Установка люка bmw f10

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Установка люка в крышу

Ну вот наконец реализовал очередную хотелку. Как бы для кого это дико не было, дербанить кузов на новой машине. Для меня в этом ничего особенного и страшного нет. Это простая замена элемента кузова, причем эту доработку считаю одной из простых, приравнять можно к обычной замене стекла и установке потолочного плафона. Потому что для этой работы не нужно ничего сверлить, резать и варить. Для реализации люка, нужно просто заменить полотно крыши, которое просто приклеено к каркасу кузова. Для снятие крыши, требуется снятие вертовых стекол, после чего нагревая феном место склейки, с небольшим усилием отрывается полотно крыши.

отрыв идет в основном грунта полотна, после чего нужно вручную удалить оставшиеся клей с каркаса

так же требуется удаление средней перекладины. Демонтируется парой ударов зубила

сам каркас жесткости при этом не будет утерян. Он располагается в самом полотне крыши, вокруг люка.

после удаления клея, необходимо подготовить элементы к приклеиванию новой крыши. Для этого используется специальный клей, в котором содержатся стеклянные шарики, которые позволяют создать прослойку между каркасом и крышей толщиной 0.7-1.2мм. Такой клей стоит 23.000р!

хотя в самой коробке с оригинальным номером, лежат тюбики с наклейками betasill))
поверхность очищается и обрабатывается праймером. Все необходимое было в комплекте с самим клеем, после чего по всему периметру наносится сам клей, после нанесения клея есть 15мин для выставления и регулировки полотна.

после чего остается покрасить крышу и прикрутить механизм со стеклом
подбор цвета и покраску, производил в новом подразделении bmw-sever, в центре кузовного ремонта и покраски M72 sever
Благодаря лаборатории цветоподбора spieshecker попадание в цвет гарантированно на 100%. ведь ими же красят на заводе.

цвет у меня довольно простой, но сама формула содержит 7 пигментов.
новое полотно было в хорошем состоянии, поэтому никакого ремонта не потребовалось. Крышу замутили и просто покрасили

после чего можно приступать к сборке салона. Прикручиваем люк, прокидываем проводку от моторов до потолочного плафона, их совсем немного)
после чего начинается пожалуй самая как раз сложная часть. это подводка дренажных трубок. Первая сложность, в том что их нельзя купить в оригинале. Вторая, это передние трубки, которые можно установить с кузовными панелями. То есть надо покупать новую бочину, в которой будут проходить необходимые дренажные шланги.

такой расклад меня вообще никак не устроил. Как и собственно провести их по стойке в салоне. Решено было провести их штатно, как на заводе и без причинения вреда кузовным элементам.
Благо была отрезанная крыша со стойками, на которой можно было посмотреть, что мешает правильной прокладке.

на фото стойка в которой был шланг изначально, который я вытащил для изучения. В моей же стойке была перегородка без отверстия под шланг, что еще сильнее усложнило задачу. Пришлось очень долго изучать полости эндоскопом, особенно усложняло нахождение этой перемычки, она была на уровне торпеды, а ближайшая дырка куда мог пролезть даже мелкий эндоскоп (не говорю уже про инструмент), это отверстие под шланг возле люка. Можно представить насколько глубоко она располагается и насколько не реально сделать там дырку под шланг. В голову приходили только нано роботы, с нано пилами) которые пилили бы одну дырку месяц. Отбросив мысль с нано роботами, посетила не менее фантастическая мысль. Использование роботизированного лазера, и тут проблема в мощностях, хороший лазер имеет не маленькие размеры. Но идея имела очень хорошие перспективы, собственно было решено на ней и остановится. Все подробности раскрывать не буду! пусть это реальное и фантастическое решение останется интеллектуальной собственностью bmw-sever Главное грамотный результат! все трубки проложены по своим штатным местам и не имеется никакого колхоза

после чего устанавливаем обивку потолка, всех пластиковых накладок и соответствующий потолочный плафон с кнопкой управления люком. Кодируем опцию 403 и инициализируем сам люк.

Оценив один и тот же автомобиль с люком и без. Могу сказать, что от люка шумоизоляция не теряется, никаких скрипов от него нет, как и свистов от него

Установка люка в крышу.

Рекомендуем

Установка люка на bmw f10

Для буксировки вашего BMW X5 вам понадобится прицепное устройство. Мы сделали всю работу по ногам, выбрав для вас лучшую прицепную навеску для BMW X5. Эта прицепная навеска будет соответствовать моделям BMW X5 с 2007 по 2019год . С учетом сказанного, давайте углубимся в наш обзор и выясним, что делает его лучшим заминкой.

CURT 13077 Class 3 Trailer Hitch-Лучшая навеска для BMW X5

Итак, у вас есть BMW X5 в рамках модели 2007-2019 годов, которую мы перечислили выше. То, что вы купили себе,-это сверхмощный автомобиль, который способен перевозить почти все, что угодно. — мы не шутим.

Итак, зная, что ваш BMW X5 может тащить тонну веса, вы также должны знать. Что вам нужно будет найти прицепное устройство. Которое может соответствовать этим требованиям. Вот почему мы рассматриваем прицепную навеску CURT 13077 класса 3. Как мы пришли к такому решению? Ну что ж, давайте копать глубже.

Построенный для власти. Построенный для того. Чтобы длиться вечно

CURT 13077-это прицепная сцепка класса 3, потому что она была сделана для обработки тонны веса. Ваш BMW X5 классифицируется как автомобиль класса 3, поскольку его буксировочная способность составляет 6603 фунта (2019 BMW X5 xDRIVE40i и xDRIVE50i ). При весе 6603 фунта вы будете смотреть на прицепы класса 3. Если у вас есть более старая модель BMW, обратитесь к руководству по эксплуатации, чтобы получить более точный номер. Ладно, давайте вернемся к Курту 13077.

CURT 13077 построен так, чтобы быть самым тяжелым сцепным устройством. Которое CURT обеспечивает для автомобиля среднего размера. CURT 13077 рассчитан на буксировку почти 6000 фунтов, что делает его рукой в перчатке, пригодной для вашего BMW X5. Эта мощная сцепка предназначена не только для буксировки тонны груза, но и для того. Чтобы выдержать тонну наказания. Каждая короткая сцепка проходит напряженное стресс-тестирование, прежде чем ей будет позволено выйти на рынок. Это чрезвычайно важно, особенно если учесть, насколько тяжелым и ценным будет то, что вы собираетесь тащить. Независимо от того, тянете ли вы прицеп или другой автомобиль, вы не хотите. Чтобы он свободно двигался по шоссе во время движения.

Каждая короткая сцепка проходит напряженное стресс-тестирование, прежде чем ей будет позволено выйти на рынок. Это чрезвычайно важно, особенно если учесть, насколько тяжелым и ценным будет то, что вы собираетесь тащить. Независимо от того, тянете ли вы прицеп или другой автомобиль, вы не хотите. Чтобы он свободно двигался по шоссе во время движения.

Каждый трейлер CURT 13077 точно сварен и построен специально для вашего BMW. Что значительно облегчает вашу поездку по магазинам. Эти сцепки изготовлены из стали и покрыты сверхпрочным Бондеритом.

Покрытие Bonderite держит вашу сцепку защищенной от элементов, а также защищенной от постепенного износа. Который вы в противном случае терпели бы от ежедневных ударов и ушибов. Чтобы завершить наш осмотр прицепного устройства CURT 13077 класса 3, мы укажем, что устройство весит почти 50 фунтов, что делает его таким же тяжелым, как и они.

простота установки

Никакая покупка прицепного устройства не стоит того. Чтобы его было достаточно легко установить. Вы же не хотите тратить весь день на установку прицепа к вашему автомобилю, не так ли? Вероятно, нет. И именно поэтому CURT 13077 получает такие высокие оценки в нашем обзоре. Прицепная сцепка CURT 13077 class 3 поставляется в комплекте со всеми гайками и болтами. Которые вам нужно установить и подготовить к работе. Процесс установки проще, чем кажется, и вы, вероятно, даже не вспотеете, собирая эту штуку вместе. Однако есть еще несколько вещей. Которые стоит знать.

Хорошо, в зависимости от того. С какой моделью BMW вы работаете. Вам, возможно. Придется сделать небольшую обрезку и шлифовку вашей задней панели. Если вы беспокоитесь об эстетике. Не беспокойтесь. Резка идет снизу вашего автомобиля. А это значит. Что в будущем она не будет видна никому. Кроме механика. Когда они меняют ваши шины.

После обрезки обрезки вам просто нужно немного смазки для локтей. Несколько обычных инструментов и около часа вашего времени. Единственный изгиб в процессе установки происходит. Если вы хотите установить комплект проводки прицепа. Комплект проводки прицепа, который позволяет вашему прицепу работать с системой CANBUS вашего автомобиля. Поставляется отдельно. Существует множество руководств YouTube, которые помогут вам пройти через этот проект, если вы хотите продолжить его.

Наши Заключительные Мысли

Никто не хочет тратить больше времени, чем нужно. Когда речь заходит о покупке прицепных устройств. Однако эти прицепные сцепки являются неотъемлемой частью. Когда речь заходит о безопасной буксировке оборудования или прицепов с вашим BMW X5. На рынке существует бесчисленное множество прицепных устройств. Но мы более чем удовлетворены прицепным устройством CURT 13077 класса 3.

Прицепная сцепка CURT 13077 класса 3 сочетает в себе мощность. Доступность. Безопасность и простоту использования в одном удобном маленьком пакете. Не тратьте свое время на покупки в торговом бункере или вне брендов. Сделайте это правильно в первый раз и получите буксировку на дороге.

BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Среди «пятерок» BMW серии F10, которая была представлена в ноябре 2009 года и выпускалась с 2010-го по 2017-й, большая часть родом из Калининграда — их изготавливали на заводе «Автотор». Считается, что «пятерки» российской сборки по качеству не уступают чистокровным «немцам». И отличаются цветной маркировкой краской многих крепежных элементов под капотом, на узлах шасси, клеммах аккумулятора, петлях дверей и даже в салоне — на креплениях кресел. Целостность таких меток — хороший знак: он говорит о том, что крепеж не трогали (что неизбежно, например, при восстановлении после аварии).

Комплектации

Двухлитровые «четверки» серии N20 (184–245 л.с.), рядные «шестерки» 3.0 серии N55 (306 л.с.) и V‑образные «восьмерки» 4.4 серии N63 (407–450 л.с.) оснащены турбокомпрессорами. А «шестерки» 2.5 серии N52 (218 л.с.) и 3.0 серии N53 (204–272 л.с.) — атмосферные, без наддува.

У нас были очень популярны дизели — «четверка» объемом 2,0 литра серии N47 (184–218 л.с.) и трехлитровая «шестерка» N57 (245–380 л.с.).

Шасси, подвеска, архитектура кузова и электроника во многом унифицированы с флагманом — BMW седьмой серии.

Кузов

Проблем с ржавчиной у небитых экземпляров нет и не предвидится. Большинство навесных элементов, включая капот, передние крылья и двери, выполнены из алюминия, а стальные под добрым слоем грунта и краски покрыты цинком.
Через пять-семь лет может отказать электропривод крышки багажника
Лонжероны сделаны из высокопрочной стали — могут возникнуть проблемы с правкой силовых элементов после ДТП.
Стоки люка в крыше и водоотводов ниш моторного щита часто забиваются.
Разрушение герметика в стыках алюминиевых брызговиков со стальными лонжеронами и моторным щитом чревато электрохимической коррозией.
На рестайлинговых экземплярах первых двух лет выпуска (2013–2014) могут перестать светить исправные сами по себе адаптивные светодиодные фары. Проблема решается обновлением программы ЭБУ.
Пластиковые колпаки фар часто растрескиваются.

Двигатели

Атмосферные шестицилиндровые моторы 2.5 и 3.0 серии N52 образца 2004 года с обычным распределенным впрыском, встречающиеся на ранних версиях «пятерок», не слишком удачны. И очень требовательны к качеству масла.

В первую очередь, порождая плавающие обороты, страдают системы изменения фаз газораспределения Vanos и хода клапанов Valvetronic. Вдобавок электромотор Вальвтроника от графитовой пыли своих же щеток часто умирает, не дожив до 150 тысяч км.

Маслосъемные поршневые кольца иной раз норовят залечь на пробеге всего 100 тысяч км и при поддержке рассохшихся сальников клапанов провоцируют масложор до литра на тысячу километров!

Масляными отложениями закупоривается блок вентиляции картера, что способствует проникновению масла во впускной коллектор. Последствия — «шуба» нагара на клапанах, а в мороз — повсеместное выдавливание смазки.

На пробегах около 80 тысяч км случаются проблемы с текущим вакуумным насосом, после 150 тысяч км неприятностей могут добавить заслонки в системе впуска DISA, которые со временем имеют свойство разваливаться и попадать в цилиндры, а при неудачном стечении обстоятельств мешают клапанам закрыться и обеспечивают им встречу с поршнем.

Электрический датчик уровня масла со временем начинает глючить, а так как щуп на этих моторах не предусмотрен, глюк может привести к масляному голоданию и задирам. А ненадежная электропомпа при отказе норовит вскипятить двигатель.

Атмосферные «шестерки» 2.5 и 3.0 серии N53 избежали многих недостатков сыроватых предшественников N52, но имеют больше проблем с системой зажигания (через 50 тысяч км вероятно потребуют замены катушки зажигания) и непосредственным впрыском, вытеснившим из конструкции ГБЦ не поместившийся туда Valvetronic.

Низкокачественное топливо неизбежно создает проблемы с ТНВД, и без того нередко отказывающим после 100 тысяч км, и пьезоэлектрическими форсунками, способными налить в цилиндры топлива вплоть до гидроудара.

Наддувный мотор 3.0 серии N55 — самый форсированный из шестицилиндровых. Требователен к качеству топлива, отчего ресурс форсунок и топливного насоса высокого давления невелик так же, как и на атмосферном родственнике N53.

Масло жалует только качественное, иначе возможны задиры на шейках распредвалов и закоксовка гидрокомпенсаторов. Мембрана вентиляции картерных газов столь же недолговечна, как и на М52.

Восьмицилиндровый V‑образный 4.4 серии N63 — старший в семействе двигателей, но надежностью обладает не столь внушительной, как мощностью.

Помимо свойственных и другим моторам проблем (залегание поршневых колец, ранний износ маслосъемных колпачков, вызывающий гидроудар после длительного простоя перелив пьезофорсунок), появились новые, главным образом связанные с неудачным расположением турбонагнетателей в развале блока цилиндров. Из-за нахождения в непосредственной близости к выпускному коллектору смазочные магистрали турбин закоксовываются, а их подшипники могут потребовать замены уже на 100 тысячах км. Рассыхается проводка, магистрали охлаждающей жидкости, редукционные клапаны, и даже пластик впускного коллектора может прийти в негодность. Алюсиловое (из сплава алюминия и кремния) покрытие алюминиевого блока цилиндров страдает от некачественного топлива: жор масла обеспечен. А из-за ослабления резьбовых соединений ГБЦ может неплотно прилегать к поверхности блока.

Шестицилиндровый турбодизель 3.0 серии N57 — самый надежный агрегат «пятерки»: при качественном уходе прослужит верой и правдой более 300 тысяч км. Нужно лишь раз в 120 тысяч км обслуживать систему рециркуляции EGR и сажевый фильтр. А охладитель EGR ценой в 20–25 тысяч рублей может потечь через 150–180 тысяч км.

Демпфер коленвала (так же как и на четырехцилиндровом собрате) живет 100 тысяч км. Пьезоэлектрические форсунки и ТНВД надежны, а цепной привод ГРМ не создает проблем минимум до 250 тысяч км.

Четырехцилиндровый турбодизель 2.0 серии N47, троекратно получавший титул «Двигатель года», был бы надежен, если бы не ахиллесова пята — цепной привод ГРМ. У машин старше 2011 года цепь порой провисала уже через 50 тысяч км. А ее замена осложняется расположением со стороны моторного щита: для полного доступа требуется демонтаж двигателя.

Резиновый демпфер шкива коленвала рассыхается к 100 тысячам км (новый обойдется в 20 тысяч рублей), что приводит к отрыву шкива, в неудачном случае — с повреждением радиатора системы охлаждения.

Появившийся в 2014 году доработанный дизель 2.0 серии В47 таких проблем с цепным приводом ГРМ не имеет.

«Турбочетверка» серии N20 объемом 2,0 литра, дебютировавшая в 2011 году, окончательно поставила точку на атмосферных шестицилиндровых моторах. Стенки цилиндров получили стальное напыление, Valvetronic третьего поколения стал куда менее проблемным.

А слабым звеном является цепной привод масляного насоса, который к 70–120 тысячам км порядком изнашивается, издавая характерный звук из подкапотного пространства. А затем может и оборваться, приговорив мотор к масляному голоданию — за «маслёнкой» на панели приборов нужно следить, иначе клин коленвала и ремонт элементов ГБЦ обеспечен.

Цепь ГРМ желательно менять раз в 100 тысяч км. Форсунки в среднем держатся 50–80 тысяч км, а вкладыши коленвала чип-тюнинг может сгубить за 100–120 тысяч км.

Коробки передач

Автомат ZF 6HP. Большая часть дорестайлинговых машин оснащена шестиступенчатой автоматической коробкой ZF серии 6HP. Её, как правило, губят перегрев и большое количество продуктов износа фрикционов в масле — без обновления рабочей жидкости каждые 50–60 тысяч км серьезный ремонт может потребоваться уже через 150 тысяч км.

После 120 тысяч километров нужно следить за течами масла через стык пластикового поддона и уплотнения жгута проводки и насоса.

Автомат ZF 8HP. После рестайлинга основным автоматом стал восьмиступенчатый ZF 8HP. Он столь же чувствителен к чистоте и уровню масла. Оставшийся пластиковым поддон продолжает коробиться и течь. Новая прокладка не спасает, а замена поддона оправдана только на фирменный, ценой 30–40 тысяч рублей, или его прямой аналог от ZF: прочие заменители долго не держатся.

Ранние экземпляры коробки ZF 8HP имели неудачную (впоследствии исправленную) конструкцию стопорных колец осей шестерен сателлитов: они повреждали алюминиевый корпус вплоть до выхода его из строя. В группе риска — дорестайлинговые версии, на которые восьмиступка устанавливалась опционно. В целом же автомат ZF 8HP долговечней прежней «шестиступки» и при должном обслуживании способен продержаться до капремонта не менее четверти миллиона километров.

Механическая шестиступенчатая коробка передач встречается нечасто, ломается — еще реже. Главное — после 140–170 км не затягивать с заменой изношенного и проскальзывающего сцепления: фирменный двухмассовый маховик в зависимости от мотора обойдется минимум в 50 тысяч рублей. При покупке неоригинального удастся сэкономить 15–20 тысяч рублей.

Другие агрегаты трансмиссии

Слабое место системы полного привода xDrive — сервопривод подключения в раздаточной коробке, как правило, отказывающий в промежутке от 120 до 180 тысяч км. Замена узла новым обойдется примерно в 40 тысяч рублей. Но можно и существенно сэкономить, заменив изношенные пластиковые шестерни в приводе.

В раздаточной коробке каждые 70–80 тысяч км нужно менять масло, иначе есть риск выхода из строя подшипников после 120–140 тысяч км. Хотя для этой процедуры раздатку приходится снимать с автомобиля: отверстия для слива масла в ней не предусмотрено.

Сальники переднего редуктора могут потечь через 120 тысяч км, тогда как у заднего не теряют герметичность в полтора раза дольше.

Муфта заднего кардана нередко изнашивается через 120–170 тысяч км — благо поставляется отдельно от вала по цене всего 3,5–4 тысячи рублей. При выходе из строя сайлентблока крепления заднего редуктора после 100–150 тысяч км не рискуйте менять его без специального фирменного съемника — иначе алюминиевой балке ценой под 80 тысяч рублей грозят повреждения вплоть до трещин.

Подвеска

Спереди — двухрычажная схема, с разной конструкцией нижних рычагов у заднеприводных и полноприводных версий. В любом исполнении рычаги служат примерно одинаково — минимум 120 тысяч км.
Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive вчетверо дороже — хорошо, что из строя выходят редко.
Унифицированное с BMW седьмой серией шасси имеет сзади многорычажную подвеску Integral V, традиционное слабое звено в которой — «плавающие» сайлентблоки верхних поперечных рычагов, иногда сдающиеся ранее 100 тысяч километров. Остальные рычаги держатся не менее 150 тысяч км.
Альтернативы фирменным электронно-управляемым амортизаторам с системой EDC нет — цена по 25–30 тысяч рублей за каждый.
Опционные задние пневмобаллоны у пятидверок (ценой по 15–20 тысяч рублей) способны продержаться 150–170 тысяч км.
Реечный механизм с электроусилителем редко изнашивается ранее 130–150 тысяч км. Главное, чтобы не вышел из строя электронный блок управления EPS. Иногда его удается вернуть в строй перепрограммированием, но при отказе компонентов придется покупать новую рейку за 80–100 тысяч рублей или играть в лотерею с подержанной за 25–30 тысяч рублей.
Рулевой механизм с обычным гидроусилителем (на мощных модификациях) менее проблемен.
Самый дорогостоящий элемент рулевого управления — опционная система поворота задних колес IAS с актуатором ценой в полторы сотни тысяч рублей. К счастью, она живуча.

Салон

Среди бэушных «пятерок» BMW F10 мы рекомендуем рестайлинговые машины с дизельной «шестеркой» N57. Худший вариант — с турбомотором V8. Общий совет банален: найти как можно более свежий автомобиль и с минимальным пробегом. Схожая с «семеркой» сложность конструкции через пять-семь лет обязательно скажется на стоимости содержания: чем дальше — тем дороже.

Мнение специалиста

Автомобили BMW требуют специализированных и высокотехнологичных смазочных материалов.

Для замены подойдут моторные масла с одобрением BMW longlife 01, 01FE, 04, 12, 14+ и индексами по SAE не более 5W‑40. Объемы масла для замены довольно внушительные: от 4,75 л (N20) до 9,5 л (N63). При этом нужно иметь 1 л масла про запас — инструкция рекомендует долить именно такое количество в течение 200 км пробега, если датчик показал снижение уровня.

Информация по трансмиссионным маслам и эксплуатационным жидкостям скудна. Инструкция по эксплуатации обозначает узконаправленные требования компании к продуктам. Объемы агрегатов: АКП — 8,5–9 л; дифференциал ведущего моста — 1 л.

Что с этим делать? Варианта два: либо довериться рекомендациям производителя и дилеров BMW и не утруждаться заменой — такое решение подойдет для свежих автомобилей с исправными агрегатами.

Если же возникла необходимость ремонта автомобиля и замена смазочных материалов неизбежна, можно использовать проверенные универсальные смазочные материалы. Интервалы замены для двигателя — 15 тысяч км (или 12 месяцев), для трансмиссии — 45–60 тысяч км (24–36 месяцев).

Анализ требований современных производителей автомобилей позволяет дать следующие рекомендации: для АКП — масла ATF III+, для дифференциалов ведущих мостов — масла для гипоидных передач (GL‑5) класса вязкости SAE 75W‑85.

Обзор BMW 5 Серии в кузове F10: какой выбрать?

Дебют BMW 5 Серии кузове F10 состоялся почти 11 лет назад — 23 ноября 2009 года. В 2013 году пятерка шестого поколения получила рестайлинг, ее выпуск продолжался 7 лет — с 2010 по 2017 годы, а большая часть автомобилей для российского рынка была собрана на «Автоторе» в Калининграде.

Оцинкованный кузов Ф10 показал себя как стойкий к коррозиии, чему способстввовали алюминиевые двери, передние крылья и капот. В конструкции силовых элементов кузова применена высокопрочная сталь, поэтому если автомобиль побывал в серьезном ДТП, это сразу будет заметно — такие элементы невозможно «вытянуть в ноль». Самые распространенные проблемы с кузовом — это засорение водоотводящих отверстий в подкапотном пространстве и люке. Также со временем может нарушиться герметик между моторным щитом и лонжеронами, что приводит к коррозии. У первых рестайлинговых F10 часто отказывали адаптивные фары, но на сегодняшний день проблема полностью устранена программным обновлением.

Качество отделочных материалов салона BMW F10 можно назвать отличным. Незначительные потертости на руле и сидениях становятся заметны не ранее чем через 200 тыс. километров пробега. У автомобилей возрастом старше 10 лет могут начать стираться кнопки климатической установки. Набор новых можно найти в среднем за 5 тыс. рублей. Также на машинах первых годов выпуска встречается нерабочий обогрев сидений. Здесь придется раскошелиться — в среднем 30 тыс. рублей за один нагревательный мат.

У дорестайлинговых экземпляров иногда могут появиться «сверчки» передней панели, виновники которых ослабшие болты крепления, их подтяжка даст временный результат. Для полного устранения скрипов потребуется демонтаж торпеды и проклейка новых фиксаторов, в противном случае «гуляющая» панель протирает виброизоляционное покрытие под лобовым стеклом. У машин старше 2013 года не часто, но все таки встречается отказ электрорегулировок сидений и руля.

Все F10 комплектовались бензиновыми и дизельными моторами. Базовым агрегатом для дорестайлинговой версии стал турбированный 2,0-литровый четырехцилиндровый N20B20, в двух вариантах исполнения - на 184 и 245 лошадиных сил. Далее по списку шли 2,5-литровый атмосферный бензиновый мотор N52B25 в трех модификациях - на 204, 258 и 272 лошадиных сил, 3,0-литровый атмосферный N55B30. Топовым агрегатом для дорестайлинговой модификации Ф10 был 4,4-литровый турбированный бензиновый мотор мощностью 407 «лошадей».

Также в линейку силовых агрегатов входили дизельные моторы: 2,0-литровый N47D20 мощностью 184 и 218 л.с., 3,0-литровый N57D30 мощностью 204, 245 258,313 и 381 л.с.

В ходе рестайлинга в 2013 году, F10 получил обновление внешности и салона, но линейка моторов была серьезно урезана. В списке моторов остались N20B20, N55B30, N47D20, N57D30 и топовый N63B44. Вместе с тем, появился один новый мотор — 2,0-литровый дизель B47D20 мощностью 190 лошадиных сил.

В России наибольшей популярностью пользовались дизельные агрегаты — 2,0-литровый N47 (184–218 л.с.) и 3,0-литровый N57 (245–380 л.с.)

Бензиновые моторы

Турбированный двигатель 2.0 серии N20

Этот четырехцилиндровый агрегат был создан в 2011 году, а уже годом спустя получил звание «лучший двигатель года». Его особенностью стало стальное напыление зеркала цилиндров и внедрение обновленной системы Valvetronic. Самые распространенные болезни этого мотора — плавающие обороты из-за засорения клапана холостого хода, сравнительно небольшой ресурс форсунок. Также этот мотор не любит высоких нагрузок, из-за которых страдает привод масляного насоса.

Атмосферные шестицилиндровые двигатели 2.5 и 3.0 серии N52

Рядные «шестерки» N52 которыми оснащались первые Ф10 были очень чувствительны к качеству масла. Применение неоригинального масла и пропуск сроков его замены приводят к неккоректной работе систем Vanos и Valvetronic, из-за чего возникают плавающие обороты. Кроме того, применение неоригинального масла в этих моторах нередко вызывает закоксовку маслосъемных колец и потерю эластичности маслосъемных колпачков и, как итог - большой расход масла, зачастую превышающий 1 литр на 1000 километров. Все это в конечном итоге приводит к образованию отложений внутри блока вентиляции картера, «закидыванию» масла во впускной коллектор, образованию нагара на клапанах, интенсивному износу мотора и в конечном счете к капитальному ремонту.

Еще два проблемных узла — это электронный щуп, который со временем может давать неверные показания, что приводит к масляному голоданию и электрическая помпа, отказ которой приводит к перегреву мотора и задирам в цилиндрах.

Атмосферные шестицилиндровые двигатели N53

Моторы N53 избавились от большинства недостатков двигателей N52, но по сравнению с ними получили менее надежные системы зажигания и прямого впрыска. Эти моторы чувствительны к топливу, качество которого напрямую влияет на работоспособность ТНВД и пьезофорсунок.

Турбированный двигатель 3.0 серии N55

3,0-литровый шестицилиндровый турбированный мотор N55 — самый мощный в линейке. Как и N53 он чувствителен к качеству топлива. Также как и у «атмосферника», из-за некачественного топлива в турбированном N55 в первую очередь страдают форсунки и ТНВД. Кроме того, этот мотор требует применения оригинального масла, в противном случае есть риск засорения гидрокомпенсаторов и закоксовки вентиляции картера со всеми вытекающими последствиями.

Турбированный V8 4.4 серии N63

Топовый 4,4-литровый N63B44 мощностью 407 и 450 л.с. тоже имеет ряд минусов. Наряду с характерными проблемами других моторов БМВ связанных с качеством применяемого масла и топлива, эксплуатация этого агрегата выявила конструктивный недостаток — слишком близкое расположение турбин к выпускным коллекторам. Из-за постоянных температурных нагрузок масляные магистрали турбонагнетателей имеют склонность к закоксовыванию, что ограничивает их ресурс в пределах 100-150 тыс.км.

Дизельные моторы

Турбированный дизельный двигатель 3.0 серии N57

Этот шестицилиндровый агрегат оказался самым надежным и беспроблемным из всех моторов BMW F10. При своевременном обслуживании, использовании качественного масла и топлива он способен «выхаживать» до 450-500 тыс. км. Пожалуй единственное, чему следует уделять внимание в этом моторе — системе рециркуляции отработавших газов (EGR). Надежность пьезофорсунок, ТНВД и цепного привода двигателя N57 оказалась напорядок выше, чем у всех остальных моторов.

Турбированный дизельный двигатель 2.0 серии N57

В целом этот четырехцилиндровый мотор оказался довольно надежным, но имеет один существенный недостаток — слабую цепь привода ГРМ, которая вытягивается до критических значений даже на небольших пробегах. Проблему усугубляет конструктивное решение ее расположения в задней части блока, из-за которого для замены цепи приходится снимать двигатель с подушек. Принимая во внимание этот недостаток, в 2014 году немцы создали модернизированный 2,0-литровый турбодизель В47, в котором проблема с цепным приводом ГРМ была решена. Поэтому двигатель В47 на рестайлинговых Ф10 по надежности можно приравнять к N57.

Многорычажная подвеска Ф10 надежна, ее конструкция обеспечивает беспроблемную эксплуатацию до 150-200 тыс. км, включая недешевые-стабилизаторы системы Dynamic Drive. Единственный элемент, который может «сдаться» раньше — плавающие сайлентблоки верхних задних рычагов. Подвеска и шасси BMW F10 во многом идентичны с флагманским седаном — BMW 7 Серии. В машинах с пневмонической задней подвеской баллоны выхаживают до 200 тыс км. Рулевое управление пятерок как с электронным, так и с гидроусилителем также не вызывает особых нареканий ни в плане работы ни в плане надежности.

Коробки передач

Дорестайлинговые BMW F10 оснащались 6-диапазонным автоматом ZF 6HP и восьмидиапазонным ZF 8HP. После рестайлинга предлагался только ZF 8HP.

ZF 6HP чувствительна к перегреву и требует регулярной замены ATF через каждые 50-60 тыс. км, в противном случае она «ложится» уже к 200 тыс. км. Главной болезнью этой коробки считается течь масла через пластиковый поддон при пробеге после 150 тыс. км.

ZF 8HP также чувствителен к качеству, чистоте и уровню масла для АКПП. На больших пробегах имеет склонность к течи масла через пластиковый поддон, поверхность которого со временем деформируется. Единственный выход — его замена на оригинал или проверенный аналог. Как показала практика, замена поддона на более дешевые аналоги лишь временная мера.

В коробках ZF 8HP на автомобилях первых лет выпуска выявилась неудачная конструкция стопорных колец сателлитов, которые со временем разбивали ее корпус. Впоследствии этот недостаток был устранен. В целом восьмиступенчатый автомат оказался на порядок надежнее и выносливее «шестиступки» и при своевременном обслуживании легко проезжает более 300 тыс. км без ремонта.

Что касается шестиступенчатой механики, то встречается она крайне редко и естественно по сравнению с автоматами более надежна и долговечна. Главное вовремя менять комплект сцепления, иначе есть риск сжечь недешевый двухмассовый маховик.

Система xDrive

На полноприводных модификациях БМВ Ф10 слабым местом системы xDrive считается сервопривод в раздатке, который «умирает» к 200 тыс. км. Его ремонт обойдется примерно в 50 тыс. руб. Сама раздатка достаточно надежна, но требует замены масла с периодичностью 60-70 тыс. км, в противном случае в ней начинают гудеть подшипники. Герметичности передних сальников раздатки хватает примерно на 150 тыс. км, задних — на 300 тыс. км. Эластичная муфта кардана задней оси редко доживает до 200 тыс. км, но по цене она сопоставима с расходниками — до 5 тыс. рублей. Отдельно стоит сказать про подушку заднего редуктора, которая служит 150-200 тыс км. При ее замене нужен специальный съемник, без него высока вероятность повреждения алюминиевой балки.

Установка люка bmw f10

Многие автолюбители, в том числе и из числа владельцев автомобилей БМВ считают, что система «старт-стоп» — это решение, предназначенное для запуска автомобиля с кнопки, без использования физического ключа зажигания. Однако эта уверенность несколько неверна.

Кнопка «старт-стоп» в БМВ действительно предназначена для запуска и остановки двигателя, однако возможности самой системы несколько шире. Она предназначена для автоматического отключения двигателя при простое и интеллектуального его включения в момент, когда необходимо тронуться. Это крайне выгодно, например, в пробках — при этом снижается потребление топлива и снижение количества выбросов.

Например в BMW X3 «старт стоп» глушит двигатель при простое более 1½ секунды (согласно заводским настройкам) и заводит его в момент нажатия сцепления или отпускания педали тормоза.

Кого-то такое положение вещей может достаточно сильно раздражать. Поэтому у владельца всегда есть возможность пользоваться автомобилем по старинке — для этого нужно провести отключение «старт стоп» в БМВ.

Компания БМВ и ее партнеры стали устанавливать данную систему на свои автомобили начиная с 2008 года. При этом ей оснащались не все авто, а только представители топовых модельных рядов.

В том числе и сегодня система «старт стоп» БМВ, в том или ином виде, может присутствовать на вашем автомобиле, а может и полностью отсутствовать — все зависит только от его модели и серии. Например, кнопка «старт стоп» в BMW F10 модели осуществляет запуск двигателя, но не производит его отключение при простое.

Можно отключить «старт-стоп» БМВ, как интеллектуальную подсистему вашего автомобиля, сделав часть ее функционала недоступной, оставив только функцию запуска и остановки двигателя с кнопки. Это может быть нужно тогда, когда в работе системы наблюдаются сбои или в случае, когда пользование данной системой неудобно для владельца.

Важно отметить, что однозначно ответить на вопрос о том, как отключить «старт стоп», например на BMW F30, не получится. При выполнении этой работы важно понимать, как настроена система, что входит в ее комплектацию, и на какой модели автомобиля она стоит. Не говоря уже о том, что проводить такую работу должен сертифицированный специалист обладающий навыком ее проведения.

Поскольку кнопка «старт-стоп» BMW — это важный орган управления автомобилем, то отказаться от нее и вернуться к физическому ключу может оказаться невозможно — тут нужно учесть все особенности модели автомобиля и проконсультироваться с нашими специалистами.

Мы ответили на вопрос о том, как отключить «старт стоп» на BMW и что нужно для этого сделать. Если вам необходима эта услуга — обращайтесь к нам, и мы обязательно окажем ее на самом высоком уровне профессионального мастерства.

Наши сотрудники имеют многолетний опыт работы с авто марки BMW в официальных сервисах производителя, постоянно проходят профессиональное обучение и повышение квалификации. Они на самом высоком профессиональном уровне проведут для вас:

ремонт;
техническое обслуживание;
обновление ПО;
диагностику.

В нашем салоне к вашим услугам постоянно проводимые акции и наличие специальных предложений, а также низкие цены на услуги и обязательное предоставление гарантии на проведенные работы.

Если вы владелец автомобиля BMW — то вам нужно обязательно пользоваться услугами профессионального автосервиса! Наш автосервис возьмет на себя вопросы, связанные с ремонтом и обслуживанием вашего автомобиля и сделает это максимально профессионально, быстро и качественно. Например, мы быстро проведем на автомобиле BMW отключение «старт стоп» и сделаем работу вашего автомобиля удобной для вас, лишив его постоянных отключений двигателя на светофорах.

Установка активного круиз-контроля в BMW F10

Не так давно к нам заезжала наша старая знакомая BMW F10 на установку активного круиз-контроля.

В прошлый раз мы уже заменили кнопки в рулевом колесе, так что дело оставалось за малым.

Принцип работы активного круиз-контроля
Активный круиз является по-настоящему самой вожделенной опцией для подавляющего большинства владельцев BMW, однако путь к ней часто бывает тернист. В случае с рестайлинговой F10 ACC работает только в паре с системой Kafas2, что несколько увеличивает стоимость опции. Так, для установки камеры Kafas2 потребуется заменить лобовое стекло. Обратная сторона такого сотрудничества Kafas и радара ACC - большая точность в определении препятствий и, как следствие, более адекватная работа системы. Активный круиз-контроль может быть как самостоятельной функцией (опция S5DFA), так и частью пакета ассистентов вождения Driving Assistant Plus (опция S5ATA). В обоих случаях основным назначением ACC является поддержание не только заданной скорости, но и дистанции до впереди идущего транспортного средства. Вопреки расхожему мнению, пользоваться этой опцией можно не только в дальнем путешествии, но и при повседневной городской эксплуатации: автомобиль, оснащенный активным круиз-контролем вполне достойно ведет себя и в пробках, и в плотном городском потоке. Для некоторых модификаций BMW существует дополнительная опция "Ассистент движения в пробках" (S5ARA Traffic Jam Assistant), но о ней мы расскажем как-нибудь в другой раз.
Стоит так же отметить, что даже при выключенном круиз-контроле радар и камера Kafas2 постоянно мониторят пространство впереди автомобиля и, в случае угрозы столкновения, дают команду к торможению для предотвращения ДТП. Это одна из тех опций, которая полностью окупает установку сработав всего однажды.

Вернемся к нашей F10.
Для установки активного круиз-контроля в BMW F10 необходимо заменить блок управления интегрированной ходовой частью (ICM) и гидроагрегат (DSC, он же ABS). Кроме того, потребуется установить и сам радар активного круиза. Кнопки в руль и панель управления ассистентами водителя в нашем автомобиле уже были на своих местах.

Сама установка не занимает много времени даже несмотря на то, что в F10 необходимо протянуть дополнительные провода от блока ICM до блока управления безопасностью при столкновении (ACSM). Сняли центральную консоль, заменили ICM, добавили нужные провода и установили консоль на место. С блоком DSC тоже нет никаких сложностей, хоть и установлен он у F10 в переднем левом крыле. Меняем и прокачиваем тормозную жидкость, и приступаем к самому интересному.

Кронштейн радара под обычный бампер
В зависимости от наличия или отсутствия M-пакета, для BMW F10 существует два вида кронштейнов для радара активного круиз-контроля. Визуально их просто отличить по цвету: М-пакетный кронштейн - черного цвета. Наш кронштейн обычный, и нам пришлось его заказывать из Германии. То же самое касается и нижних решеток бампера: М-пакетную решетку можно приобрести в Москве, а обычную придется подождать.
alt="Радар активного круиз-контроля" />
Радар занял свое место
Итак, радар на месте. Протянули провода питания и шины S-Can, запиновали в оригинальный разъем. Кронштейн жестко крепится к усилителю на заклепки и не имеет регулировок. Самое время перейти к программированию и убедиться в правильности подобранного оборудования. В случае с активным круиз-контролем это особенно важно: неверно подобранный по версии "железа" компонент может негативно повлиять на работу всей системы. Такой автомобиль запросто может неадекватно среагировать на изменяющуюся дорожную ситуацию и отключить систему автоматического торможения в самый неподходящий момент.

Убедившись в том, что все блоки, связанные с работой ассистентов, идеально подходят именно для этого автомобиля, мы обновили всю машину до актуального уровня интеграции и приступили к установке переднего бампера на свое место. Процедура эта простая и требует особенного внимания, пожалуй, лишь при выставлении зазора между бампером и капотом.

Активный круиз готов к работе
Владельцу этой красавицы мы желаем приятной эксплуатации автомобиля с новым функционалом. Теперь он стал еще более комфортным и безопасным. Ну а у нас впереди еще много интересного. Не переключайтесь.

[ F10/11/12/13 ] Установка и кодирование комфортного салона - нужна помощь!

Пробовал сам поставить салон, но опыта не хватило)) Комфортные сидения от праворульной F10 с родными блоками вместо своих обычных сидений без вмешательств в проводку.

Вот что я сделал:

- перекинул подушки и ремни;
- в e-sys изменил комплектацию: убрал “459 стадарт сидения” и добавил "456 комфорт сидения", затем закодировал все блоки под новую комплектацию;
- в e-sys чтобы не было ошибок по безопасности отключил датчики активных подголовников (у меня их в обычном салоне и не было) и отключил датчик присутсвия пассажира (в праворуком салоне он находится слева).

В данный момент это работает неправильно:

1. Не работает регулировки водительского сидения (блок сидения в E-Sys/ISTA-D на связи). Если поменять местами блоки (водитель/пассажир), водительское сидение начинает работать, пассажирское тогда нет. Тут не ясно, умер блок или с кодированием что-то неправильно?;
3. Кнопки подогрева сидений перепутаны местами водитель/пассажир, я так думаю из-за праворульного донора сидений;
4. Память с водительской стороны управляет сидением пассажира, также из-за праворульного донора сидений. Сейчас автомобиль думает что справа у него водитель, а слева пассажир соответсвенно. У пассажира кнопок памяти нет, но в планах установить.

Сейчас в Rheingold такие ошибки:

E48C1E Блок переключателей регулировки положения сиденья переднего пассажира (LIN): блок переключателей не отвечает;
E44C1E Блок переключателей регулировки положения сиденья водителя (LIN): блок переключателей не отвечает;
E58C43 блок переключателей памяти положения сиденья П°СС Пд: шина LIN, нарушение связи;
E4840B Шина Controller Area Network, модуль заднего сиденья на стороне переднего пассажира (SMBF): Неисправность провода/ электрическая неисправность. (ПРИЧЕМ ТУТ ЗАДНЕЕ СИДЕНИЕ. неправильно закодирован блок?)

Теперь я не знаю, можно ли решить проблемы кодированием блоков или нужно доработать проводку? Подскажите, что следует дальше сделать чтобы решить проблемы? Может всетаки кто-то знает как правильно закодировать?

Если сам не смогу, тогда ищется специалист в Киеве, кто сможет довести все до ума: включить регулировку пассажирского сидения и привести в порядок перепутанность подогрева и кнопок памяти. Пишите в ЛС с телефоном и желательно ценой! Также рассмотрю возможность приехать в какой нибудь другой город.

Читайте также:

Установка люка bmw f10

Установка люка в крышу

Установка люка в крышу.

Рекомендуем почитать на тему Установка люка в крышу.

Рекомендуем почитать на тему Установка люка в крышу.

Установка люка на bmw f10

CURT 13077 Class 3 Trailer Hitch-Лучшая навеска для BMW X5

Построенный для власти. Построенный для того. Чтобы длиться вечно

простота установки

Наши Заключительные Мысли

BMW 5‑й серии (F10): полный список проблем

Комплектации

Кузов

Двигатели

Коробки передач

Другие агрегаты трансмиссии

Подвеска

Салон

Мнение специалиста

Обзор BMW 5 Серии в кузове F10: какой выбрать?

Установка люка bmw f10

Установка активного круиз-контроля в BMW F10

[ F10/11/12/13 ] Установка и кодирование комфортного салона - нужна помощь!