Установка кватро на ауди

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Установка quattro на audi 100. Миф или реальность? Введение.

Предисловие предисловия
Макс( maksiim )! Ты это читаешь? Без тебя и твоих золотых ручищ этого бы никогда не случилось. Спасибо тебе БРАТ, гений сварочника, соратник и просто красивый мужчина!
Я теперь твой должник на веки веков(вгоняй, вгоняй меня еще глубже в долги!)

Предисловие.
Дело было в начале января 2016 года.
Не первый мой вещий сон и не первый сон на тему свапа. Приснилось, что поставили кваттро, выехали и загудел правый задний подшипник. Вот ведь облом!
Проснулся, про сон забыл. Машина в -30 как всегда завелась просто чудесно.
Вот только почему-то колесо правое заднее примерзло. Щелк — отлипло, поехали. Сбагрили детей и полетели с женой шопиться, тратить, что не успели потратить.
Едем довольные назад. Не быстро — 80-90.
И тут бац — выстрел в заднем правом колесе и машина пошла боком и стала неуправляема.
Не вкусно запахло, даже завоняло, гарью и жжеными презервативами со ароматом резиновой гари.
…"Я 61-й, я подбит, я подбит!"
"пщщ. 61-й падает. Супер 61 подбит, черный ястреб подбит"
"61-й падаю"
"Супер 61 падает! Повторяю, Супер 61 падает"
"Держись! Супер 61 сбит"
пщщщ
"Проверьте, есть ли выжившие. Приказываю всем наземным силам…"

Конечно у нас было не так напряженно. Я только в штаны слегка наложил, потому что машину было не просто вытянуть и может пахло вовсе и не гарью.
Остановился на обочине. Колесо целое.
Из колпака дым. Остатки смазки выдавило и подшипник развалился и измельчился на молекулярном уровне.
Вспомнилась песня группы Ленинград -"Ай ай ай ай, я распиз"делать надо было раньше!
Его поменять надо было еще года 4 назад. Не гудел и в поведении машины проблем не было. Так, люфтил слегка.

Поймите меня правильно, переделка глобальная, поэтому букв будет много, очень много. В основном буквы будут по делу.
Очень долго готовился к данному материалу — морально, физически, материально(это не только детали, но и инструмент) и в плане теории.
Сама идея кушала мой мозг годами годами, я уже готов был на EDS и установку тяги панара от жигы(чтобы жопу сделать собраннее)
Или такая безумная идея, как установка стартеров на задние колеса.
Все чтобы только вновь получить что-то похожее на то, что мне давала убитая в хлам quattro-помойка.
На финальную подготовку ушло почти пол-года. И свап еще не завершен.
Найти недостающие детали не проблема. Проблема достать их по цене, которая бы меня устраивала.
Поэтому все это время мой БЖ пустовал, а рейтинг машины стремительно и беспомощно падал как вертолет в фильме(книге) из приведенного мною отрывка, но ведь это не самое важное?

Это все-таки произошло — я решился на установку quattro на моноприводный кузов.
"УСТАНОВКА QUATTRO НА AUDI 100" — сколько умов будоражила, будоражит и будет будоражить данная фраза?!
Сколько еще будет споров на форумах до зеленых соплей. Хотя сейчас уже начали признавать возможность такой переделки, но считают ее не рентабельной.
Ну ребята, тут как повезет. Про себя промолчу. Пусть это останется тайной.
Бац и в твоей любимой машине, которая ничем не выделяется из других таких же уставших старых ведер, но это только для постороннего взгляда, в машине, в которой нет даже датчиков парковки и света,
в машине, в которой ты все знаешь, до последнего винтика, в машине, на которую даже владельцы новеньких жигулей смотрят свысока,
появляется еще ряд дорогостоящих агрегатов, которые могут дорого сломаться(особенно радует торсен ^_^).
Мечта! Заверните две! Прилепите мне еще алюминиевую многорычажку.

Говорят, что ауди не ауди, если не кваттро
Ну я с этим конечно в корне не согласен. Но от тренда отставать не буду).
Потому что Россия, это территория сами знаете чего! Йух!

Я понял, что не надо никого ни от чего отговаривать. У всех свои возможности и способности.
Вполне возможно увидеть мои глупые, глумливые комментарии о невозможности переделки в подобных темах. Каюсь, каюсь…

Сколько прекрасных свапов отодвинуто в дальний ящик! А если свапы и сделаны, то обиженные люди, наслушавшиеся гадостей от тролей, не делятся инфой.
Либо отчеты крайне куцые, что опять-таки связано с тем, что человека пытались убедить в безумности подобной переделки.

Кто-то соточную кваттровую подвеску приделывает к Москвичу, кто-то на audi купеху b2! А есть и более безумные свапы.
Так неужто так тяжело в родной кузов воткнуть то, что там должно было стоять изначально?

Машину не хочу менять потому, что я тупой упрямый осел — "Пусть каждый сам находит дорогу, мой путь будет в сотню раз длинней".
Люблю секс погорячее. Да и интересно это — какой огромный опыт! Глаза боятся(точнее даже ссут), в сердце щемит, а руки-то делают.

А если серьезно, то нет у меня возможности купить другую, живую, свежую, полноприводную и т.п. А хочется здесь и сейчас!

Я кстати уже покупал другую, убитую, зато КВАКУ. Её убитость оказалась сильнее меня.

Теперь пробуем другой вариант. Самый длинный и извилистый(Мы возьмем подвеску от немного другого кузова).

Мы сделаем самую слабую кваттро-сарайку на этом сайте, но опять же самую устойчивую, приятную и управляемую среди овощей.
Длиннющая 2.8 коробка+двигатель ABK.
115 лошадей на почти 5 метровом полноприводном универсале. Ух, уже дух захватывает!
Шучу конечно. Хорошая движка, думаю для неспешной езды боком за хлебом вполне хватит.

Как я дожил до этого? Сама мысль варить-резать машину меня пугала.
Первую кровь мы пустили в мае, прорезав окошко для климата(кстати тоже много мнений о том, что проще купить новую машину, чем в эту ставить кондейку)
После аварии в августе, этот страх прошёл совсем. Именно в августе мы окончательно решились на свап.
Хотя признаюсь, временами в сердце ёкало. Ведь резали без наркоза и будто бы меня, а не её.

А зачем вообще нужен полный привод на совсем не внедорожном авто, ведь даже многие жипы обходятся без полного привода(ПФФФФ!)?
Многие ошибочно считают, что полный привод нужен только поездить в лесу за грибами и в первый снег доехать до шиномонтажки.
Ну и перед телочками и пасанчиками на ровном пустыре попонтоваться.
А вот и нетушки.
Это не только фан и веселые кваттростарты.
Это еще и настраиваемая независимая подвеска дает гораздо лучшую управляемость, поворачиваемость, комфорт и устойчивость.
Зад очень упругий, колейность сильно уменьшается, в затяжных поворотах не кидает жопу, даже на сброс газа, мелкая зубодробительная херь просто не заметна.
И это на масляных боге, без заднего стаба и на переднем приводе!
Полный привод умножает эти преимущества на 100(по названию модели, так что владельцам а200 можно просто завидовать).
4 колеса, гребущие одновременно, буквально прилипают к земле. Это не передать словами. Это надо прочувствовать. 10 минутная поездка на пассажирской сидушке этого не передаст.

Есть и минусы. Не спорю, нет ничего идеального. Все они эксплуатационного характера.
Сначала сомнительные минусы, а то и вообще чистой воды байки, для меня это не минусы, но эти моменты отпугивают людей от полного привода:
1. Повышенный расход. Я считаю, что это байки.
Например 2.8 ест одинаково на обоих приводах. Это проверено на машине Макса.
Как поведет себя 2.0, скоро узнаем. Но я не обижусь, если расход подрастет.
2. Колеса одинакового радиуса. Нужно следить за их состоянием. Они должны быть круглые-прекруглые и иметь одинаковое давление.
У обычной машины тоже следует следить за этим. Просто поломка из-за разных колес на моноприводе, если что, не такая дорогая будет)
3. Дополнительные расходы на масло. В один только редуктор надо 1.7 литра масла 75-90, которое стоит в среднем от 600 рублей за литруху. Про торсен не помню.
Не каждый день меняется, разве это минус?
4. Развал-схождение аж на 2 оси. Аналогично. Не каждый день делается.
5. Это не джип. Не забывайте об этом. Она может сесть там, где проедут другие легковушки, которые значительно легче.
Абсолютный рекорд для меня — 4 раза за одну неделю машину вытаскивали разные джипы в самых разных местах. Это были страшные удары по самолюбию и сцеплению.

Для меня лично всего два минуса —
1. Очень дорогая и относительно капризная подвеска именно в сравнении с моноприводом, а также отсутствие заменителей среднего ценового диапазона, заменителей, которые ходят дольше галимого китая(например делфи).
Либо очень дорогой боге-лемфердер, либо жипигрупп и прочие жалкие подделки-поделки китайского резино-металлического зодчества.
Причем китай тоже не особо дешев.
На сколько дорого? 10 сайлентблоков рычагов обойдутся примерно в 10-12 тысяч рублей(спасибо тебе бак$ик). Для 44 кузова эта сумма будет примерно на 2 тыщи ниже(за счет немного другой конфигурации передней части рычагов).
К этому прибавим 2 развальные тяги — еще 7 тысяч.
Я взял 6 сайлентов, требовавших замены — китай от разных производителей, так как не был уверен до конца в результате. С виду сделано хорошо, но они могут иметь разные размеры(видимо делаются на глаз o_O)!
Не все сайленты меняются просто. Например после замены сайлентблока в кулаке, нам требуются новые тиски.

2. Подвеска жестче. И большие(именно большие! Такие большие, которые по зубам только соточной подвеске) ямы-ухабы и прочую нечесть проходит ощутимо жестче балки.
Но может быть потому, что мы не все сайленты поменяли.
Для меня это лично как-то не привычно, хотя до этого и ездил пару лет на кваке. Видимо отвык.
И так как еду я на китайских сайлентах, то молюсь, чтобы они не развалились на очередной серьезной выбоине. Ведь комплект лемфердера я соберу не раньше лета.

Для окончания свапа не хватает следующих деталек:
1. Некоторых болтов для ШРУСов.
2. Передней части выхлопа с плоским кваттровым катализатором под одинарную трубу.
3. Шильдиков (+10 к проходимости)
4. Вакуумной системы блокировки диффа. Но это на сладенькое. Очень хочу эту штуку, так на прошлой машине система была неисправна и без посторонней помощи было просто не выбраться.
5. Времени.

Что осталось сделать, из основного, чтобы я плакаль от радости:
1. Переварить тоннель для установки ручника, как в quattro. И подсоединить ручник. Родной способо крепления ручника не даст установить кардан.
2. Приварить крепление подвесного подшипника.
3. Изготовить окончательный вариант выхлопа, чтобы кардан не мешался(эй народ, ищу детали выхлопа от с3-с4 quattro 2.0-2.3!)
4. Установить редуктор, приводА, кардан, коробку.

Ну вот мы плавно и подошли к окончанию вступительной части — прелюдии. Прелюдии к одному из самых жестоких сеансов не традиционного, грубого, группового секса в моей жизни, в жизни Макса и в жизни моего овоща.
Эпопею я розбью на следующие основные части:
1. Теория и подготовка. Без рюкзака теоретических познаний, тут никак. Тут я расскажу почему возможна такая переделка, с картинками и номерками.
Что нужно будет отрезать на доноре и на пациенте(в основном лишние крепежи).
Также напишу номера основных расходников.
2. Доработка кузова для установки подвески. И установка подвески.
3. Окончательная доработка кузова для установки кардана и собственно установка полного привода.

Если они будут очень сильно нагружены, как данный материал, то постараюсь разбить на более маленькие статейки.
Также параллельно будет делаться видео в стиле XXX.

Системы полного привода от Audi и список моделей машин с Quattro

Полный привод в автомобиле – это залог отличной управляемости и приёмистости транспортного средства.

Он даёт водителю уверенность на дороге, особенно в случае мокрого покрытия, гравийных участков и других явлений, повышающих опасность вождения.

Ведь недаром наиболее известная система Quattro от Audi была впервые применена именно на раллийном авто.

Как всё начиналось

Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.

Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.

Схема столь удачной quattro была взята из компактного армейского внедорожника Iltis производства дружественного Volkswagen. И хотя позже инженеры «народного автомобиля» отказались от этого принципа из-за распространения авто с поперечным расположением двигателя, в Ауди идею развили на все сто.

Как работает система quattro

В трансмиссии каждого современного автомобиля присутствует такой узел, как дифференциал. Он распределяет вращение от коробки передач на ведущие колёса, а также позволяет им крутиться с разной угловой скоростью. Работа механизма хорошо иллюстрируется в прохождении крутого поворота. В это время внутреннее колесо проходит путь намного меньший, чем внешнее. Если бы не было дифференциала, оно бы пробуксовывало, а управление автомобилем на больших скоростях было бы невозможным.

Но у дифференциала есть и обратная сторона: если колесо теряет сцепление с поверхностью, то крутящий момент распределяется на другое до 100%, и движение становится невозможным. Для решения этой проблемы дифференциал блокируется.

Совокупность решений по работе разных колёс и осей, а также управлению ими и составило уникальность привода quattro.

1 поколение

Первоначальное исполнение полного привода немцы осуществили с помощью комбинации межколёсных и межосевых дифференциалов свободного типа. Это значит, что по умолчанию дифференциал работал всегда – на ровных участках раллийной трассы с твёрдым покрытием и крутыми поворотами система была незаменима. Блокировка включалась водителем принудительно, а привод был механическим.

На это уходило немало времени, да и было нелегко, поэтому уже через год, в 1981 блокировку оснастили механическим приводом.

2 поколение

В 1987 году вместо свободного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой была установлена самоблокирующаяся система Torsen 1, которая распределяла крутящий момент между осями поровну. Если какая-то из осей оказывалась нагруженной меньше и теряла сцепление, загрузка могла переходить на другую ось в значении 80% от общей, выдаваемой КПП. Оси шестерён сателлитов были расположены перпендикулярно валу привода. Задний дифференциал снабдили автоматической разблокировкой – при разгоне автомобиля он автоматически включался, чтобы не допустить порчи шестерён.

3 поколение

В 1988 году впервые увидела свет система электронного управления дифференциалом (EDS). Теперь в зависимости от дорожных условий колёса притормаживались в автоматическом режиме. Центральный дифференциал сблокировали с планетарной передачей, увеличив крутящий момент, и многодисковой фрикционной муфтой. Передний межколёсный дифференциал был открытым, задний – Torsen 1, самоблокирующийся. При этом автомобили с механической коробкой передач были близки по своему поведению к заднеприводным, они не могли начать движение, если проскальзывали оба задних и одно переднее колесо.

Машины, оснащённые автоматом, этого недостатка были лишены.

4 поколение

С 1995 года серийные автомобили A4, S4 и RS4 стали снабжаться полностью электронным управлением открытых межколёсных дифференциалов. Система получила название EDL. Благодаря датчикам угловых скоростей колёс ABS буксующие колёса подтормаживаются, а крутящий момент перераспределяется на более загруженные колёса. Межосевой дифференциал снова стал самоблокирующимся, в процессе усовершенствований Type 1 от компании Torsen сменился на Type 2. По умолчанию он нагружал оси в равных пропорциях, но мог изменять соотношение на 3/1.

5 поколение

В моделях Audi с 2006 года стали внедрять ассиметричный полный привод. Это значит, что крутящий момент распределяется центральным дифференциалом Torsen Type 3 не в равных долях, а в отношении 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. Это даёт идеальную тягу и управляемость. Похоже, Ауди наконец удалось совместить в автомобиле превосходство полноприводника, особый характер машины с задними ведущими колёсами и практичность авто с передними. Впрочем, при пробуксовке передней оси может быть передано до 75% крутящего момента, а задней – до 80%. С наличие системы ESP можно полностью переместить нагрузку на одну из осей.

6 поколение

В 2010 году Audi отказалась от установки центрального дифференциала Torsen, заменив его на механизм собственной разработки. Основным отличием стало применение плоских зубчатых колёс с косозубым зацеплением. Уменьшился вес конструкции, система получила возможность быстрее реагировать на изменение дорожной обстановки. Распределение между осями в стандартном режиме осталось 40/60.

Преимущества и недостатки системы quattro

Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.

Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.

Правда, не обошлось и без огорчений:

Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.

Полноприводные Ауди: список моделей

Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.

Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.

Третьим поколением оснащался представительский седан V8.

Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.

Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.

Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.

Теория полного привода. Разбираемся с многообразием схем Audi Quattro

Все знают: под обозначением Quattro скрывается полноприводная трансмиссия. Но какая? Ведь только для автомобилей с продольным расположением мотора было предложено множество вариаций! А есть еще модели с поперечным расположением двигателя, и они также имеют обозначение Quattro!

Все началось с турбомонстра

Первая полноприводная модель Audi так и называлась - Quattro. Купе представили в 1980 году на Женевском автосалоне. Изначально в продажу поступили автомобили с 2,1-литровым пятицилиндровым турбомотором мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 285 Нм, позже двигатель был модернизирован, его рабочий объем увеличился до 2,2 л, а тягово-мощностные характеристики улучшились до 220 л.с. и 309 Нм. С места до 100 км/ч купе разгонялось за 6,3 секунды, а максимальная скорость составляла 230 км/ч. Да, суперкары того времени имели динамику получше, но многие ли из них могли предложить полноприводную трансмиссию?

Компания Audi стала одним из пионеров полного привода на легковых автомобилях и получила право снимать сливки как в автоспорте (полноприводные болиды быстро показали свою эффективность на раллийных, кольцевых трассах и не только), так и на поприще продаж гражданских автомобилей.

Причем (что важно!) полный привод оказался доступен не только богатым покупателям "заряженного" купе, но и тем, кто задумывался о приобретении куда более массовых и доступных моделей - 80 (В2) и 100 (С3). "Все ведущие" были нужны не столько для реализации крутящего момента (ведь и моторы на обычных седанах и универсалах были проще), сколько для повышения устойчивости на скользкой дороге, а также для улучшения проходимости.

Помните знаменитый ролик, в котором Audi 100 CS Quattro покоряет укрытый снегом лыжный 47-метровый трамплин под уклоном 37,5 градуса? Снимали, конечно, со страховкой , но подъем был настоящим: серийной полноприводной "сотке" крутой склон действительно оказался под силу!

Честный полный привод и Torsen

Что представляла собой трансмиссия Quattro первого поколения? Это был настоящий постоянный полный привод с принудительной блокировкой межосевого и заднего дифференциалов. В обычных условиях все дифференциалы оставались свободными, а на бездорожье или скользком покрытии водитель при помощи специального переключателя задействовал ту или иную блокировку. Просто, надежно, но, согласитесь, примитивно. Да и не очень это удобно - то включать, то выключать блокировки на сложном покрытии.

Поэтому в трансмиссии Quattro II, увидевшей свет в 1988 году, был использован симметричный (50/50) самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название - производное от двух слов TORque SENsing (чувствительность к тяге). Ведь и в самом деле он очень быстро реагирует на изменения тяги и практически моментально изменяет степень блокирования и соотношение по передаче момента в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой (вплоть до 75%).

Это позволило отказаться от принудительной блокировки и оставить ее только для заднего дифференциала, который по-прежнему можно было блокировать вручную, при помощи специальной клавиши.

Трансмиссией Quattro II оснащались модели начала 1980-х - начала 1990-х: 80/90/S2/RS2 (B3 и B4), 100/200/S4 (C3 и С4), а также Coupe Quattro.

А вот представительский седан V8 получил трансмиссию Quattro третьего поколения. На автомобиле с механической коробкой передач просто был добавлен еще один Torsen на задней оси, что позволило сделать межколесную блокировку автоматической. Это же решение было использовано и на версии с автоматической коробкой передач. Ну а главной технической особенностью V8 с АКП стало то, что за распределение крутящего момента по осям отвечает не Torsen, а расположенное в корпусе коробки многодисковое сцепление с электронным управлением. Именно оно обеспечивает передачу крутящего момента 50/50, а в случае разности скорости вращения валов блокирует "центр".

В середине 1990-х модели Audi примерили новую индексацию (А4, А6, A8) и получили трансмиссию Quattro четвертого поколения. В ее основе осталась старая схема с центральным дифференциалом Torsen, а главным нововведением стало использование электронной имитации межколесных блокировок EDL (Electronic Differential Lock). С одной стороны, это означает, что сзади исчезла механическая блокировка, с другой - автомобили получили "интеллектуальную" систему, которая сама за счет выборочного подтормаживания пробуксовывающих колес обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорогой.

Долой симметрию!

Сначала на спортивных S4 и RS4, а затем и на массовых моделях 2000-х Audi стала внедрять несимметричный дифференциал с распределением 40/60 в пользу задней оси. Тем самым добились более "интересной" управляемости на скользких покрытиях, а избыточную поворачиваемость при переборе с "газом" должна сдерживать ESP. Здесь уже применяется самоблокирующийся дифференциал Torsen планетарного типа, позволяющий перебрасывать до 70% момента на переднюю ось и до 85% на заднюю.

Также напомним, что "заряженной" S4 был положен еще и "активный" задний sport differential с векторизацией тяги: повышающие редукторы обеспечивают 20-процентную разницу в скорости вращения полуосей, что позволяет автомобилю "ввинчиваться" в поворот под тягой.

В 2010 году на "горячей" модели RS5 дебютировала новая версия трансмиссии Quattro VI, которая затем появилась и на "гражданской" А6 (С7). Ее изюминка - новый дифференциал с коронными шайбами, который также имеет изначальное распределение крутящего момента 40/60 в пользу задних колес, но при необходимости обеспечивает соотношение от 70/30 до 15/85 также в пользу задних колес. Постойте-ка, но ведь подобные характеристики дает и планетарный Torsen! Да, но новый дифференциал компактнее и легче. А потому…

В новейшей Quattro ultra (новые поколения Audi A4 и Q5) Torsen также отсутствует. Более того, межосевой дифференциал заменен двумя муфтами (многодисковая в хвостовике коробки и кулачковая в заднем редукторе), что позволяет полностью "отключать" карданный вал и за счет этого уменьшать трансмиссионные потери.

Как заявили в компании, новая трансмиссия на 4 кг легче и обеспечивает дополнительную экономию 0,3 л/100 км. Но цена экономии - потеря честного постоянного полного привода, ведь в ряде случаев вся тяга будет передаваться только на передние колеса. Впрочем, грустить о потере ходовых качеств преждевременно: как ни крути, а у компании богатый опыт по части подключаемого AWD.

В то время как большие модели Audi с продольным расположением двигателя оснащались механическим дифференциалом, компактные А3 и ТТ с поперечно расположенным мотором еще в конце 1990-х получили многодисковую электронно-управляемую муфту Haldex в приводе задних колес. Из года в год система совершенствовалась, но суть остается неизменной: постоянный привод на передние колеса, задние подключаются по мере необходимости. Для повышения проходимости, что актуально уже для компактного кроссовера Q3, используется блокировка муфты, а также электронная имитация межколесных блокировок.

С точки зрения эксплуатации

В отличие от моторов или автоматических коробок трансмиссии Quattro поводов для критики или даже сомнений относительно надежности и долговечности не дают: что-что, а полный привод независимо от используемой конструкции можно считать беспроблемным. Главное условие - соблюдать требования о применении шин одинаковых размерностей на передней и задней осях.

Даже если не углубляться в историю и рассматривать только современные и свежие модели, мы увидим, что они могут иметь различные версии трансмиссии Quattro: с дифференциалом Torsen, более компактным дифференциалом с коронными шестернями, двумя муфтами или муфтой Haldex. И на скользких покрытиях они управляются по-разному, демонстрируя различный характер поворачиваемости под тягой: у компактных моделей с муфтой Haldeх она недостаточная, у машин с несимметричным дифференциалом - избыточная. Есть различия по части проходимости и экономичности. Но независимо от варианта исполнения и "постоянства" полный привод под маркой Quattro повышает ходовые качества автомобиля в сложных условиях, но при этом не ухудшает его надежность. Что, согласитесь, тоже немаловажно.

А какая еще компания превратила легковой полный привод в один из китов своей философии? Конечно же Subaru! Так что следующий материал будет посвящен Symmetrical AWD. Следите за публикациями!

Quattro SWAP Audi 80 : Часть № 1 — Что куплено ( нужно ) для установки полного привода ( Quattro ) в Audi 80 . Понеслось !

— Много раз говорил, обещал, что когда придёт время …, та которая „ В Пути… “ станет Quattro !
— Время пришло … !

Как видите, самое главное куплено : шильдик Quattro, кнопка DIFF, и заднее стекло с надписью Quattro . Можно смело всё это ставить и говорить всем : — Да, у меня Quattro ! =))

Ладно, от шуток и подколов, переходим к делу …

Внешность Audi S2 Sedan мне почти удалось повторить, остались некоторые элементы которые я рано или поздно найду, но пока они ищутся нужно продолжать истории о перевоплощении …

Было ( датировано -19 ноября 2012г. ) :

На сегодняшний день :

Audi S2, это не только спортивная внешность, но и полный привод (Quattro), а так же мощный двигатель и т.д.
Но хочется всё сделать правильно и максимально приближено к заводскому исполнению . Как в прочем, всё что я делаю с данным авто в последнее время ( Ну Вы, в курсе ) . А для этого, как вы понимаете нужна тщательная подготовка : как техническая, так и финансовая .
Поднакопив немного деньжат и знаний, можно и в бой …

Но в Начале немного полезной информации о самой системе Quattro …

Поколения Quattro :

При постоянном использовании на дорогах с переменными сцепными свойствами, требуется вмешательства водителя – необходимо включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой (иначе достаточно лишь любому из четырех колес забуксовать чтобы машина обездвижилась) и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств (движение с заблокированным дифференциалом по сухому асфальту ухудшает управляемость и вызывает напряжения в трансмиссии приводящие к поломкам).

Начиная с 1988 года используется на Audi платформ B2 и C3,
Audi Quattro turbo coupe вплоть до прекращения их производства,
затем на Audi нового поколения – платформа B3 (1989-1992)
Audi 80/90 Quattro, платформа B4 (1992-1995)
Audi 80, Coupe Quattro, S2, RS2, платформа C4 (1991-1997)
Audi 100/200 Quattro, S4, позднее переименованные в A6/S6 (1995-1998).

Центральный дифференциал Торсен (TorSen) тип II, распределение тяги 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой. Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза. *
Спереди свободный дифференциал.
* ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. Блокировка отключается автоматически если скорость превышает 25 км/ч.
При заблокированном заднем дифференциале автомобиль на сможет стронуться с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, но это только при условии что колеса стоят на земле. Из за конструктивных особенностей дифференциала Торсен (Torsen: TORque SENsing – чувствительный к тяге, крутящему моменту) при вывешивании, к примеру, одного переднего колеса блокировки дифференциала не происходит. Торсен в состоянии передать на мост имеющий лучшее сцепление с дорогой момент в 3 раза превосходящий момент который он «чувствует» на буксующем мосту. Однако если колесо свободно вращается, не встречая никакого сопротивления, то момент на этом мосту равен нулю. Ноль умножить на три получается ноль. Машина стоит. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза, чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление, и Торсен перебросил тягу на другой мост. Соответственно при вывешивании одного заднего колеса выручит принудительная блокировка заднего дифференциала.

— Естественно были и будут другие поколения Quattro, но сегодня речь не о них … Так вот, мой тип № II …

История о нахождении Quattro комплекта :

Как уже написал, к этому делу подошёл основательно . Долгое время изучал — искал информацию о возможности установки на простую Audi 80, полного привода . Главное для меня было понять насколько качественно можно это установить не в заводских условиях : что и куда надо приваривать, что нужно купить и т.д. В общем, как всё это дело установить максимально приближено к заводскому исполнению.

Отчётов по этой теме как и ожидалось не очень много ( Оно и понятно, не каждый на подобное решится ) . Во многих отчётах не был описан — сфотографирован тот или иной нюанс . В итоге, сложив их вместе удалось узнать, что всё реально и на Audi 80 (В4) с небольшим вмешательством сварочного аппарата можно качественно установить полный привод ( Quattro ) !

И начались поиски Quattro набора :

— Ну как начались?! Так, стал поглядывать, узнавать почём это — почём то и почём можно купить донора . В общем, приценивался…

Примерно полтора года назад мне предлагал купить Quattro набор Артём ( MirArt-07 ) . Который он собирал для себя, но планы его немного изменились … На тот момент я как раз купил сиденья Recaro от Audi 100 S4, и у меня уже, можно сказать был расписан бюджет по их восстановлению … В общем, с деньгами на тот момент была напряжёнка и семейный бюджет не вынес бы ещё и покупки Quattro набора .

— Моя любимая жена, конечно, понимающий человек, но наглеть совсем нельзя, а то и на улице можно оказаться.=))

В итоге, это комплект ушёл нашему общему знакомому Мише ( Beardriver ) . И вот спустя год с небольшим пишет он мне :

— Андрей, у меня тут планы немного изменились и буду в ближайшие дни выкладывать тот набор на продажу. Нет желания приобрести ?
— Миша, да я бы с удовольствием, тем более это как раз то что мне надо . Но на носу Новый год, плюс … Так что, к сожалению откажусь .
— Смотри Андрей, если что, для тебя готов его придержать и сделать небольшую скидку.

И начались бессонные ночи ! =)) Особенно после того как увидел объявление о продаже . См.фото.

Ну думаю, опять не судьба ! =(( И тут моя любимая жена, говорит мне :

— Да хватит рассматривать это объявление ! Давай возьмём ! Он же тебе написал, что готов, если что пару месяцев подождать ! Ты же всё равно рано или поздно купишь, а тут как ты говоришь всё что надо есть и цена достойная !
— О_О Ты уверена ?
— Да !

Списался я с Мишей ( Beardriver ), он как и обещал согласился подождать пару месяцев . И пошли недели ожидания , попутно стал думать как всё это добро доставить в Питер … Транспортной дорого, как никак большой объём , да и довольно габаритный груз .

Попутно, расспрашивал Артёма ( MirArt-07 ), так сказать перво обладателя данного комплекта : что надо менять, что докупить и т.д. В процессе общения оказалось, что Артём собирается со своей девушкой на новогодние праздники к нам в Питер, полюбоваться красотами … В итоге, он возьми да предложи :

— Давай так, ты приезжаешь к нам в Москву, мы загружаем это добро в два авто и вместе дружно едем в Питер ?!
— Блин, да мне как то не ловко…
— Всё нормально !

Сказано — сделано ! Ребёнка на попечительство бабушки, любимую жену с собою ! А куда я без неё, она же сама предложила купить данный комплект.=)) И в путь…
Доехали без приключений, через 12 часов уже были в Москве у гаража Миши ! С горем пополам загрузили всё это добро . Особенно было проблематично засунуть топливный бак Quattro, уж очень он большой и хитрой формы . Но Audi S2 Avant Артёма, оказался очень вместительным автомобилем . В общем, в две бочки у нас всё поместилось …

Мы пока ехали, моя любимая мне и говорит :
— Ты вот хочешь потом поставить на нашу 1.8Т, а она будет так же быстро ехать как у Артема ?
— Не, так не будет.
— Так может тогда поставим двигатель как у него?!
— О_О ! Вот тут и задумаешься…=)) См.фото.

Добрались без переключений . Как уже упоминал, гаража у меня к сожалению или к счастью нету ( а то я бы там жил ) . Так что, как понимаете хранить это добро мне не где, не дома же это складывать.=))

Заранее договорился с Серёгой Sergeyf90 , о том можно ли в их с Артёмом автосервисе всё это добро сложить . Поскольку прежде чем ставить, нужно будет многое ещё сделать и подготовить…

И как вы понимаете, делаться всё будет в автосервисе InDerGarage, где и трудится Серёга Sergeyf90 . Хоть город у нас достаточно большой, но нормальных автосервисов очень мало, а доверять подобную работу абы кому, как вы понимаете я не готов . Да и плюс, можно будет и самому активно поучаствовать, а это для меня бесценный опыт.

P.s. Ещё раз хотелось бы поблагодарить Артёма ( MirArt-07 ), сказать что ты мне помог, ни чего не сказать ! Спасибо тебе от всей души !
И естественно, спасибо Мише ( Beardriver ), за взаимовыгодную сделку и за то, что согласился подождать !

Что же, идём дальше …

Список запчастей нужных для установки Quattro на Audi 80 :

Так сказать, небольшой список запчастей ( кусков кузова и т.д. ) купленных — нужных для правильной установки Quattro на Audi 80 (B4) . Полностью — мелочи описывать естественно не буду, а то список будет очень большой.

Данный комплект был снят с Audi 80 (B4) Quattro, 2.8, V6 .

Задняя ось :

Дифференциал ( Главная передача заднего моста с блокировкой дифференциала, с креплением) / Валы приводные со ШPУCами / Поперечные рулевые тяги / Стабилизатор с тягами / Поворотные кулаки со ступицами / Тормозные супорта и троса ручника / Рычаги ( верхние и нижние ) / Амортизатор и Пружины ( в сборе ) / Задний подрамник / Траверса (передняя и задняя ) / Карданный вал ( в сборе ) . См.фото.

Система quattro ultra сэкономит горючее на новых моделях Audi

По уверению производителя, новая система полного привода позволяет экономить топливо до 0,3 л/100 км по сравнению с предшествующей конструкцией.

Компания Audi раскрыла детали устройства нового поколения системы quattro, получившей приставку ultra к названию. Напомним, на полноприводных моделях с продольным расположением мотора немцы используют конструкцию с центральным самоблокирующимся дифференциалом, а на машинах с поперечной компоновкой силового агрегата — многодисковую электрогидравлическую муфту для подключения задней оси. Система quattro с технологией ultra, предназначенная для «продольных» полноприводников, в чём-то похожа на своих предшественниц, но в то же время отличается от обеих.

Когда в полном приводе нет необходимости, многодисковое сцепление отключает от коробки передач карданный вал. Одновременно соленоид поворачивает рычаг с зубьями, который разъединяет заднюю кулачковую муфту, сжимая мощную пружину. Ведомая шестерня главной передачи останавливается вместе с карданным валом. Вращаются (от дороги) только полуоси и конические шестерни-сателлиты в дифференциале, но без нагрузки. Они создают минимальное сопротивление.

При необходимости задняя ось подключается за миллисекунды. За этот короткий срок успевает пройти несколько процессов. Сначала замыкается многодисковое сцепление, разгоняя карданный вал. Затем соленоид освобождает блокирующий рычаг, и кулачковая муфта правой задней полуоси быстро смыкается под действием пружины (процесс напоминает спуск курка).

За согласованной работой обоих устройств следит новая электронная система, собирающая данные с большого числа датчиков. Именно она отвечает за то, чтобы в самых разных ситуациях трансмиссия ultra не уступала классическому постоянному полному приводу ни в динамике, ни в управляемости, ни в тяге. Она получает информацию не только о скорости вращения каждого из колёс, но и заднего дифференциала, о поперечных и продольных ускорениях, угле поворота рулевого колеса и крутящем моменте на валу двигателя, других параметрах. Опрос сенсоров происходит каждые десять миллисекунд.

Блок управления постоянно вычисляет условия потери сцепления, например, переднего внутреннего колеса в повороте. Программа работает на упреждение и перед началом проскальзывания колеса активирует привод на заднюю ось, чтобы сохранить правильную траекторию. Этот способ подключения второй оси назван активным.

Есть ещё интеллектуальный режим, в котором решение о включении задней оси принимается исходя из выбранных настроек Drive Select, стиля вождения, работы системы стабилизации и, скажем, наличия прицепа. Третий режим реагирования — реактивный. Это действие электроники постфактум, например, при внезапном попадании машины на обледенелый участок трассы. Разработчики отмечают, что новая система не только экономичнее предшествующей, но ещё и почти на четыре килограмма легче, несмотря на добавление принципиально новых компонентов. После A4 allroad она попадёт на ряд других моделей.

Принцип работы полного привода quattro от Audi

Все мы знаем немецкую компанию Audi и большинство в курсе про ее систему полного привода quattro. Здесь мы расскажем вам про ее появление, принцип работы и просто подробно изучим этот механизм.

Содержание:

Для начала следует сказать, что эта система не простая, производитель не стал делать аналоги других производителей. Это уникальный механизм, который имеет немало отличий от конкурентов, кстати, используется он как на кроссоверах, так и на седанах.

Как все начиналось

В 1980-м году компания зарегистрировала данный бренд и саму разработку. С того момента что-то изменялось, и компания делила систему по поколениям. Первое поколение появилось на следующий год после оформления патента. Тогда эта система представляла собой межосевой дифференциал с механической блокировкой электронно или руками водителя.

Вторая версия

Присутствовала блокировка, которая блокировала самостоятельно. Сами сателлиты переместились и стали стоять перпендикулярно валам. После этого время ничего не менялось, кроме как блокировка в 1995-м году, она просто стала электронной.

Третья версия

Только в 2007-м году производитель решил произвести еще ряд изменений. Теперь там установлен независимый самоблокирующийся дифференциал от той же компании Torsen. Но в данном случает он распределял крутящий момент 40 на 60, а при необходимости изменял это соотношение. Например, если у передней оси лучшее сцепление и есть пробуксовка задней, то на нее может быть перекинуто до 70% мощности, задняя ось в таком же случае может получить до 80%.

Четвертое поколение

В 2010-м году инженеры немного улучшили эту систему. Дифференциал был заменен на несимметричный, и появились шестерня в форме короны. По сути распределение момента осталась прежним, но задняя ось теперь смогла получить до 85-ти %.

Последняя модерация

На данный момент последнее пятое поколение системы полного привода quattro. Она появилась в 2014-м году и ее устанавливают до сих пор, на такие автомобили как Audi RS5, Q5, Q7 и так далее. Данная система получила роботизированный механизм E-tron, которая вычисляет правильное распределение крутящего момента по осям и по каждому отдельному колесу.

Это позволило сделать жизнь водителя более удобной и при этом обеспечить безопасности при каких-либо опасных ситуациях связанных, например с заносом.

Владельцы чаще всего не признают старых версий данной системы, они больше всего любят два последних поколения. Также некоторых не любят последнюю версию, так как считают, что опытный водитель среагирует намного лучше, чем роботизированная система E-tron. Но есть и обратная сторона, некоторые наоборот доверяют роботу.

Схема полного привода от Ауди

Как мы уже говорили, эта система отличается от подобных у других производителей. Здесь постоянный полный привод и продольное расположение, как мотора, так и коробки передач. Такую схему производитель использует практически для каждого авто бренда.

Стандартная версия:

раздатка;
КПП;
межколесный дифференциал;
карданная передача;
основные передачи.

Как работает система quattro

Система спокойно может работать в паре с автоматической коробкой передач и с механической. На передней оси присутствует вал привода, задача которого передать крутящий момент от раздатки на главную передачу и межколесный дифференциал передней оси. Вал находится в отдельном кожухе. Если рассматривать предпоследние версии, то там большая часть деталей расположены в одном кожухе.

Межколесный дифференциал спереди имеет свободный дифференциал, который как мы уже говорили с 1995-го года, управляется электроникой. Сама система полного привода берет свое начало с КПП, соединенной с раздаткой. Также эта конструкция имеет дифференциал межосевой, которая как раз и занимается распределением момента по осям. Дифференциал соединяется с КПП механически.

Все зависит от конструкции раздаточной КПП, крутящий момент может распределяться с помощью приводных валов или же через так называемую зубчатую передачу.

Система E-tron в большинстве случаев используется на гибридных версиях. Эта схема представляет собой всем привычный бензиновый мотор и два электромотора. Первый агрегат имеет мощность в 33 кВт и находится он спереди, а сзади расположен электромотор на 60 кВт.

Вывод

Да это система реально может принести вам много хлопот в случае поломки, но вы должны думать сразу перед покупкой. Если вам не нужен полный привод, то нет смысла его брать так как он увеличит расход топлива, а вы не получите ничего от него ведь вы брали автомобиль для того чтобы просто ездить.

Другое дело, если вы приобретали автомобиль с системой полного привода quattro намерено, и вы изначально понимали для чего он вам нужен. Чаще всего люди его приобретают для того чтобы гонять, ведь постоянный полный привод обеспечивает хороший старт с места.

Система полного привода quattro применяется концерном Ауди на своих автомобилях более 25 лет.

Её отличительной особенностью является то, что она постоянно распределяет крутящий момент с учетом необходимости одновременно между четырьмя колесами. Данное свойство позволяет обеспечивать отличные показатели активной безопасности, стойкое сцепление всех колёс с дорогой на всех покрытиях, сохраняя совершенную устойчивость даже в случае бокового ветра.

Система полного привода кватро позволяет совершать моментальный разгон, достигать хорошей управляемости, сохраняя устойчивость при совершении маневра и расхождении со встречным автомобилем на больших скоростях.

Так что же позволяет автомобилям с системой полного привода quattro добиваться таких совершенных характеристик?

Особенность технологии quattro заключается в том, что она применяется на машинах, где двигатель и трансмиссия размещены продольно. Существует шесть поколений полного привода системы Quattro по неофициальной статистике.

Затем появилось второе поколение, где уже появился межосевой дифференциал. Постепенно вносились новые изменения и совершенствования, развивая систему полного привода кватро, лучшие из которых дошли и до наших дней.

Устройство системы

Сегодня существуют различные модификации систем полного привода Quattro, но несмотря на различия в их конструкциях выделяется общее устройство:

коробка передач, раздаточная коробка, карданная передача привода задней оси, главная передача и задний межколесный дифференциал, вал привода передней оси, главная передача и передний межколесный дифференциал.

В трансмиссию может быть установлена как коробка-автомат, так и механическая коробка передач. Раздаточная коробка соединяется непосредственно с коробкой передач.

По конструкции она обеспечивает включение межосевого дифференциала, который распределяет крутящий момент на заднюю и переднюю ось. Корпус дифференциала механически соединяется с коробкой передач. Крутящий момент на оси может распределяться в зависимости от конструктивной особенности раздаточной коробки через отдельную зубчатую передачу или приводные валы.

Принцип работы quattro

Принцип работы quattro можно рассмотреть на примере quattro VI, используемой на Audi RS5. Дифференциал, который оснащён коронными шестернями, обладает распределением тяги в нормальных условиях 40:60. При автоматической частичной блокировке переброс тяги осуществляется в пределах 70/30 до 15/85(вперёд/назад).

Одним из главных достоинств дифференциала с коронными шестернями являются малая масса и компактность. Узел почти на 2 кг весит меньше, чем дифференциал предыдущего поколения, его вес составляет 4,8 кг. В модели RS 5 инженеры совмещают дифференциал с коронными шестернями с программным обеспечением, которое управляет торможением, получившее название torque vectoring. Новая система позволяет обеспечивать динамичное и точное поведение автомобиля при любом прохождении поворотов.

Видео:

На сегодняшний день авангард полноприводной технологии возглавляют три версии quattro: постоянный полный привод quattro, постоянный полный привод quattro с коронными шестернями и межосевым дифференциалом, а также привод quattro, где используется спортивный дифференциал.

Не так давно стало известно, что скоро нас ждёт совершенно новая трансмиссия полного привода. Фирменная система Quattro изменится кардинально, став электрической. Передние колёса, по-прежнему, будут вращаться традиционным мотором, а задние посредством тяги, получаемой от двух электромоторов. То есть она станет гибридной, и будут соответствовать технологии Plug-in Hybrid Electric Vehicle, что позволит осуществить поездки только от электротяги, а аккумуляторы можно будет подзаряжать от обычной бытовой электросети.

С начала появления технологии Quattro и по сей день, она совершенствуется, благодаря тому, что над ней работают ведущие и лучшие инженера концерна Ауди, применяя в её разработке самые передовые технологии и решения. Совершенству нет предела, поэтому система quattro будет развиваться, двигая прогресс в будущее.

Читайте также: