Установка байпаса форестер сф5
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 05.10.2024
Форестер SF 5 , ej 205, не дует турбина, аварийный режим.
кстати, бывало иногда буст пропадал, возвращался к пружинному 0,4, почему, не мог понять, даже логи снимал в такие моменты, было непонятно, почему мозги режут, потом восстанавливалось само, после перезапуска
логи выложить в соответствующую ветку было бы лучше, чем так сидим гадаем на гуще
кстати, бывало иногда буст пропадал, возвращался к пружинному 0,4, почему, не мог понять, даже логи снимал в такие моменты, было непонятно, почему мозги режут, потом восстанавливалось само, после перезапуска
логи выложить в соответствующую ветку было бы лучше, чем так сидим гадаем на гуще
вот так заглушили актуатор давление 0.6
перешли к байпасу, актуатор как положено подключен.
заглушили один конец, давление 0.2
заглушили другой, давление 0.3
ещё грешим на вот это клапан электромагнитный, его называют соленоид, кажется
на байпасе два соска один по низкой стороне (область разряжения) со стороны пружины и другой по высокой стороне (область высокого давления, буста, кулек), с низкой стороны толстый шланг уходит на перепускной клапан (прикручен с левой стороны паука над 4м цилиндром), с него выходит и соединяется с впускным коллектором и через тройник (синий тройник на фото) с байпасом по высокой стороне между тройником и байпасом стоит еще тройник и с него шланг уходит в воздухан на слив так сказать.
Я проверял возможности наддува))) нехитрым способом поставил кусок линолеума между байпасом и кульком, тоже было намучено с обвязкой, чего только не предлагали поменять.
на байпасе два соска один по низкой стороне (область разряжения) со стороны пружины и другой по высокой стороне (область высокого давления, буста, кулек), с низкой стороны толстый шланг уходит на перепускной клапан (прикручен с левой стороны паука над 4м цилиндром), с него выходит и соединяется с впускным коллектором и через тройник (синий тройник на фото) с байпасом по высокой стороне между тройником и байпасом стоит еще тройник и с него шланг уходит в воздухан на слив так сказать.
Я проверял возможности наддува))) нехитрым способом поставил кусок линолеума между байпасом и кульком, тоже было намучено с обвязкой, чего только не предлагали поменять.
Тема: Blow Off/Bypass FAQ
Существует несколько типов перепускных клапанов, в данной статье обсуждается тюнинговый блоуофф клапан, тюнинговый байпас клапан, стоковый байпас клапан.
Какую функцию выполняет Блоуофф клапан(blow off valve (BOV)? Он предназначен для сброса давления из впускного тракта турбированной машины, в момент резкого закрытия дроссельной заслонки(резкого отпускания педали акселератора). Это вакуумный клапан разработанный для сброса избыточного давления во впуске - в атмосферу.
Какую функцию выполняет байпас клапан(bypass valve (BPV)? Он предназначен для сброса давления из впускного тракта турбированной машины, в момент резкого закрытия дроссельной заслонки(резкого отпускания педали акселератора). Это тоже вакуумный клапан разработаный для "переброски" избыточного давления во впуске - обратно в тот же впуск но между МАФом и воздушным входом турбокомпрессора.
Какое основное назначение BOV/BPV? Когда при большой нагрузке на двигатель(например при активном разгоне) вы резко бросаете педаль акселератора(например при переключении на следующую передачу) — впускная система находится под давлением воздуха который продолжает нагнетать турбокомпрессор, этот поток воздуха ударяется об закрытую дроссельную заслонку и при отсутствии BOV/BPV, возвращается назад к крыльчатке воздушного компрессора вашей турбины. В результате компрессор начитает быстро замедляться. Подобное воздействие рождает излишнюю нагрузку на подшипник турбокомпрессора, уменьшает срок его службы, также не стоит забывать что при следующем открытии дросселя турбине потребуется больше времени на «раскрутку».
Верно ли утверждение что тюнинговые БлоуОфф клапаны(BOV) необходимы для турбин пр-ва Субару? НЕТ. Стоковый байпас(BPV) легко справляется с давлением до 1.3 BAR'а. Для большего давления возможно потребуется тюнинговый BOV/BPV.
Реально ли проапгрейтить мой стоковый BPV чтобы заставить его срабатывать на большем давлении(>1.3)? ДА.Если отсоединить клапан от интеркулера, на стороне которой он крепится к интеркулеру будет 2-а отверстия, одно больше — другое меньше. То что побольше — сам клапан, то что меньше — актуатор. При должной сноровке можно поиграть с диаметром этого отверстия что позволит обмануть актуатор и клапан будет срабатывать на большем давлении.(более подробно читайте в оригинале, ссылка в анчале статьи)
Правда ли что Sti'евый BPV лучше чем WRX'овый? НЕТ. Не правда. Они одиноковые. Но если говорить о JDM'овской Sti — то у нее действительно другой клапан, по заверениям водителей тех самых JDM'овских Sti'ек — их стоковые клапана держат давление 1.7BAR'а.
Правда ли что тюнинговые BPV лучше стоковых? НЕТ. НЕ правда, до тех пор пока реч не заходит о необходимости сдерживания большего давления.
Кто лучший производитель тюнинговых BOV/BPV? Этот вопрос часто обсуждается, но до сих пор небыло не одного отзыва о плохом производителе BOV/BPV. Были случаи покупки заводского брака, но случаев чтобы исправный клапан оказался плохим/не отвечающим заявленным характеристикам — не было.
Какие бывают ТИПЫ тюнинговых клапанов? Существует 3-и типа перепускных клапанов:
1.Тюнинговый BPV: Весь избыточный воздух перебрасывается в область между МАФом и входом компрессора.
2.Тюнинговый BOV: Весь избыточный воздух выбрасывается в атмосферу
3.Гибридный BOV: Клапаны этого типа могут быть настроены на определенное процентное соотношение воздуха перебрасываемого(как BPV) и выбрасываемого(как BOV). Они также могут быть полностью настроены на работу как BPV для работы с меньшим давлением, или на 100% BOV для большего давления.
Некоторые тюнинговые BOV и гибридные BOV требуют настройки.
Какие негативные последствия может повлечь за собой установка тюнингового BOV? Собственно тупая установка клапана который сбрасывает избыточное давление в атмосферу, повлечет за собой 1-ну проблему. Воздух который клапан выбрасывает в атмосферу — уже посчитан МАФом и на эту порцию воздуха инжектор впрыснет определенный, пропорциональный объем топлива. Тем самым на котроткий период двигатель будет работать на переобогащенной смеси и будет «захлебываться», также возможны хлопки в выхлопной системе, когда не сгоревшее топливо сдетонирует в выхлопном тракте.
Можно ли устранить эти проблемы? Да. Нормальный специалист тюнинга сможет решит такую проблему путем внесения необходимых изменений в программу управления двигателем.
Где лучше покупать тюнинговый BOV/BPV? Где угодно) лишь бы была хоть какая-то гарантия.
Сложно ли установить тюнинговый BOV/BPV? Элементарно. Профессионал управится менее чем за час. Новичек справится за час).
Установка байпаса
Купил и самостоятельно, установил байпас данной фирмы, сказать что доволен(как то все равно)пшикает, надоест уберем)))установка данного устройства, можно найти в интернете! Чуть не забыл, завтра будут куплены диодные лампы в фары и туманки!
Subaru Forester 2000, двигатель бензиновый 2.0 л., 240 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Subaru Forester, 1999
Subaru Forester, 1998
Subaru Forester, 2001
Subaru Forester, 1997
Комментарии 16
Кратко и понятно 
Тоже раньше хотел пшикать, когда не знал смысл байпаса
Так вроде это блоу офф)
Вот так вот и убивают двс
Обоснуй, может я чего не знаю, раз ты так технически подкован?
Блуофф выкидывает лишние газы в атмосферу минуя какой то датчик поэтому комп работает не правильно
Могу ответить личными наблюдениями, когда снял штатный, он со стороны куля бул чистый, пишут что после замены, начинают плааать обороты и что там с мозгами, но меня эта беда миновала, иначе вернулся бы к исходному, делов то на 10 мин!
вот после этого "Чуть не забыл, завтра будут куплены диодные лампы в фары и туманки!" бортовик можно не читать…
тут вопрос не критики, а взаимоуважение на дороге, да и безопасности в целом…
В туманках ведь диоды ни как не мешают, а вот в фарах уже сложный вопрос.
особенно в квадратных форевских туманках они не мешают… ага…
Просто ни когда не замечал что туманки слепят. Хотя у меня сейчас родные настроенные фары сляпят(( (JDM)
тут вопрос не критики, а взаимоуважение на дороге, да и безопасности в целом…
Все будет настроенно как надо, и не вам меня обвинять в не уважении, головной свет у моего товарищв в лексусе с диодной оптикой, намного круче, и кто в этом виноват- японцы?
да не настроишь ты в рефлекторной оптике китайские диоды… как ни крути…
с лексусом, у которого штатная led оптика, сравнивать как минимум не разумно…
p.s: хозяин барин… но таких на дороге лучше не встречать…
Ну может быть, но они настраиваются, так как в цоколе крутятся на 360°, и если их поставить не правильно, то ослеплять будешь точно, уже ставили знаем!
да не настроишь ты в рефлекторной оптике китайские диоды… как ни крути…
с лексусом, у которого штатная led оптика, сравнивать как минимум не разумно…
p.s: хозяин барин… но таких на дороге лучше не встречать…
На распиле приехали светодиодные лампы, также там еще стоял комплект ксена bellof (без ламп). Пока, что поставил на матиз. Каюсь, перенастройку еще не сделал, но не задираю корректором в космос их. Никто еще не моргнул (хз покатит это как за аргумент). Светят вот так, засветки от них нет вообще (на левой воротине отражение габарита).
Снятие и установка основных компонентов ABS
11.3 Снятие и установка основных компонентов ABS / Subaru Forester
Снятие и установка основных компонентов ABS
1 — Сборка модуля управления с гидравлическим модулятором
2 — Клапан-ограничитель давления
3 — Диагностический разъем
4 — Контрольная лампа ABS
5 — Диагностический разъем линии данных (DLC)
6 — Модуль управления трансмиссией (TCM)
7 — Роторы колесных датчиков
8 — Колесные датчики
9 — Тормозные суппорты/колесные цилиндры
10 — Датчик “G”
11 — Датчик-выключатель стоп-сигналов
12 — ГТЦ
Старайтесь в процессе снятия и установки не переворачивать сборку гидравлического модулятора и не ставить ее на бок!
Порядок выполнения
Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!
Клапан-ограничитель восстановительному ремонту не подлежит и в случае выхода из строя заменяется в сборе!
Порядок выполнения
1. Отсоедините от клапана гидравлические линии и сразу же закупорьте их открытые концы.
2. Снимите клапан с опорного кронштейна.
3. Установка производится в обратном порядке, проследите, чтобы крепежные болты были затянуты с требуемым усилием ( 14 ÷ 13 Нм ).
4. В заключение прокачайте гидравлический тракт.
1 — Передний колесных датчик
2 — Задний колесный датчик
Порядок выполнения
1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите соответствующее переднее колесо.
2. Снимите суппорт соответствующего тормозного механизма и, не отсоединяя от него гидравлическую линию, подвяжите к элементам подвески.
3. Отсоедините электропроводку от колесного датчика и снимите последний со ступичной сборки.
4. Пометьте положение тормозного диска относительно ступицы. Снимите диск.
5. Отдайте ступичную гайку.
6. Снимите стойку стабилизатора поперечной устойчивости.
7. Ослабьте гайку крепления шаровой опоры поперечного рычага и высвободите опору из ступичной сборки.
8. Выбейте пружинный штифт крепления внутреннего ШРУСа и снимите сборку приводного вала.
9. Отсоедините от ступичной сборки рулевую тягу и высвободите шаровые шарниры.
10. Пометьте положение головки развального болта. Выверните болты крепления ступичной сборки к стойке подвески.
11. Снимите ступичную сборку с автомобиля.
12. При помощи пресса демонтируйте со ступичной сборки ступицу.
13. Выверните болты крепления ротора колесного датчика к фланцу ступицы. Снимите ротор.
14. Установка производится в обратном порядке, - не забудьте заменить пружинный штифт крепления внутреннего ШРУСа и ступичную гайку. Последите, чтобы весь крепеж был затянут с требуемым усилием (см. Спецификации к Главам Сцепление, трансмиссионная линия и Тормозная система).
1 — Ротор колесного датчика
2 — Фланец ступицы
Порядок выполнения
Порядок выполнения
Порядок выполнения
Порядок выполнения
1. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки. Снимите соответствующее колесо.
2. Измерьте величину зазора между расположенным позади тормозного диска колесным датчиком и каждым из 44 зубьев его сигнального ротора. Сравните результаты измерений с требованиями Спецификаций.
3. Если зазор недостаточен, воспользуйтесь для его расширения специальным приспособлением (26755АА000).
4. Корректировка чрезмерно большого зазора производится путем замены ротора/колесного датчика.
Subaru Forester SF с пробегом: самая надёжная в мире АКПП и стук четвёртого цилиндра
Можно купить зелёный пиджак, жёлтые очки, красные кеды и синюю кепку. А можно – Субару. Никто не запрещает выделиться из серой массы по-своему. Кстати, те, кто не выделяется, одинаково восторженно оценят как и первый модный «лук», так и наличие оппозитного полноприводного кроссовера, ставшего уже культовым. И если желание выделиться сильнее желания слыть нормальным человеком, вот тут ниже – продолжение наших рекомендаций по выбору подержанного Subaru Forester SF. Сегодня мы расскажем, какие демоны таятся между текущим люком и неубиваемой ходовой, о которых мы говорили в первой части нашего обзора.
Трансмиссия
Н астоящий автомобиль Subaru обязательно должен иметь полный привод. Если вам попадались переднеприводные, то это приобретение явных фриков, желающих троллить народ на покатушках. Благо в США Impreza в таком виде продавалась. Forester должен быть строго полноприводным, и не столь важно, что постоянный полный он только у машин с МКПП, а у машин с АКПП бывает разным.
Вопреки распространенному мнению, что АКПП полагается только подключаемый полный привод, это не так. Серия АКПП TZ предполагает наличие подключаемого привода, а серия АКПП TV – постоянного полного.
Если разобраться, хвостовик коробок взаимозаменяемый, поэтому никто не помешает поставить на АКПП TZ постоянный полный привод — такая переделка достаточно популярна. Правда, особого выигрыша в динамике она не дает, но по грязи машина будет ползать увереннее и поломок бояться меньше.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Вообще элементы полного привода весьма продуманы и хорошо исполнены. Разумеется, ШРУС и карданный вал иногда требуют обслуживания, но основное внимание придется уделить заднему редуктору. Его можно «свернуть», если мотор с наддувом и полностью исправен (что бывает не так часто, ха-ха! ) Но чаще в нем просто упускают уровень масла из-за текущих сальников или забывают это масло менять, а вот дрифтовать зимой не забывают. Если подклинивает муфта привода задней оси, то шансы на счастливую жизнь у остальных элементов трансмиссии почти нулевые.
С «механикой», в общем-то, тоже все хорошо. Коробки серии TY , да еще и с опционной «понижайкой», зарекомендовали себя как весьма надежные. Но давайте смотреть правде в глаза: с мощными моторами и у «гонщиков» они живут не так уж долго и счастливо, а крутящий момент больше 300 Нм переносят очень плохо. Если мотор выдает 350-400 Нм, то коробка превращается в «расходник». Впрочем, несмотря на спортивную славу, действительно мощных машин в популяции не так уж много.
«Понижайку» ставили только на коробки для атмосферных моторов: если захотите иметь эту опцию на турбированной машине, то помните, что одно неосторожное движение может свернуть валы, редуктор или что-то ещё. Трансмиссия такой момент попросту не выдерживает.
С АКПП все чуть сложнее. Несмотря на кажущееся наличие выбора в виде «автоматов» серий TZ и TV в четырех различных вариантах, коробка тут, по сути, одна. На машинах до 1998 года можно встретить её ранний вариант R4AX-EL, он же TZ1A3ZS1AA, позднее ставили серьезно доработанную коробку серии 4EAT, отличающуюся в основном гидравликой и электроникой.
Эта коробка имеет весьма почтенный возраст: Subaru ставила ее с 1988 года до 2011-го. Разумеется, конструкция отработана до мелочей, и это одна из самых надежных АКПП в мире. Секрет успеха кроется в отдельном заменяемом наружном фильтре тонкой очистки ( spin - on , как у моторов), в проработанной системе охлаждения и тщательно продуманных режимах работы. Электроника просто не дает «замучить» эту коробку. Правда, Subaru с АКПП весьма задумчива, да и расход топлива плавно уходит за отметку 16-18 литров на сотню по городу, но «отжигать» можно, не опасаясь за здоровье АКПП, и в дальней дороге сложностей не будет. Тут даже соленоиды гидроблока разборные, и в случае загрязнения их можно просто почистить.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Разумеется, «уникумов», добивших столь надежную АКПП, у нас хватает. Чаще всего речь идет об износе накладок блокировки ГДТ до клеевого слоя с загрязнением всех фильтров, которые кто-то не захотел менять вовремя. Далее начинается падение давления из-за загрязнения гидроблока и серьезные механические проблемы.
Подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch тоже находятся в числе потенциальных замен у любителей погонять. При правильной эксплуатации при пробегах 250-350 тысяч потребует замены накладка блокировки ГДТ, при этом стоит поменять резиновые уплотнения коробки, поршни и соленоид линейного давления в сборе. После этих процедур коробка пройдет еще столько же.
Конечно, масло надо менять хотя бы раз в 40-50 тысяч километров, а момент двигателя автоматическая коробка держит даже лучше, чем "механика". Во всяком случае, 450 Нм для нее — не слишком большая проблема. Разве что дополнительно придется позаботиться об охлаждении и чаще менять масло вместе с накладками ГДТ.
Моторы
Есть мнение, что оппозит «с низко расположенным центром тяжести» – это верх конструкторской мысли и очень надежный агрегат. Ничуть. Странная конструкция, в которой порой на 4 цилиндра приходятся 4 распредвала, поражает габаритами, сложностью ремонта, специфичной компоновкой и невысоким ресурсом.
К тому же качество компонентов системы охлаждения ниже всякой критики: радиаторы текут по швам, трубки требуют обязательной замены уже в возрасте лет десяти, вентиляторы просто умирают к такому возрасту. И стоит все не так уж дешево, из-за чего эти детали часто меняют на подходящие весьма условно элементы с «разборок».
Выхлопная система тоже не радует. Прогнивает выхлоп прямо как на Жигулях, и если машине больше 10-12 лет, то, скорее всего, вся система уже заменена пару раз или основательно подварена.
В довершение всего моторы EJ 20 в разных вариантах могли иметь сильно отличающиеся системы управления и навесное оборудование, а учитывая стиль обслуживания, частые замены агрегатов и прочие субаровские «нюансы», это может стать серьезной головной болью владельца. Нередки случаи, когда очередной обладатель Forester спрашивает у матерых «профи»: «Расскажите, что у меня за мотор-то такой».
Основные варианты мотора – это EJ 202 и EJ 20 J , с двумя распредвалами и без наддува. EJ 205 – с четырьмя распредвалами и с наддувом, причём он имеет несколько вариантов мощности. И, наконец, EJ 251 с двумя распредвалами и без наддува, но с объемом 2,5 литра. Куда реже встречаются серийные машины с четырехвальными 2,5-литровыми двигателями серии EJ 25 D , которые выпускали всего полтора года. Других экзотических вариантов наберется еще пяток, но встретить их почти нереально.
Само собой, все двигатели оппозитные. Привод ГРМ осуществляется ремнем, впрыск – электронный.
У варианта с наддувом стоит небольшая турбина MHI TF 035, у более мощных вариантов уже совместимая MHI TD 04 или даже TD 05.
На фото: Под капотом Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Для замены свечей мотор снимать не нужно, это байки. Правда, операция не так проста, как на нормальной машине: придётся снять впуск, воздушный фильтр, бачок омывателя и аккумулятор. И только потом с помощью великого и могучего, трещотки, свечного ключа и карданчика (для SOHC мотора) свечи можно заменить. Никаких лючков в крыльях не предусмотрено, всё равно будет мешать лонжерон. Forester – это вам не Legacy .
Безнаддувные двигатели 2,0 SOHC можно назвать самыми ресурсными. Во всяком случае, «проблема стука четвертого цилиндра» на них случается только при пробегах за 150-250 тысяч километров, и мотор может пройти до ремонта все 300-400 тысяч. Пресловутый «стук» – это характерный звук при работе на холодную, который, появившись, постепенно прогрессирует и начинает проявляться и в прогретом состоянии. Заканчивается история «стучащего» мотора обычно падением компрессии в четвертом цилиндре или прогаром поршня. Вскрытие чаще всего показывает почти целый хон, но при этом солидный эллипс у гильзы.
Маслонасос лучше заменить на так называемый «11 мм» после пробега в 100-150 тысяч километров. Толщина шестерен штатного насоса – 10 мм, а насоса STi – 12 мм, так что как минимум будут необходимы полировка и замена крышки и шестерни с минимальным зазором.
На фото: Под капотом Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02
Помимо появления эллипсности в четвертом цилиндре из-за просчета в конструкции гильз и перегрева владельцы рискуют получить ещё и проворот вкладышей из-за упущенного уровня масла и высокой нагрузки на вкладыши.
С маслом у моторов Subaru отношения сложные. Маловязкие масла они не любят, и оптимальным значением для пробежных моторов считается SAE 40 или даже SAE 50. Во-вторых, для них критичен уровень масла. Объем картера небольшой, и если масла недостаточно, то в поворотах легко схватить масляное голодание и проворот вкладышей. Но если перелить больше, чем на литр-полтора, то мотор может неожиданно в повороте выдать солидный клуб дыма, а попутно – загубить катализатор и получить порцию нагара на кольцах. И еще мотор при переливе любит сразу выдавливать сальники, да и поршням тоже не полезны масляные ванны. И всё же при езде по асфальтовым кольцевым трассам лучше рискнуть и налить лишнего, чем встать с провернутым вкладышем.
Другим слабым местом оппозитных моторов является длинный ремень ГРМ со сложной системой натяжения. Любое повреждение роликов или отказ натяжителя приводят к уходу фаз. На моторах SOHC над шестерней коленвала стоит ограничитель, который не даёт ремню перескочить и порваться в случае его ослабления. Вот её лучше снять, тогда у прослабленного ремня есть шансы не оборваться. Правда, возрастает риск попадания остатков приводного ремня под ремень ГРМ.
Моторам DOHC ограничитель необходим: они плохо переносят перескок фаз, можно даже загнуть клапаны, причём не о поршень, а просто о другой клапан. Кстати, при ДТП механизм ГРМ повреждается легко и непринужденно. Не нужно даже сильного удара, достаточно влететь в заборчик, и одна неудачно попавшаяся штакетина выбьет мотор наглухо.
Помимо этих сложностей есть еще регулярные течи прокладок, причем в силу особенностей компоновки мотора для их устранения двигатель придется снимать, а попытка отделаться «работами по месту» чревата попаданием крупных порций грязи в мотор.
Течи маскируют масляный аппетит двигателя, который может очень быстро прогрессировать — достаточно один раз "подогреть" мотор на неудачном масле. А о том, как разбирают и «капиталят» мотор, рассказать здесь нельзя: придётся ставить значок «18+» или закрывать доступ детям. Поверьте, процесс очень интимный и замороченный.
Моторы объемом 2,5 литра заметно чувствительнее к правильной работе системы охлаждения. А моторчик EJ 25 D вообще сняли с производства из-за перегрева четвертого цилиндра без особых причин. Правда, проблему научились решать установкой улучшенной помпы и органайзером потоков в блоке, но если у мастера есть шансы сделать ошибку, он ее сделает.
Если у мотора есть еще и турбина, и тем более это мотор с головкой DOHC , то будьте сильными и не расстраивайтесь. «Стук» можно ожидать уже после 70 тысяч пробега, так что капремонты будут частым явлением. Обычно больше 100-150 тысяч километров такие моторы без ремонта не ходят. Нагрузка на вкладыши у них выше, так что и шансы «задрать» коленвал тоже выше в разы.
Система управления отличается капризностью и многообразием вариантов. Детонация – частое явление у двигателей EJ 205.
Более высокая теплонагруженность грозит целостности не только радиаторов и патрубков, но и прокладки ГБЦ. Бывали случаи, тогда кусок прокладки «выдувало» из-за локального перегрева под нагрузкой, и открывалась течь.
На фото: Subaru Forester 2.0GX (SF) '2000–02
А вот турбины можно не бояться: все штатные очень недороги, да и служат долго. Зато система управления наддувом на Subaru поражает недоработанностью. Нормального регулирования нет, все на уровне 80-х годов: один клапан (не слишком надежный Pierburg 7.00326.03.0) и необходимость регулировки преднатяга. Байпас легко подключается неправильно и работает грубо. Не отличается изяществом и работа ECU . И ещё не забываем, что существуют версии мотора с обычным механическим дросселем. Как итог – частая детонация и большие шансы вывести из строя мотор даже раньше того невеликого ресурса, что ему положен.
Пожалуй, хватит про волшебный оппозит. Ничего хорошего про него сказать не получается. Не зря такие двигатели никто (кроме Porsche ) не использует массово.
Резюме
Несколько странная машина этот Форестер. Простые, надежные и даже харизматичные решения в ней соседствуют с откровенно неудачными, дешевыми, дискомфортными и дорогими в эксплуатации. Forester SF – стопроцентно фанатская машина. Нужно очень её любить за харизму и имидж, чтобы простить все ее недостатки и даже пытаться защищать на публике. Для обслуживания понадобится помощь профильного сообщества, без его поддержки иногда будет тяжело.
На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02
Инструкция по свапу АКПП на МКПП для Subaru Impreza и Forester
Педали
Прикрутил педали. Всё вышло очень просто.
“Газ” — оставляем прежний.
“Тормоз” — меняем саму педаль, оставляя основание прикрученным к кузову.
“Сцепление” — откручиваем два болта, крепящих трансмиссионные мозги, и на их место ставим педаль сцепления. Процесс занял 30 минут
Трансмиссионные мозги повисли на косе. 
готово
Дайнпайп
1. Снимаем интеркулер.
2. Снимаем стартер.
3. Снимаем защитный кожух турбины.
4. Снимаем даун-пайп. Откручиваем болты, стягивающие даун-пайп с турбиной.
5. Откручиваем болты, стыкующие даун-пайп с средней частью выхлопной трубы.
6. Откручиваем пару болтов, крепящих даун-пайп к АКПП.
Кардан
1. Откручиваем заднюю защиту кардана.
2. Фууу… сальнику хана. Но он уже как пол года куплен и ждёт своей очереди
3. Откручиваем четыре болта, соединяющие кардан и задний дифф. Для этого необходимо подвесить авто, и вращать кардан.
4. Отлично видна гайка. А за ней должен быть сальник.
5. Откручиваем два подвесных болта. По середине кардана.
6. И аккуратно вынимаем кардан из хвостовика АКПП.
Отсоединяем АКПП
1. Отсоединяем привода от АКПП
2. Отсоединили шланги с декстроном, идущие на радиатор охлаждения.
3. Отсоединили Электро-шлейфы проводов, идущие на датчики и клапана АКПП.
4. Отсоединили тросик селектора АКПП.
5. Откручиваем верхний крепёж (“8″-образную подушку) АКПП к кузову. Накидываем подстраховочный тросс на место крепления АКПП с кузовом.
6. И начали откручивать гидротрансформатор от пластины, притянутой к коленвалу.
— Для этого сперва убираем заглушку, сверху-сзади двигателя.
— А потом, делая обороты гидротрансформатора через окно под двигателем…
… “ловим” болты через окошко сверху.
И так четыре раза — откручиваем четыре болта, вращая гидротрансформатор.
7. Далее начинаем откручивать все видимые гайки и болты, соединяющие двигатель и АКПП по периметру.
8. Откручиваем балку, поддерживающую АКПП снизу-сзади.
9. АКПП полностью ни на чём не держиться. Но продолжает быть намертво притянутой к двигателю. Взял мега-монтировку, метр длинной. Просунул её между балкой двигателя и передним диффом АКПП. просовываем 0.1мм пластину меж двигателем и коробкой и коробка отстыковалась. Щель стала около 5мм. Принимаемся стаскивать АКПП с направляющих.
И ставим ее на пол.
Продолжаем. Теперь двигатель
Далее необходимо было установить прижимную прилегающую к ремню ГРМ пластину. Эта пластина устанавливается на заводе только на двигатели, в МКПП-вариации автомобиля. Купите отдельно эту пластину.
Также купите два болтика, крепящие эту пластину к блоку двигателя.
Снимите навесные ремни, открутил шкив коленвала. Снимите пластиковые крышки ремня ГРМ. И установите пластину. 
На фото — хорошо видна вновь установленная пластина. Она устанавливается прям над зубчатым роликом коленвала.
Сборка всех агрегатов 
Вот она вот она коробка моей мечты!
1. Маховик прикручиваем к коленвалу. Стоит отметить, что болты для фиксации маховика иные, нежели у АКПП. Необходимо 8 болтов. Их каталожный номер 800210660.
2. К маховику, зафиксировав внутри диск сцепления, прикручиваем корзину.
3. Вилка пока не зафиксирована. Пытаемся одеть МКПП на направляющие
4. Стыкуем МКПП с двигателем, параллельно вращая карданный вал, чтобы шлицы на первичном валу МКПП совпали со шлицами на диске сцепления.
5. Вставляем вилку сцепления в выжимном подшипник. Далее фиксируем вилку, пронизывая её насквозь стальным стержнем. Закрываем отверстие со стержнем заглушкой.
6. Далее стягиваем по периметру все болты, соединяющие МКПП с двигателем. Устанавливаем стартер МКПП. АКПП стартер остаётся лишним
7. Фиксируем балки МКПП к кузову.
8. Устанавливаем привода.
9. Устанавливаем карданный вал, и даун-пайп.
10. приступаем к установке селектора КПП и электропроводке.
Гидравлика сцепления.
1. К педали сцепления, через резиновую заглушку в стенке, разделяющей моторный отсек и салон, крепится бачок сцепления таким образом, что два болта, притягивающие основание педали сцепления, пронизывают перегородку между салоном и моторным отсеком, и на них со стороны моторного отсека прикручивается бачок с гидравлической жидкостью.
2. Далее, от этого бочка идет стальная гидравлическая трубка. Эта трубка фиксируется на площадке, по центру оси автомобиля.
3. Далее, прикручиваем к стальной трубке армированный шланг сцепления, идущий к выжимному цилиндру.
4. Фиксируем один конец шланга на площадке, используя фиксатор, аналогичный фиксатору тормозных шлангов автомобиля.
5. Далее следует процедура прокачки гидравлического тракта сцепления.
Демонтаж АКПП селектора и установка МКПП селектора
1. Откручиваем шесть болтов, по периметру АКПП селектора
2. Вынимаем АКПП селектор.
3. Устанавливаем МКПП селектор на место АКПП селектора. Закручиваем шесть болтов по периметру.
Прыгаем под машину.
4. Вставляем тягу в резиновый бушинг. Основание бушинга крепим к кузову автомобиля.
5. Противоположную сторону этой тяги крепим к МКПП.
6. Далее крепим тягу, переключающую скорости, к карданчику.
В комплекте с коробкой МКПП возможно не будет пружинки, стягивающей Крестовину селектора МКПП и Прижимную шайбу, одного из бушингов селектора МКПП, находящегося возле хвостовика МКПП. Номер пружинки 33022-GA081. Роль её не понятна на 100%, кто-то говорит, что она прижимает шток вилки к подшипнику, находящимуся на входе в МКПП в хвостовике, кто-то утверждает, что её роль — центровать рычаг в положении “N”.
Почему-то этой пруинки нет в каталогах новее 98го года. Хотя всё, для её установки, имеется и на новых автомобилях. Лучше ее установить.
По ощущениям, с пружинкой, при выключении какой-либо скорости, при подталкивании рукой селектор, он быстро возвращается “в точку отсчета”. Тем самым включение 3й и 4й скорости становятся ощутимо легче. “ровно вверх”, или “ровно вниз”, пружинка не даёт селектору уходить в отклонение. 
На фото хорошо видна установленная пружинка.
Селектор МКПП установлен.
Одеваем кожаный набалдашник и колпак.
Электроника
При замене АКПП на МКПП лучше пойти по самому дотошному пути, не оставляя ничего от АКПП.
1. Демонтируем трансмиссионные мозгии кому нить их продаем :).
Центральные мозги менять нет необходимости.
2. Отгибаем ковровое покрытие с левой стороны (сторона водителя у левого руля).
Видим стальную крышку.
А там… они… Центральные Мозги.
Берём в руки схему — распиновку 205го и 207го мотора
Подготавливаем косу, от датчиков скорости, нейтрали, и задней скорости, идущую с МКПП.
1. Прозваниваем датчики задней скорости и нейтрали. Выявляем, кто есть кто.
2. Удлиняем проводку. Записывая какой провод, каким является, и к какому датчику он подключен.
Приступаем.
1. Необходимо, сделать так, чтоб ключ зажигания вставлятся и вынимался всегда, а не только в положении (“Р”-Паркинг)
Для этого берём белый разъем, шедший на АКПП селектор. И замыкаем СИНИЙ и ЧЕРНЫЙ провода. 
2. Делаем, чтобы функционировала цепь стартера. Так как при демонтаже АКПП, пропадает связь катушки стартера с концевиком нейтрали и паркинга, находящегося на АКПП. Становится невозможно заводить автомобиль.
Так как нам необходима возможность заводки авто в любом состоянии и положении селектора МКПП, не привязываясь к выжатому сцеплению, замыкаем два провода идущие на концевик нейтрали и паркинга в АКПП. А автозапуск и прогрев с сигнализации будет функционировать только по поднятому ручному тормозу (этот пункт настраивается в сигнализации). Любые ошибки, завода авто на скорости с ручником в таком случае приведут к заглыханию авто. Также как и будет возможно завести авто, не выжимая при этом локально сцепление.
3. Необходимо подключить датчик заднего хода, находящийся в МКПП к двум проводам, ранее идущих на АКПП. Находим Зелёно/черный и желто/коричневый. Подключаем к ним датчик заднего хода МКПП.
Ниже фотография, отображающая провода цепи стартера и провода идущие на датчик заднего хода. 
4. Необходимо подключить датчик нейтрали.
Один из проводов, идущий от датчика подключаем к 45й ноге 135го штекера (Серый). 
А второй провод подключаем к 122й ноге на 136м штекере (Синий). Судя по распиновке там находится Sensors Ground (Земля датчиков). Земля конечно одна. Но так будет педантичнее.
5. Необходимо подключить трёхпроводной датчик скорости. Вот его распиновка. 
Подключаем +12В. 12В не постоянно с аккумулятора, а идущие через ключ зажигания. Таким образом датчик будет под напряжением лишь когда в автомобиле включено зажигание.
Подключаем “-” на “землю”. Читаем схему-распиновку. Я использовал для этого 122ю ногу на 136м (Синий). По аналогии с землей от датчика нейтрали.
Сигнальный провод подключаем к 48й ноге на 135м штекере (Серый)
6. Необходимо установить “идентификатор”, сообщающий Центральным мозгам, что установлена не АКПП, а МКПП.
Для этого необходимо установить провод, соединяющий 28ю ногу на 135м штекере (Серый) и землю. Но опять таки, землю для пущей щепетильности берём на 119й ноге 136го штерека (Синий), обозначенной как Control Sys Ground.
Красный проводок — “идентификатор” 
Вот, пожалуй, и всё.
На что хотелось бы обратить внимание.
1) При заказе и транспортировании карданного вала ОБЯЗАТЕЛЬНО накладывайте шину. Идеальный вариант — жестко зафиксировать кардан на отрезке доски (аля плинтус хотя бы). Существуют карданы с тремя креставинами. Существуют с двумя+шрус по центру.
Транспортные компании не будут сильно греть голову об 10ти кг трубе. В итоге при транспортировке кардан “играет” в месте ШРУСа и может при сильном перегибе закусить пыльник между металлическими поверхностями. Итог — смазка будет выдавливаться наружу. А поменять только пыльник в домашних условиях большинству будет не под силу.
2) Аккуратнее с моментами затяжек У меня с этим всегда была проблема. Динамо-ключ — верная панацея от беды
3) При транспортировании приводов — проверяйте их пыльники! На первый взгляд они были идеальными, но через 2 недели эксплуатации, обнаружились микродырки. И пыльники начали травить смазку. Причина, как и с карданным валом — неаккуратная транспортировка.
4) Очень аккуратно следует работать с рулевой рейкой. И не забывать, что когда рулевые наконечники не в ступицах — то ничего не ограничит вращение руля. Тем самым можно порвать подрулевую ленту, повернув руль в любую сторону, более чем на 1-1.5 оборота.
Проблемы:
1) Горит лампа ABS. Работоспособность ABS пока проверить не могу. Причина — Разные блоки АБС у АКПП И МКПП версий автомобиля. В АКПП версии, от трансмиссионных мозгов идет провод на АБС модуль. При заводке автомобиля — на нем появляется 12В. При трогании с места — 0.5-1.4В. Эти “данные” необходимы АБС модулю для корректной работы.
Сверху блока АБС имеется маркировка.
С5 — Легась BE/BH — АТ
С6 — Легась BE/BH — МТ. Импреза СТИ 4й версии.
С7 — Форь SF5, Импра GC/GF — АТ
С8 — Форь SF5 — МТ
С9 – Импреза СТИ GDB 00-02
CY – Импреза СТИ GDB 03-04
Таким образом нужно демонтировать блок с маркировкой С7, и заменить его на блок с маркировкой C6 или С8 или, как вариант С9. Возможно, установив С9 блок – изменится работа АБС на более спортивный характер. CY яб не решился ставить. Ибо этот блок уже ставился на автомобили с DCCD с автоматическим режимом и датчиками перегрузок “G”. Не уверен, что блок CY будет корректно работать на 5мт автомобиле без 6ти ступого ДЦЦД и мозга управления с режимом авто и без сенсоров перегрузок. Хотя вероятно, что блоку АБС вовсе и не надо связываться с данным оборудованием. Таким образом, я буду искать для монтажа С9 блок. От Импрезы СТИ GDB, как наиболее спортивный из всех, что можно без проблем поставить на автомобиль. (блок от Импрезы СТИ ГЦ 5-6й версии 99-00 годов имеет иные гидравлические шланги, и без их замены – блок не установить).
Система улавливания топливных испарений (EVAP)
Система улавливания топливных испарений (EVAP) Subaru Forester
Система улавливания топливных испарений (EVAP)
1— Измеритель расхода топлива
2— Впускной трубопровод
3— Корпус дросселя
4— Электромагнитный клапан продувки адсорбера
5— Электромагнитный клапан управления вентиляцией
6— Угольный адсорбер
7— ECM
8— Перекидной клапан
9— Электромагнитный клапан контроля давления
10— Датчик давления в топливном баке
11— Датчик температуры топлива
12— Датчик уровня топлива
13— Топливный бак
14— Запорный клапан
1— Воздух
2— Пружина
3— От топливного бака
4— К электромагнитному клапану продувки
5— Решетка
6— Фильтр
7— Угольный наполнитель
8— Фильтр
Клапан включен в испарительную линию, соединяющую адсорбер с корпусом дросселя, со стороны впускного трубопровода. Управление продувкой осуществляет ECM, основываясь на информации о текущих эксплуатационных параметрах (температура охлаждающей жидкости, обороты двигателя, скорость движения, и т.п.). Продувка производится при запущенном двигателе, за исключением определенных условий, таких например, как работа на холостых оборотах.
Если установленная на автомобиле стереосистема оборудована охранным кодом, прежде чем отсоединять батарею удостоверьтесь в том, что располагаете правильной комбинацией для ввода аудиосистемы в действие!
1— К угольному адсорберу
2— Корпус
3— Седло
4— Крышка
5— Жиклер
6— От топливного бака
7— Клапан
8— Пружина
1— К угольному адсорберу
2— Плунжер
3— Корпус
4— Пружина
5— Клемма контактного разъема
1— Движущийся сердечник
2— Обойма
3— Уплотнительное кольцо
4— Сердечник статора
5— Воздух
6— Пружина
7— Клапан
8 —К угольному адсорберу
9 —Уплотнительная прокладка
10— Вал
11— Обмотка
Видео про "Система улавливания топливных испарений (EVAP)" для Subaru Forester
Система улавливания паров Бензина Клапан абсорбера W202 описание, разборка (клапан MOT, EVAP) 18.12.2017.Горловина бензобакаДемонтируем всё лишнее.
Видим следы точечной сварки. Керним ровно по центру все видимые точки.
Засверливаем все видимые точки сварки сверлом на 3мм.
Керним точки, прогоняем двумя типами сверел все, вновь обнаруженные точки сварки.
Проделываем эту же процедуру в области лобового стекла.
Берем в руки прочный нож или узкую и широкую отвертку. И загоняем её под полотно крыши, отслаиваем-отгибаем тем самым полотно.
Проделываем данную процедуру по периметру всего полотна. Вуаля! Сегмент демонтирован!
Далее по накатанной. Но уже страшнее! Смотрим на Форестера в таком обличи в последний раз! 🙂
Демонтируем молдинги, аккуратно нагревая их феном.
Переходим к задней части автомобиля. Демонтируем 5ю дверь. Резиновые уплотнения.
Кладём под нож Форестера.
Вырезаем лобовое стекло. Старое стекло было Китайского производства. И в множествах сколов и с трещиной. По случаю, приобрел контрактное оригинальное стекло в идеальном состоянии 🙂
Зачищаем всю поверхность от лакокрасочного покрытия. Под лобовым стеклом тоже, чтобы убрать бесконечные слои разных стекольных герметиков и исключить скрытые очаги ржавчины. Обнаруженные очаги зачищаем. Далее, по периметру сегмента крыши керним необходимые места точечной сварки.
Засверливаем необходимые места сверлом на 3мм.
Убираем герметик, по той же, ковыряльной технологии.
Аааааааааааааа. Аааааааа. (пауза в 20минут) Ааааааааааа.
ГОТОВО. НАЗАД ДОРОГИ НЕТ. 🙂
Рррровняйсь! Смирно! На первый-второй расчитайсь!
Зачищаем остатки пенного уплотнителя.
Один край демонтирован.
Демонтируем переднюю не силовую перегородку.
Демонтировав вторую часть силовой перегородки, получаем вот такую картину. Лишние запчасти 🙂
Подготавливаем необходимые зачищенные места к грунтованию.
Загрунтовали необходимые элементы. Малярный скотч формирует ровную границу окрашиваемых элементов.
Приклеиваем противоскрипный материал.
Грунтуем тыльную сторону сегмента крыши. Просто так. Чтобы была одного цвета 🙂
Грунтуем, чтобы не ржавело, все поцарапанные части сегмента крыши.
Водружаем новый сегмент крыши на своё место! Стягиваем добрую треть совпавших отверстий болтами. Оставшиеся злые две трети не совпавших отверстий не трогаем :))).
Отгоняем автомобиль к автосварщикам. Варить я не умею. Тем более, полуавтоматического сварочного аппарата не имею. Пусть этим занимаются люди, знающие своё дело.
В том же хардкор-заезде пригоняем обратно автомобиль в место первоначального разбора.
Опять зачищаем все необходимые места от следов копоти и сварки.
Грунтуем необходимые детали.
Герметизируем специальным шовным герметиком стык панели крыши и корпуса автомобиля.
Красим краской и лаком места, которые будут полностью закрываться в скором времени.
Готовим новое стекло для вклейки!
И приступаем к монтажу салазок уже к новому сегменту крыши.
Крепим салазки к крыше.
Вклеиваем лобовое стекло. И радуемся результату.
Спустя некоторое время собираем салон.
Заключительные фотографии процесса.
Работа выполнена на 95%.
3) Покрасить крышу.
Процесс в общем длительный. А статью надо делать и дописывать. И так, более, чем на пол года затянулся процесс подготовки, реализации, химчистки, сборки, написания :)))))))))
Поэтому, тему по замене крыши можно считать завершенной. Работоспособность проверена. Ничего сложно в подключении одного проводка и четырех сливных шлангов нет. Покраска крыши будет выполнена позже :).
Читайте также: