Усилитель мазда 6 gg где находится

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

p, blockquote 1,0,0,0,0 -->

p, blockquote 2,0,0,0,0 -->

Исполнение блоков и назначение элементов них может отличаться и зависит от года выпуска, региона поставки (США, Европа и т.д.) и уровня оснащения.

Блок в салоне

Расположен в нижней части стойки, под панелью, около левой ноги водителя.

p, blockquote 4,0,0,0,0 -->

p, blockquote 5,0,0,0,0 -->

Вариант 1

p, blockquote 6,0,0,0,0 -->

p, blockquote 7,0,1,0,0 -->

Схема

p, blockquote 8,0,0,0,0 -->

p, blockquote 9,0,0,0,0 -->

Описание

Вариант 2

p, blockquote 12,0,0,0,0 -->

p, blockquote 13,0,0,0,0 -->

Схема

p, blockquote 14,1,0,0,0 -->

p, blockquote 15,0,0,0,0 -->

Обозначение

Руководство по ремонту Mazda 6 2002-2015

2003 год стал знаменательным для поклонников японских автомобилей – на смену 626-й модели пришла новая Мазда 6. Смена индекса повлекла за собой кардинальные изменения. Теперь это не обычный семейный автомобиль, а настоящее произведение искусства – спортивный и вместительный. Разработчики задались задачей полностью изменить дизайн авто и общее представление о нем. И это у них неплохо получилось: от прежних моделей Mazda 6 не хранит практически ничего: обновленный дизайн, повышенные характеристики и продуктивность, все это отличает «шестерку» от предшественника.

Покупателю будет предоставлен выбор из пяти двигателей: бензиновые 1,8 л, 2,0 л, 2,3 л и 3-литровые двигатели, и двухлитровый дизель. Каждый из перечисленных агрегатов может работать как с механической коробкой передач, так и с автоматом. Однако в наших краях чаще всего можно встретить 2-х или 1,8 литровый четырехцилиндровый двигатели.

Ремонт Mazda 6 производится своими руками или в специализированных мастерских. Хотя для проведения ремонтных работ вам понадобится руководство, предоставленное онлайн, или же вы можете скачать его, сэкономив свое время.

Современная многорычажная подвеска позволит вам наслаждаться ездой, независимо от качества дорожного участка.

Над надежностью и защитой разработчики поработали на славу, изобретя систему MAIDAS, позволяющую распределять и поглощать удары при столкновении. Система предполагает создание специальных зон сзади и спереди, которые уменьшают последствия для пассажиров, отводя энергию удара от кабины.

Интерьер не потерпел кардинальных изменений. Оформление салона было ориентирован именно на водителя: оборудован аудиосистемой руль, бортовой компьютер и кондиционер – все это создает комфортные условия для путешествий. Справа от водителя вы сможете увидеть популярную в современных автомобилях кнопку Start/Stop Engine. Еще несколько лет назад это «ноу-хау» устанавливалось исключительно в элитные автомобили. Сегодня же эта кнопка стала неотъемлемой частью современных автомобилей. К видимым изменениям можно отнести также строение передних сидений, оснащенных складывающимся механизмом. Это делает салон более вместительным.

Mazda 6 (2002-2007) – хромая судьба

Предполагалось, что Mazda 6 с кодовым обозначением GG/GY полностью дистанцируется от модели 626, которая с каждым поколением становилась все менее привлекательной. И ей это удалось. Надо признать, что «шестерка» первого поколения производит очень сильное впечатление.

Передняя панель уже не такая мрачная, как в 626 – появились привлекательные серебристые вставки. Пластик высокого качества и выглядит заметно лучше, чем, например, у конкурента - Toyota Avensis. К тому же он практически не скрипит даже после 200 000 км. Правда к 300 000 км пластик уже «обрастает» царапинами.

Отделочные материалы салона выглядят хорошо даже спустя много лет.

В Мазду 6 влюбляешься еще сильней во время поездки. Автомобиль ведет себя просто великолепно. Спасибо многорычажной подвеске спереди и сзади. Шасси обеспечивает комфорт выше среднего по сравнению с немецкими одноклассниками.

Большинство экземпляров хорошо оснащены, за исключением базовой версии Comfort. Наиболее предпочтительны комплектации Exclusive и Top. Последняя определяется по ксеноновым фарам. И хотя кожаная обивка, навигация и аудиосистема Bose требовали доплаты, найти автомобиль с такими опциями не сложно. После рестайлинга появились версии Active и Active +.

Автомобили для Европейского рынка собирались в Японии, для Американского – в США.

Со временем мутнеют линзы фар.

Коррозия

Самая большая неудача, которая постигла Mazda 6 GG – это коррозия. Характер недуга очень похож на происходившее с Ford Mondeo 2000-2005 года выпуска. Ржавели задние крылья и двери. Оба этих автомобиля, вопреки распространенному мнению, в вопросах кузова и шасси, не имеют между собой ничего общего. Со временем проблема была взята под контроль. При покупке необходимо проверить не только крылья и двери (скорей всего они уже были отремонтированы), но также рамки дверных окон, крышку багажника, пороги и места крепления амортизаторов. Комплексный ремонт остановит ржавчину на 3-4 года. Проблема не достигла размаха, как в Mercedes E-класса W210, но для бренда с большими амбициями такое не допустимо.

Коричневая чума – главная проблема.

Ходовая

Обратную сторону имеет и отличная подвеска. Она очень сложная, хотя ее ремонт и не слишком дорог. На передней оси по три рычага на каждое колесо, на задней - по четыре. Задние рычаги не имеют заменителей (ни самого рычага, ни сайлент-блоков). Так что придется приобретать оригинал за 200 долларов. Однако некоторые подбирают сайлент-блоки с других автомобилей. Работа по замене – долгая и кропотливая. Также встречаются случаи преждевременного износа передних ступичных подшипников и люфт в рулевой рейке (после 100-150 тыс. км). Стук в рулевом в рулевом механизме устраняется нанесением смазки на шлицевые соединения рулевой колонки. Операция простая, и требует повторения не чаще, чем раз в пол года.

Ржавчина элементов подвески проникает дальше под пыльник и разрушает шаровые опоры.

Бензиновые двигатели

Отличная новость: все бензиновые двигатели зарекомендовали себя очень хорошо. Они имеют по четыре клапана на цилиндр и цепь ГРМ, которая практически никогда не подводит. Утечки жидкостей и масел наблюдаются крайне редко, да и то только в автомобилях с пробегом значительно превышающем 200 000 км. В тоже время, двигатели нетерпимы к дешевому и "старому" маслу - быстро изнашиваются поршневые кольца.

Двигатели рабочим объемом 1,8 и 2,0 л очень похожи конструктивно и мало отличаются своими характеристиками. Они не имеют непосредственного впрыска, а потому подходят для установки газового оборудования. Немного больше проблем создает 2,3-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения. Он потребляет много масла, а потому требует постоянного контроля за его уровнем. Шестицилиндровые агрегаты предназначались для рынка США, а турбомоторы – для топовых версий MPS с полным приводом.

Бензиновый двухлитровый мотор надежный и экономичный.

Дизельные двигатели

К сожалению, дизельный мотор рабочим объемом 2 литра серии FR имеет ряд недостатков. Их можно избежать, если с самого начала придерживаться строгого режима сервисного обслуживания. Но такие автомобили официально на нашем рынке не предлагались, продаются они уже из третьих рук и проверить их сервисную историю просто невозможно.

Дизель Мазда 6 GG имеет довольно необычную конструкцию. Он обладает стандартным впрыском Common Rail (обозначаемым CiTD или MZR-CD), турбонаддувом, головкой с четырьмя клапана на цилиндр и всего лишь одним распределительным валом. Остальные производители в подобных моторах обычно используют два вала. В итоге распредвал Маздовского дизеля подвергается воздействию высоких нагрузок. Если использовать масло, не рекомендованное производителем, то вал быстро изнашивается. Привод ГРМ ременного типа. Причем желательно использовать оригинальные детали, под названием Unitta или Gates-Unita.

Дизель серии FR требует только высококачественных синтетических масел 5W30. Рекомендации «бывалых водителей» при большом пробеге переходить на масла погуще – абсолютно необоснованны. Переход на более дешевую «минералку» может привести к катастрофе. Сетка маслозаборника забивается шламом, сокращая количество масла, подаваемого к трущимся деталям, и в итоге двигатель заклинивает. Такие случаи не единичные. Ремонт дизельного мотора будет стоить около 3000 долларов. Проще купить б/у мотор.

До рестайлинга нередко лопался интеркуллер. Вполне обычным считалось и заклинивание забившегося клапана рециркуляции отработавших газов. Впрочем, эта проблема коснулась большинства современных дизелей. Также выходит из строя SCV клапан (Suction Control Valve), предназначенный для дозирования количества топлива, поступающего в ТНВД. Заводской дефект устранили в 2005 году. Стоит отметить, что проблема аналогична той, что затронула дизельные моторы Toyota D-4D.

2-литровый турбодизель до рестайлинга предлагался в двух версиях - мощностью 121 и 136 л.с., а с 2005 года его отдача выросла до 143 л.с., и появился сажевый фильтр. Последний со временем создавал все больше и больше проблем. В процессе выжигания сажи дизельное топливо проникало в систему смазки, поднимало уровень и разжижало моторное масло. В результате при частых поездках по городу масло приходилось менять через каждые 5-6 тыс. км.

Несомненное преимущество дизельных модификаций - присутствие подогревателя Webasto, устанавливаемого еще на заводе. Он существенно облегчает запуск двигателя зимой.

Трансмиссия

Автоматическая коробка передач используется только в машинах с бензиновыми двигателями. Это японская 4-ступенчатая коробка Jatco, которая после 2006 года стала 5-скоростной. Ее отказы довольно редки, и чаще всего возникают в результате перегрева. Сбои в работе, как правило, происходят из-за изношенных соленоидов. Комплексный ремонт обойдется в 30-40 тыс. рублей. Продлить долголетие автомата поможет регулярная замена масла в коробке - раз в 60 000 км.

Порой в МКПП разрушается блокирующее кольцо синхронизатора третьей передачи, которая начинает хрустеть при включении.

Mazda 6 GG с пробегом: моторы и коробки, как у Форда, но лучше

Первая часть обзора про Мазду 6 первого поколения получилась немного грустной: по прошествии лет стало понятно, что кузов не просто склонен к коррозии, а сгнивает в лучших традициях Опелей 90-х. Сложности подвески и электрики на этом фоне кажутся смешными. А как дело обстоит с основными агрегатами — моторами и коробками? Да в общем-то, всё неплохо. Но не без нюансов.

Трансмиссия

Е сли речь идет о переднеприводных машинах, то сюрпризов практически нет. Одно из основных слабых мест в плане ресурса — подвесной подшипник: он, как и в случае со ступицей, требует регулярной замены. После сотни тысяч можно уже держать новый «про запас».

Здесь вполне надежные ШРУС, их пыльники и приличные МКПП. Правда гидровыжим сцепления реализован не лучшим образом, часто завоздушивается, а то и течет из-за повреждения трубок. Причин две: невысокое качество изготовления гибких элементов и уплотнений цилиндров и банальный просчет с вибрациями силового агрегата. Когда его опоры начинают «гулять», он не тихо-мирно укладывается на подушки и начинает вибрировать, а болтается и бьется обо все подряд. Ну и привод сцепления страдает.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Пятиступенчатая и шестиступенчатая МКПП до пробега в 200-250 тысяч и относительно аккуратном обращении владельца не побеспокоят, а если масло менять не забывали, уровень не упускали и вообще берегли, то и коробки с пробегом за 300 тысяч находятся в отличной кондиции. Впрочем, желательно проверять состояние шпилек маховика: они тут склонны к выкручиванию со временем, что может привести к повреждению корпуса коробки. И для пятиступенчатых коробок с пробегом характерны проблемы с включением задней передачи.

Замена "пятиступки" на чуть более надежную "шестиступку" не всегда проходит просто: у более «свежего» агрегата нет шестерни привода датчика скорости внутри, придется разбирать и ставить. А после сборки-разборки обычно ломают пластиковую трубку смазки шестой передачи, что заметно сокращает ресурс коробки.

На полноприводных машинах трансмиссия заметно капризнее. Муфта привода задней оси и система управления обеспечивают отличную управляемость, а в случае MPS - и динамику, но любое различие в диаметре колес на передней и задней оси способно вывести муфту из строя за очень короткий срок. Цена компонентов достаточно высокая, они редко встречаются подержанными, а новые дороги — примерно сотня тысяч рублей за новый набор фрикционов с соленоидом. Ситуация осложняется тем, что в таких ситуациях под замену идёт ещё и задний дифференциал.

Автоматических коробок на Mazda 6 GG / GY было довольно много — в отличие от других производителей, предпочитающих одну-две родственные модели АКПП, Mazda удивила.

Машины с четырехступенчатой коробкой собственной разработки Ford / Mazda встречаются не так уж редко. Агрегат 4F27E считается весьма надежным, и к тому же хорошо освоен в ремонте: его ставили на машины Ford для Европы, в частности, на Ford Focus 2.

Ресурс коробок часто ограничен в первую очередь загрязнением масла при износе накладок блокировки ГДТ и составляет 200-250 тысяч километров. Но с учетом достаточно мощных моторов на Mazda чаще встречаются и довольно редкие для Фордов сложности с выгоранием фрикционов пакетов Overdrive / Revers e . Причем проблема развивается последовательно: сначала из-за износа посадочного места барабана Revers e на суппорте задней крышки начинается утечка давления. А затем понемногу из-за прогрессирующей нехватки масла начинается износ механики.

Причем более агрессивная настройка коробки на Mazda и более мощные моторы — ее ставили не только с 1,6, но и с 2,0 - приводит к тому, что на Mazda 6 надежность агрегата очень уж сильно зависит от стиля вождения. Начинается все с вибрации из-за износа крышки, а если продолжить ездить с неисправностью, то сначала износятся фрикционы, а затем в негодность придет и барабан. Лучше не затягивать - если крышка подлежит восстановлению, то барабан уже можно только заменить.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Пятиступенчатая Jatco JF506E - один из «хитов» среди "пятиступок" начала двухтысячных годов. Очень надежная коробка с огромным ресурсом устанавливалась вместе с моторами 2,3 и 3,0, причем эта АКПП тоже хорошо известна европейцам, и не только благодаря моделям Ford / Jaguar / Land Rover , на которых она стояла, но и благодаря концерну VW , который ставил ее как 09А/09B на Golf , Bora , Jetta и Sharan .

Механика коробки очень надежна, она способна пройти далеко за 300 тысяч, если исправен гидроблок и накладки ГДТ. А вот соленоиды гидроблока, проводка и датчики не столь крепки, именно на их долю и приходится основная масса отказов. Если пренебречь первыми симптомами, то рывки могут добить и механическую часть агрегата. При пробегах более 200-250 тысяч обычно требуют замены как минимум соленоид линейного давления и соленоид тормоза 2-4 передачи. Но рекомендуется замена всего набора соленоидов — только так можно обеспечить правильную и надежную работу АКПП в дальнейшем. Также требуют замены датчики оборотов, при сбоях в первую очередь меняют их на заведомо рабочие.

Коробка очень чувствительна к терморежиму, и настоятельно рекомендуется установка хорошего внешнего радиатора для АТФ с фильтром. У любителей покрутить холодный мотор до отсечки встречается такая забавная проблема как «отстрел» заглушки полого входного вала коробки, в результате чего почти вся коробка остается без давления, а машина без движения… Также нужно внимательно следить за чистотой масла и работой накладок блокировки ГДТ — при пробегах за 150 тысяч возможно потребуется ремонт «бублика» для их замены. Причем в зоне риска и "гонщики", и любители «потошнить» по трассе на невысокой скорости с прицепом.

На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05

А вот АКПП FS5A-EL, которая появилась на машинах после рестайлинга — это снова конструкция от Ford / Mazda . На этот раз пятиступенчатая, и ставили ее с моторами 2,0 и 2,3 литра на машинах после 2005 года выпуска. По сути это модификация «четырехступки», так что проблемы ровно такие же. В зоне риска — барабан Overdrive / Reverse и задняя крышка: ровно те же симптомы и причины.

Впрочем, у более современной коробки заметно меньше и ресурс соленоидов гидроблока, в первую очередь — соленоида линейного давления и блокировки ГДТ. Также значительно меньше ресурс накладок блокировки ГДТ — их условия работы куда жестче. На возрастных машинах с этой АКПП рекомендуются те же доработки, что и в случае с Jatco: внешний теплообменник и внешний фильтр, а также частая замена масла. И коробка очень чувствительна к стилю вождения: у «гонщика» агрегат даже с реальным малым пробегом будет в намного худшем состоянии, чем у предпочитающих более размеренный стиль вождения.

Моторы

Моторы серии MZR от Mazda очень хорошо знакомы всем поклонникам европейских машин. Ведь варианты этих двигателей объемом 1,8, 2,0, 2,3 и 2,5 литра ставились на машины Ford , Volvo , Jaguar и Land Rover , в том числе в вариантах с наддувом и непосредственным впрыском.

Конечно, «родство» в основном заключается в конструкции блока цилиндров и ГБЦ, навесное оборудование у всех своё. Но в эксплуатации моторы очень похожи. Все моторы серии — с легкосплавным блоком цилиндров и с чугунными гильзами, с цепным приводом ГРМ, опционным фазовращателем (у Mazda только для агрегата на 2,3 литра). Впрыск — обычный распределенный у атмосферных двигателей, и непосредственный у мотора 2,3 с наддувом для Mazda MPS .

На фото: Под капотом Mazda6 MPS (GG) '2005–07

Вполне приличный ресурс как у поршневой группы — более 300-350 тысяч километров, так и у привода ГРМ – порядка 200-250 тысяч для атмосферных моторов. Ранняя версия для Mazda отличается своими оригинальными поршнями — в отличие от «фордовских», куда более склонных к закоксовке и рассчитанных на использование в основном маловязких масел SAE 30 и даже SAE 20.

На машинах после рестайлинга мотор точно такой же как и у Ford — вероятно, произведенный там же, на заводе в Испании. Разумеется, в случае серьезных неприятностей сохраняется совместимость с «фордовскими» недорогими шот-блоками, имейте в виду.

Но вообще запчастей на Mazda хватает, в том числе не проблема отыскать и официально отсутствующие ремонтные размеры деталей. Ну а контрактных агрегатов на Mazda существенно больше, и они заметно лучшего качества, чем у Фордов .

На фото: Mazda6 MPS (GG) '2005–07

Из «извечных» минусов этой серии моторов присутствуют склонность к течам из-за неудачной конструкции системы вентиляции картера, слабых сальников распредвалов и широкого использования пластика в конструкции и соединений на герметике. Неудачный впуск, склонный к утечкам и короблению при перегревах с подклиниванием заслонок и даже их попаданием в цилиндры.

Вероятность перегревов высокая, штатный термостат склонен к подклиниванию, а на Mazda еще и радиаторы откровенно слабые, да и пластик патрубков быстро стареет — после 10 лет нужно проверять на каждом ТО на предмет течей и трещин, особенно таковой под номером L3271517Z. Ну и, разумеется, нужно не забывать регулировать клапана примерно раз в 100 тысяч, но проверять зазоры стоит чаще, хотя бы раз в 40-50 тысяч пробега, или при появлении любых посторонних шумов.

У моторов 2,3 с фазовращателем на впуске при пробегах более 100 тысяч нужно следить за состоянием муфты и клапанов управления. Если при холодном запуске слышен явный стук, возможно, предстоят расходы на ее замену. Цена оригинала — порядка 11 тысяч рублей, что многим маздоводам кажется избыточным. Хотя та же деталь в каталоге Ford стоит значительно дороже.

Еще можно отметить, что подвеска мотора выполнена слабой и конструктивно неудачной. При выходе из строя нижних опор двигатель начинает жить своей жизнью и даже бьется корпусом коробки о кузов. Попутно ломая приводы сцепления и повреждая проводку моторного отсека. Но запчасти недороги, и к тому же можно поставить чуть более дешевые детали от Mazda 6 GH , выгадав еще тысячу-полторы рублей. Нужно только поставить пару шайб, чтобы компенсировать недостаточную длину сайлентблока.

На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2002–05

Выхлопная система повторяет путь кузова. В том смысле, что сгнивает быстро и легко. К 10 годам у машин обычно стоит уже второй комплект, а у особо экономных – сильно подваренный первый или сборная солянка из банок выхлопа Жигулей и Газели… Обратите внимание при покупке, чтобы потом не было мучительно больно за уколхоженную машину.

На фото: Под капотом Mazda6 Wagon (GY) '2002–05

Немного особняком стоят моторы 2,3 turbo . В отличие от атмосферных собратьев тут куда более капризная система непосредственного впрыска, небольшой ресурс турбины и сильно уменьшен ресурс поршневой группы и ГРМ. Но владельцы не жалуются, благо у мотора отличные перспективы по форсированию. Что же касается моторов V 6 3,0 серии MZI , то информации по ним немного, но в основном мнение владельцев о них положительное.

Резюме

Мазда 6 — отличная машина, если цел кузов. Конечно, она шумновата, салон слишком простой, но в остальном все очень неплохо. Моторы крепкие, коробки радуют, электрика надежная. Что еще нужно? Правильно — чтобы не приходилось тормозить ногами через выпавший пол. А вот с этим тут проблемы.

На фото: Mazda6 (GG) '2002–07

Если первый владелец не озаботился серьезной антикоррозийной обработкой и доработками вроде замены войлочных локеров, то второй уже, скорее всего, занимался косметическим восстановлением, а сейчас в лучшем случае машина сохраняет вид, но несет в себе следы неизбежного разрушения. Исключения редки, но встречаются, и даже не по слишком завышенной цене. При удаче можно отыскать.

Правда, куда больше шансов, что попадется «подшаманенная» на скорую руку машина, благо перекупы умеют восстанавливать внешний лоск сравнительно недорого. Типичный покупатель вряд ли способен выявить следы подобного ремонта — как минимум, потребуется помощь профессионалов.

Подключение к штатной голове Mazda 6

Подскажите пожалуйста.
Машина Mazda 6 (2007г.). Хочу подключить к штатному “ГУ”
1.Усилитель M-dimension ProX 500.24 и заменить штатную акустику
2.Докупить усь для Саба Hertz EBX 25.
Какую акустику посоветуете бюджет на фронт и тыл до 10000т.р? (музыка разнообразная).
Какой Усилитель(с управлением) к сабу ?
Как это все подключить к штатной голове? Усилитель и саб менять не хочется остались от старой машины.

9812 + голова mazda 6 нужна помощь
Подключение штатных кнопок на руле mazda 6 GG к clarion dxz788rusb
подключение усилителя к штатной магнитоле Блаупункт
USB, AUX Mazda 6
Подключение к штатной голове

Если Вы впервые на нашем Форуме:

Ответ: Подключение к штатной голове Mazda 6

По поводу подключения: нада выпаивать на голове линейные выходы.
Поюзай поиск - тут есть пару человек, которые занимаются подобными штуками. Если не ошибаюсь, ники "ремонт" и "Master Caraudio".
По поводу тыла: в топку.
По поводу фронта: DLS R6A, Hertz HSK165 - старые провереные варианты.
Теме ап.

Ответ: Подключение к штатной голове Mazda 6

У знакомого мазда 3 новая на гарантии.
Так вот чтобы ее не потерять придется паять линейные выходы в одном из авторизированных сервисов и стоить это будет толи 7000 толи 9000 за один лин. выход

Ответ: Подключение к штатной голове Mazda 6

все это тупой развод. С гарантии вас никто не снимет за сам факт выпайки лин. выходов. Если у вас произойдет в машине какая поломка и эксперт установит, что ее причиной стали ваши модификации - только для этой конкретной поломки вас лишат гарантийного ремонта, но никак не снимат с гарантии машину целиком или хотябы только электрику и электронику.

тем более зачем говорит дилеру что вы что-то там делали. Сам он никогда не полезет проверять

Ответ: Подключение к штатной голове Mazda 6

Возможно так и есть
Я просто хотел написать порядок цен на пайку выходов - очень уж дорого выходит! Меня б жаба 20 раз задушила

Слабые места и недостатки Мазда 6 первого поколения(GG)

«Шестерка» первого поколения является одной из самых многочисленных автомобилей марки Mazda. Этому послужил значительный спрос на данную модель по причине, не только приятного дизайна, но как потом оказалось и надежностью, и управляемостью, и комфортом, и ценой обслуживания. Но следует понимать, что первое поколение Мазды 6 имеет свои слабые места и недостатки, большинство которых в последующих поколениях учли и устранили производители.

Слабые места Mazda 6 2002–2008 гг. выпуска

Двигатель;
АКПП;
Рулевая рейка;
Гидроподушки двигателя;
ЛКП.

Теперь разберём подробнее…

Если про двигатель можно сказать, что в целом на Mazda6 1-го поколения он надежен, то про четырехступенчатую автоматическую коробку передач этого сказать нельзя. И этому есть объяснение. Зачастую при ремонте «четырехступок» можно было заметить повреждение задней крышки корпуса коробки. Данную неисправность можно даже назвать конструктивным дефектом, так как вышеупомянутая задняя крышка АКПП не обладает достаточной надежностью и после пробега в 70-80 тыс. км. с ней начинаются проблемы. А учитывая, что практически все автомобили Мазда 6 первого поколения имеют пробег более 100 тыс.км., то при покупке на это необходимо обратить внимание. Признаком выхода из строя крышки является – переключение с 1-ой на 2-ю с рывком. Важно знать и сделать правильный вывод, что многие специалисты не советуют покупать Mazda6 именно с четырехступенчатой АКПП.

Рулевая рейка в данных автомобилях представляла и представляет не то что глобальные проблемы, а мелкие неприятности в виде постукивания или более посерьёзнее в виде течей. Но почему именно рулевая рейка выделена в больные места Мазда, да потому что со стуками и течами приходилось владельцам данных авто бороться частенько. Некоторые выходили из положения и устраняли стуки, скрипы и течи методами протяжки, смазки и заменой элементов (втулки) заводских на выточенные в гараже. А остальные автовладельцы и до сих пор эксплуатируют автомобиль с вышесказанными неприятностями в рулевой рейки и уже не обращают на это внимания.

Многие владельцы Мазда 6 первого поколения сталкивались с такой проблемой, как вибрация машины на повышенных оборотах при включенной нейтральной передаче. Главной причиной появления вибрации являлся выход из строя гидроподушек (опор) двигателя. Это безоговорочно можно назвать болезнью Мазды 6, так как их приходилось менять практически при замене масла АКПП. Эту неисправность легко выявить самостоятельно и поэтому при покупке необходимо проверить автомобиль на повышенных оборотах нейтральной передачи.

Что можно сказать про ЛКП Mazda6. Лакокрасочное покрытие действительно слабое не только на Маздах первого поколения, но и на всех последующих. И если коснуться темы «ЛКП», то идеального его нет ни на одном автомобиле. Поэтому важно знать, что практически Мазд не подкрашенных не осталось. Или остались, но со значительным количеством микроцарапин и потертостей.

Основные недостатки Мазда 6 1-го поколения (GG)

Малый клиренс;
Плохая шумоизоляция;
Непрочное лобовое стекло;
Подвеска надежная, но жесткая.

Заключение.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что при покупке Мазда 6 первого поколения важно знать и помнить про то, что данным автомобилям от 10 до 14 лет, а следовательно неисправности наверняка были устранены, но они еще дадут о себе знать. В целом по надежности, дизайну и соотношению цена-качество Мазда 6 1-го поколения достойный автомобиль в ряду своих конкурентов.

Пропал ближний свет на Mazda 6GG.

Суть описанной сегодня проблемы, заключалась в отсутствии «ближнего» света на моем автомобиле Mazda 6GG. Дело было в том, что вечером отъезжая от гаража домой понял, чего-то не хватает. Оказалось света. Ладно, думаю, оставлю до завтра, и по-светлому решу проблему. Гараж, занят проектом.

Имея инженерный склад ума и опыт, всегда иду от простого к сложному. И так причиной отсутствия «ближнего» света может быть несколько факторов:

Предохранители
Реле
Лампы (что маловероятно, при исчезновении света сразу на двух фарах).
Отсутствие массы.

И так, предохранители на месте, реле щелкает, лезем смотреть массу.

Для того, что бы обеспечить доступ к искомому узлу, необходимо выполнить ряд подготовительных операций. У Mazda 6 провода «массы» заведены через клеммную колодку на левый лонжерон, а над ним корпус воздушного фильтра.

Поэтому для обеспечения доступа к ней, необходимо соблюдать последовательность демонтажа.

На корпусе воздушного фильтра имеется датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), который необходимо отключить. Для этого, отсоединяем клемму аккумулятора,

во избежание сбоев в дальнейшей работе автомобиля Mazda 6. Отсоединяем разъем ДМРВ,

ослабляем хомут патрубка дроссельной заслонки и вынимаем сам корпус фильтра.

Что же мы тут видим? Болт, на котором находится ответная часть массы, совсем ржавый, да к тому же засыпан песком.

Казалось бы вот она, причина! Что ж, идем дальше.

Выкрутив болт крепления массы, не сразу, пришлось несколько раз вкручивать и выкручивать его, стало понятно, что ни о каком контакте здесь речи быть и не могло.

Разобрал, начал копать глубже, дело в том, что на эту колодку приходят пять проводов.

Один из них имел плохой контакт. Решена данная проблема была путем поджимания контакта.

Таким образом, я решил проблему не светящего «ближнего» света на автомобиле Mazda 6.

Mazda 6 GG 2005. Мечта)

Добрый день! Как и многие, начну издалека) Читаю Пикабу года 4, недавно зарегистрировался и вот решил запилить пост. Пост будет о мечте юношества) Купил Мазду 6 в кузове GG (именно в нём, остальные не из детства) для восстановления в состояние "будет ездить дольше тебя" и небольших доработок в стиле "пушка-гонка".

Предвосхищая многие комментарии - это FUN проект. То есть, у меня есть большая семья и большая семейная машина, это всё я делаю исключительно для себя, не для экономии средств и прочего. Для чего вообще этот пост?) Ну, в первую очередь для себя. Сделать мини дневник "как было и как стало". Так же, для фанатов данной машины, может кто то почерпнёт что то для себя и в каких то моментах наставит меня на пусть истинный. Ну и для тех, кто хочет знать, чего ожидать от автомобиля 2005 года, сделанного в Японии (для меня это важно, я, после некоторых событий, никогда не возьму машину, сделанную в РФ или в странах бывшего СНГ по контракту).

Материал будет разделён на несколько частей, данная часть об исходном состоянии и о планах. Все фото будут из расклада "как было до". Распишу все траты от и до и к чему они привели. Кому интересно - подписывайтесь, кому нет - just skip

Анамнез по автомобилю:

Автомобиль был найден на том самом автомобильном сайте, зацепило описание. Фото с того сайта:

Описание приводить не буду, оно относительно честное.

Первая оценка авто производилась по водителю (как ни странно, за всё время он был один, ПТС оригинал). Бывший владелец. Ну даже не знаю, как описать. Будет грубо, надеюсь, он не читает Пикабу, но даже если и читает, то сможет оспорить тезисы в комментах. В общем, когда он вышел из подъезда, у него на лбу была табличка простак, но без подсветки (она появится позже). Он честно рассказал всё о машине. Из сделанного за последние 2 года - выдавило масло в контур охлаждения, что привело к замене радиатора на новый, родной, Маздовский. Так же, владелец сразу сказал, что ремонтировал коробку. Беднягу развели на 100 000 штук ремонта. Можно было поставить контрактную тысяч за 60-70, ну да ладно. Развели так развели. (зажглась буква П в надписи). Ииии. И всё. Ещё чел проходил ТО по регламенту. В остальном, стандартный ездок. Для меня это и + и -. + в том, что двигло имеет честные 145к пробега, что для признанного полумилионника - просто фигня. Он не ездил зимой. Ну, то есть вообще. Зимнего комплекта нет, потому что никогда не приобретал. Ещё + - салон на уровне нового, муха не сидела, руль в состоянии таком, что на моей боевой машине хуже, при пробеге в 89к.

Минусы - подвеска в 0. На вопрос, почему запустил? Ответ один - мне никто не говорил делать. Сход развал за пробег - ни разу :) Если отпустить руль, машина бордо едет в правы ряд. Мудно. Ну ок. При пробеге в 145 - не менялась цепь ГРМ, приводной, ролики. Двери начали ржаветь внизу, направляющие в задних дверях тупо сгнили. Аккумулятор под замену. В общем, ниже детальные фото:

Так выглядит двиг с 5 года

Фирменный шильдик с движка смыло маслом, когда выдавило. Радиатор реально новый, но внизу уже отпескоструен. Особенность дырявого бампера Мазда. Низ шлифуется на раз два.

Те самые направляющие. Они без обработки, поэтому им хана.

Машина без аварий и по документам и по кузову. Много недочётов по краске, будем перекрашивать, фары запотели, будем шлифовать и чернить.

Общие планы на будущее:

Подвеска меняется на 100%, кроме рычагов. Они живые, только выпресовка и запресовка. Если будете делать в оф сервисе - там такого не делают или очень дорого. Скажу сразу по деньгам - рычаги родные в сборе 15 000, выпресовать и запресовать сайленты - 3 000. Сами сайленты - 1650. Кстати, далее по тексту - все запчасти только оригинал. И цены соответственные.

Амортизаторы KYB спорт топовые.

Катализатор в минус, ставим обманку, чипуем и шьём двиг.

Все жидкости и фильтры

Пока меняем масло, дальше смотрим. Коробка на холодную пинается с 1 на 2, но тут есть нюанс. Подушки движка (2 из 3) - в 0. При усилии, двигатель бьёт в кузов. Поменяем подушки - посмотрим. Может одному соленоиду звезда и не хватает давления. По ходу разберёмся.

Полная перекраска, лакировка. Будем делать интересный дизайн, позже на фото будет видно. Фары - полировка, очернение, оставляем родные. Несущие - полная переварка. Спойлер "утиный хвост" и всё такое.

Диски будут на 17, новый комплект резины. Склоняюсь к всесезонке Dunlop

Новая музыка. 4 колонки Morel Maximo, включая спикеры. Подиумы, шумоизоляция. Сабы не люблю, будет аудиоподготовка под него, но пока без него. Голову менять не буду, хочу сохранить истинный стиль, будет стоять тысячный Пионеровский процессор. Усилок JBL Stage A9004. Полная замена проводки. Об этом в следующих постах.

По деньгами (пока):

Автомобиль - 280 000

Страховка - 14 000 (стажа мало)

Пока что всё. В настоящее время, машина раскидана, делаем проводку под музыку. Следующий пост, если зайдёт, как раз будет про аудио подготовку полную, включая фото. Сейчас делаем аудио, потом ходовую, потом двигло, потом кузов. По срокам - на основу дней 14, что бы начать ездить. В целом, машину идеал хочу к 1 июля, к отпуску, что бы на ней стартануть в Европу.

Если есть советы или вопросы или пожелания - то милости прошу в комментарии. Буду рад любому фидбеку.

В последующих постах буду расписывать все запчасти и цены.

PS - Машину назвал Юми (без имени не поедет). Японка всё таки :)

Юми моя, тег Моё :)

Найдены возможные дубликаты

Откуда инфа?))) Не собираюсь я светодиоды вставлять :) Я же написал, проект для души. Не для дрифта)))) ЧТо касается денег, это не так существенно. Радиатор (родной) 10к стоит. По коробке - ну там реально развели. Пинаться она стала как раз после ремонта. И смысл делать РЕМОНТ, дороже блочной замены? Забегая вперёд, там, судя по консистенции, даже масло не поменяли.

Семейная машина - Xtrail новый. Как бы денег на ТО тож хватает

Бля, вот у меня полыхнуло на середине. Автор, предыдущий владелец машины, который на ней просто ездил по делам и не парился, которому не интересно было знать что надо подвеску делать или сход-развал, для тебя лох? Просто потому что он не дрочит на тачку и ему поебать на ее состояние? А может это у тебя буковки зажигаться начали когда ты понял, что автор купил тачку, поюзал, и продает т.к. есть деньги на новую и париться с ремонтом прото влом?

Отредактировал пост для всеобщего понимания. Прошу прощения за резкое слово

При чём тут это? Ну по ездить тоже есть. Как можно тупо ездить по делам, если постоянно надо влево подруливать? Это фан такой? По поводу лох - я в комментах уже написал. Лох это "простак". Я тоже лох во многих аспектах современной жизни. Привыкли все как к ругательству относиться. В следующих постах ещё бы детали раскрыл.

Сейчас - ремонт коробки, по цене дороже блочной замены. Тоже ок? Ну ок так ок.

Дело не в ругательстве, а в том, как ты относишься к предыдущему владельцу. Типа "ну он такой короче не шарит ничего, не то что я". В белом пальто стоишь красивый. Можно лохом и не называть, но отношение к человеку сквозит.

А еще это вот "тюфячный ездюк". Это тоже пренебрежение. Типа вот есть "тюфячные ездюки", которых разводят на 70 000, потому что они не знают чё по чем, а есть норм пацаны, которые режут пружины, ставят прямоток и возят телочек 120 по дворам. Так что ли?

Но при этом когда ты в чем-то кого-то лучше, сразу стремишься самоутвердиться. Забавно, что на пикабу, а не прямо в лицо "тюфячному ездюку".

Не ок. Только вот он это знал? Скорее всего нет. Это уже проблема говносервисов, в которые боишься ездить, т.к. наебут запросто.

Не, ну минусите конечно, но блин да. Чувак такой просто купил машину и изнасиловал в чём то. Мне это не нравится. такое и отношение. И пост вроде мой и личное мнение вроде не запрещено высказывать. Ну такое вот. И дело то в человеке. Крен вправо? ок. В сервисе сказали за ремонт 100? ок. Сложно же спросить у друзей/у гугла/в другом сервисе. Мне его превозносить? Чел, ты такой ЗБС. При этом, он же меня нанял помочь Додж Караван живой купить для семьи. И вы пишите про "деньги". Но блин, он Караван 7 года взял. Ну серьёзно. Он просто похуист. Не из разряда "пепельница полная, новую возьму". Просто похуист

Можно спокойно высказать позицию "не понимаю, как можно было ездить с креном вправо, это же не удобно, как можно было переплатить 40к за ремонт, можно же погуглить реальную цену" и т.д.

А можно было "фу лох, переплатил за то, за это, ездит как тюфяк (не то что я), с креном".

Какая из позиций - позиция здорового человека, а какая - курильщика, я думаю и так понятно.

Я курильщик, сори

На Drive пиздуй! Там тебе место!

Оу) За 2 года на пикабу 4 комментария и четвёртый мне) Спасибо, что отвлеклись на меня

В полку колхозанов прибыло)

Ну интересно же) Что получится)) Такое себе вот хобби

Автор, а ты такой весь неибацца правильный. Что у тебя на лбу написано? Противно.

Это не мне судить, может и написано. Может и расскажут) При этом, я склонен трактовать слово ЛОХ в историческом контексте. Без обид и блатной тематики. Просто "простак".

Выглядит это описание как нотка лицемерия. Пост так и не посмотрел до конца, быть может там в итоге и написано типа- шутка, я троллю моралфагов.

зачем это на пикабу? для автодрочеров давно извесен драйв2. Или там тебе внимания не хватает, решил сюда постить?

Все хорошо, только нахрена данлоп всесезонка?

Достаточно жёсткая и не шумная (летом) резина. С учётом второго автомобиля, не хотелось бы и его два раза в год переобувать, тем более, зимой только по Мск. Даже сейчас асфальт в основном. Просто уменьшить время на обслуживание + некая надёжность зимой) Ну, мысли пока такие :)

На недоприводе зимой на этой всесезонке ты свою Юми ушатаешь если не в первый столб, то во второй. Сам в мск живу, и не первый год за рулём. Всесезон ставил только на рамные SUV весом хорошо за две тонны.

Ставь хорошее лето и не выезжай зимой.

На лето нужен один состав резины и рисунок протектора, на зиму - совершенно другой.

"Всесезон" - слишком мягкий для жары, шумный, с сомнительными сцепными свойствами, при температурах ниже минус 10 будет дубовым говном, которое не в состоянии отводить кашу из пятна контакта.

Почему и ставил его на Chevrolet Tahoe - быстро ездить на ней малореально, а резина формата A/T позволяет медленно и печально ездить круглый год хоть по асфальту, хоть по снегу, хоть по говну. Помня, естественно, о том, что тормозить нужно заранее.

Доигрались в пушки-гонки, все на солярисах будем

так это ж супер, не знаю как вас, а меня камаз воняющий мне в окно выхлопом напрягает

Колхоз дело добровольное.

Чувак, успехов тебе. Видно что ты увлечен этим делом. Я тоже люблю с машинками повозится, но гаража нету, а погода у нас - вечная зима. Только летом на даче удается. Всегда думал: жил бы я где-нибудь в калифорнии, я бы из гаража не вылезал. А насчет предыдущего владельца это ты слишком категорично, видать молод ты еще.

Все люди-то разные.

Пост годный, но за высказывание предыдущему владельцу минус. По моему ему просто пох на машину. Купит себе новую.

Уже купил. Додж Караван 7 года. Семью возить. С 3 детьми. И ему так же будет пох. И приедет. Ну да ладно, риторика

Мудро однако

В Японии тяжело быть женой главы местной администрации.
Всему виной их геологические особенности.

В Японии часто случаются стихийные бедствия. И жители остаются без своих домов. Приходится жить в уцелевших школьных спортзалах, сборно-щитовых домах и т. д.
Бывает, что и в палаточных городках.

По заведенной традиции, в таких случаях глава местной администрации должен с женой временно переселиться в зону бедствия. И должен выбрать самое худшее место (если стоит выбор между мотелем и палаткой, он должен перебраться в палатку). Туда же должен перебраться необходимый минимум чиновников.

И сидит бедолага японаХоким с женой в палатке. В спальном мешке спят. Жена газовый баллон притащит, лапшу варит. Хоким , сидя верхом на перевернутом ведре, совещания с МЧС проводит. А кругом красота: свежий воздух, океан.

И долго ему на ведре сидеть? До тех пор, пока не будет решен вопрос с последним пострадавшим. Сэнсэй покидает палаточный городок последним.

В Японии вопросы пострадавших решаются очень быстро. И дело не в какой-то японской эффективности. Просто в древности кто-то мудро решил: на место бедствия посылать чиновника обязательно вместе с женой.

Потому что сам чиновник, один, может долго в палатке жить: сакэ притащит, начнет шашлыки жарить, подруг подтянет, рыбалку устроит. Устроит себе отпуск на природе. Оттопырится на славу. Это уж как принято (думается, многие бы не отказались неделю-другую пожить в палатке у океана).

А вот жена не даст такого счастья. Она своего мужа с потрохами съест: надоело в палатке торчать, дети ждут, быстрей заканчивай дела, домой надо. И чиновник, вздыхая, быстро решает вопросы.

Очень мудрый человек жил в древности. Он знал, что посылать одного чиновника - бесполезно. Только с женой. Хорошо знал жизнь и людей.