Установка квикшифтера bmw r1200gs

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Инструкция, установка квикшифтера на K1200R, K1200S, K1200GT

Пункт 1.
Определить какой блок управления у вас установлен - есть 2 типа блока управления двигателем BMSK и BMSKP.
Первый ставился на ранние K1200R-K1200S (до конца 2006 года) и судя по всему не поддерживает ASC и Квикшифтер, а второй поддерживает, в запчасти сейчас идет только BMSKP2.
На фото внизу есть надпись "BMSK" - это старый блок и его придется заменить, если надпись BMSKP то пункт 2 можно пропустить..
Посмотреть вложение 63277

Пункт 2.
Если стоит BMSK нужно купить б/у блок BMSKP (см примечание 1), затем нужно переложить ваши ключи в новый блок управления (делается программатором BDM).
Маловероятно что кто-то будет покупать новый блок, но если соберетесь, просто закажите по вину новый, придет BMSKP (ключи в новом уже будут прописаны на заводе).

Пункт 3.
Запрограммировать и закодировать блок (под ваш вин) при этом выбрав прошивку для K1300, если вы не знаете как, лучше обратитесь к специалисту.

Пункт 4.
Заказать FSC код для квикшифтера под ваш вин, номер 13617713379 (для K1300R/ K1300S) - стоимость кода 1 рубль (он действительно столько стоит). Код квикшифтера работает только в прошивке от K1300, если прошивка K1200 код загрузить в блок не получится.
Возможно вам его не захотят продавать, но можно побеседовать о том что вы знаете что заказываете и готовности оплатить . У дилера могут возникнуть сложности с логистикой (непонятно как списать эту запчасть со склада, поскольку загрузить в мотоцикл они его не смогут см. пункт ниже), так что возможно в итоге не каждый продаст. Я заказывал иными путями, хотя в общем уже договорился с ОД, с условием заезда в ремзону и открытием заказа на диагностику (иначе не могли списать). Получить файл кода можно либо на флешке, либо по почте.

Пункт 5.
Загрузить код руками, программой fstool. Если не знаете как это делать, лучше обратитесь к специалисту, существенно быстее будет.
В автоматическом режиме и у дилера, через ISTA/P загрузить не получится (во всяком случае я попробовал подойти по разному - не получилось, иста видит по вину что мотоцикл K1200R и код ему не требуется). Хотя если у вас мотоцикл из списка (см. прим. 2) можно попробовать загрузить код через ISTA/P, должно получиться в штатном режиме.

Пункт 6.
Проложить проводку и поставить датчик квикшифтера, либо от K1300 в сборе с лапкой, либо датчик от S1000RR (прим 3) и лапка переключения остается старой (тягу от S1000RR надо укоротить на

9,5 см). Датчики разные - нельзя поставить датчик от K1300 и не поменять лапку - один работает на сжатие другой на растяжение. Я заказывал датчик на ebay.

На фото датчик от S1000RR на моем мотоцикле, ничего не задевает, работает превосходно.
Посмотреть вложение 63278

Пункт 7.
Убедиться что датчик работает (диагностикой). Сбросить адаптации датчика переключения и прокатиться, переключив по очереди все передачи. Все должно заработать.

Примечание 1.
Если искать б/у блок, я брал на ebay без ключей (с ключом обычно дороже) - как выяснилось для дооснащения квикшифтером или ASC подходят мозги от следующих моделей (должна быть надпись BMSKP):
r1200rt
r1200gs
k1200gt
k1300gt
k1200s
k1300s
k1300r
k1200r
r900rt
r1200st
r1200r

номера деталей которые подойдут это обычно написано на самом блоке внизу.
7707229
7709053
7710625
7712784
7683110
7711880
7711890
7711832
7714191
7714907
7715023
7714945
7717143
7717148
7717145
7719873
7719878
7719959
7719875
7721231
7721230
7722565
7721262
7722566
7723531
7726734
7727487
7723394
8522505
8521661

Примечание 2.
Список кодов моделей мотоциклов для квикшифтера, код своей модели можно глянуть на бмвкатс (K1200R код - 0584 отсутствует, соответственно чтобы заработало, пришлось туда залить прошивку от K1300).
0D01
0D11
0458
0468
0507
0508
0509
0517
0518
0519
0524
0528
0529
0534

Примечание 3.
Датчики у S1000RR существуют 2-х видов - с проводом и без (разъем прямо на датчике), вам нужен тот который с проводом.

Примечание 4. После заливки прошивки от K1300 будет висеть ошибка по заслонке на выпуске (EXAP valve) - вариантов решения как всегда 3 - забить ибо не влияет, поставить заслонку, удалить ее в прошивке.

Примечание 5.
Код привязан к вину в блоке управления, если очень захотеть можно загрузить код от другого мотоцикла, но в блоке управления будет чужой вин. Я заказывал под свой.

Тюнинг BMW R1200GS/R1250GS LC. Советы новым владельцам в выборе аксессуаров для путешествий.

Первый совет это установка нижних защитных дуг. Лучше всего установить оригинальные. Они не особо дорогие и имеют существенный плюс в конструкции. С ними, замена свечей не потребует демонтажа дуг. При покупке с рук, будьте осторожны, и не купите дуги старого образца (их конструктивная особенность - необходимость демонтажа при замене свечей). При использовании на бездорожье, рекомендую установить дополнительно "лифчики" для защиты крышки клапанов.

Второй совет это расширитель боковой подножки. Вещь необходимая, для устойчивого положения мота на грунте.

Третий совет это установка дополнительного света. Лучше оригинального комплекта дополнительного света на мой взгляд нет. В комплект помимо самих фар, входит проводка и кнопка. Кронштейн приобретается дополнительно. По поводу крепления этих фар есть различные варианты, на мой взгляд гораздо более практичнее чем предлагает БМВ. Это как и возможность крепления фары с помощью дополнительных защитных дуг, так и на отдельных кронштейнах. Вариантов масса, вплоть до самостоятельного колхоза.

Четвертый совет это установка защитного слайдера заднего редуктора. Вариантов довольно много. Я остановился на таком:

Этот вариант более чем оправдал себя.

Пятый совет это багажная система. Тут есть нюансы и варианты:

1. Вариант для "асфальтового" путешествия это пластиковые кофры. Если ваши путешествия будут протекать по дорогам с асфальтовым покрытием где-нибудь в Европе, то на мой взгляд оригинальная система VARIO кейсов оптимальна для этого варианта. Кофры с изменяемым объемом под штатную систему крепления идеально подходят для такого варианта путешествия. Они прочны, удобны в использовании и запираются на на штатный ключ.

2.Вариант для хард эндурного путешествия, где падения неизбежны это мягкие сумки. Минус этой системы отсутствие запирания. Многие мягкие багажные системы герметичны и достаточно прочны.

3. Вариант это компромиссное решение - металлические кофры. Они достаточно прочны, что бы выдержать падения на небольших скоростях. Огромный плюс по сравнению с сумками это герметичность и наличие запираемого устройства. Минус это вес. Я не рекомендую металлические кофры, если маршрут протекает большей частью по бездорожью. Есть большой шанс деформации кофров при падении со всеми вытекающими, а из-за веса управление мотом на бездорожье становится тяжелее. К тому же удары при сильном падении передаются через рамки на подрамник, что не очень хорошо.

Шестой совет это хагер и боковые сумки на раму. Хагер защищает задний амортизатор от грязи и немного ноги. Сумки защищают от грязи ноги.

Седьмой совет это сумка на руль. в ней удобно держать транспордер и различные документы, кошелек и например заряжать смартфон. Есть сумки с встроенным прозрачным карманом для смартфона, через который можно смотреть на экран и управлять например навигацией. Этот вариант удобен для дублирования навигации смартфоном, если вы используете штатный навигатор.

Восьмой совет защита датчика подножки. Деталь копеечная, и может избавить от неприятностей на тяжелом бездорожье. защита датчика кислорода на мой взгляд не имеет смысла, так как лучше установить расширенную защиту двигателя для 1200-го. У 1250-го датчики кислорода конструктивно установлены иначе. Для не хардкорного использования гуся, штатной защиты двигателя на мой взгляд, вполне достаточно.

Девятый совет, это установка усилителя стекла. Если вы установили нештатное стекло или стекло от адвенчера, то вибрации возникающие на скорости довольно неприятны. Усилитель устраняет этот момент, правда регулировать стекло становится немного сложнее. усилителя (слева) есть дополнительный фиксатор.

Десятый совет - установка защиты фары. Я использую от фирмы Titan. Она быстросъемная и прочная.

МотоФорум.RU

Решил поделиться ощущениями от использования, плюс может кто-то подсказку даст.
Отъездил сезон. Сначала был в восторге, вроде как гораздо меньше стал рукой сцепление жать
это и руке приятно и тросику наверно тоже.) О тросике это отдельная история.
Потом зачал задумываться, а кто все-таки на самом деле переключает скорость я или квикшифтер?)
Алгорится одинаковый для переключения без сцепления, если все правильно сделал передача
входит как по маслу. В общем я благодарен прибору что научил меня переключаться без сцепления.
а вот как сам прибор отрабатывал это вопрос. Мне показалось он может быть достаточно капризен
к вибрации мотоцикла и рычагов. Ставишь одну чувствительность, начинается ложное срабатывание прерывания,
обычно при трогании и разгоне, когда самая вибрация.
понижаешь порог чувствительности и тут начинается то самое. подожмешь рычаг скорости, чуть скинешь и передача
вошла все ок, но не понятно ты ли это молодец или это квикшифтер отработал.)
С люфтами оказалось все сложнее. Думал ну какие люфты на свежем мото? Их не замечаешь обычно когда
ногой работаешь, но квикшифтер вещь чувствительная и зазор на оси ножки переключения, потом тяга сцепления итд все
по чуть и на вибрации все способно суммироваться, заставляя прибор думать, что ты давишь на рычаг и ложно срабатывать.
Признаться никогда не задавался таким вопросом, а есть ли способ минимизировать зазор на оси ножки переключения
кроме все снять заварить, просверлить и заново поставить?)

Была еще не очень приятная штука, причину которой все никак не могу поймать.
При езде в хороший ливень, могут начаться перебои. По ощущениям примерно также
как при ложном срабатывании квикшифтера, но почему в дождь?
(до установки такого не замечал, может провода квикшифтера как-то пробивают?)
Вторая версия была чисто механическая. В хороший ливень похоже идет хорошая струя
в ботинок или ножку, что может создавать повышенную вибрацию на рычаге переключателя.
Не понимаю пока физики этого процесса, но косвенно знаю, что у меня всегда промокала
левая нога даже в бахилах с липучками и замками (поэтому от них отказался).
В результате снял датчик квикшифтера с лапки переключения где-то в крыму и решил проверить версию
с пробиванием проводов. Для этого нужен был хороший дождь, но сами понимаете, как назло
после этого в пути ни одного дождика)
Правда и ложных срабатываний и прерываний тоже не было
( ситему не отключал, просто положил датчик на проводе под сидение.

Зачем на байке квикшифер

31.03.2019 NEMEC Добавить комментарий

9982

КВИКШИФТЕР – ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ СЕРЬЕЗНО ПОДГОТОВЛЕННОГО К СОРЕВНОВАНИЯМ СПОРТБАЙКА. РАЗБИРАЕМСЯ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ЛИ ОН ПОМОГАЕТ ЕЗДИТЬ БЫСТРЕЕ

Динамика является одной из составляющих популярности спортивного мотоцикла. Но на самом деле, чтобы реализовать заявленные производителем секунды разгона, тем более сделать эти показатели еще более впечатляющими, необходимы определенные навыки.

Напомню, что двигатели внутреннего сгорания, в частности, те, которые устанавливают на современные спортивные мотоциклы, дают максимальную отдачу в верхнем диапазоне оборотов. Для того чтобы использовать двигатель в диапазоне максимального крутящего момента при разных скоростях, одной прямой передачи явно недостаточно. Поэтому между двигателем и главной передачей устанавливают КПП, которая дает возможность, изменяя передаточные числа, удерживать двигатель на нужных оборотах.

Именно в поддержке двигателя на «пике формы», то есть переключении передач, проявляется «человеческий фактор». Причем, проявляется зачастую негативно. Как минимизировать потери времени? Очень просто: установить квикшифтер – устройство, которое позволяет повышать, а при определенной сложности исполнения и соответствующей цене и понижать передачу, не сбрасывая газ и не размыкая сцепление. Они делятся на два типа: пневматические и электрические.
Пневматические квикшифтеры бывают одно- и двухсторонними. Двухсторонние позволяют переключать передачи нажатием на соответствующие кнопки – как вверх, так и вниз, поскольку в них реализован выжим сцепления. Переключение производится по сигналу специального датчика о том, что диски сцепления разомкнуты. Такие шифтеры бывают как специализированные (для определенных моторов), так и универсальные.
Односторонние квикшифтеры только повышают передачу – также при нажатии на кнопку. Стоимость двухсторонних пневматов чрезвычайно высока, а выпускает их, практически эксклюзивно, американская фирма с немецким названием PINGEL. Позиционируют они свою продукцию в основном для кастомов, тяжелых туристов и спорт-туристов. Односторонние шифтеры пользуются спросом в основном в драге, чтобы свести человеческий фактор на ноль.
Другой вид шифтеров – электрические. Они используют особенность мотоциклетной коробки и работают от стандартного рычага переключения передач. О них – подробнее.

Электрические спидшифтеры

Как элемент тюнинга quick shifter – визуально почти незаметная деталь

Мотоциклетная секвентальная коробка передач обладает замечательной особенностью: при сбросе газа ты можешь повысить передачу без выжима сцепления. При этом необходимо поджать рычаг переключения, сбросить газ на четверть, и в момент сброса «втыкается» следующая передача. Не буду рассуждать о пользе или вреде таких переключений для коробки, но скажу, что нагрузки на шестерни коробки, возникающие из-за ошибок при переключении по стандартной схеме, несоизмеримо большие.
Именно этой особенностью коробки и воспользовались при разработке электрических квикшифтеров. На тяге рычага переключения передач устанавливается специальный датчик (индукционный или электромеханический), посылающий сигнал на специальный модуль, который в свою очередь дает указание ECU пропустить один такт зажигания, прекратить подачу топлива на определенное время, либо то и другое вместе. Датчик срабатывает, когда райдер воздействует на рычаг переключения передач. Собственно, все остальное, кроме этого самого воздействия, за пилота делает электронный блок. Электрическими квикшифтерами в качестве дополнения к модулям коррекции впрыска занимаются все производители последних. Примером могут служить DynoJet, Yoshimura, Dimsport.
Для нормального переключения коробки на разных оборотах и разных передаточных отношениях необходимы разные интервалы отключения двигателя. Есть несколько подходов к сложности конструкции и настройки.
Два параметра, определяющие правильную работу шифтера – это время до отключения и время отключения. В разных реализациях шифтеров они могут иметь либо постоянное, либо переменное значение. Постоянное значение подходит для спортивных мотоциклов с их равномерно сближенными передаточными числами. А если вспомнить, в каких режимах работают их двигатели, то станет ясно, что установка минимальных оборотов срабатывания позволяет сделать устройство квикшифтера предельно простым. Достаточно иметь возможность настроить время задержки, время срабатывания и минимальные обороты, и использование такого девайса на спортбайке в правильных режимах не вызовет никаких проблем.
Существуют и более сложные схемы с возможностью настройки параметров под каждую передачу и по скорости вращения коленвала. Такой вариант шифтеров необходим для комфортного использования на туристах и спорт-туристах с их неравномерным распределением передаточных отношений и более широким диапазоном используемых оборотов.

Строго по графику

Установка квикшифтера предполагает также его последующую настройку по таким параметрам: порог срабатывания (об/мин; задержка до срабатывания шифтера (мс); время, на которое отключается двигатель (мс)

Установка шифтера на мотоцикл заключалась в интеграции индукционного сенсора в тягу механизма переключения передач. Для этого был выточен специальный переходник. Индукционные датчики имеют направление срабатывания, в зависимости от направления работы секвентального механизма и лапки при переключении передач вверх. Наш случай — сжатие. Датчик подключили к модулю Rapidbike 3, и дальнейшая настройка шифтера производилась с помощью ПО.

Как уже было сказано выше, в шифтере настраиваются три параметра: нижний порог срабатывания, время до срабатывания, интервал отключения. Так как время до срабатывания и интервал отключения отличаются на низких и высоких оборотах, порог срабатывания был установлен на 7000 об/ мин, соответственно, настройки делались именно для высоких оборотов.

К хорошему привыкаешь быстро, и адаптация к новой схеме переключения лично у меня не превысила десятка километров акцентированного внимания. Дальше переключался новым способом практически на автомате, вспоминая изредка, насколько проще стало разгоняться. Порог срабатывания датчика меньше усилия, необходимого для переключения передачи, и получается эффект «отключения двигателя без переключения».

Обороты допустимого срабатывания у меня настроены на 7 тысяч, и в туристическом режиме можно ехать, переключаясь по обычной схеме. В диапазоне от 7 до 9 шифтер срабатывает достаточно жестко, передавая небольшой рывок на колесо. После 9 переключение практически не ощущается. Собственно, как такового «до и после» здесь нет: просто переключение с ростом оборотов становится все мягче, а после 9000 об/ мин его попросту не замечаешь. Объясняется это выбранными при настройке значениями задержки и времени отключения двигателя.

Выбираем подержанный BMW R1200GS

ГУСИ-ЛЕБЕДИ. Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?

ПТИЧЬЕ СЕРДЦЕ. В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.

Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».

ГУСИНЫЕ ЛАПКИ. Это не торт. Это ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.

Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть — вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли — перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.

РЕЗЮМЕ. Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».

kot_3axap

Захотелось мне однажды заиметь мотоцикл с круглой фарой да растопыренными цилиндрами. После прочесывания местного рынка нашел три агрегата на продажу.

Два в состоянии средней ушатанности и на ходу (посему довольно дорогие), один в практически заброшенном состоянии и поэтому подешевше. Ну, после торгов его и хапнул.

Фотки во время первого знакомства

При более пристальном взгляде начали вылазить многочисленные косяки

04 Повсюду ржавчина

05 Спицы все ржавые

08 Масло там, где его быть не должно

09 Моцык стоял проодолжительное время, но под ним луж масла не натекло

11 Худшая проблема - краска отходит повсюду. На фото коробка передач, на двигателе еще хуже

12 На задней вилке следы коррозии под краской. Кожух тормозного шланга отсутствовал, коррозия начала распростряняться от шпилек крепления.

13 Состояние краски на двигателе

14 Протечки масла из под цилиндра?

15 Изоляция кабельных жгутов обсыпается

17 Резина выглядела практически новой, но ее возраст как у самого мотоцикла

18 Коррозия задней вилки

Также заднее крыло треснуто с обоих бортов.

Конечно, при осмотре запустить было не вариант - батарея дохлая. Посему, выторговавшись по результатам осмотра еще ниже, забрал этот хлам. После перевозки агрегата домой, сменил масло и батарею и рискнул запустить.
Запустился, что называется, с полоборота. Накатал порядка 100 миль (съездил на регистрацию, пообщался с механиками, просто покатался). Выяснилось, что у левого цилиндра есть некоторые проблемы с натяжением цепи (как позже раскопал, это общая проблема модели, для решения которой производитель выпустил модифицированный натяжитель), ну и компрессия на одном цилиндре была довольно низкая, хоть и в пределах нормы.Также не работало управление на левой консоли - поворотник, гудок, дальный свет.
После покатушек начал разборку.

Это мой первый мотоцикл, который я разбирал. Ну, ломать - не строить, но хотелось его еще и собрать потом до кучи.

Основная цель - покраска двигателя. Но проблема этого творения сумрачного немецкого гения в том, что двигатель нельзя просто взять и вынуть из рамы, ибо он сам таковой и является. Т.е. шоб движок "вынуть" - надо разобрать моцик полностью, от слова совсем. Ну а раз уж такая разборка, тогда сразу и всё остальное, что под руку попадется - в покраску.

На пескоструйку и "покраску" порошком отдавал местному кастомайзеру, расходники и прочие запчасти заказывал из Германии.

Прошерстил американский форум, посвященный данной модели. Набрал там всякой полезной инфы. Распечатал сервисный мануал. Вышел затык со электросхемами - в сети не нашел, видать сильно засекречены. Пришлось заказать.

19 Топливный бак снят. Эта модель без ABS, на ее месте лежит коробочка сигнализации.

20 Верстак для разборки. Центральной подножки нет. Мотоцикл поднял электролебедкой, подвешенной за балку и так и оставил, чтобы не завалился при разборке. Снял колеса.

21 Состояние педали тормоза

22 Коробка для батареи ржавая.

23 Кабельный жгут под батарейным отсеком выглядит ужасно. Наружная изоляция обсыпалась, однако все проводки, к сачстью, оказались в хорошем состоянии и замены не требовали.

24 Каким-то образом, фотка получилась отзеркаленная :-) Наверное, при конвертации не туда нажал :-)

25 Содержимое электрического ящика со всякими релюхами и коннекторами

26 Передняя подвеска (телевер или как там его) имеет странную алюминиевую заглушку по левому борту, сзаточенную под шестигранник. Как видно из фотки, шестигранник оказался сильнее. Не сняв крышку - не вынуть ось.

27 Дрель - лучший друг юного слесаря. Крышка усверлена по самое немогу (взамен заказана новая).

28 Линии впрыска - резиновые части все в трещинах, для покатушек перед разборкой пришлось обмотать изолентой для изоляции воздушных протечек.

29 Вилка разобрана, сальники и пыльники заказаны.

30 Грязюка в вилке (пластиковая трубочка является частью конструкции).

32 Передняя рама демонтирована. Пиломатериалы на заднем плане - заготовки для другого проекта, выполненного параллельно (и гораздо быстрее) - перестилка крыши дома

34 Ну и мешанина

35 Крепление минуса батареи к массе

36 Расположено очень неудобно. Бол естественным путем отказался выкручиваться, пришлось высверливать.

37 Подсоединение датчика выглядит совсем ненадежным, однако не нашел инфы о том, что провод соскакивал у кого нить

Пришла пора разборки двигателя.

38 Для начала надо демонтировать генератор, висящий на передней крышке.

39 Коробка и сцепление сняты

40 Разборка коробки в планы не входила, поэтому договорился на покраску не порошком, а обычной авто краской - в таком виде оставлять нельзя.

41 Сцепление сухое, однодисковое

42 Двигатель "вынут" из остатков мотоцикла

43 Цепь на левом цилиндре обвисшая (не совсем заметно на фото). Новый натяжитель модифицированной конструкции заказан.

44 Разборка цилиндров.

45 Работа кипит. Обратите внимание на шпильку, вставленную в отверстие в маховике слева - необходимо для удержания поршней в ВМТ. Заказал попутно специальную приспособу для этой цели, которая фиксирует маховик через зубья.

46 Чтобы поршень не стукнулся о корпус, перед снятием цилиндра подвязал поршни к шпилькам

47 Изолентой пометил, на сколько шпильки были вкручены в корпус, после чего выкрутил их с помощью двух гаек

48 Цепь синхронизатора перед демонтажом

49 Метка ВМТ крохотная, но все же заметная.

50 Масляный насос

51 Маховик снят.

52 Шпилька для пружины боковой подножки обломилась при попытке выкрутить. Выточил новую из болта.

53 Болт крепления защитной рамы вокруг цилиндров. Какой-то умелец посадил его на клей. Причем в отверстии, насколько я понял, изначально резьба отсутствует. Головку сорвал довольно быстро, кувалдинг не помог ни на холодную, ни при нагреве газовой горелкой (грел осторожно, без фанатизма, чтобы корпус не повело). В общем, пришлось высверливать, иначе картер было нерасполовинить.

54 Сверление заняло два вечера (возился с мотом после работы) и несколько сломанных сверел.

55 Внутри все чистенько, дефектов не обнаружено. Разборка коленвала не планировалась.

56 На валу два больших сальника.

57 Остаток болта необходимо было досверлить и выбить

58 Разборка масляной системы.

60 Состояние впускных клапанов

61 Планировал покрасить также выхлопную трубу. Однако, так и не смог выкрутить датчик кислорода.И грел, и фигней всякой брызгал, и ключом газом газовым грыз - никак. Оставил пока так, а выхлоп пришлось пытаться хоть как-то отполировать.

62 датчик кислорода после попыток его выкрутить

63 Колеса покрашены (пескоструйка, затем порошок), новая резина установлена.

64 Передняя рама покрашена и собрана - установлены холодильники

65 Поршня очистил от депозитов.Померял кольца - в пределах. Заказал комплекты новых колец.

66 Клапана очищены. После покраски головок отдал на притирку, чтоб самому не возиться.

BMW R 1200 GS 2018 года

Баварский производитель всегда был лидером на рынке туристических мотоциклов. В течение 35 лет байки GS единолично "рулили" этим сегментом. А верхние строчки хит-парада занимает флагман BMW R 1200 GS Adventure. И, несомненно, двухцилиндровый оппозитный двигатель станет вашим лучшим компаньоном в покорении неизведанного. А в 2018 году за рулем своего R 1200 GS Adventure, прокачанного на заводе-изготовителе в рамках программы BMW Motorrad, вы можете забраться в самые потаенные уголки. Новая версия Adventure с его новой приборной панелью, функцией Экстренного вызова и новой цветовой схемой демонстрирует передовые технологии под именем первого поколения GS.

BMW R 1200 GS 2018 года

Стиль BMW

Со стороны может показаться, что BMW R 1200 GS Adventure 2018 выглядит точно, как его предшественник. Но на самом деле ребята из BMW окунулись еще глубже в историю и вернули первоначальный дух GS. Посмотрите, например, на топливный бак. Цвета новые, но BMW решили сделать шаг назад и показать массивный топливный бак, а не маскировать его под гладкими стильными элементами. Конечно, пилоту по-прежнему приходится широко расставлять колени, но в этом нет ничего такого, если только окружающий ландшафт не вынуждает вас резко тормозить. Но если у вас впереди километров 500 пути, то вы по достоинству оцените этот возврат к истокам GS. К тому же над топливным баком теперь есть небольшой бардачок. Вытянутый нос выглядит массивнее, а обтекатель сложной структуры и лобовое стекло образуют однородный барьер, а значит, лучше защищают водителя. Искусственные воздухозаборники, как и прежде, на месте, теперь они стали даже более заметным за счет большого количества пластика, окружающего их. BMW R 1200 GS Adventure является олицетворением фирменного знака, выражающегося в несимметричных передних фарах. Только в этот раз в осветительных приборах установлены светодиодные лампочки. Воздухозабоники и боковые панели топливного бака получили новый дизайн. Вместо большинства миниатюрных деталей кузова можно увидеть защитные дуги, которые теперь являются частью стандартной комплектации и защищают топливный бак и двигатель.

В качестве дополнительного пакета (за отдельную плату само собой) вы можете оборудовать свой мотоцикл следующими компонентами: функция Бесключевого доступа, высокое сиденье High Rallye, вспомогательные LED фары и многое другое. Но самое главное, что теперь у мотоцикла есть потрясающая новая приборная панель. На нее опционально устанавливается цветной TFT дисплей диагональю 6,5 дюймов, он соединяется посредством Bluetooth с вашими смартфоном для еще более широкого спектра возможностей. Руль мотоцикла спроектирован так, чтобы он был максимально функционален и не отвлекал пилота от вождения. На нем много двухрежимных переключателей, функционал которых быстро понимаешь и запоминаешь. Выходит, что управление бортовым компьютером у вас буквально на кончиках пальцев, вы самостоятельно можете настраивать режимы поездки, даже если солнце светит прямо в глаза. На мотоцикл можно установить функцию Экстренного вызова, благодаря которой, как понятно из названия, в место вашего расположения будут вызваны службы экстренного реагирования в случае аварии. Датчики столкновения и угла крена способны различить серьезные аварии и небольшие опрокидывания.

Ходовая часть

Двигатель с приземленным характером и высоким крутящим моментом -вот что делает эту машину самой продаваемой в линейке баварской компании. В 2017 году, прямо в средине своей жизни, мотор был доработан, чтобы соответствовать стандарту Евро4, но к этому он получил более плавную главную передачу, да и сама коробка стала работать более плавно. Мотоцикл приводится в движение все тем же четырехтактным, двухцилиндровым мотором объемом 1170 см3 с воздушно-жидкостным охлаждением. Об экологии заботится перенастроенная выхлопная система и новый трехмерный график работы двигателя, но это никак не отразилось на мощности. И мотор по-прежнему выдает 125 "лошадок" и 124,7 Нм максимального крутящего момента. Немного по сравнению с конкурентами, зато BMW преуспели в искусстве настройки и подачи мощности. Революционный двигатель работает заметно лучше в диапазоне низких оборотов, а разгоняется жестко, коробка при этом работает четко и точно. По этой же причине на выходной вал КПП был установлен гаситель вибраций. Также трансмиссия оборудована мокрым сцеплением и электронным приводом дроссельной заслонки. При желании можно установить двунаправленный квикшифтер Shift Assist Pro.

Езда и управляемость

Не сомневайтесь сиденья и для водителя, и для пассажира очень комфортные и мягкие, ведь это туристический мотоцикл. Во время движения по жестким рельефам пилоту удобно вставать благодаря прямой посадке и широко расставленным рукояткам руля. А вот массивный топливный бак сковывает движения, когда приходится интенсивно маневрировать. Сиденье высотой 889 мм немного выше, чем у конкурентов, и почти наверняка вам придется порой передвигаться на носочках. Но в ассортименте BMW всегда найдется экземпляр сиденья, подходящий именно вам. Уже давно система управления этим Бумером представляет собой комбинацию из улучшенной гидравлической вилки (37 мм) системы Paralever и одностороннего маятника с системой Telelever. Передняя и задняя подвески исполнены еще тщательнее, чем раньше, в результате мотоцикл имеет первоклассную управляемость и лучшую сбалансированность.

В качестве справочной информации, дополнительная электронная подвеска под названием "Dynamic ESA" обеспечивает автоматическое демпфирование и функцию самовыравнивания в зависимости от нагрузки и типа местности, которую преодолевает мотоцикл. Данные настройки срабатывают в каждом наклоне, внушая уверенность и при жестком торможении, и при ускорении, и все это с повышенным комфортом. Как упоминалось выше, одним нажатием кнопки активируется один из четырех режимов езды. По вашему желанию мотоцикл может быть оборудован дополнительными режимами "Dynamic Pro" и "Enduro Pro". В режим Pro входят следующие функции: ABS Pro, динамичный стоп-сигнал, система трекшн-контроля Dynamic Traction Control DTC и система старта "в гору" Hill Start Control HSC. На переднем колесе мотоцикла установлен двойной 305 мм тормозной диск, на заднем—276 мм с ABS. Передний четырехпоршневый моноблочный суппорт Brembo отвечает за контроль и мощную тормозную силу.

Цена BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS Adventure 2018 имеет самую демократичную цену в своем классе по сравнению с конкурентами. Новая цветовая схема Racing red—красный кузов, черная рама, черные суппорты и серебристый топливный бак. Еще один вариант Style Rallye—бело-синий кузов с синей рамой, золотыми суппортами, логотипом на топливном баке, сиденьем Rallye, защитой радиатора и рамы и низким ветровым стеклом. Но если вы захотите установить на свой новый мотоцикл что-то из длинного списка аксессуаров, особенно систему BMW Motorrad Connectivity, Dynamic ESA, будьте готовы, что цена начнет расти в геометрической прогрессии.

Конкуренты.

Triumph Tiger Explorer XCa

В основу мотоцикла Triumph Tiger Explorer XCa положена модель Tiger Explorer XC, однако он сохранил характерную для байков типа adventure посадку, а, в общем и целом, он выглядит, как эволюционировавший малыш Tiger 800 XCa. По сравнению с другими моделями линейки этот Tiger имеет самую богатую комплектацию и представляет собой самый мощный утилитарный мотоцикл. Tiger Explorer XCa оборудован двойной круглой передней фарой, которая досталась ему в наследство от стандартного Tiger Explorer XC, а также дополнительными светодиодными фарами. Данный Triumph хорошо подготовлен к езде по самым жестким рельефам, он оснащен защитной балкой позади двигателя и специальной защитой картера ниже двигателя. Другое оборудование, входящее в стандартную комплектацию Tiger, включает: круиз-контроль, розетки 12 В, рукоятки руля с подогревом, стальная защита радиатора, система контроля на холму, два дополнительного режима езды: спортивный Dynamic Sport и полностью настраиваемый режим Ride, сиденья с подогревом, система мониторинга давления в шинах, подножки. Качество деталей превосходное, как, впрочем, и всегда в мотоциклах Triumph. Новый Triumph Explorer XCa приводится в движение все тем же четырехтактным, трехцилиндровым, рядным мотором с 12 клапанами и жидкостным охлаждением, объемом 1215 см3. На данный момент это самый большой двигатель в сегменте мотоциклов типа adventure в мире. Благодаря шестиступенчатой коробке передач мотор выдает 135 тлс и 142,4 Нм максимального крутящего момента. Как и во всех утилитарных мотоциклах, на заднее колесо мощность передается через вал. Передняя подвеска—это перевернутая телескопическая вилка с трубками диаметром 46 мм, задняя подвеска—моноамортизатор с выносным масляным резервуаром.

Обе схемы представлены оборудованием производства WP. Вертикальный ход подвески составляет почти 190 мм, таким образом, мотоцикл справится с самыми ужасными условиями трассы или ее полным отсутствием. Тормозная система на Triumph Tiger (производства Nissin) представлена двойным передним тормозным диском диаметром 310 мм и одним тормозным диском сзади диаметром 285 мм. Оба колеса оборудованы отключаемой системой ABS. Кроме этого, в комплектацию мотоцикла входит трекшн-контроль и несколько режимов езды.

Ducati Multistrada 1260.

Ducati Multistrada 1260

Ducati покоряют новые вершины, они расширили свое семейство Multistrada следующими моделями: Multistrada 1260, Multistrada 1260 S, Multistrada 1260 S D|Air (с подушкой безопасности) и Multistrada 1260 Pikes Peak. Все они оборудованы двигателем объемом 1216 см3, комплектом продвинутых электронных систем, новым шасси и различными функциями для долгих путешествий. Кроме нового мотора и шасси семейство Multistrada 1260 получило новые панели кузова, новые, более легкие, спортивные колеса. Модель 1260 имеет узнаваемое "лицо" со сдвоенной передней фарой в форме капли с изогнутой, V-образной линией. Модификации S к тому же имеют виражные фары Ducati.

Модель Multistrada 1260 оснащена приборной панелью с ЖК-экраном, а модель S и более старшие варианты оборудованы TFT экраном с диагональю 5 дюймов. Новый Ducati Multistrada1260 приводится в движение все тем же двухцилиндровым мотором Ducati Teststretta DVT (цилиндры, расположены под углом 90 градусов), что и стандартный Multistrada. Однако ход поршня вырос с 67,9 мм до 71,5 мм. Максимальная мощность в 158 лс достигается при 9500 об/мин и 129,5 Нм крутящего момента при 7500 об/мин.

При этом 85% всей мощности достигаются уже на отметке в 3500 об/мин. И это значит, что Multistrada может похвастаться самым высоким эффективным крутящим моментом в своем классе. Новый Multistrada 1260 получил шасси от 1200-ого, но оно было доработано. Теперь рама имеет удлиненные маятник и колесную базу, что положительно сказалось на геометрии. Повысилась управляемость и устойчивость, пилот чувствует себя увереннее. На 1260-ом установлена перевернутая вилка Kayaba 48 мм и моноамортизатор Sachs.

А нас остальных моделях функции передней подвески берет на себя вилка Sachs 48 мм. Работу по торможению берут на себя сдвоенный 320-мм диск с радиальным четырехпоршневым суппортом Brembo Monoblock спереди и 265-мм диск с двухпоршневым амортизатором сзади. И наконец, инерциальная платформа Bosch IMU взаимодействует с системой контроля Ducati Skyhook Suspension (DSS), которую можно регулировать прямо на ходу.

Выводы

Мотоцикл BMW R 1200 GS в своем новом воплощении демонстрирует новейшие инженерные разработки в сегменте утилитарно-туристических мотоциклов и в то же время возвращает 35-летнее наследие легендарного R80 GS, впервые увидевшего свет в 1980. После всех поэтапных улучшений машина обладает огромным потенциалом. Все элементы вместе имеют всеобъемлющий эффект на мотоцикле. Пилот любого уровня подготовки сможет насладиться поездкой за рулем этого байк благодаря богатому пакету аксессуаров.

Обзор мотоцикла BMW R1200GS

Предыстория марки BMW R1200GS.

В марте 2004 году появилась новейшая модель BMW R1200GS, перед ней была BMW R1150GS (которая выпускалась с 1999-2004 года). Основные изменения были видны сразу, это внешний видок и техническая доля тоже усовершенствовалась.

BMW R1200GS технические параметры: Появился свежий мотор.
Название: 1170cc, мощь такого мотора: 100 л.с., крутящего момента равно 115 Нм., не будет лишним сказать, что есть балансировочный вал.

Появился система впрыска более усовершенствовалась: BMS-K.
Изменения коснулись моделирование: пластика, бак для бензина, приборной панели, все изменения видны на фото мотоцикла БМВ 1200GS.

Появилась усовершенствованная система ABS: с 2006 года ABS II с электронным усилителем меняется на ABS III (полее надёжную и качественную).

Так же мотоцикл БМВ 1200GS потерял 24кг. веса.

Свежие опции коснулись: электронно регулируемую подвеска (ESA), система курсовой устойчивости (ASC), система контроля тяги (ставилась с 2008 года); светодиодные фары, без ключевой доступ, квикшифтер, охранная система, но только с 2014 по 2016 года.

Мы видим что во всём остальном байк BMW R1200GS типичный облик всех мотоциклов BMW R-серии, а именно:

1)Оппозитный двигатель с 2-я котлами, установлена Telelever и Paralever (фирменные подвески);
2)Присутствует карданный привод и система ABS.
3)Туринговых опций – добавился подогрев ручек, так же защита рук, крепления для кофров, круиз-контроль тоже присутствует и прочее.

Какие же основные модификации байка BMW R1200?

1)BMW R1200GS – простая и дешёвая версия. Идут с литыми дисками, но в особенности опции можно поставить колеса со спицами.

2)BMW R1200GS Adventure – усовершенствованная и спортивная версия.

Стала доступна с 2005 года. Различается колесами со спицами в основной базе, подвеска стала длинноходной, топливным бак увеличился и стал на 33 литра, и так же устанавливается ветровое стекло, ставятся защитными накладками, которые ставиться на котёл, аэродинамическими компонентом.

У байка BMW R1200GS есть 4 поколения:

Поколение таких годов дают от 98 л.с. мощи и крутящий момент равен 115 Нм.
Увеличилась уровень сжатия до 12.0:1, и повысилась максимальная мощь до 105 л.с.
Так же версии с ABS II исчезает электронный усилителя тормозом.
Появляются новые опции: ESA, ASC. Марка мотоцикла передвигающий маленькому изменения, меняется формы пластика, оформление дисков.
Мотор получает новейшие ГБЦ с двумя распределительными валами (DOHC), Именно это увеличивает максимальные обороты до 8500 об/мин, а максимальную мощь – до 110 л.с. при 7750 об/мин.
Модель получает свежий мотор, на котором присутствует жидкостное охлаждение, мощность его же повышается на 125 л.с. и крутящего момента равным 125 Нм;
Развитие наружного вида;
так же объявляется свежие тормоза с увеличенным диаметром заднего диска и радиальным креплением передних суппортов;
увеличение размер шин;
свежее сцепление (находящие в масле);
повысилась на 9 килограмм снаряженную массу;
появился электронный газ с 5-ю режимами трекшен-контроля;
заднюю подвеску Paralever нового поколения – EVO (увеличилась длина маятника и клиренс);
нерегулируемый гидравлический рулевой демпфер в стоке.

Свежие электронные опции – квикшифтер, светодиодные фары, система без ключевого доступа (Keyless Ride), полуактивная подвеска Dynamic ESA, так же и добавляется система контроля давления в шинах.

Сейчас BMW R1200GS получила популярность на всей земле. Так же она неоднократно являлась в качестве байка года, и так же стала продаваемой маркой в Европе и других странах. Не стоит упомянуть, что в 2012 году журнал Cycle World наделил марку BMW R1200GS званием «Самого успешного мотоцикла за последние 25 лет», что дало мотоциклу ещё большую известность.

Краткие события с маркой BMW R1200GS:

2004 – возникновение изготовление, торговля BMW R1200GS.
2005 – начало 2006 – изготовление, торговля BMW R1200GS Adventure.
2006 – преобразование BMW R1200GS с ABS III.
2008 – 2-е поколение. На простой версии меняются модель пластика на бензобаке и колеса (в версиях с литыми дисками). На версиях с ABS II исчезает электрический усилитель тормозов. Максимальная мощь мотора возрастает до 105 л.с. за счет повышения степени сжатия мотора (с 11.0 до 12.0). Появляются свежие электронные опции – ESA, ASC.
2010 – 3-е поколение. Основное различием стало применение новейших ГБЦ с двумя распределительными валами (DOHC). Максимальная мощь возрастает до 110 л.с.
2013 – 4-е поколение. Марка BMW R1200GS получает свежий Водянистый мотор, меняется наружней вид, новейшие тормоза, сцепление и полно новых электронных опций. Поворотник теперь имеют один переключатель на левом пульте (вместо традиционных для BMW двух, на соответствующих пультах). Версия Adventure имеет алюминиевый бензобак = 30 литров.
2014-2016 – прибавились опции: светодиодные фары, система без ключевого доступа, квик-шифтер. Система ABS получает новейшую прошивку, увеличивается безопасность и адекватность срабатывания системы в поворотах.
2017 – модели этого года получили адаптивные фары и демпер на выходном валу КПП (как на версии Adventure). Узлы КПП так же были доделаны и улучшенный. GS стандартный набор имеет дуги безопасности как на Adventure.

Затрата горючего BMW R1200GS стартует от 4 с половиной литров и достигает 6 литров (с 90 километров в час до 120 километров в час). А расход составляет от 4 до 5 с половиной литра с 2013 года.

Стоимость же BMW R1200GS с пробегом по Российской Федерации стартует от 400 000 рублей.

Читайте также: