Установка фронтального интеркулера субару форестер

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Club-Subaru.Com

Какой интеркулер лучше, горизонтальный или фронтальный

Dr.Klim » Пн сен 03, 2007 09:54

Всем привет,
Исходные данные ВРХ 2005, планирую увеличить мощность до 300-350 лс. В этой связи понимаю что светит замена интеркулера. И вот не могу определиться - горизонтальный, или фронтальный.
Понятное дело что при горизонтальном - короче путь, сохраняется фишка субы (верзняя ноздря). Минусы - греестя от движка, по моему есть ограничения по размеру.
У фронтального - все с точностью на оборот.
Но окончательное мнение у меня не сложилось.
У кого какой опыт поделитесь плс.

ПуХ » Пн сен 03, 2007 09:55

John Ripper » Пн сен 03, 2007 10:00

Bilyk WRX » Пн сен 03, 2007 10:08

Dr.Klim » Пн сен 03, 2007 10:18

Bilyk WRX » Пн сен 03, 2007 10:58

wrx2.5 » Пн сен 03, 2007 11:46

Посоветую вот :

У меня на вагоне стоял. На стишную улитку с головой хватит, вплоть до тд06-20г и денег умеренно стоит. В любом случае, если турбина будет больше СТИшной, то коробку передач на фрикадельки пустит через 1+ день. У меня лично, и на СТИшной турбе коробку разорвало похуже чем на тд05-18г, потому что ее дурной скачек наддува с низов производит абсолютно дурное число крутящего момента.

Советую: купить кулер вышепоказаный и турбу IHI VF22 которая норм стоит и ее можно будет контролировать. Выйдет 350+л.с. и порванная коробка передач обеспечена!

Ledokol » Пн сен 03, 2007 12:03

wrx2.5 писал(а): Посоветую вот :

Dr.Klim » Пн сен 03, 2007 12:26

wrx2.5 писал(а): Посоветую вот :

Правильно ли я понял, на фото - горизонтальный, и если да то буду признателен за марку, модель и ориенировочную цену.

В течении времени от 00 до 07 годов они подвергались нескольким изменениям. Разделим интеркулеры на две временные модели: 00-03 и 04-07.

Благодаря такому технологическому исполнению, воздух входил в интеркулер, преимущественно, в левую его часть, и КПД охлаждения нельзя было назвать высоким.

2) У-пайп в кулерах 04-07 цельный и имеет более выраженный изгиб. Таким образом разделение потока происходит равнозначными частями и потоками. И, во-вторых, верхняя банка имеет некое сужение-перемычку. Благодаря чему, происходит препятствие смешивания воздушных потоков в верхней банке. В итоге, корректно разделенный воздух на входе не смешиваясь друг с другом, равными частями проходит сквозь весь интеркулер сверху вниз.

Мною был приобретен кулер 04-07 годов. Состояние отличное. На фотографиях отлично видно удачный и грамотный угол разделения воздушного потока. Разделение верхней банки на две под-банки.

Также, были приобретены все необходимые дополнительные узлы и агрегаты, для установки такого широкого интеркулера на автомобиль. А именно:

1) Главный цилиндр сцепления от ГДБ, со смещением бачка на стойку амортизатора. Иначе, бачок с гидравлической жидкостью будет упираться в интеркулер.

2) Рабочий цилиндр сцепления от ГДБ. От 6мт. С более грамотной системой прокачки жидкости. Да и просто, чтоб педантично и по феншую :).

3) Крепеж интеркулера ГДБ. Так как размер интеркулера увеличился, то и крепеж необходим соответствующий. Логично.

4) Всякая мелочевка. Байпас, трубки, шланги, магистрали. Итд. Всё от модификации интеркулера ГДБ.

Вот такой получился аппетитный набор! 🙂

Ждем его установки на новый ДВС.

приветствую) Меня зовут Алексей у меня форь сти 2 автомат,давно читаю твои статьи и посещаю сайт,скажу от себя всё очень интересно!

Ломаете голову над тем как прибавить вашему железному коню мощности? Первым делом задумайтесь об установки интеркулера. Читайте, что это такое, сколько стоит и как работает.

Двигатели, оборудованные системой турбонаддува, инженеры постоянно стараются ещё более усовершенствовать. Для этого они вносят изменения в конструкцию двигателя и турбины либо используют какие-то дополнительные устройства. Одним из основных фундаментальных устройств такого типа является интеркулер.

Интеркулер — зачем он нужен?

При турбонаддуве всасываемый воздух сильно сжимается. Естественно, при сжатии увеличивается плотность, температура воздушной смеси также серьезно увеличивается (почти до 200 градусов по шкале Цельсия). Дополнительно воздух греется самим турбокомпрессором (его температура увеличивается отработанными газами). При увеличении температуры происходит обратный процесс: плотность воздуха понижается. Как следствие давление при наддуве понижается. Именно для снижения этой температуры и используется интеркулер. Он способен понизить её на 50-60 градусов. Цилиндры больше наполняются воздухом, мощность автомобиля растет. Считается, что при снижении температуры на каждые 10 градусов, — мощность растет на 3 %. Интеркулер способен увеличить мощность двигателя авто ориентировочно до 20 %. При этом снижается вероятность детонации отходящих газов.

Интеркулер: конструкция, принцип работы и виды

Интеркулер конструктивно монтируют между впускным коллектором и компрессором. Устройство представляет собой теплообменник, который состоит из сложной системы трубок и пластин, изготовленных из алюминия или меди, которые имеют большую теплопроводность и теплоотдачу. Трубки имеют витиеватую структуру, это увеличивает общую длину, по которой проходит воздух. Пластины увеличивают площадь поверхности и обеспечивают лучшую теплоотдачу. Чтобы воздух лучше распределялся в трубках, применяют конечные резервуары. Они приварены по краям.

На фотографии интеркулер установленный над двигателем Subaru

Интеркулер с воздушным охлаждением, как правило, устанавливают под капотом автомобиля в таких местах:

Кроме этого, существуют интеркулеры с жидкостным (как правило, водяным) охлаждением. Хотя есть и уникальные конструкции с охлаждением жидким азотом или льдом. В сравнении с воздушным он имеет более сложную конструкцию. Кроме водяного теплообменника, тут имеются такие элементы: водяной насос, управляющий модуль, воздушный радиатор и система патрубков.При этом интеркулер водяного типа имеет ряд существенных преимуществ: во-первых, он более компактный (можно устанавливать где угодно под капотом, не требуются воздухозаборники), во-вторых, процессы охлаждения эффективнее и быстрее, чем при воздушном охлаждении. Правда, когда охлаждающая жидкость нагревается, эффективность падает. Вместе с системой охлаждения двигателя водяной интеркулер образует двухконтурную систему охлаждения.

Для каждого конкретного двигателя, по сути, необходим уникальный интеркулер с особой конструкцией. При его проектировании нужно определить множество конструктивных параметров:

Примерные цены интеркулеров для автомобилей

Существуют интеркулеры для различных моделей автомобилей. Например, фронтальный интеркулер для отечественных ВАЗов можно купить за 3500?5400 рублей. Цена зависит от диаметра входного патрубка, размеров рабочей области, качества изготовления и производителя. ВАЗовский интеркулер с жидкостным охлаждением стоит порядка 5000?7000 рублей.

Стоимость интеркулеров для иномарок, конечно повыше. К примеру, установка для VW Jetta или Audi A3 будет стоить порядка 50 000 рублей.

На фотографии интеркулер для NISSAN GT-R R35, цена — 262 тысячи рублей.

Для спортивных автомобилей интеркулеры и вовсе очень дорогие. Например, уникальный комплект HKS Intercooler для SUBARU IMPREZA GRB обойдется вам в 120 000 рублей, для MITSUBISHI EVO 8 — в 98 000 руб., TOYOTA SUPRA — 118 000 руб., NISSAN GT-R R35 — от 250 000 руб. и более!

Существуют и универсальные интеркулеры, которые могут подойти к различным моделям машин. Цена за такие устройства начинается с 4 000 рублей.

Таким образом, интеркулер — очень важный элемент двигателя с турбонаддувом. Фактически он способен увеличить мощность двигателя на 15?20 лошадиных сил.

Видео про установку фронтального интеркулера:

Тюнинг Subaru Forester STi: быстрее Импрезы, выше Импрезы, сильнее Импрезы!

Маркой Subaru Станислава «заразили» друзья. Изначально он хотел купить Legacy, но прокатившись на Forester, понял, что стоит выбрать именно эту модель. Причем выбрать еще и за относительную эксклюзивность: шустрых «Форей» у нас практически нет – обычно все выбирают Импрезы, и тем интереснее построить проект именно на базе этого автомобиля.

Он выбрал себе Subaru Forester STi с двухлитровым турбомотором EJ205 мощностью 240 лошадиных сил, 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, полным приводом и в виниле Monster Energy. Машина пробыла в стоковом варианте около полугода, пока Стас устранял недочеты, доставшиеся от прошлого хозяина, ну а потом после начался процесс тюнинга.

Тюнинг начинается с ремонта

Первым делом была внедрена винтовая подвеска, потому что штатная, даже STi-шная, по ощущениям оказалась слишком валкой. Кроме того, был немного поднят наддув турбины и установлена 3-дюймовая выхлопная система с конечной банкой Kakimoto Racing от кольцевой Импрезы (очень хотелось громкого и характерного для Субару «бубубу» выхлопа), что дало на выходе около 280 сил. Попутно владелец поставил штатные ковши от Subaru Impreza, потому что в стоковых сидениях слабо развита боковая поддержка. В такой конфигурации автомобиль проездил четыре года, и ничего существенного в нем не менялось.

Однако перед прошлой зимой по непонятным причинам начал перегреваться двигатель. Первая возникшая мысль была такой: выдуло прокладку под одной из головок блока цилиндров. Forester отправился в ремонт, а после вскрытия мотора Станислав решил, что уж если все разобрали, то стоит не просто перебрать, а усилить начинку.

Сначала хотели просто «подкинуть» кованые поршни, но в итоге пришли к строкер-киту на 2,2 литра: приобрели кованые поршни Mahle, кованые шатуны Manley, вкладыши ACL Race и коленвал от 2,5-литрового двигателя EJ257. Ну а начав дорабатывать мотор, решили, что неплохо бы выкинуть «автомат» и поставить 6-ступенчатую механическую коробку передач от Subaru Impreza STi. Стасу удалось приобрести полный свап-комплект от Impreza WRX STi 2002 года: сама коробка, приводы, редуктор и задние кулаки для установки тормозов от той же Импрезы. К слову, о тормозах: когда-то давно ему достались передние суппорты от Impreza WRX STi, которые он незамедлительно поставил, так что оставалось как раз докупить задние.

Пока собирался новый двигатель для Forester и вживлялась новая КПП, Станислав рассуждал о том, что доработки автомобиля явно вышли за пределы «просто освежить техническую часть авто». Его Subaru предстояло стать машиной для веселых прохватов по городу и редких выездов на кольцо, мощностью в 370-400 сил. Но была одна нерешенная проблема: ЭБУ Форестеров до 2001 года выпуска не «шьются», то есть не поддаются перепрограммированию. Выход был один: покупать всю проводку с ЭБУ от Subaru Impreza WRX STi, а заодно заменить приборную панель, поставив красивый оптитрон все от той же Impreza. Но для вживления всех этих изменений был необходим еще и впускной коллектор от Импрезы: у него другое расположение штатных сенсоров, а заодно он более производительный. Подходящий взяли от специальной версии Spec-C (без заслонок TGV – Tumble Generator Valves).

Аппетит, как известно, приходит во время еды… Станислав на этом не остановился и купил турбину IHI VF48 от Импрезы в кузове GRB, более производительные форсунки Injector Dynamics объемом 1 000 сс и топливный насос Walbro на 400 л/ч, чтобы обеспечить двигатель достаточным объемом топлива. Все запчасти собирались и ставились на место примерно два месяца, и после нового года начался тяжелый процесс обкатки: уже очень хотелось гонять, но было еще нельзя.

Сколько-сколько? Четыреста, говоришь? Пф…

За это время, покатавшись с друзьями, Стас понял, что машиной в 400 сил уже никого не удивишь. У него получился бодрый универсал, который много кому даст прикурить в потоке, но все равно не то, к чему он стремился. И тюнинг продолжился: он решил строить машину с прицелом на 500 лошадей. Как раз к концу мучительной обкатки удалось найти замену имеющейся турбине: очень крутой вариант от компании Precision Turbo. Под обновку сварили новые даунпайп и аппайп, установили вестгейт Tial 44 мм, map-сенсор на 4 бара, фронтальный кулер для лучшего охлаждения, переделали впуск и выкинули расходомер.

После монтажа обновок надо было все это богатство настроить. Процедуру Стас доверил проверенному эксперту Владу Фету из Белоруссии, и тут выяснилось, что турбина Precision Turbo слишком большая и слишком поздно раздувается: ее рабочий диапазон оказался очень мал даже с учетом того, что двигатель свободно крутится до 8 200 оборотов. Пришлось менять турбину: она была снята буквально на следующий день и заменена на другую все от той же компании Precision Turbo – PTE 6262. После этого Forester настроили еще раз, но рабочий диапазон все равно оставался слишком маленьким: примерно с 5 000 и до 8 200 оборотов. Тем не менее машина показала 477 лошадиных сил на наддуве 2 бара, что уже было неплохим результатом, близким к желаемому. Но ребята все же решили, что надо опять менять турбину и расширять рабочий диапазон. Ее удачно получилось обменять на «улитку» от американской компании Forced Performance на базе Garrett 3082, под нее снова сварили даунпайп и аппайп и все это обмотали термолентой. Наддув перед зимой ограничили отметкой 1,5 бара, и тем не менее машина наконец-то «поехала» намного раньше и бодрее – примерно с 4 200 об/мин.

Но это еще не конец

Сейчас Форестер ждет поездка на стенд, чтобы сравнить полученные результаты, когда давление наддува увеличится. К слову, его планируется установить на отметке свыше 2 бар, а потому к следующему сезону автомобиль снова ждет ряд доработок: замена головок блока цилиндров, установка более производительных распредвалов, второго топливного насоса и метанола и прочие «мелочи».

Стас говорит, что за все это время процесс постройки Форестера стал для него погоней за идеалом автомобиля. Он стремится создать самый быстрый универсал в своем классе, но при этом машина строится по большей части для удовольствия. Заветная цель – добиться мощности свыше 600 лошадиных сил.

Клуб Subaru Forester (Субару Форестер): Фронтальный интеркуллер

Вопрос такой,ктоньть ставил фронтальник на любимого Форя **)))Опишите плюсы и минусы ,кто что заметил ,замерил или испытал ,прилив ,отлив ,упадок . и тд ))))
Тема интересна ,поскольку стоковый кулек покоцан весь ,хочется поменять на что нибудь стоящее )))

igorek-xxx- MadPsy majestik MadPsy

majestik (21 февраля 2013 - 10:28) писал:

А а почему затупит ??Он даст объем 2-х топов и более холодный воздух )) + Шить придеться ))

majestik (21 февраля 2013 - 10:28) писал:

Я думал еще о впрыске метанола )))Что скажете **))

Стояла у меня орошайка на импрезе и чет как то не очень ,лил-лил я на кулек ,а тача в самолет не превращалась )))

igorek-xxx- vvp Valk

Да по-моему фронтальник вообще в последнюю очередь апгрейда ставят, т к и нормального кулька на многое хватает.

Т е сейчас установка фронта на сток - деньги на ветер (((

fred7

Valk (21 февраля 2013 - 17:29) писал:

Т е сейчас установка фронта на сток - деньги на ветер (((

MadPsy

fred7 (21 февраля 2013 - 18:46) писал:

majestik

MadPsy (21 февраля 2013 - 14:46) писал:

А а почему затупит ??Он даст объем 2-х топов и более холодный воздух )) + Шить придеться ))

Я думал еще о впрыске метанола )))Что скажете **))

Стояла у меня орошайка на импрезе и чет как то не очень ,лил-лил я на кулек ,а тача в самолет не превращалась )))

ну во первых есть смысл его ставить под нормальное ведерко хотя бы td05-18, второе - под такой конфиг (с ведерком) надо настраивать мозг, про выхлоп, насос, форсунки опускаю, думаю и так в курсе. Третье, если ставить фронт, крайне желательно развернуть коллектор, дабы уменьшить лаг. Ну и вкратце, мозг на сф-е не шьетца. Автоматный сф тупит, на палке бодрее намного. На более менее турбе, хотя бы vf24, без настройки, форя надолго не хватит, особенно автоматного сф.

Топа от грб - за глаза, под любую турбу от ихи. А впрыск делается на верхах, опять же смысл на больших ведрах типа 06-20g, обязательно настраивается

Субару Форестер и его турбины

К модельному ряду компании Субару большинство автомобилистов относятся двояко. Причиной этому вовсе не являются ходовые характеристики, которые, у Форестера несмотря на многолетнюю историю, по прежнему остаются на высоте, и даже не в дизайне экстерьера и интерьера машины. Дело как раз заключается в оппозитном двигателе о надежности, ремонтопригодности и других характеристиках которого среди автовладельцев ходят различные слухи. Но все же, Субару Форестер турбо заслуживает отдельного внимания.

Автомобиль относится к средней категории кроссоверов, для обеспечения приличной динамики которых достаточно двигателей с объемами 2.0 и 2.5 литров, работающих на дизельном топливе или бензине. Первое поколение модели комплектовалось 2.0-литровым атмосферным либо турбированным EJ20, либо 2.5-литровым оппозитным EJ25. После рестайлинга, 2.5-литровый мотор получил турбину. Линейка силовых агрегатов кардинально изменилась лишь после четвертого рестайлинга. Теперь автомобиль стал комплектоваться 2.0-литровыми турбонаддувными моторами FA20 или FB20, а также 2.5-литровым FB25.

Турбо Форестеры излюбленная модель любителей тюнинга Субару

Особенности турбо Форестер

Стоит отметить, что в период Второй Мировой Войны компания занималась выпуском самолетов, на которых были установлены описываемые силовые агрегаты. В мирное время инженеры Subaru с успехом адаптировали все параметры оппозитников под модельный ряд своих автомобилей. В качестве примера возьмем оппозитный двигатель Форестер, поскольку эта модель является одной из самых популярных на отечественном рынке. Несмотря на то, что модели силовых установок постоянно совершенствуются, их главные особенности практически не подвергаются изменениям.

Основные достоинства Subaru Forester 2.0 и 2.5:

Экономичность, несмотря на высокую мощность;
симметричное расположение силового агрегата в подкапотном пространстве, дополненное правильной центровкой, обеспечивает оптимальную управляемость автомобиля при любых условиях движения;
в отличие от рядных двигателей, оппозитный мотор имеет более низкое расположения, что также улучшает управляемость;
возможность развивать более высокую мощность при меньшем объеме;
практически полное отсутствие вибрации. Эта особенность обусловлена конструкцией мотора;
хорошая ремонтопригодность, наличие запчастей;
высокие показатели мощности и величины крутящего момента при относительно небольшом объеме.

Несмотря на все достоинства, они имеют и свои определенные минусы:

Дорогостоящий и сложный ремонтный процесс, ввиду того, что для устранения некоторых незначительных неисправностей оппозитный двигатель необходимо снять с автомобиля;
современные силовые агрегаты имеют довольно сложную конструкцию, из-за чего процесс ремонта требует специальных знаний;
специфические конструктивные особенности некоторых систем, разобраться в функционировании которых по силам только хорошоему специалисту;
недолговечность турбонаддува;
повышенное потребление моторного масла вне зависимости от состояния и пробега автомобиля.

Горизонтальный оппозитный турбированный 2.0-литровый мотор является главной особенностью Forester. Стоит отметить, что Субару не единственная компания, которая устанавливает оппозитные двигатели на свои модели. Например, Porsche комплектует ими большинство своих спорткаров.

В чем именно заключается примечательность оппозитников? В обычном силовом агрегате блок цилиндров расположен вертикально. Ход поршней в нем осуществляется циклически снизу вверх. Также существуют V-образные конструкции, в которых цилиндры располагаются под небольшим углом, а ход поршня в них осуществляется сверху вниз. В 2.0-литровом оппозитном двигателе Субару Форестер турбо, состоящий из четырех цилиндров блок, расположен в горизонтальной плоскости, а поршни в них перемещаются, соответственно, вправо и влево. Благодаря такой конструкции 2-х литровый мотор способен выдавать больше мощности при меньшем расходе топлива (если сравнивать его с аналогичным агрегатом с вертикальным расположением цилиндров) и показывать меньший уровень вибраций.

Расход топлива у 2.0-литрового оппозитника оснащенного турбиной составляет примерно 10 л на 100 км в смешанном цикле. При этом двигатель требователен к качеству и состоянию моторного масла. В среднем, после каждой тысячи километров пробега необходимо доливать до 1 л масла. Рекомендуется использовать высококачественные смазывающие жидкости со следующими индексами 5W-30, 5W-40,10W-30,10W-40 и 0W-30.

Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла каждые 15 тыс. км пробега. Однако, при высокой интенсивности и тяжелых условиях эксплуатации автомобиля, эта цифра сокращается в два раза. В зависимости от модели мотора в него заливается 4-5 литров масла.

Средний эксплуатационный ресурс турбированного оппозитного двигателя составляет примерно 250-300 тыс. км пробега.

Мощный 4-х цилиндровый инжекторный мотор с диаметром цилиндра 99,5 мм, который имеет относительно небольшую массу (всего 120 кг) за счет того, что его блок изготовлен из алюминия. Как и в любой оппозитник, в этот двигатель необходимо заливать только высококачественное моторное масло по регламенту производителя, который составляет примерно 15 тыс. км пробега. В зависимости от модели силовой установки, в нем находится 4-4,5 литра масла. Стоит подчеркнуть, что регламент замены масла может быть сокращен в 2 раза, поскольку этот тип силовых агрегатов потребляет большое количество смазывающей жидкости. А постоянный ее долив приводит к потере свойств. К слову, оппозит расходует до литра масла на 1 тыс. км пробега.

Оба силовых агрегата 2.0 и 2.5 в зависимости от модификаций комплектовались турбинами с различной величиной давления наддува, которые давали реальный прирост к мощности около 100 л. с.

Турбины Форестера

На Форестеры устанавливаются турбины Субару, Mitsubishi TD04L (14412-AA230, 49377-04100), TF035, DAR 49377-04100, VF38/39, VF34, VF43, VF44 а так же китайские аналоги TD05h-16G, TD04L-19T-6, TD06sl2-20G и другие. Выбор достаточно широк и при желании можно найти как стоковые так и турбины с увеличенной производительностью. Для любителей тюнинга здесь найдется немало вариантов которые помогут существенно увеличить мощность и изменить поведение автомобиля. Установка тюнинговых узлов может потребовать определенных переделок которые могут коснуться выпуска, пайпингов, креплений турбины Форестера и интеркулера, прошивки. Здесь огромное пространство для фантазии, которое ограничивается энтузиазмом владельца, и количеством средств.

Одна из самых распространенных турбин российских Субару TD04L

На машинах предназначенных для Европы и США применяется нагнетатель TD04L, который больше подходит для реалий этих стран и их транспортному налогообразованию. Давление наддува на новых автомобилях устанавливалосб на 0,7 бара чтобы не увеличивать количество лошадиных сил и не создавать повышенную нагрузку на мотор, провоцируя его повышенный износ.

Основные неисправности автомобилей с турбонагнетателем и их причины

Все оппозитные турбированные двигатели имеют ряд определенных недостатков, которые в основном связаны с особенностями их конструкции. Например, в большинстве моделей силовых агрегатов замечается стук в четвертом цилиндре. Возникает такое явление из-за того, что именно он очень плохо охлаждается. Из-за этого начинает стучать перегретый поршень. Зачастую это возникает в момент прогрева, однако, со временем ситуация значительно ухудшается – и поршень начинает стучать постоянно. В этом случае показан капремонт.

Часто владельцы Субару жалуются на протечку моторного масла. Слабым местом любого оппозитного мотора являются сальники распределительных валов и прокладка ГБЦ. Помимо этого, любой оппозит потребляет большое количество масла, уровень которого следует периодически контролировать и дополнять.

На турбированные Форестеры устанавливают надежные нагнетатели, проблем с которыми во время их эксплуатации практически не возникает. Единственное, что в случае выхода турбонаддува из строя качественно отремонтировать его в условиях гаражного бокса не получится. Стоимость любого серьезного ремонта нагнетателя будет равносильна его замене. Что касается рекомендаций по использованию турбированных оппозитников, то они довольно просты, и заключаются в своевременной замене масла, постоянном контроле его уровня, а также исключения слишком агрессивной манеры езды, с нагрузкой на агрегат близкой к предельной.

Обслуживание системы турбонаддува Субару Форестер

1 — Трубка подвода масла
2 — Впускной воздуховод
3 — К воздухозаборнику
4 — Турбокомпрессор
5 — Трубка охладительного тракта
6 — Трубка слива масла
7 — Опорный кронштейн
8 — Перепускной воздушный клапан
9 — Полый болт штуцерного соединения

1 — Перепускной воздушный клапан
2 — Клапан переключения давления
3 — К воздухозаборнику
4 — К турбокомпрессору
5 — К управляющей диафрагме
6 — К впускному трубопроводу

При отпускании крепежа постарайтесь не погнуть тягу привода перепускного клапана!

1. Отдайте гайки крепления турбокомпрессора к впускному трубопроводу.
2. Отпустите крепеж и отсоедините трубку подачи масла от турбокомпрессора и головки цилиндров.
3. Ослабьте хомуты и отсоедините турбокомпрессора трубки охладительного тракта.
4. Отпустите хомут крепления дренажной трубки со стороны головки цилиндров.
5. Приподнимите турбокомпрессор и высвободите дренажную трубку.
6. Установка производится в обратном порядке, - проследите за надежностью крепления вакуумных шлангов и соблюдением требований к усилиям затягивания резьбовых соединений.

Перепускной клапан сброса давления

1. Проверьте состояние и надежность подсоединения шлангов, установленных между перепускным клапаном , турбокомпрессором и управляющим электромагнитным клапаном.
2. Отсоедините вакуумный шланг от диафрагмы привода перепускного клапана, - сразу же закупорьте открытый конец шланга.
3. Вместо шланга подсоедините ручной воздушный насос и создайте на диафрагме давление в 73.6 ÷ 88.3 кПа . Удостоверьтесь в перемещении приводной тяги клапана.

Во избежание повреждения диафрагмы не создавайте на ней давление сверх указанного!

Проверка давления наддува

1 — Соединить шланги
2 — Клапан переключения давления
3 — Манометр
4 — К салону автомобиля
5 — Закупорить
6 — Датчик давления воздуха
7 — Управляющий электромагнитный клапан

1. Отсоедините вакуумный шланг от клапана переключения давления и на его место подсоедините манометр. Разверните манометр таким образом, чтобы его показания можно было считывать с водительского места.
2. Отсоедините от управляющего электромагнитного клапана оба подведенных к нему шланга и соедините их между собой.
3. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры, разгоните его путем полного открывания дроссельной заслонки до оборотов около 3600 в минуту и считайте показание манометра. Номинальное значение составляет 66.7 ÷ 86.6 кПа . При превышении верхней границы допустимого диапазона проверьте состояние и надежность крепления шлангов управления приводом перепускного клапана, - не исключена также вероятность заклинивания клапана в закрытом положении. Чрезмерно низкое давление является признаком неисправности турбокомпрессора.

Разборка и последующая регулировка турбокомпрессора связаны со значительными трудностями. При снятии сборки старайтесь не допускать попадания внутрь грязи, мусора и посторонних предметов!

Тема: Интеркулер фронтальный на FORESTER.

в SG9 стоит твинскрол , и мотор там 255 , это сти JDM как я понимаю , фронт поставить можно, твинскрол его продует .

хотя ели была замена тормозов на brembo то стоит предположить что это и не СТИ. =)))

Установлено:
1) Тормоза BREMBO
2) Подвеска TEIN
3) Топливный насос, регулятор давления топлива, форсунки.
4) Кулиса

Теперь на мой взгляд остался интеркулер. ))))

P.S.
Машину делаю для себя, мне так хочется.))))))))

в SG9 стоит твинскрол , и мотор там 255 , это сти JDM как я понимаю , фронт поставить можно, твинскрол его продует .

хотя ели была замена тормозов на brembo то стоит предположить что это и не СТИ. =)))

Установлено:
1) Тормоза BREMBO
2) Подвеска TEIN
3) Топливный насос, регулятор давления топлива, форсунки.
4) Кулиса

Теперь на мой взгляд остался интеркулер. ))))

P.S.
Машину делаю для себя, мне так хочется.))))))))

в SG9 стоит твинскрол , и мотор там 255 , это сти JDM как я понимаю , фронт поставить можно, твинскрол его продует .

хотя ели была замена тормозов на brembo то стоит предположить что это и не СТИ. =)))

я купил себе такой у америкосов , пока не вкрячил. обошолся в 15000 руб.

Установлено:
1) Тормоза BREMBO
2) Подвеска TEIN
3) Топливный насос, регулятор давления топлива, форсунки.
4) Кулиса

Теперь на мой взгляд остался интеркулер. ))))

P.S.
Машину делаю для себя, мне так хочется.))))))))

Кулера NO NAME- брать нестоит,даже если они очень дешево стоят и очень красиво выглядят,есть такая вещь как потеря давления(тобишь сопротивление)так у этих недорогих кулеров оно сильно большое,я видел результаты тестов где многие большие NO NAME кулеры ухудшали показатели мотора(по отношению к стоковому кулеру СТИ),в Япе всё есть а они почему то сами ездят на самых дорогих кулерах(TOP MOUNT) типа HKS или ARC,а они там недураки и бабло считать умеют.

я купил себе такой у америкосов , пока не вкрячил. обошолся в 15000 руб.

PS: Again, I have a WRX with STI hood scoop/splitter/bellows, so I can't say for sure if this big-ass TMIC would fit under a WRX scoop, but my guess is probably yes.
I think it took about 2 hours total, working slowly. Having new Y-pipe and BPV gaskets as well as having a write-up like this would sped me up signigicantly. Mounting the new TMIC, especially the BPV was the most time consuming step.
After an install, I plugged my Accessport to read the real time Boost pressure as well as using my boost gauge to make sure that I have no boost leak issues. With Cobb stage 2, peak boost is 15.8 +/- .5 PSI and I got to 14.9 in VEGAS, in August with 100+ deg. F temp, at 3000 ft. of elevation, so I would say that is good.
Well, the install itself is very straight forward. I think it's a good mod for someone who already has Turbo-back, EM, Up-pipe, etc., and want something else to do before going to the next big step like VFXX turbo/STI pinks/Walbro, or for those who want a bigger TMIC after having VFXX, but not ready to go for a FMIC. Cheap, no big modification, decent fitment for a BARGAIN price!!
Keita
Las Vegas, 9/06

Установка интеркулера без изменения внешнего вида авто

Все установки на ваз которые я видел, сводились к
- при горизонтальной становке - появляется воздухозаборник на капоте
- при фронтальной (вертикальной) установке - обычно это сводится к установке за бампером или вместо него

Фронтальная установка на 7-ках с нормальным пластиковым обвесом позволяет "спрятать" интеркулер в бампер, но из-за обвеса теряется оригинальный вид машины.
Для копеек-шестёрок обвес который позволит установить интеркулер не вариант и по другой причине - ракишно смотрится.

Соответственно вариантов аж один - фронтальная установка кулера между решеткой радиатора и самим радиатором.

Места там мало, и вряд-ли что-то поместиться, разве что кроме радиатора для интеркулера типа воздух-вода, и то, после резки морды .
Возможно вариант - вытянуть морду, но вряд-ли вытянутая сантиметров на 5 морда будет смахивать на стоковую .

та тут вообще без вопросов, куллер можно подобрать какой хош, вот пару примеров

та тут вообще без вопросов, куллер можно подобрать какой хош, вот пару примеров

Откуда: Запорожье
Авто: ВАЗ 2103Т

Откуда: КийоФ
Авто: Subaru Forester SH 2009

между решеткой радиатора и самим радиатором

Круче черной бехи можно только ладу

Откуда: Запорожье
Авто: ВАЗ 2103Т

Да фары в шестерке вещь важная. Видел интеркуллеры внутри подкапотки. Там где расширительный бачок. Но тогда такой интеркуллер будет неэффективен,или прийдется воздухозаборник в капоте делать

Надо учитывать , для каких целей огород городится.
Если чисто для спорта или на крайняк - частые выезды на драг и прочие мероприятия , то конечно же - только фронтальная установка интеркулера.
Если для поджопных целей и нечастых прохватов по трассе , то пойдет и так -

А не будет ли жарче двигателя, если обдув радиатора ухудшиться. А второй вопрос - у тебя турбированый двигатель?

Интеркулер вода-воздух не подходит для города, потому что такая система очень инертна - вода нагревается, и потом долго остывает.
А интеркулер воздух-воздух непонятно куда девать (гусары молчать ).
Пока что единственный вариант который приходит в голову это удлинение морды, чтобы между решеткой радиатора и самим радиатором появилось место для интеркулера.
Вид будет почти сток, но мороки с переделкой неслабо и если ударю морду (дтп), опять придётся мутить удлинённый передок .
Вот и спрашиваю, мож у кого есть идея получше (или кто-то где-то видел интеркулер в стоковой внешне машине).

Читайте также: