Установка мультилинк 2 на волгу

Обновлено: 05.07.2024

Мужское начало

Кто знает, чем приглянулись россиянам автомобили с символом Марса на радиаторной решетке: престижем без налета криминальности, просторным салоном, вместительным багажником, высокой пассивной безопасностью или приспособленностью к нашим широтам? Много лет колесят они по России от Мурманска до Кавказа и даже в почтенном возрасте пользуются спросом, сравнительно медленно теряя в цене. Сегодня модели 940 и 960, пришедшие на смену 700-й серии, занимают значительную часть рынка. За подробным рассказом об особенностях этих машин и расходах на их содержание мы обратились к профильным специалистам — в дилерский сервисный центр «Независимость».

Гамма двигателей 900-й серии весьма разнообразна. Очень небольшая часть автомобилей первых выпусков получила французское сердце — V-образную «шестерку» «Рено» («вольвовский» индекс B280F). Но великолепный по мощности и эластичности мотор очень не любит перегрева и способен подложить владельцу большую свинью: он крайне трудоемок и дорог в обслуживании и ремонте (замена мокрых гильз отнимает не один нормо-день!), и даже официальные дилеры вправе от него откреститься.

Рядные «шестерки» также не любят забитых грязью и пухом сот радиатора и требовательны к свечам и маслу. При хорошем уходе они исправно служат более 300 тыс. км. При плохом уже к 250 тысячам расход масла может перевалить за 400 г на 1000 км, что обычно указывает на износ цилиндро-поршневой группы.

Самые простые и неприхотливые — «четверки» (в основном их устанавливали на " Volvo 940"). Они нередко выхаживают более 500 тыс. км. Но не всякого владельца устроит, мягко говоря, степенный разгон. Впрочем, большой седан должен ездить с достоинством, не пристало его хозяину суетиться.

Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора высокого давления (индекс FT) — 150–200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, авто можно оснастить турботаймером (ЗР, 2003, № 5, с. 187). Неполадки с наддувом низкого давления (GK) проявляются только при больших пробегах (за 200 тыс. км). Топливных насосов до 1994 года было два: один — в баке, другой — под полом. С 1995 года единственный насос поселился в баке, и система в целом стала надежнее.

На двигателях с балансирными валами одновременно с ремнем ГРМ положено менять и ремень их привода. При кажущейся простоте операции ее опасно доверять непрофильному сервису. Дело в том, что натяжение ремня регулируется «на холодную» и проверяется «на горячую» (после прогрева двигателя). Несоответствие заданным параметрам грозит обрывом. При этом рваный ремень неизбежно попадет под ремень ГРМ, тот, в свою очередь, оборвется — и заказ-наряд на выковыривание клапанов из поршней слесарям обеспечен.

От покупки дизеля лучше воздержаться. На сервисе их не любят и не ждут: для обслуживания и ремонта нужен дорогой специнструмент. А фирменных СТО по импортным легковым дизелям в России еще поискать.

НЕ ТАК СТРАШЕН NIVAMAT

Ресурс сцепления достаточно велик: от 90 до 170 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. На механической коробке М90 в 1995–1997 гг. были проблемы с ускоренным износом синхронизаторов, с 1998 года они решены. Если «автомат» на модели 960 вдруг перешел в аварийный режим, скорее всего, виновата не коробка, а селектор выбора передач — окислились его контакты, расположенные под полом. Конечно, состояние масла в АКП нужно регулярно проверять (цвет, запах, посторонние включения).

Передняя подвеска моделей 940 и 960 схожа. С 1995 года амортизаторные стойки унифицированы с " Volvo 850". На 940-й они служат 60–120 тыс. км, 960-й — меньше: 40–80 тысяч (из-за большей массы двигателя). Слабое место 960-х — стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Их шаровых шарниров хватает на 30–40 тыс. км, а на плохих дорогах и меньше. Зато сайлент-блоки стоек на 940-х служат более 80 тыс. км. Передних тормозных дисков 940-й хватает на 70–100 тыс. км, задние ходят на 30% дольше. У 960-х их ресурс примерно на 25% ниже. Расход колодок — в среднем три комплекта на один диск. К работе АБС претензий нет.

Эластичная муфта и подвесной подшипник карданной передачи служат 120–140 тыс. км (последний меняют с его защитными кольцами). Карданные шарниры, редуктор заднего моста и полуоси — более 300 тыс. км.

Задняя подвеска " Volvo 940" — с тягой "Панара": простая, неприхотливая и дешевая в обслуживании. Такая же была на 960-х универсалах до 1994 года. На седаны устанавливали "мультилинк" (M-link) — сложную многорычажку с 30 (!) сайлент-блоками. За союз комфорта с управляемостью платит потребитель. Если половина резинок надорвана или отслоилась, учитывая стоимость переборки, дешевле сменить их скопом.

Задняя подвеска M-link " Volvo 960" имеет систему поддержания постоянного клиренса. До 1994 года за это отвечали самоподкачивающиеся амортизаторы Nivamat. Первый признак их неисправности: на стоянке задок автомобиля проседает, как у "Ситроена", но приподнимается не с пуском двигателя, а лишь в ходе поездки. Заменить их не сложнее, чем обычные, вот только цена кусается. Не стоит ждать, пока подкачка перестанет работать вовсе: от излишних перемещений кузова износятся те самые многочисленные сайлент-блоки. В 1994 году появился "Мультилинк-2", в котором на смену пружинам пришла поперечная рессора из композитного материала (на седанах и универсалах рессоры разной толщины). Часть автомобилей стали оснащать обычными амортизаторами, а поддержание клиренса возложили на ту же рессору, дополнительно усилив ее. При разумных нагрузках претензий к ее работе нет.

Стало доброй традицией побогаче «упаковать» престижный автомобиль для российского рынка. «Вольво» — не исключение. Кроме того, часть машин адаптировали под низкосортный бензин и не оснащали нейтрализатором; отличались также характеристики пружин и амортизаторов.

А вот экземпляры из жарких стран порой оказываются совсем уж неподходящими для России: с двумя кондиционерами, но без «печки» — и даже места для нее нет. Зато «полярное» исполнение не предусматривает кондиционера. Определить, для какого рынка предназначен автомобиль, можно по двузначному коду на верхней строке идентификационной таблички: 23 — Восточная Европа (включая Россию), 10 — Швеция, 18 — Германия, 20 — Бельгия, 21 — Голландия, 30 — США.

Код «23»: автомобиль для Восточной Европы, значит, и для России.

Дублирующий VIN — на правой центральной стойке.

Обнаженный металл на арках не ржавеет.

. а вот снизу брызговики ой как нужны!

Трубчатая защита двигателя на " Volvo 960" последних лет входила в пакет для Восточной Европы.

РАСШИФРОВКА КОДОВ ДВИГАТЕЛЕЙ

Первая буква — тип двигателя: B — бензиновый, D — дизель. Следующая цифра — число цилиндров (у четырехцилиндровых отсутствует). Вторая и третья цифры — рабочий объем с точностью 0,1 л. Четвертая — число клапанов на цилиндр: 0 или 2 — два, 4 — четыре. Последующие буквы — модификации: наличие турбины высокого или низкого давления, нейтрализатора и т. п.

ЭВОЛЮЦИЯ Volvo 940 И 960

1990. Представлены " Volvo 940" и 960. Визуально модель 960 отличается молдингами с блестящими вставками, длинным алюминиевым капотом (нет полки вблизи ветрового стекла), очертаниями передней части кузова. Двигатели 940: рядные "четверки" 2,0 и 2,3 л с турбонаддувом и без, рядная турбодизельная "шестерка" 2,4 л в многочисленных модификациях. На 960 также устанавливали рядные "шестерки" 2,9 л (204 л. с.).

1993. Серийно устанавливается АБС.

1994. Появился датчик температуры наружного воздуха. Изменена конструкция отопителя, топливного насоса.

1995. Новый базовый двигатель для " Volvo 940": Р6, 2,5 л, 170 л. с. Появилась трехвальная коробка передач М90, изменена конструкция передней подвески, введена композитная рессора задней подвески на части моделей 960.

1996. Презентация преемников модели 960: S90 и V90. Но 900-ю серию выпускали и в 1997 году.

Особенности и конструктив многорычажной подвески типа Multilink

Как и следует из названия, в работе многорычажной подвески задействовано три и более рычагов на каждое колесо. Подвеска относится к независимому типу, связь по одной оси присутствует только через стабилизатор поперечной устойчивости. С точки зрения эффективности работы Multilink является наиболее совершенным типом из всех чисто механических подвесок.

Появление многорычажки и причины начала её использования

Впервые серийно подвеску установили на премиальных автомобилях со спортивными характеристиками марок Porshe и Mercedes. Связано это было с необходимостью максимального улучшения управляемости быстрых машин при использовании их возможностей водителями средней квалификации. Искусство реализации всех способностей чисто гоночных двухрычажных подвесок, которые требовали точной индивидуальной настройки, доступно далеко не всем, а многорычажные задние конфигурации умели правильно задействовать в вождении заднюю ось автомобиля.

Достигалось это приданием колесу при движении на сжатие или отбой строго определённой траектории, обеспечивающей подруливание при сохранности постоянного пятна контакта. Требования по балансу машины в скоростном повороте таким образом снимались с водителя и перекладывались на точно разработанный направляющий аппарат подвески. Например, если внешнее колесо в повороте пригружалось боковыми ускорениями, то его плоскость доворачивалась внутрь, снижая склонность к избыточной поворачиваемости.

Поскольку увеличение количества рычагов не усложняло подвеску чрезмерно, то она постепенно перешла и в более бюджетные сегменты, особенно с появлением полноприводных легковых автомобилей. Особенности автоматически подключаемой задней оси делали необходимым компенсировать избыточные уводы колёс под тягой в повороте. Чем большим крутящим моментом нагружено колесо, тем хуже его боковая устойчивость. При упрощенной подвеске это могло вызывать занос задней оси и переход в неуправляемое вращение.

Устройство многорычажных подвесок

На некоторых автомобилях тип Мультилинк использовался и на передней оси. Выглядело это достаточно упрощенно, поскольку для управляемых колёс уточнение траектории не так существенно. Водитель всегда интуитивно может отреагировать доворотом или распусканием рулевого колеса.

Передняя приводная ось

Для изменения характеристики обычной подвески на А-образных рычагах оказалось достаточным разделить половинки верхнего или нижнего рычагов, иногда добавляется дополнительный продольный. Для обеспечения жёсткости все рычаги крепились к подрамнику, а с поворотным кулаком соединялись шаровыми шарнирами.

Подруливание не требовалось, а преимущества усложнённой схемы состояли в программировании жёсткости аппарата рычагов в нужных направлениях. Это придавало точность реакциям автомобиля на быстрое руление. Задача стала актуальной потому, что на быстрых машинах начинали широко использоваться низкопрофильные шины, обладающие минимальными боковыми уводами и хорошим сцеплением с дорогой при условии сохранности пятна контакта.

Задняя независимая подвеска

Про эффект подруливания неуправляемой оси уже было сказано, но положение колеса в пространстве определяется не только поворотом плоскости вращения внутрь или наружу (приведённого схождения), но и изменением угла развала. В повороте для сохранения наилучшего контакта с поверхностью будет полезным добавить отрицательный развал нагруженному внешнему колесу.

Обеспечение адаптации углов установки колеса к нагрузке на колесо производится внедрением дополнительных рычагов, каждый из которых:

подсоединён к кузову или подрамнику в расчётном месте;
имеет определённые углы положения своей оси во всех плоскостях;
подходит к кулаку ступицы в расчётной точке;
обеспечен шарнирами известной жёсткости.

Работа подвески моделируется на компьютере в различных условиях, после чего её характеристики корректируются по результатам дорожных испытаний. Производители стремятся свести поведение машины в повороте к наиболее понятному и предсказуемому. Автомобиль не должен пугать водителя неожиданными реакциями при ошибках с выбором скорости или нагружать лишней работой систему стабилизации. При этом плавность хода остаётся на традиционно высоком для независимой подвески уровне.

Относительно небольшая длина всех рычагов, несмотря на их количество, позволяет достаточно плотно скомпоновать подвеску в ограниченном пространстве. С виду конструкция сложна, но она не требует регулировок при эксплуатации, а неудобства причиняются только при замене многочисленных шарниров во время ремонта ходовой части.

Плюсы и минусы

Будучи одним из лучших типов подвески по соотношению всех качеств, многорычажка обеспечивает целый ряд преимуществ перед менее сложными конструкциями:

плавность хода на уровне лучших образцов;
характеристики управляемости, конкурировать с которыми могут только активные подвески;
дружелюбие к водителю любой степени квалификации, предсказуемые реакции в большинстве ситуаций;
приемлемую ремонтопригодность;
приспособленность к особенностям поведения полноприводных машин с автоматической подачей момента на вторую ось;
при разработке под конкретный автомобиль на этапе проектирования – широкие возможности программирования свойств для конструктора.

Принципиальные недостатки отсутствуют, можно говорить лишь об относительной сложности и некотором увеличении цены ремонта за счёт количества изнашивающихся деталей. В основном это сайлентблоки, цена которых не разорит и будет нормальной платой за потребительские качества. Тем более, что речь идёт о безопасности движения, на которой давно не принято экономить. Один раз удержавшая автомобиль в излишне скоростном повороте хорошо настроенная подвеска более чем окупит все расходы на приобретение и ремонт во время эксплуатации.

ФОРУМ ПТИА-АВТО

Здравствуйте.
Пока просто интересуюсь, прежде чем что-то покупать и переделывать, дабы не выкинуть деньги и время в пустую. Собственно, есть желание установить в волгу V8.

Вариант 1: Внесение изменений в ГАЗ-2410 установка подвески передней и задней от 3110 либо 31105 (так как штатная тормозная система 2410 ели справляется с тем что сошло с конвейера), более того ГАЗовский цех автомобилей малых серий выпускал малыми сериями 3102 с двс 5VZ-FE), с установкой ГУР от 3110/31105, замена двс на змз-513, 511, 53 или 66 с переделкой впускного коллектора под два карбюратора К-151Д и установка одноразового масленого фильтр типа 3105-1017010 (через переходник), заменых выпускных коллекторов на самодельный «паук» 4-2-1 из стали 304 либо из фрагментов трубы типа 3302-1203170-20, далее двойная штатная выхлопная система от 3110 или 31105(от крайслера) для левого и правого ряда цилиндров, конечно же КПП на A21R22.1700010 от Газели Некст. И замена бака на 70 литровый + перенос аккумулятора в багажник. Установка на мост заднего стабилизатора от 31105.

Вариант 2: Внесение изменений в ГАЗ-3102/3110/31105 (с змз-4062.10, так как на них уже есть штатный ГУР и передние дисковые тормоза) замена двс на змз-513, 511, 53 или 66 с переделкой впускного коллектора под два карбюратора К-151Д и установка одноразового масленого фильтр типа 3105-1017010 (через переходник), заменых выпускных коллекторов на самодельный «паук» 4-2-1 из стали 304 либо из фрагментов трубы типа 3302-1203170-20, далее двойная штатная выхлопная система от 3110 или 31105(от крайслера) для левого и правого ряда цилиндров, конечно же КПП на A21R22.1700010 от Газели Некст. И замена бака на 70 литровый + перенос аккумулятора в багажник. Установка на мост заднего стабилизатора от 31105.

Собственно, не заводского изготовления будут: радиатор охлаждения (укороченный радиатор от ГАЗ-53 или ЗИЛ-130), впускной и выпускай коллектора, кронштейны крепления двс к балке (передние опоры), так как у кпп A21R22.1700010 нет «хвостовика» будет удлинён кардан от 3110 путём варки шлицевой части от уазовского кардана в подвесную часть (между кпп и подвесом) и последующей балансировкой. Выхлопная система левый тракт выпускной системы будет изготовлен из штатного путём разворачивая фланцев у глушителя и резонаторов. Кронштейны крепления заднего стабилизатора к мосту, переходник под одноразовый масленый фильтр. И так же установка и изготовление кронштейна под штатный насос ГУРа ШНКФ.453471.090-40 и замена шкивов на самодельные под поликлиновый ремень, и установка генератора всё от того же 406 мотора или замена родного насоса на ШНКФ.453471.090 он под старый ремень тогда шкивы остаются заводскими. Вроде ничего не забыл.

Про не понижение экологических норм уже в курсе, поэтому более свежие 31105 и 3102 не рассматривается к приобретению так как имеет двс змз-40621.10 евро2 и 40525.10 евро3, ну и крайслер е2, е3. А змз-513, 511, 53 или 66 все евро-0 как и 4062.10 с 402.10. Собственно, что из этого возможно сделать самостоятельно без участия третьих лиц и узаконить, по образованию автомеханик 190631. Варить TIG и MIG/MAG умею, самоучка.
Спасибо за помощь.

Низколетящая "Волга"

В Нижнем Новгороде много памятников самой разной технике, но один из них особенно интересен - это экраноплан "Волга-2", установленный во дворе Нижегородского технического университета им. Р.Е. Алексеева. Такие машины производились малой серией в 1990-х на Нижегородском авиастроительном заводе "Сокол", примерная стоимость "летающего катера" составляла 120 тыс. USD. Экраноплан-памятник имеет серийный номер 1, он был выпущен в 1994 году, остался на заводе и участвовал в различных испытаниях, а в 2016 году был передан университету для установки на постамент. "Волга-2" считается первым советским/российским экранопланом гражданского назначения.

Открытие памятника, состоявшееся 14 октября 2016 года, приурочили к 100-летию со дня рождения конструктора Ростислава Алексеева, долгое время возглавлявшего Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях, в котором разрабатывались и экранопланы. Правда, справедливости ради, в разработке "Волги-2" Алексеев особого участия уже не принимал - работы над проектом начались незадолго до смерти главного конструктора, а первые испытания опытного образца состоялись только в 1986 году. Главным конструктором этой машины был Виталий Алексеевич Дементьев.

Экранопланы, называемые также судами на динамической воздушной подушке, представляют из себя некий гибрид катера и самолёта, они появились как логическое развитие судов на подводных крыльях: у СПК крылья позволяли поднять над водой основную часть корпуса, а экраноплан поднимается над водной поверхностью целиком. При этом используется "экранный эффект" - резкое увеличение подъёмной силы крыльев летательного аппарата при полёте в непосредственной близости над поверхностью воды или земли. В отличие от самолёта, экраноплан привязан к поверхности и не может подняться высоко, зато ему нужна меньшая площадь крыльев и меньшая мощность двигателей, также экранопланы более экономичны. У "Волги-2" высота полёта составляет 0,5-0,8 м, максимальная скорость - 150 км/ч. Экранопланом управляет один пилот, салон вмещает 8 пассажиров или до 800 кг груза.

На машине установлены два автомобильных двигателя ЗМЗ-406 (разработанных, кстати, для сухопутной "Волги"), развивающих мощность до 150 л.с. и работающих на автобензине А-92. Они приводят в движение четырёхлопастные воздушные винты диаметром 1,15 м, расположенные в кольцевых насадках. Непосредственно сзади за винтами установлены горизонтальные лопатки-створки, предназначенные для отклонения воздушного потока и, соответственно, управления машины по вертикали. Управление экраноплана по курсу осуществляется при помощи руля направления, установленного на киле.

Установка мультилинк 2 на волгу

Инфы особенно фоток по мультилинку мало в сети. посему выкладываю что нахожу.

Уже одназначно знаю что рано или поздно в варианте с блокировкой он будет стоять у меня. С такой подвеской в купе с шарами впереди Управляемость волжанки будет мягкоговоря "на уровне"

_________________
Чем дальше общество отдаляется от правды, тем больше ненавидит тех, кто о ней говорит
По свету ходит чудовищное количество лживых домыслов, а самое страшное, что половина из них — чистая правда.

ВОбще как показывает практика от таких сложных подвесок ушли в сторону удешевления. оно и нетстранно, конкуренция заставляет делать дешовое и голимое.

Тут 24 сайленблока. наверное именно поэтому она имеет эффект самоподруливания, колосальную мягкость и тишину и прекрастную надёжность.

НАДО БРАТЬ. В сочетании с турбомотором и на 24м кузове это будет фифект водородной бомбы.

Есть смысл заказать полиуретановые втулки. Цена ниже оригинальных вряд-ли будет, а мягкость и долговечность полиуретана выше резины.

_________________
Слоновая кость Газ 24-10 1986г 2,3л,шары,вольвомост,стабы 105,ВУТ АДС,диски АДС спорт,салон 3110,приборка3111
Белый перл Газ 3102 04 Техносервис,3RZ-FE,2,7л,АКПП,кондер,кожа,ЭСП и подогрев,шары,вольвомост 3.31,аморты Кони,выхлоп FOX,ВУТ+ГТЦ БМВ,ГУР ZF

gray.bond, жесткость выше у полиуретана.

LMichael, он как все одеситы хотел сказать что он сделает круче и за 10 копеек.

NBZ, Лучше этой подвески для нас нет. много факторов за неё. ДАЖЕ разболтовка.

Дядя, +1, за такі гроші. можна із легкістю купити станговську задню підвіску в зборі, плюси? Простота в установці, легкість в обслуговуванні, куча запчастин, в тому числі ГП. Хочете незалежну, вперед!
БМВ 740, за 200 у.е. із потрохами віддадуть іще і карданами в нагрузку нагрузять

А ось скажіть будьте ласкаві, хто із вас перебирав підвіску того ж мерседеса, де куча салінблоків? Ось коли перебирете, тоді і будете казати що це супер! Я, особисто, проклинав ті салінблоки!!

П.С. перш ніж вихваляти ту чи іншу продукцію, потрібно порівняти ТХ і обслуговуання. а потім уже щось казати, а то знайшли в інернеті незалежну підвісаку, і давай радіти.

-=NASCAR=-, сравнили. подвеска в среднем ходит до первого серьёзного ремонта по 20 25 лет 200-300 тыков. капремонт подвески дорог и занимает 1.5 косаря денег если делать всё за один раз 800 уе из суммы это нивоматы в оригинале.

плавность и мягкость хода. тут всё в полном порядке. управляемость? выше всяких похвал.

-=NASCAR=-, А по поводу сэкономить так ставь себе мост от газона и заваривай диф. Я лично ищу не дешовое решение а практичное комфортное и простое в установке.

Максимчик а причем плавность хода до сайленблокофф?))) это скорее характеристика пары пружина- амортизатор))) и мерседес отнюдь не табуретка) и мерседес не хуже управляется чемодана фирмы вольво)) а разборчики по вольвам в хлам ахренели уже.

-=NASCAR=- жги дальше))

_________________
зашел, увидел тему с названием "Гініратор", вышел, плачу, руки трясутся(С) НКВД
Военный аналитик Fox News: Что бы мы ни делали, Путин уже выиграл ))))
Одесса не простит.

The Дядя, Ок купи мне жопу от S90 за 100 я тебе ещё 100 сверху дам, договорились?

The Дядя, и -=NASCAR=-, Призываю вас к порядку.

The Дядя, Кстати напоминаю что мы досихпор ждём фото твоей 23-й с жопой от БМВ за 50 у.е и с мордой от мерса за 100 у.е. Шото мы устали ждать, когда оно выедет? и выедет лы вобще?

The Дядя, Тебе уже жопу и морду вкатили. Мне нужна машина находу а не порезаный труп.

The Дядя, Хуже Опеля машины нет. (это не авторасизм, а национальная немецкая поговорка.) Тема про вольво.. есть что по делу сказать?

можно даже с ауди кватры воткнуть)))

я за W124 мост как более дешевый в закупке(в ДВА раза)

пс а в Адесе с какикто 110 марк2 и чейзеров валяются подвески и их не знают куда воткнуть

_________________
вы еще не сретесь в каментах? Тогда МЫ идем к вам.

gazprot, +1 пусть найдёт подешовке. мы ему пива выставим!

gazprot, Мультилинк это не мост, это подвеска. Дабы не путаться давайте небудем писать мост, а заменим на словосочетание "подвеска всборе"

Особенности многорычажной подвески (Multilink)

Известной конструкцией подвески для задней оси автотранспорта признана многорычажная подвеска (Multilink). Представляет собой сборку из деталей и механизмов, соединяющих автомобильный кузов с колесами. После доработок сменила известную двухрычажную конструкцию.

Достоинства многорычажной конструкции по сравнению с двухрычажной:

• вертикальная устойчивость машины на дороге стала значительно лучше

• отличный плавный ход ;

• малый крен при поворотах ;

• возможность отдельно настраивать поперечные и продольные углы положения.

Недостатки:

• сложная и громоздкая конструкция ;

Применяется Multilink в автомобилях, оборудованных передним и задним приводом. Подобрать такую можно в магазине запчастей ss20-shop. Встречаются модели машин, где система подвески установлена на передних колесах, например, в машинах Audi. У передней подвески вместо рычагов применяются реактивные тяги, выступающие рычагом и стабилизирующие устойчивость.

Конструктивное решение Multilink обладает весомыми преимуществами: отменная плавность хода, равномерностью распределения динамических нагрузок на опоры, низкой шумностью, отличной управляемостью. Сложность конструкции влечет за собой высокую трудоемкость изготовления и проведения монтажных работ, повышение в цене. Схема Multilink увеличивает количество опорных точек узла ступицы, усиливая его подвижность и ходовые характеристики автомобиля.

Как уже отмечалось, подвеска Multilink продукт усовершенствованной системы с двойными поперечными тягами. Направляющие детали отдельные и не зависят одна от другой. V-образные поперечные рычаги просто поделили на пару элементов. Количество рычагов в пределах 3-5 штук.

Фиксация oпоры задействует не меньше 4х тяг. Такой способ установки позволяет проводить балансировку колеса в обоих положениях за счет нужных рычагов.

Перечень деталей содержит подрамник, поперечные и продольные рычаги, опору, стабилизатор пoперечной устойчивости, ступицы, амортизирующий элемент и пружину.

Описание работы подвески Multilink

Подрамник служит базовой деталью. К нему присоединяются поперечные тяги цельными резинометаллическими втулками, закрепленными на ступице.

Опора связана с рычажной системой, связь ориентирует ее состояние в поперечном направлении. Подвеска может комплектоваться 3-5 поперечными коромыслами.

В классическом варианте многорычажной системы выделяют высокий рычаг, впереди и сзади стоящими низкими рычагами.

В узел подвешивания вставлен стабилизатор поперечной устойчивости, компенсирующий крены у кузова на разворотах и виражах, дает плотный контакт колес с покрытием. Тяга стабилизирующая закреплена опорными точками с резиной к базовой детали. Отдельные тяги объединяют штангу со ступичными опорными точками.

Поперек ориентированные коромысла двигают колесо вверх-вниз и меняют угол разворота в противоположном направлении. Варианты расположения их различны. Иногда они ограничивают движение по продольной оси.

Высокий рычаг надежно соединяет коробку колеса с подрамной частью, обеспечивая передачу усилий в поперечном направлении.

Передний низкий рычаг должен обеспечить схождение кoлес. Сзади стоящий низкий рычаг несет на себе тяжесть кузова, воздействующего на него пружиной.

Продольный рычаг выступает ведущим звеном пары колес в плоскости продольной оси. Он закрепляется на ланжероне машины. Другой край коромысла крепится на ступицу опоры. Все кoлеса автомобиля оснащены своим длинным коромыслом.

Блок oпоры кoлеса (ступицы) служит базой для расположения подшипника скольжения и закрепления колеса. Подшипник зафиксирован в опоре болтом.

Амортизатор разнесен с пружиной и подключен к опорной ступице.

Принимает на себя усилия, погашает толчки и колебания винтовая пружина. Опорой для нее предназначен быть задний низкий поперечный рычаг.

Почему большинство Волг имеют огромный расход топлива? Как уменьшить расход на Волге?

Ранее катер «Волга» не мог быть приобретён для собственных нужд, так как аналогично автомобилю «Чайка», он мог находиться только во владении государственных организаций. Из-за дефицита таких суден сегодня катер «Волга» пользуется спросом в качестве отличного транспорта из класса ретро. Новейшими лодками являются те, что вышли в 1986 году.

Катер на крыльях «Волга» разрабатывался ССЗ «Красное Сормово» в период активного изготовления выпускался тремя заводами. Проект можно узнать по идентификатору – 343. Несколько позже было разработано аналогичную модель, которая могла использоваться для хождения по морю. В стандартной конструкции можно было выходить только на реки. Морские варианты исполнения обладают дополнительными обозначениями ME, MEM, MK.

Производство катера «Волга» было запущено ещё в 1958 году

Характеристики катера на подводных крыльях «Волга» позволили использовать судно для скоростных поездок, для транспортировки больших грузов или для прогулки.

Крылья в конструкции довольно глубокие, они накладывают определённые ограничения на места использования, так как на катере «Волга» нельзя подходить к необорудованным пирсам и осуществлять прогулки по мелководью. Высота осадки составляет 0,85 м. На многих фото катера «Волга» можно определить, что крыльев всего 2: один ряд расположен под водительским местом, а второй – на корме.

Ранее судно называлось «Стрела», такое название действовало до 1965 года. После переименования получила название «Волга», а неофициально – «Крылатка» в народе до сих пор осталось подобное выражение.

Двигатель катера «Волга» может отличаться в стандартной модификации, так как выпуск проводился в 3 вариантах:

«М53Ф» – на 75 л. с.;
«М-652-У» – 80 л. с.;
«М8ЧСПУ-100» – 90 л. с.

Все перечисленные типы моторов работают на бензине по 4-тактной системе. Большинство моделей поставлялись со вторым вариантом двигателя, которого достаточно для достижения скорости на уровне 65 км/ч.

В основе конструкции используется алюминиевый сплав. Метод соединения конструкции – клёпка. В отношении отдельных элементов корпуса использовалась сварка. Длина судна фиксирована во всех модификациях и составляет 8,5 м. Лодка обладает относительно небольшим кокпитом, в него может поместиться 6 пассажиров благодаря наличию 3 рядов сидений, каждое вместимостью 2 человека.

Катер на подводных крыльях «Волга»

Носовая часть «Волги» сильно удлинённая и занимает до 40% всего места. В корме предусмотрен большой моторный отсек, на нём можно перевозить большие грузы, сохраняя лёгкость перехода на глиссирование.

В условиях рек можно встретить различные варианты судна, так как многие покупатели занимаются изменениями конструкции. Сегодня относительно часто встречается катер «Волга» без крыльев, правда, достойного видео сделать не получилось, зато есть вариант на съёмных крыльях на видео.

Полностью восстановленные суда всё чаще ощущают необходимость в замене мотора более мощным и менее габаритным. Катер «Волга» под подвесным двигателем позволяет ускорить переход в состояние глиссирования. Для установки подвесного мотора придётся провести переделку конструкции транца и убрать стационарную модель двигателя. В модернизированных моделях комфортабельность значительно улучшается.

Благодаря наличию длинного закрытого носа сильно урезается часть кокпита, но мастера нашли выход в создании каютного типа судна. Высокая скорость движения катера сделала его популярным в сфере развлечений. Для туристических целей на катер устанавливается длинная палуба, которая занимает порядка 60% всей площади.

По ряду технических параметров катер сегодня остаётся конкурентоспособным. Корпус обладает высокой устойчивостью, так как в конструкции используется протекторный слой защиты, состоящий из 4-кратного покрытия магнием. Дополнительная защита позволяет предотвратить появление коррозии как на крыльях, так и на днище.

Во всех моделях катера «Волга» используются протекторы, но их количество зависит от того, в какой воде предполагается эксплуатирование судна. Для солёной, морской воды включают больше протекторов, а для рек – меньше.

Катер «Волга» под подвесным двигателем позволяет ускорить переход в состояние глиссирования
Существует несколько факторов, для чего нужны крылья на катере «Волга»:

Новая Волга: первые изображения

На днях появилась информация о новом автомобиле под брендом Волга, премьера которого состоится уже совсем скоро. У нас есть возможность представить, как он будет выглядеть.

Волга – культовый отечественный бренд, ведущий свою историю с 1956 года, когда на свет появился ГАЗ-21 (ранее мы писали о мифах и фактах об этом автомобиле). Последние Волги были выпущены в 2009 году, с тех пор периодически ходили разные слухи относительно дальнейшей судьбы модели. В частности, была информация о том, что под именем Волга будут выпускать грузопассажирский фургон. Однако теперь стало ясно, что будет возрождён именно седан, причём сделан он будет на основе представительского седана Aurus Senat. Волга получит более короткую базу и заметно уменьшится по габаритам, благодаря чему её можно будет считать полноправным представителем сегмента бизнес-класса. Согласно имеющейся информации, Правительство уже закупило 500 штук для себя, а также рекомендовало регионам пересесть на эти автомобили.

Внешне новая Волга местами будет перекликаться с Аурусом, при этом она получит ряд оригинальных внешних элементов. Так, спереди появится широкая хромированная решётка радиатора, схожая с таковой на ГАЗ-3102, которая раньше также активно использовалась чиновниками. Сбоку новую Волгу можно будет узнать по подштамповке вдоль всего кузова, расположенной чуть ниже дверных ручек – такую имеют все серийные Волги, начиная с модели ГАЗ-24. Появятся новые горизонтальные фонари, вызывающие ассоциации как с тем же ГАЗ-3102, так и с отечественными правительственными седанами восьмидесятых годов прошлого века.

Как поставить двигатель от марка на волгу

Предлагаю помощь в установке и регистрации дизеля на Волгу.

Тема создана не для рекламы. Готов ответить на все вопросы связанные с установкой дизеля. Спрашивайте, отвечу всем. есть свой сайт https://dizelgaz.ru/

Можно заказывать ДВС. Потом его нужно установить, собрать пакет доков (заключение, копию сертификата,акт выполненных работ и заявление декларацию от установщика).

Потом на тех. осмотр и обратно к начальнику. Он выдаст справку о переоборудовании. И все дальше на регистрацию.

У нас в Кирове на это (регистрация) уходит один день.

А что это за организация. И каков порядок цен?

Их около 20 по стране. Выбирайте ближайший. Я в НН получаю. Стоимость около 2 тыс. Сложнее найти автосервис с сертификатом. они могут просить за свои доки от 5 до 20 тыс. (все зависит от жадности).

Не густо. Даже 402й превосходит эти дизели по лошадям и моменту, тарахтит так же, ремонт копеечный. смысл переделки в чём?

Установка тойотовского двигателя на волгу

Мода на свап набирает обороты, и это не удивительно, ведь поставить в свою волгу мощный и надежный двигатель за относительно небольшие деньги может практически любой.

В принципе ничего нового я вам не расскажу, все это уже говорилось и не раз, просто постарался собрать основные моменты в одном месте. Надеюсь данная статья будет полезна тем кто только начинает задумываться о свапе.

Итак поговорим о паре насущных вопросов Свапа.

Почему именно jz ведь есть много отличных двигателей uz, vz, rb. В принципе никто не ограничивает ваш выбор поставить можно все! Главное это понять чего вы хотите?

Я выбирал между 1jz-ge и rb25de оба рядные шестерки 2,5 литра по 180(200) л.с. Пообщавшись с людьми занимающиеся ремонтом и обслуживанием иномарок многие сходятся во мнении что на тойоты запчасти дешевле и по конструкции они проще. Еще + в пользу jz то что гидроусилитель с права и шланг от волги встает как родной и переделывать там ничего не надо резьба одинаковая (
только для jz с 90 кузовов
), генератор слева там же где и у волги и силовой провод переделывать тоже не надо. Поэтому с точки зрения простоты 1jz-ge идеальный вариант проще него ставить только 406.

Если брать максимально дешево то тут скорее всего 1g будет предпочтительнее но у него характеристики скромнее зато бензина кушает меньше.

Вот пример установки 1g-ge. Это Газ-24 кстати продается www.24auto.ru/board/cars/847851/

У jz есть 3 вида картера:

Встанет любой картер, но с средним картером остается мало места для опор, а с задним невозможно будет перейти на рейку но картер лучше защищен балкой от удара. Тут также каждый решает для себя чего хочет.

Свап можно разбить на несколько основных пунктов:

1. Изготовление опор двигателя и коробки. Тут все просто единственный нюанс в том что если брать тойотовские гидравлические опоры то необходимо учитывать запас на их сжатие 1,5 см. 2. Переделка туннеля, в случае с МКПП переделка туннеля необходима, т.к. рычаг смешен назад и его основание выше (либо сварить с нуля либо вварить от того же марка). 3. Установка охлаждения. Для спокойной езды на атмосферном двигателе хватит радиатора от Жигулей с хорошим вентилятором. В случае с турбой лучше взять радиатор от иномарки либо оставить волговский и установить 2 вентилятора. 4. Установка воздушного фильтра от волги и доработка его под датчик температуры. Либо установка впуска тойоты. Цена на фильтра тойоты вполне гуманные. 5. Выпуск переделать от тойоты либо установить от крысы диаметр труб практически одинаковый. 6. ЭБН для атмосферного двиг. подходит ЭБН от волги (мне попался бракованный ЭБН который «верещал» на весь солон громче двигателя, но есть люди которым повезло больше и у них они трудятся исправно). 7. Кардан можно сделать 3 способами: 1) Сварить из двух; 2) Передняя часть тойота + кардан с шлицами УАЗ; 3) Заказать в специализированной фирме. Первых два варианта дешевле но идеальной балансировки достичь сложно хотя опять же есть люди у которых все работает без вибраций. 8. Электрика. Либо найти толкового электрика либо потратить пару недель на изучение схем и сделать самому ничего сверх сложного там нету.

Вот здесь можно скачать руководство по ремонту и обслуживанию jz:

Мы устанавливаем надежные японские двигатели и КПП на Газели, УАЗ, Соболи, Volkswagen Crafter, Mercedes-Benz Sprinter, Ford Transit, Iveco Daily

Мы устанавливаем двигатели Toyota

3UZ-FE (4,3 л, 300 л.с.) c АКПП (до 5т., не учитывая массу машины, только груз) 4 экологический класс

Двигатель Toyota 3UZ-FE

Объем:	4,3 л.
Мощность:	290 л.с.
Кол-во цилиндров:	8 шт.
Топливо:	бензин, пропан
Тип коробки:	АКПП
Ресурсы двигателя:	1000000 км

1UZ-FE c АКПП (можно возить до 3,5 т., не учитывая массу машины, только груз) 2 экологический класс

Двигатель Toyota 1UZ-FE

Объем:	4 л.
Мощность:	280 л.с.
Кол-во цилиндров:	8 шт.
Топливо:	бензин, пропан
Тип коробки:	АКПП
Ресурсы двигателя:	1000000 км

2JZ-GE c АКПП (до 2,5 т., не учитывая массу машины, только груз) 3 экологический класс

Двигатель Toyota 2JZ-GE

Объем:	3 л.
Мощность:	230 л.с.
Кол-во цилиндров:	6 шт.
Топливо:	бензин, пропан
Тип коробки:	АКПП и МКПП
Ресурсы двигателя:	1000000 км

1JZ-GE c АКПП (до 1,5 т., не учитывая массу машины, только груз) 2 экологический класс

Двигатель Toyota 1JZ-GE

Объем:	2,5 л.
Мощность:	200 л.с.
Кол-во цилиндров:	6 шт.
Топливо:	бензин, пропан
Тип коробки:	АКПП и МКПП
Ресурсы двигателя:	1000000 км

5VZ-FE c АКПП (до 2.5 т., не учитывая массу машины, только груз) 2 экологический класс

Двигатель Toyota 5VZ-FE

Объем:	3,4 л.
Мощность:	185 л.с.
Кол-во цилиндров:	6 шт.
Топливо:	бензин
Тип коробки:	АКПП
Ресурсы двигателя:	1000000 км

4GR-FE c АКПП (до 1,5 т., не учитывая массу машины, только груз) 5 экологический класс

Двигатель Toyota 4GR-FE

Объем:	2,5 л.
Мощность:	207 л.с.
Кол-во цилиндров:	6 шт.
Топливо:	бензин, пропан
Тип коробки:	АКПП
Ресурсы двигателя:	1000000 км

OrionCars technology › Блог › Свап Газель 1jz ge vvti. Часть 3: электрика и мелочи

Электрика при Свапе Газели с одной стороны проста, с другой — сложная. Обьясню наглядно.

Для запуска двс необходимо грамотно подать питание на все потребители: генератор, форсунки, датчики, клапана и так далее. Для реализации правильного подключения необходимо хорошенько изучить схему включения косы двс с эбу. Понимание значения пинов, позволяет быстро ориентироваться в этих сложных и в то же время, элементарных схемах. К примеру, надо включить форсунки по питанию. Ок. Знание того, что эбу управляет транзисторными ключами нагрузкой, подразумевает отрицательный импульс управления. Следовательно, на второй провод форсунки должен приходить +12 вольт (зажигание включено). Аналогично и с катушками зажигания. Только эбу подает сигналы на игнитор, а уже игнитор управляет силовыми ключами, подавая мощьный отрицательный импульс на катушки зажигания. Зная этот нюанс, мы должны подать питание на игнитор. Достаточно посмотреть на распиновку. Если опыт есть, то он подсксжет: щупай красный толстый ( питание +12), проверяй землю на черных, коричневых или белых проводах с черной полосой. При этом, на двс 1jz, 2 jz проводка плюсовая к катушам и форсункам выведена отдельным многопиновым оазъемом: пучок черных с белой полосой проводов. Для работы заслонки изменения геометрии впускного коллектора необходимо запитать электроклапан Akis. Он так же, управляется по «минусу». На второй провод подаем +12. Контролькой вызвонить нужные провода, не имея распиновки разъемов косы, но понимая суть — дело недолгое. По аналогии вызваниявается пин лямбды.

Интересная особенность: в моторах без электронной заслонки надо соединять акис, пин ht лямбды с эбу. А вот в моторе с электронной заслонкой все пины вышеуказанных элементов уже приходят в эбу с моторной косой, в фишках двс.

Немного слов о подключении пинов положения селектора акпп: в эбу есть пины R, 2, L. На них в соответствующих положениях селектора приходит +12 вольт. Вызвонить общий провод указателя и подать на него +12. В положениях R, 2, L вызвонить нужные провода и подать по распиновке в эбу. С проводкой разобрались.

Питание проводки на Газели мы производим используя полноценный монтажный блок. Этот девайс представляет собой набор предохранителей и реле для питания всех потребителей и защиты их цепей от кз. К слову, монтажный блок не только питает форсунки, катушки, клапана, датчики, эбу, но и управляет электровентилятором охлаждения, насосом. Питает эбу и коммутирует эбу с акпп, муфтой ас (опционально), стартером, блокирует запуск двс при неверном положении рукоятки селектора акпп.

READ Как самостоятельно установить учебную версию программы archicad 20

Подключив все с монтажным блоком и проверив ошибки эбу, собираем аккуратно вместе и закрываем декоративной панелькой.

Это еще не все. Выводим дадм, чек, температуру двс, обороты, спидометр, Все это дело подключаем к приборной панели.

Модифицируем кулису акпп

и ставим в Газель. Заливаем масла и жидкости.

Ну вот, все собрано — пора и прокатиться!

PS: третий этап «мелочевка» — занял еще 3 дня. Итого — неделя. Плюс кардан делали 3 дня. Пришлось немного подождать. Итого : 10 дней.

Все наши услуги сертифицированы и соответствуют ГОСТ

OrionCars technology › Блог › Свап Газели 2003: электрика 1jzgevvti. Конфигурация проводки проекта.

Что я получаю используя такую схему построения электрики? Я получаю: 1. Надежность работы. Новые силовые реле, свежие контакты, свежие провода — все это исключает геморой с нестабильным электропитанием или не включением насоса/вентилятора/ стартера в самый неподходящий момент. 2. Автономность работы 1jzge vvti и всех его вспомогательных систем от машины в целом. Так как электрика собрана на монтажном блоке, то исключается участие старой проводки машины. Это позволяет не трогать штатную проводку и аккуратно ее замотать — сохранить. 3. Сложность угона авто в случае установки блокировки в монтажный блок. Угон авто с блокированным монтажным блоком представляет трудную задачу, тк данное устройство не является штатным электрооборудованием Газели и разобраться что к чему — дело непростое и требующее времени. Любой пользователь наших блоков всегда может спросить в какой части монтажного блока можно сделать блокировку. Мы всегда расскажем подробно как, где и чем сделать. Подскажем нужное оборудование для обеспечения блокировки и деблокировки цепей монтажного блока без Вашего участия — в автономном режиме. Удобно, надежно, красиво!

Немного о монтажном блоке для свапа 1jz ge vvti. Для понимания его роли в процессе свапа.

Pазводка проводки монтажного блока Orioncars: пины для подключения электрооборудования.

Ign1.2.3.4 — 4 канала питания катушек и форсунок.

akpp подключаем к центальному контакту указателя положения акпп

b+ (b2+, bm) питание эбу

batt питание памяти эбу

fc включение насоса

d1, d2, к биметалл датчику включения вентилятора

sta эбу подаем в эбу для включения насоса при прокрутке стартером

sta втяг подключаем к втягивающему реле стартера

READ Как установить smart view в excel

стартер к замку зажигания

зажигание к замку зажигания

ас муфта к электромагниту муфты включения компрессора кондиционера. Опция.

ас эбу подача сигнала о включении кондицмонера для коррекции рборотов хх под нагрузкой ас

вкл ас управление в салоне выключателем

акб +12 подключаем к +12 акб

Силовые реле: ign12, ign 34, sta, blok sta, fuel, vent, ac.

Защита цепей — плавкие предохранители: Ign 1, 2, 3, 4; sta, fuel, vent, эбу, акпп, ас.

Все соединения производятся при помощи 3 8 пиновых разьемов, сформированных под соответствующие группы цепей.

Читайте также: