров позволит продлить автомобилю молодость – стоимость текстильного варианта за чехлы и коврики начинается от 4 000 рублей, комбинация кожа и резина – от 5 500.

Отдельное внимание следует уделить акустической системе. Для качественного звучания низких частот на Кайроне вовсе не обязательно устанавливать сабовое звено – достаточно заменить 20-см штатные динамики на кастомный вариант и при необходимости заменить ГУ на процессорный магнитофон. Стоимость бюджетного автозвука для Ssang Yong Kyron составит от 15 до 35 000 рублей.

Техническая сторона тюнинга: что с моторами?

В подкапотное пространство автомобиля вовсе не рекомендуется лесть – в противном случае всю надежность и качество сборки можно свести на ноль. Весь модельный ряд силовых агрегатов на Ssang Yong Kyron можно перевести на турбированный режим работы и изменить систему впрыска, однако в таком случае сильно сократится среднестатистический ресурс эксплуатации.

Как вариант, преобразить поведение автомобиля на дороге можно путем прошивки электронного блока управления двигателем в дилерской сети или в любом сертифицированном тюнинг-ателье. Подобная доработка позволит увеличить мощностной потенциал на 10-15% и не повлияет на срок эксплуатации коробки и силового агрегата.

Также негативные последствия для автомобиля принесет и установка ГБО – двигатель станет быстрее греться, что приблизит агрегат к капиталке.

SsangYong Kyron – вне правил

Автор: Валерий Моторин Раздел: SSANGYONG

SsangYong Kyron дебютировал в середине 2005 года. Работы над корейским внедорожником стартовали в 2002 году, когда компания еще сотрудничала с Daimler-Benz. Однако, в конце 2004 года Саньенг стал частью китайской корпорации SAIC. Экспансия в Европу началась в 2006 году.

Очевидные достоинства модели: приемлемое базовое оснащение, достаточно прочная конструкция и умелое сочетание практичности классического SUV с функциональностью внедорожника.

И все же, конструктивно Кайрон ближе к внедорожникам. Кузов закреплен на лестничной раме, а система полного привода имеет понижающий ряд. В то время нечто подобное предлагал только Suzuki Grand Vitara.

О дизайне модели позаботился Кен Гринли, ранее работавший в австралийском MG. Получилось неплохо, если не считать задние фонари в форме герба. От малопривлекательных элементов избавились в середине 2007 года – во время рестайлинга. Преобразился передний бампер и противотуманные фонари. Фейслифтинг, безусловно, пошел на пользу.

Для российского рынка Сангенг Кайрон с 2006 года собирался в Набережных Челнах на заводе «Соллерс». В конце 2009 года место сборки перенесли во Владивосток – «Соллерс-Дальний Восток». К сожалению, надежность дальневосточных копий существенно снизилась.

Двигатели

Первые Kyron получили 5-цилиндровый турбодизель 2.7 XDi мощностью 163-176 л.с. Чуть позже появились версии с 4-цилиндровым турбодизелем 2.0 XDi отдачей 136-145 л.с. Бензиновый 150-сильный атмосферник объемом 2,3 л предложили после рестайлинга и только в России. Он стал альтернативой единственному доступному у нас 2-литровому дизелю.

Все силовые агрегаты Санг Йонг – модернизированные аналоги Мерседес. Единственный мотор, сохранивший максимальную близость к оригиналу, бензиновый 2.3 л, известный по машинам со звездой как М111.970. Все двигатели имеют привод ГРМ цепного типа.

Дизельным агрегатам присущ характерный мерседесовский недостаток – прикипание топливных форсунок и свечей накаливания, чаще самых дальних. При попытке выкрутить они могут обломиться. Для извлечения придется снимать головку блока цилиндров и высверливать останки. Чтобы избежать неприятностей в дальнейшем, рекомендуется каждые 40 000 км снимать форсунки и свечи накаливания и смазывать посадочные места.

Топливные форсунки (от 22 000 рублей) чувствительны к качеству топлива. Прежде они служили более 200 000 км. В более молодых копиях форсунки нередко приходится менять уже спустя 100-150 тыс. км. В это же время могут отказать и свечи накала (1 000 руб.).

После 50 000 км возможны перебои в работе дизельного двигателя из-за забившегося клапана EGR. Сбои в работе турбонаддува происходят из-за отказа вакуумного модулятора турбины. Забивается фильтр, который следует прочистить или заменить. Турбонагнетатель, как правило, служит более 200 000 км. Стоимость новой турбины – от 35 000 рублей, сменного картриджа – от 12 000 рублей.

В старых агрегатах после 200-250 тыс. км увеличивается вероятность выхода из строя гидронатяжителя цепи ГРМ. Появляется посторонний звук. В машинах свежей сборки натяжитель может выйти из строя при пробеге 30-100 тыс. км.

Бензиновый двигатель, пожалуй, самый надежный. Правда, помпа нередко сдается уже после 20-30 тыс. км. Появляются течь, шум, или обнаруживается люфт шкива. В случае с остальными двигателями Kyron ресурс помпы превышает 100 000 км.

Через 40-60 тыс. км может потребовать замены зашумевший ролик или демпфер натяжителя приводного ремня. Еще одна болячка бензиновых моторов – разрушение кронштейна выхлопной системы.

Зимой эпизодически наблюдается зависание оборотов. Недуг вызван появлением конденсата во впускной системе и обмерзанием дроссельного узла. С данной особенностью хорошо знакомы владельцы старых Мерседес.

В редких случаях после 100-150 тыс. км встречается пробой прокладки головки блока. При вскрытии обнаруживается дефект литья.

Коробка передач

Первые Кайроны агрегатировались исключительно 5-ступенчатыми механикой и автоматом. Бензиновые версии комплектовались либо 5-скоростной МКПП, либо 4-диапазонной АКПП. В июле 2008 года все автоматические трансмиссии уступили место 6-ступенчатому автомату. 5-скоростной автомат оставили только для 2.7 XDi.

Механическая коробка передач – достаточно выносливая, чего не скажешь о системе сцепления. Если сам диск гарантированно прослужит более 100-150 тыс. км, то выжимной гидравлический подшипник не протянет и 100 000 км. Его стоимость около 5 000 рублей, а полного комплекта сцепления – более 16 000 км.

5-ступенчатая АКПП, пожалуй, самая надежная из всех автоматических трансмиссий. Коробка широко использовалась в автомобилях Мерседес и имеет номенклатурное обозначение 722.6. Ее ресурс до первого ремонта – более 200-250 тыс. км. Среди распространенных неисправностей можно выделить: течь масла через разъем, выход из строя электроплаты и износ гидротрансформатора.

4-скоростной автомат был разработан австралийской компанией BTR специально для СсангЙонг еще в 1989 году. Он способен пройти более 150-200 тыс. км. Далее приходится менять гидротрансформатор и перебирать гидроблок.

6-диапазонный автомат оказался самым уязвимым. Он представляет собой современную модификацию 4-скоростной BTR. К сожалению, коробка изводит неисправностями уже после первых 30-60 тыс. км. Чаще всего страдает автомат более нагруженных дизельных версий. Впрочем, есть примеры беззаботной эксплуатации на протяжении 200 000 км. И, тем не менее, неприятности встречаются чаще. Главный недостаток – сильные толчки во время переключений. Кроме того, коробка не терпима к перегреву масла, что отрицательно сказывается на долголетии электрики. Отдельным владельцам даже пришлось столкнуться с разрушением подшипника планетарного ряда. В случае ремонта придется потратить около 100 000 рублей.

Единственное, что может продлить срок службы любой из АКПП – регулярная замена масла. Прибегать к данной процедуре следует через каждые 40-60 тыс. км.

Система полного привода

SsangYong Kyron мог быть как полноприводным, так и заднеприводным. Последний вариант официально в Россию не поставлялся.

Систем полного привода две. Первая, AWD - с автоматическим распределением крутящего момента, но без понижающего ряда. Использовалась только в сочетании с 2.7 XDI, поэтому официально не предлагалась.

Вторая, Par Time - жестко подключаемый передний мост с понижающим редуктором. Данная схема была единственно возможной на российских Кайронах.

За подключение колес отвечают хабы – муфты. Управление осуществляется вакуумной системой. Проблемы с подключением могут возникнуть из-за утечек в системе. Кроме того, спустя 80-100 тыс. км выходят из строя сами хабы. В систему попадает влага, и муфта ржавеет.

Нередко при использовании полного привода на сложном бездорожье разрушается кронштейн крепления переднего моста. При наличии на борту автомата, дефект попутно приводит к повреждению трубок охлаждения трансмиссионной жидкости. Точку крепления можно доработать, перераспределив нагрузку. После профилактики проблем не встречается.

Трансмиссия корейского внедорожника довольно нежная. При частых выездах на бездорожье растягивается цепь в раздаточной коробке. Сама раздатка может закапризничать из-за обрыва проводки или коррозии контактов разъема исполнительного мотора. Не любит нагрузок и дифференциал переднего моста.

После 50 000 км могут потечь сальники трансмиссии. Сальник переднего левого привода может потерять герметичность уже после первых 10 000 км.

Элементы трансмиссии требуют регулярного технического обслуживания. Помимо традиционной замены жидкостей необходимо шприцевать крестовины карданного вала.

Ходовая

На передней оси установлена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, а на задней – неразрезной мост. Версии с постоянным полным привод AWD сзади имеют многорычажную подвеску.

Шаровые опоры передней оси порой сдаются после 30-60 тыс. км. Позже были выпущены усиленные шаровые, ресурс которых увеличился до 100 000 км. Сравнительно быстро выходят из строя и сайлентблоки передних нижних рычагов - в нижних точках крепления стоек стабилизатора (после 40-80 тыс. км).

Амортизаторы служат более 100-150 тыс. км, а вот пружины могут просесть уже спустя 20-30 тыс. км.

Верхний сальник рулевой рейки может потечь через 50-80 тыс. км, а рейка нередко начинает стучать после 100 000 км. Стоимость новой рейки – от 18 000 рублей. После 20-70 тыс. км порой обнаруживается люфт в нижнем рулевом валу. Набивка смазки помогает ненадолго. Вал приходится менять.

Со временем закисают тросы стояночного тормоза.

Кузов

Предыдущие модели Санг Енг страдали от чрезмерной коррозии. Kyron, как правило, не дает столь сильных поводов для беспокойства. С возрастом, рыжие пятна можно обнаружить лишь по краям дверей и крыльев. Поверхностная коррозия наблюдается на раме, элементах подвески и трансмиссии. Более интенсивно ржавеют детали выхлопной системы.

После 30-50 тыс. км могут разрушиться точки крепления кузова к раме - чаще всего передние. Кроме того, порой растрескивается передняя часть кузова. Проблема характерна для автомобилей, регулярно выезжающих на бездорожье. Разрушившиеся элементы проваривают.

Электрика

Более старые экземпляры практически не страдают заболеваниями электроники и систем управления. Владельцы российских Кайрон, напротив, отмечают короткий срок службы ламп наружного освещения. Не отличаются долговечность и часы на передней панели, которые порой приходится менять по несколько раз.

С возрастом отгнивают контакты фонаря подсветки государственного номера. Кроме того, может зашуметь и выйти из строя обгонная муфта генератора – от 2 000 рублей.

Заключение

SsangYong Kyron - универсальный и сравнительно доступный автомобиль, который можно приобрести за 400 000 рублей. Однако, не стоит рассчитывать на беззаботную эксплуатацию. А выезды на бездорожье существенно сокращают срок службы трансмиссии.

Читайте также: