Установка на газ 52 раздатки

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

Коробка передач на ГАЗ-53

Грузовик ГАЗ-53 – это, пожалуй, единственный автомобиль, который не выпускается уже 20 лет, но все еще находится в эксплуатации у большинства людей и предприятий. Это все благодаря качественной сборке, и применяемым деталям, из которых создавались отдельные узлы грузовика.

Так выглядит оригинальный ГАЗ 53

Схема коробки передач построена следующим образом. Передний конец первичного вала фиксируется в подшипнике коленчатого вала двигателя, задний конец вала соединяется с вторичным валом через игольчатый наборный подшипник.

Промежуточный вал передает все движения на вторичный вал, в зависимости от включенной скорости меняется передаточное число и соответственно скорость, с которой движется автомобиль. Четвертая передача прямая, на этой передачи муфта соединяет между собой первичный и вторичный вал.

Пример коробки передач для ГАЗ-53

С хвостовика вторичного вала через карданный вал движение поступает на задний мост, который вращает задние колеса.

Создание КПП ГАЗ 53

На первых выпусках ГАЗ 53 (с индексом «Ф») устанавливался шестицилиндровый двигатель и задний мост ГАЗ 51. Коробка передач тоже взяли от 51-ого, но она была модернизирована. Следует заметить, что заменить КПП ГАЗ 53 на ГАЗ 51 возможно, но не всегда это делать имеет смысл. У пятьдесят первой коробки другие передаточные числа. К тому же, она рассчитана на менее мощный двигатель и меньшую грузоподъемность.

В связи с тем, что в 1967 году выпуск ГАЗ 53Ф был прекращен, на смену старой модификации пришел усовершенствованный ГАЗ 53А.

Пример грузовика ГАЗ 53Ф

На более ранних выпусках КПП устанавливались синхронизаторы третьей и четвертой передачи, которые предназначены сглаживать момент включения скорости, но в более поздних версиях коробки синхронизаторы убрали, посчитав их лишними. Осталась только муфта переключения. КПП без синхронизаторов стали применять на ГАЗ 3307.

Схема устройства коробки передач ГАЗ-53

Здесь речь пойдет о коробке передач известного грузовика ГАЗ 53.

Устройство и схема КПП от грузовика ГАЗ 53.

КПП на этом грузовом автомобиле имеет четыре передние скорости и одну заднюю. Является механической, состоящей из трех валов: ведущий, ведомый, промежуточный. Коробка передач ГАЗ 53 рассчитана на три хода.

Благодаря коробке передач существует возможность передавать обороты, который развивает двигатель, на ведущие колеса, при этом изменяя величину тяговой силы. При необходимости, используя КПП, можно прекратить передачу этих оборотов на ведущие колеса. Этому соответствует нейтральное положение рычага коробки передач.

Положения рычага переключения коробки передач автомобиля ГАЗ-53А.

Технические характеристики КПП ГАЗ 53

КПП грузовых автомобилей ГАЗ 53А и ГАЗ 53 12 обладает следующими техническими характеристиками:

Тип коробки – механическая;
Тип по положению рычага переключения – трехходовая;
Количество передач вперед – 4;
Количество передач назад – 1;
Вес – 56 кг;
Заправочная емкость – 3 л.

первая скорость – 6,55;
вторая скорость – 3,09;
третья скорость – 1,71;
четвертая скорость – 1;
задняя скорость – 7,77.

Схема устройства ведомого вала КПП

Для того, чтобы при небольших оборотах двигателя, автомобиль развивал большую скорость, на ведомом валу установлены шестерни с разным количеством зубьев.

На четвертой передаче, сколько оборотов выдает двигатель, с такими оборотами двигаются и ведущие колеса. Но это все общие понятия, которые свойственны почти всем механическим коробкам передач.

Срочно прошу совета! Переделка в самосвал.

Если вы не сильны , то на чём основаны ваши сомнения ?

Или вы абы языком молоть ?

Я к примеру , если в чём-то не силён ( что зачастую бывает ) - с покорной головой подхожу к тому , кто силён и прошу разъяснить мне , дураку , что есть что ; и уж никогда не дискутирую и не выдвигаю утверждений в том , в чём не силён - очень большой риск оказаться в дураках .

Я отвечу на ваш вопрос .

РКПП газель и РКПП газ 66 по размерам одинаковые . Разница в материале корпуса и в конструкции . У РКПП газ 66 корпус чугунный , у газелевской РКПП - алюминиевый и его постоянно разламывает ( обычно отрывает кусок корпуса в месте крепления ушей ) . Конструкция РКПП газели содержит в себе дифференциал , причём с одной осью сателлитов . Эту ось постоянно разбивает ( или саму ось или корпус диффа ) . В связи с наличием дифференциала фланец на задний кардан находится с боку ( напротив выхода переднего кардана ) из-за этого карданная передача а задний мост получается изломленной -/ - вот так , из-за этого получается повышенные угловые скорости крестовин карданного вала , из-за этого повышенная вибрация карданной передачи . РКПП газели не имеет прямой передачи , а передаточные числа составляют 0.9 и 0.6 . То есть прямой передачи нет , передача всегда ведётся через шестерни , что приводит к образованию шума .

В отличии от РКПП газели РКПП газ 66 не имеет дифференциала и имеет прямую передачу . В связи с чем карданная передача на задний мост строится на одной линии , без изломов ( фланец заднего моста находится напротив входящего фланца ) . В связи с тем , что есть прямая передача - то при езде не прямой передаче крутящий момент предаётся не через шестерни , а напрямую ,в связи с чем уменьшается шум . ( то есть фактически на прямой передаче раздатка выполняет функцию подвесного подшипника карданного вала и поноприводная газель ничем не отличается от заднеприводной ) . Передаточные числа РКПП газ 66 1 и 0.5 . То есть прямая и понижение в 2 раза . То есть на прямой машина едет быстрее на 10 процентов ( так же как и обычная заднеприводная газель ) , а на пониженной на 10 процентов медленнее ( что лучше - тяга повышается ) .

Как видим у обоих раздаток есть как свои плюсы , так и минусы . К минусам РКПП газ 66 можно отнести отсутствие постоянного полного привода и прямозубые шестерни , что приводит к вою на пониженной передаче . Лично я сделал пневматическое включение РКПП, что даёт очень быстрое включение переднего моста , и возможность его включения в автоматическом режиме ( автоматически подключаемый полный привод AWD ) , а на пониженной я езжу только по говнам , а вой начинается с третьей пониженной скорости . так что вой меня не касается - по трассе на пониженной я не езжу .

К минусам РКПП газели можно отнести полное отсутствие надёжности ( редко у кого эти раздатки ходят больше 100 000 км ) , повышенная шумность , как на прямой , так и на пониженной передачах . И Цена такой раздатки более 60 000 рублей , в то время , как новую РКПП газ 66 можно купить за 5 000 рублей .

К слову сейчас газ стал выпускать раздатки на газель более лучшего качества , стали появляться карданные валы со шрусами ( но их цена очень высока ) . Стали появляться раздатки с подключаемым передним мостом ( но с отсутствием прямой передачи ) . В общем если иметь тысяч 120-150 то можно и от всего родного газелевского добиться толку и через 100 000 км поменять раздатку на новую ещё за 60 000 рублей . А можно за 10 000 купить раздатку газ 66 и за 7700 рублей карданы от уаза и получить тот же результат , что я собственно и сделал , поскольку ни разу не дочь турецкого премьер-министра и денег лишних у меня нет .

Вы мне вот объясните , дураку , чем принципиально япономобиль отличается от любого другого ( или там принципы какие-то другие ? ) Те же шестеренки , те же дифференциалы , тот же двигатель . Сейчас все запчасти производит китай и турция , что на наши , что на японские , что на любые другие авто - всё в одном месте производится . Сейчас на наши авто ставят агрегаты иностранного производства .

Покупайте себе газель и не парьте мозги , полный привод соберёте за 10 дней , самосвал ещё за 7 дней и будет вам счастье .

Да , вы правы , я неправильно выразился . не передаточные числа , а коэффициент скорости .

У газели повышенная -скорость *0.9 - передаточное число 1/0.9=1.11
пониженная скорость *0.6 - передаточное число 1/0.6=1.67

У газ 66 прямая ( повышенная ) = 1 передаточное число = 1
пониженная скорость *0.5 - передаточное число 1/0.5 = 2 , или как тут ниже писали 1,982 - точное значение , я округлил до 2 .

Так что пока что РКПП газ 66 во всем выигрывает у газелевской .

Поставил я РКПП на тросовые опоры :

Заснял видео работы . на видео к стати и мой самосвальчик общим планом запечатлел :

В целом переделкой очень доволен - вибрацию - как рукой сняло . Только в режиме пониженной передачи наблюдается сильное смещение коробки - исправлю установкой удерживающей тяги .

Прошу тряпками не кидаться , конечно к теме напрямую не относится , но хороший самосвал - это полноприводный самосвал , а хороший полноприводный самосвал - это полноприводный самосвал без вибраций -)

Самосвал сделан в середине 2011 года ( в июле или июне ) - с тех пор постоянно в работе - проблем нет .

Максимум валил тонны 3.5 ; 2.5 тонны - почти постоянно валю .

Если вы ВНИМАТЕЛЬНО посмотрите фотографии , то вы увидите , что над рамой есть надрамник , который в разы мощнее самой рамы .

Вы , не поленитесь , зайдите на любой автомобильный ресурс , в котором есть марка газель ( на драйв 2 ру к примеру или н любой форм по газелям ) и посмотрите сколько марок и каких ставят на газель .

Я понимаю , что вы скорее всего человек ленивый , поэтому я вам перечислю основные .

Из наших - это 409 двигатель с 230 нм крутящего момента .

Из японских бензиновых : 1 jz , 2jz , 1uz , 5vz . Причем 1uz имеет около 400 НМ крутящего момента и под 300 лошадей ( сравните со своими овощными движками ) , а установочный комплект стоит около 50 000 рублей .

Из японских дизельных : td27 и QD32

Из немецких дизельных OM 616 и OM 617

Это только краткий список . Технология установки отработана , цены на движки минимальны . Характеристики некоторых движков значительно превосходят характеристики ваших движков .

Если конечно мозгов не хватает поставить в любую машину любой двигатель , или руки не из того места растут , то да , надо брать строго японию .

В остальном я с вами спорить не собираюсь - мне и кузова газели мало , хочется больше , но у каждого может быть свой взгляд на этот вопрос .

Машину любой марки можно ухайдохать , и из машины любой марки можно сделать конфетку . Лично в газели мне нравится кабина , в ней реально удобно и можно поставить сидушку на пневмоподвеске .

Лично у меня змз 406 инжектор . Работает с 2007 года - только масло меняю . если сломается буду ставить или 409 или 1 uz - я теряюсь в сомнениях , что лучше .

Вы сначала свою японскую машину из-под снега откопайте , потом работу найдите с двойным перегрузом , да лет на 20-25 вперёд , а потом на форуме пишите . А то очень много людей у которых машина в огороде под снежным одеялом веками стоит - и ничего удивительного нет в том , что она не ломается .

Просто видимо карма у газели такая - машин очень много выпущено , цена маленькая -отсюда каждый дурак и/или лицо кавказской национальности может за сравнительно небольшие деньги купить машину и ушатывать её до состояния чтобы только ездила и за сравнительно небольшие деньги поддерживать её в этом состоянии .

Отсюда очень много таких вот помоек ездят по просторам нашей необъятной родины , отсюда у большинства людей такой вот стереотип об этих машинах .

Я к стати привык . ГАИшники останавливают - удивляются , что водитель русский и в целом нормальный человек . На дороге уважения ноль - но я тоже привык . На форумах любой чудак с машиной , которая долгое время под снегом спрятана , - норовит машину похаять - я тоже привык уже . Видимо это тяжкая плата всех вменяемых владельцев газелей за массовость авто и малую его стоимость .

Если вы не сильны , то на чём основаны ваши сомнения ?

Или вы абы языком молоть ?

Я отвечу на ваш вопрос .

Рассказ о делах раздаточных.

Читаю опыт Соболеводов, по установке РК от ГАЗ-66 и меня начинает смущать объем переделок. Фланцы хвостовиков. Траверса раздатки. Её вечно куда-то двигают, меняют длины карданов и наклоняют соседние агрегаты что бы выставить промежуточный вал между двумя коробками передач. Это, в свою очередь, влечет за собой изменение углов на основных валах и, соответствующие, нарушения аксиом теории карданных валов, проблем с вибрацией, износом и всем, из этого следующим. В общем я стал понимать, что работа предстоит не малая и так, сходу, я ее не сделаю. Решил, что пока буду дальше изучать опыт соболеводства, и искать раздаточную коробку от ГАЗ-66 с, хотя бы, удовлетворительном состоянии.
Варианты с покупкой коробки были от 10 000 рублей за видавшую виды, но, вроде бы еще живую, до 25 000 рублей за агрегат почти без пробега, с хранения. В итоге решил брать с хранения и уже договаривался с продавцом, когда прочитал отчет одного товарища о том, как он переделал свою фулл-тайм раздатку в честный пар-тайм, используя имеющийся в продаже кит-комплект. Так, стоп! Вот этот вариант я еще не рассматривал. Давайте подробнее, в деталях. Суть дела такова, покупается вал привода мостов, заботливо подготовленный группой ГАЗ для пар-тайма, и ставится вместо дифференциала. Так же заменяется ведомый вал переднего моста. Признаться, этот вариант мне очень понравился т.к. я получаю желаемое, не занимаясь сварочно-болгарочным и токарно-фрезерным колхозом и не получая штучные, индивидуальные детали. Но оставался один вопрос – стоимость, а точнее, какой из вариантов более приемлем с точки зрения финансов. При стоимости агрегата от ГАЗ-66 в 25 000, переделке карданных валов и фланцев, а так же работы по траверсе, думаю отдам за все около 30 000. В свою очередь вал переднего моста на Соболь стоит 5 500, а вал привода мостов в сборе около 28 000, что, конечно, в итоге дороже. Но, зачем мне брать это вал в сборе, когда шестерня и подшипники у меня уже есть, они такие же, что и ставятся вместе с дифференциалом. Поэтому, я думаю, что вполне помещусь в 20 000 рублей, и избегу колхоза в принципе. Все, отправляемся за покупками.
Это были планы. Разумеется они не сбылись и все оказалось не так прекрасно… Давайте разложим все номера и цены.
Нам потребуются два основных узла –это:
1. Привод мостов раздаточной коробки Соболь, ГАЗель 4х4, с дв УМЗ-4216 Евро-4. Артикул 33027-1802199-10. Стоимость 28 000 рублей.

При этом в комплект привода мостов входят два подшипника 6-215, которые уже стоят в нашей раздатке, а так же ведомая шестерня дифференциала (артикул 33027-1802109), которая у нас так же есть. Остается купить собственно сам корпус привода мостов и подшипник 102304 ведущей шестерни моста УАЗ. Ну и, разумеется вторую позицию в сборе. Все записал на бумаге и, разбив свинью-копилку, поехал в большой магазин с огромным множеством горьковского железа.
В общем, друзья, давайте я не буду ходить вокруг да около. Маркетологи в Нижнем Новгороде не зря едят свой хлеб. Я прямо восхищаюсь ими. Они видят тенденцию, что многие владельцы ГАЗелей и Соболей, семейства 4х4, желают подключаемый передний привод, а не постоянный полный и, в принципе, дают страждущим готовое решение, поставляя установочный комплект. Но в довесок вам продадут еще много железа, которое у вас есть и без того. Привод мостов продается только в сборе. И отдельно на рынок эта, единственная, действительно необходимая для переделки агрегата, втулка привода мостов не отпускается. По сути это простая деталь, которая, через свой корпус, жестко соединяет ведомую шестерню с валом заднего моста и имеет посадку под подшипник для установки свободного вала привода переднего моста. Передний же мост подключается точно такой же шестерней, которой осуществляется блокировка дифференциала. Но, опять же, отдельно сам вал не поставляется, только в сборе с этой, уже имеющейся шестерней. Скотство, а что поделать.
Кроме того, после дефектовки… да, я забыл сказать, Фартовый стоит на яме и останется в боксе на ближайшие пару месяцев. Кстати, хорошо, что я выбрал Соболь, а не ГАЗель. Фартовый поместился в бокс идеально, а вот его старшая сестра уже не влезла бы…

тогда как на раздаточной коробке с широким (69-1802044-10).

Интересно посмотреть, судя по артикулу, эта деталь перекочевала с ГАЗ-69. Значит она будет стоять и на УАЗах. Дело в том, что под узкую шлицевую фланцы продаются на каждом углу, а вот под широкую – это пришлось побегать и, если на раздаточную коробку Соболя подходят уазовские фланцы – это будет очень даже хорошо. Надо будет проверить, при случае. За три фланца на коробку я отдал 3100 рублей.
Сальники подходят стандартные от хвостовикjd Волга, ГАЗель. Размерность 42х75х10, артикул 2410-2402052-01. Стоимость 220 рублей за штуку. Можно, конечно найти специальный сальник, заточенный под левой и под правое вращение, который позиционируется для конкретных фланцев. Потом долго рассматривать направление бороздок, что бы не ошибиться. Кстати один такой, узкоспециализированный, сальник стоит более 700 рублей. А текут они точно так же, как и обычные. Я же за все три отдал 660 рублей.
Разумеется берется комплект прокладок. Но комплектом они не продаются, набираю россыпью, отдаю за все сумасшедшие 300 рублей.
Подушки и их распорные втулки, так же комплектом. Суть в том, что распорных втулок надо взять четыре штуки, а подушек восемь. Весь комплект обойдется в 600 рублей.
Так же решаю заменить подшипники:
50307 (6307N) 2 штуки, за 1200 рублей
50306 (6306N) 4 штуки за 1500рублей.
Итого, закупка железа для превращения фулл-тайм раздатки в полноценный агрегат с его текущим ремонтом обошлось мне, приблизительно, в 48 000 рублей. Дорого? Очень! Но радует то, что это, скажем так, разовая трата. Что приводу мостов, что валу переднего моста, в перспективе ближайших лет вряд ли что-либо станется. К тому же есть у меня одна мыслишка, но о ней позже.
Итак, карданы отстегнуты и лежат в стороне.

Сама раздаточная коробка водружена на верстак.

Теперь надо сдернуть гайки хвостовиков. Возможно отстегнуть из было бы проще. Если бы я сделал это до снятия раздаточной коробки с автомобиля. Еще проще было бы сделать это пневматическим гайковертом. Но коробка на верстаке, а гайковерта у меня нет. Поэтому из металлолома достаем железку. За печью находим обрезок трубы, пару болтов и варим приспособу, для фиксации фланца. Две трубы, в качестве двух рычагов и все открутилось без проблем.

Разбираем все до основания и смотрим как дела с износом шестерен и валов. Все весьма культурно и замены не требует. Подшипники, которые не понравились, спрессованы, вместо них посажены новые.
Старый дифференциал и вал переднего моста извлечены, а к установке подготовлены новые детали. Вот они, для сравнения.

Было. Фулл-тайм

Стало Пар-тайм

Так сказать было и стало, точнее станет. На что обратил внимание, так это на леность завода-изготовителя. Я заметил, что детали раздаточной коробки, от чего-то испачканы и имеют какой-то не нормальный цвет. Не сразу, но понял, что это кровь и она с моих рук. Дело в том, что после того, как была отфрезерована плоскость картера, производитель не счел необходимым снять фаску. Поэтому кромка стала достаточно острой, что бы порезать руки. Да, да. Надо работать в перчатках. Но в перчатках я работаю только с грязными деталями и мазутой. Новые и чистые железки я собираю голыми руками – привычка…

Ну ладно, побратавшись на крови с Фаротовым, собираю коробку и корячу ее на место. Давно хотел купить себе в гараж трансмиссионную стойку. Все же здоровье то дороже.

Двигатель ГАЗ 52:Ремонт, обслуживание. Характеристики и устройство

Капитальный ремонт двигателя ГАЗ 52 своими руками проводиться достаточно типично, как и для остальных 6-рядных моторов. Как показывает практика, большинство автолюбителей делают это именно самостоятельно, поскольку стоимость восстановления достаточно дорогая.

Вначале проведения ремонта мотор подвергается разборке, что характерно для операции проведения восстановления. Разбирается поршневая группа, вытягивается коленчатый вал, снимается головка блока цилиндров. Следующим этапом становится проведения диагностических работ.

Диагностика

В процессе диагностики, ДВС Газ 52 подвергается промерам. Так, мерятся поршневая группа, а также коленчатый вал. Соответственно мотор осматривается на наличие трещин. Согласно промерам мотор ГАЗ 52, ремонт которого проводится, проводится подбор поршней. Основными ремонтным размерами являются поршни — 82.5мм, 83 мм. В дальнейшем нет смысла проводить расточку, и проводится гильзовка блока.

Что касается коленчатого вала, то он растачивается на специальном станке для проточки коленвалов. Так, типовыми ремонтными размерами, которые устанавливаются на шейках, являются 0.25 мм, 0.50 мм и 0.75 мм. В очень редких случаях, применяется размер с маркировкой 1,00 мм. Такая размерность шеек коленчатого вала значительно понижает твердость, что с большой вероятностью может привести к обрыву сердца двигателя и прочим последствиям.

Расточка

Расточка ГАЗ 52 (двигатель) должна проводиться профессионалами и очень точно. Так, силовой агрегат устанавливается на специальный стенд, на котором точатся цилиндры. Если перед этим проводилась гильзовка блока, то все равно необходимо проточить гильзы и подогнать поршни по зазорам.

Также, чтобы не было дисбаланса, поршневая группа подгоняется по весу. Так, поршни и шатуны (точнее втулки) подгоняются по весу методом проточки.

Следующим этапом становится хонинговка. Каждый цилиндр хонингуется до получения зеркальной поверхности. Это необходимо для того, чтобы сгорание происходило правильно, а поршни с маслосъемными кольцами скользили и полностью снимали масло со стенок.

После проведения этих операций, мотор ставится на плоскошлифовальный станок и поверхность шлифуется. Так, снимается от 1 до 5 миллиметров, пока поверхность не станет ровной. Следующим этапом станет мойка, чтобы очистить весь внутренний мир двигателя от стружки и пыли.

Обслуживание и ремонт

Автомобиль и агрегаты рассчитаны на проведение регламентного обслуживания через 1,5-2,5 тыс. км пробега. Дополнительное обслуживание проводится через каждые 7,5-12,5 тыс. км пути. Также рекомендуется проводить ежедневный осмотр узлов грузовика и выполнять доливку жидкостей.

Как отрегулировать клапана

Регулировка клапанов осуществляется по алгоритму:

Довести поршень 1 цилиндра до верхней мертвой точки. Для определения точки используются метки и шарик, запрессованный в поверхность маховика. Необходимо совместить шарик и штифт, имеющийся на картере.
Демонтировать боковые защитные крышки механизма.
Настроить зазор в выпуске, который должен быть равен 0,28 мм. При этом необходимо придерживаться порядка регулировки — 1, 3 и 5 цилиндр. Для изменения расстояния используется вращение регулировочного элемента при ослабленной контргайке.
Не отпуская вала, настроить впускные клапаны, зазор составляет 0,23 мм. Порядок регулировки — 1, 2 и 4 цилиндр.
Сделать 1 оборот коленчатого вала и по аналогии настроить выпускные клапаны 2, 4 и 6 цилиндра. Затем отрегулировать впускные клапаны в 3,5 и 6 цилиндрах.
Затянуть контргайки и вернуть на место снятые крышки люков.

Двигатель ГАЗ 52: Характеристики и устройство двигателя

Горьковский завод по выпуску автомобилей Газ 52, в Нижнем Новгороде, входит в число крупнейших предприятий России, два одноимённых продукта, автомобиль и двигатель ГАЗ 52 сыграли решающую роль в популяризации марки. За период создания (1966-1992 годы) было выпущено 1006330 единиц техники, что поставило машину и двигатель в один ряд с самыми узнаваемыми изделиями эпохи.

Автомобиль, грузоподъёмностью 2,5 тонны востребован в сферах народного хозяйства, на то время это прогрессивная, высокотехнологичная машина, что подтверждало участие в выставках. Несмотря на ряд недостатков, применяемая силовая установка считалась «изюминкой» машины, поскольку использовала ряд технических новшеств. При создании агрегата за основу взяли двигатель ГАЗ-51, доработав и усовершенствовав продукт. Сегодня каждый житель региона знаком с образом машины, курсировавшей по дорогам каждого города страны. Хотя прошло столько лет, старенькие грузовики часто «попадаются на глаза», смиренно выполняя поставленные задачи.

История двигателя Газ 52

Автомобильный завод в Новгороде входит в число крупнейших предприятий страны. Вот уже 80 с лишним лет на базе организации выпускаются автомобили, эксплуатирующиеся в каждом уголке нашей Родины. В число машин входит 40 с лишним модификаций ГАЗ-52, которые применяются в военной и гражданской сфере. Создали модель вовремя, поскольку страна нуждалась в технике, способной перевозить груз в пределах 1,2-4,5 тонны, “52” соответствовал этим показателям.

За решение проекта взялись опытные конструкторы: А.Д. Просвирнин, А.И. Шихов, В.Д. Запойнов, двигатель проектировал П.Э.Сыркин, взявший за основу мотора двигатель ГАЗ-51А. Машина сделана в сжатые сроки, опытный образец под аббревиатурой ГАЗ-52Ф сошёл с конвейера в 1958 году. Позже машина выпускалась под марками ГАЗ-52-03 (1966-1975), ГАЗ-52-04 (1975-1992) годы.

Изначально, после разработок, (начатых в 1937 году), инженеры внедрили на агрегате способ улучшающий сжигание топлива, взяв за основу двигатель ГАЗ-51. Метод предусматривал внешнее смесеобразование при обеднённой смеси в специальной камере. Метод обещал экономию топлива на уровне 20%, увеличение мощности и импульса. Испытания не оправдали ожидания, старт мотора сопровождался осложнениями, экономии топлива не было, не настраивался карбюратор. Опытные образцы автомобилей выпускались с 58 по 59 год (с маркировкой “Ф”), после камеру не использовали.

После, в качестве силовой установки пытались использовать 70-ти сильный мотор с автомобиля ГАЗ-51А, доведя мощность до 75 лошадей. С двигателем возникли проблемы, поскольку агрегат расходовал много топлива. Решением вопроса стало форсирование двигателя ГАЗ 52, это довело характеристики изделия до нужных показателей, и сделало аппарат главной тяговой установкой машины.

Отзывы владельцев и сколько стоит грузовик

Стоимость подержанных грузовиков модели 5204 начинается от 50 тыс. рублей. Установка дополнительного оборудования увеличивает цену машин. Так, версия ассенизатора обойдется покупателю в 150-180 тыс. рублей, аналогичную стоимость имеют топливозаправочные цистерны. Бортовые машины ранних выпусков, прошедшие реставрацию, могут стоить до 600-700 тыс. рублей. Такая техника является коллекционной, для повседневной эксплуатации не предназначена.

Александр, 35 лет, Тверь

В хозяйстве имеется бортовой грузовик, построенный на базе бывшего фургона ГАЗ-52-01, который используется для перевозки сельскохозяйственных грузов. Нижнеклапанный двигатель не любит высоких оборотов и перегрузки, требует регулярной очистки фильтров масляной системы. Для обеспечения стабильной работы необходима периодическая регулировка газораспределительного механизма. В остальном машина надежная, но комфорта в кабине нет.

Алексей, 39 лет, Уфа

На пасеке используется грузовик 5203, выпущенный в начале 80-х гг. Машина имеет отличную проходимость на штатной резине, которая обеспечивается нижнеклапанным мотором с малой частотой вращения вала. Раскручивать двигатель не рекомендуется, есть риск выхода из строя. Установлен карбюратор от Волги, который снизил расход топлива. Мотор не требует горюче-смазочных материалов высокого качества. Минусом является возраст, на кабине имеются многочисленные очаги коррозии.

Устройство двигателя Газ 52

Технически, двигатель «ГАЗ-52», это тот же мотор «ГАЗ-51», только с повышенной мощностью до 75 лошадей. Кроме этого, двигатель ГАЗ 52, устройство которого получило обновлённые вытеснители, из алюминия с повышенным содержанием кремния (АЛ-30), стал терпимей к повышенным оборотам. Вкладыши подшипников (коренных и шатунных) выполнены со слоем металла и керамики. Изменения коснулись и клапанов, детали впуска выполнены из стали, выдерживающей повышенные температуры (55X20Г9AH4).

Для питания мотора используется карбюратор с двумя камерами, модель изделия «К-84МИ» или «К-126Е». На установке применили другой коллектор выпуска, бензиновую помпу увеличенной производительности до 140 литров в час. Вентиляция поддона открытого типа. Для очистки воздушных масс применён новый фильтрующий элемент комбинированного типа с капроновым наполнителем. Компрессия двигателя не изменилась, оставшись на уровне 6,2.

Силовая установка ГАЗ-52 с шестью камерами, выстроенными в ряд. Двигатель выполняет четыре такта за цикл, расположение клапанов нижнее. Мощность мотора составляет 75 лошадей при 2800 оборотах в минуту, достигается за счёт форсирования, суммарный объём камер 3,485 литра. Для предотвращения трения в агрегате применяется комбинированная смазка, предусматривающая подачу рабочей жидкости давлением и разбрызгиванием. Очистка масла происходит при помощи фильтра тонкой очистки. Охлаждается мотор водой, которая циркулирует по рубашке принудительно.

В 1975 году изделие претерпело изменение, вместо свечей «М-8» начали использовать изделие «А-11». Камеру мотора сделали меньше, при этом степень сжатия мотора увеличилась до 6,7. Модификация агрегата «ГАЗ-52-04» питалась бензином «А-72 (76)», вместо «А-62». Кроме того, выпускались модели, переведенные на газобаллонный вид топлива.

Установка зажигания ГАЗ-52

Зажигание двигателя ГАЗ-52 необходимо устанавливать с большой точностью, так как даже при небольших ошибках в установке резко возрастает расход топлива, а мощность двигателя уменьшается.

Кроме того, могут наблюдаться пробои прокладок головки блока, прогорание поршней и клапанов и тому подобные явления, вызываемые детонацией.

При установке зажигания ГАЗ-52 нужно соблюдать следующий порядок:

— Снять крышку распределителя и ротор и проверить величину зазора между контактами прерывателя; в случае необходимости отрегулировать зазор, поставить ротор на место, вывернуть свечу первого цилиндра.

— Закрыть пальцем отверстие свечи первого цилиндра, поворачивать коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой до момента начала выхода воздуха из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия в первом цилиндре.

— Убедившись, что сжатие началось, осторожно проворачивать вал двигателя до совпадения указателя установочного штифта с меткой на маховике коленчатого вала.

— Убедиться в том, что ротор стоит против внутреннего контакта крышки, соединенного с проводом, идущим к свече первого цилиндра.

— Гайками плавной настройки установить шкалу октан-корректора на нулевое деление.

— Ослабить винт крепления распределителя и немного повернуть корпус распределителя по часовой стрелке, чтобы контакты прерывателя замкнулись.

— При помощи дополнительных проводов к зажимам низкого напряжения на катушке зажигания ГАЗ-52 (к которой крепится провод, идущий к распределителю) и массе подсоединить переносную лампу.

— Включить зажигание и осторожно поворачивать корпус распределителя против часовой стрелки до вспыхивания переносной лампы. Остановить вращение распределителя нужно точно в момент вспыхивания лампы. Если это не удалось, операцию надо повторить.

— Удерживая корпус распределителя от проворачивания, затянуть винт, поставить крышку и центральный провод на место.

— Проверить правильность присоединения проводов от свечей, начиная с первого цилиндра. Провода должны быть присоединены в порядке 1—5—3—6—2—4, считая по часовой стрелке.

После каждой установки зажигания, регулировки зазора в прерывателе, а также при применении топлива другого сорта следует уточнить установку момента зажигания рабочей смеси, прослушивая работу двигателя при движении автомобиля.

Установку зажигания ГАЗ-52 надо уточнять октан-корректором, не ослабляя винта крепления распределителя. Для этого достаточно вращать гайки, отвертывая одну и завертывая другую.

Для проверки установки зажигания прогревают двигатель до температуры 80—90°С. При движении на прямой передаче по ровной дороге со скоростью 30—35 км/ч увеличивают скорость автомобиля, резко нажав до отказа на педаль управления дроссельной заслонкой.

Технические характеристики и руководство по ремонту ГАЗ-52: раскладываем по пунктам

Грузовые автомобили ГАЗ 52 являются символом советской эпохи. Силовые агрегаты, установленные на этих транспортных средствах, настолько надежны, что пользуются популярностью среди многих автомобилистов и в наши дни. Шестицилиндровый рядный двигатель газ 52 может успешно работать на бензине и сжиженном газе. Основная марка бензина – А 72. После модернизации головки блока цилиндров увеличен показатель степени сжатия, в результате, мотор перешел на потребление бензина А-76. Для удобства водителей на корпусе новой головки выбито цифровое обозначение: «76».

Раздаточная коробка ГАЗ-66 устройство, неисправности и ремонт.

Рис. 104. Устройство раздаточной коробки ГАЗ-66:
1—сапун; 2—шестерня включения заднего моста и понижающей передачи; 3—вторичный вал; 4—ведущая шестерня привода спидометра; 5—ведомая шестерня привода спидометра; 6—промежуточный вал; 7—шестерня включения переднего моста; 8—вал привода переднего моста; 9—шестерня привода переднего моста; 10—шестерня понижающей передачи; 11—первичный вал; 12—маслоотгонное кольцо; 13—шайба; 14—сливная пробка; 15—наливная (контрольная) пробка

Раздаточная коробка ГАЗ-66 (рис. 104) имеет две передачи: прямую и понижающую. Прямая передача включается перемещением шестерни 2 включения заднего моста и понижающей передачи до зацепления с внутренними зубьями вторичного вала 3. Чтобы включить понижающую передачу, предварительно включают передний мост, что достигается вводом в зацепление с шестерней 9 привода переднего моста шестерни 7 включения переднего моста промежуточного вала. Включение понижающей передачи осуществляется перемещением шестерни 2 до зацепления с шестерней 10 понижающей передачи раздаточной коробки. Раздаточной коробкой управляют двумя рычагами. Левый рычаг служит для включения переднего моста и имеет два положения: переднее— мост включен и заднее — мост выключен. Правый рычаг служит для переключения передач в раздаточной коробке и имеет три положения: переднее — включена прямая передача; нейтральное (среднее) положение и заднее — включена понижающая передача. Механизм переключения передач раздаточной коробки снабжен блокирующим устройством, исключающим возможность включения низшей передачи при выключенном переднем мосте, а также выключения переднего моста при выключенной низшей передаче. Блокирующее устройство предохраняет детали карданной передачи и заднего моста от перегрузки. Уход за раздаточной коробкой заключается в подтяжке деталей крепления и проверке уровня масла в картере, доливке и смене его в соответствии с картой смазывания.

Неисправности раздаточной коробки и способы их устранения ГАЗ-66.

Снятие раздаточной коробки с автомобиля. Отсоединяют от штоков тяги рычагов управления раздаточной коробкой; от рычага горизонтальную тягу ручного тормоза; промежуточный карданный вал, вал привода переднего моста и карданный вал привода заднего моста; отвертывают гайки шпилек подвески раздаточной коробки, снимают раздаточную коробку.
Разборка раздаточной коробки. Откручивают контрольную 15 (см. рис. 104) и сливную 14 пробки картера и сливают масло (если оно не было слито раньше); откручивают два винта и снимают с фланца вторичного вала барабан стояночного тормоза; раскернивают и откручивают гайку крепления фланца вторичного вала, снимают шайбу и фланец; откручивают болты крепления стояночного тормоза к задней крышке раздаточной коробки и снимают последовательно маслоотражатель с прокладкой, стояночный тормоз, отражатель щита тормоза. Расшплинтовывают и снимают шайбу и рычаг привода стояночного тормоза с пальца; откручивают болты, снимают крышку верхнего люка и прокладку и вынимают из отверстий шарики фиксаторов с пружинами; выкручивают пробку из отверстия под стопорные ползуны; предохранительные колпаки штоков; из картера гайки сальников штоков переключения, вынимают уплотнительные кольца, шайбы и сальники; расшплинтовывают и откручивают винты крепления вилок, вынимают из картера штоки переключения, вилки и ползуны блокирующего устройства штоков с пружиной; раскернивают и откручивают гайки крепления фланцев первичного вала и вала привода переднего моста, снимают шайбы и фланцы; выкручивают из крышки подшипника вторичного вала штуцер ведомой шестерни привода спидометра и вынимают шестерню 5 из крышки. Откручивают болты крепления крышки подшипника вторичного вала, снимают крышку, прокладку, снимают с вторичного вала 3 задний шариковый подшипник и ведущую шестерню 4 привода спидометра; откручивают болты, снимают остальные крышки подшипников валов и крышку бокового люка; снимают прокладки крышек. Выкручивают сапун 1 из крышки вторичного вала, выпрессовывают сальники из крышек; снимают с вала привода переднего моста маслоотгонное кольцо 12 и шайбу 13.
Вынимают из картера первичный вал 11 с подшипником в сборе и шестерню 2 включения заднего моста и понижающей передачи. Снимают стопорное кольцо переднего шарикового подшипника вторичного вала, вынимают вал 3 в сборе с подшипником из картера через боковой люк. Раскернивают и откручивают гайки крепления переднего подшипника промежуточного вала и заднего подшипника вала привода переднего моста. Спрессовывают передний подшипник промежуточного вала; вынимают промежуточный вал 6 в сборе с задним подшипником, шестерни 7 и 10 включения переднего моста и понижающей передачи, стопорное кольцо и упорную шайбу шестерни понижающей передачи. Вынимают из картера раздаточной коробки передний подшипник промежуточного вала; снимают с него стопорное кольцо; спрессовывают задний шариковый подшипник вала привода переднего моста. Вынимают из картера вал 8 привода переднего моста и шестерню 9; спрессовывают подшипники с валов, вынимают из паза вала привода переднего моста стопорное кольцо.

Осмотр и контроль деталей раздаточной коробки. К деталям раздаточной коробки предъявляются те же требования, что и к деталям коробки передач (см. разд. «Коробка передач»). Войлочные кольца штоков переключения пропитывают смазочным материалом для газовых кранов при температуре 40. 70 °С в течение 30 мин. Нарезную часть штуцера спидометра, болты крепления и нарезную часть колпаков штоков смазывают тонким слоем герметизирующей пасты (состав пасты указан в разд. «Коробка передач»).
Сборка раздаточной коробки. Ставят стопорные кольца шариковых подшипников первичного и промежуточного валов и вала привода переднего моста. Напрессовывают передний шариковый подшипник на шейку вала 8 привода переднего моста до упора в торец. Подшипник ставят канавкой наружу; ставят в паз вала привода переднего моста стопорное кольцо; подбирают промежуточный вал 6 и шестерню 7 включения переднего моста. Шестерня должна легко, без заеданий перемещаться по шлицам вала от усилия руки. Напрессовывают на шейку промежуточного вала 6 со стороны, противоположной резьбе, шариковый подшипник до упора в торец и устанавливают на вал подобранную шестерню 7. Подбирают первичный вал 11 и шестерню 2 включения заднего моста и понижающей передачи. Шестерня должна легко, без заеданий перемещаться по шлицам вала от усилия руки. Напрессовывают на шейку первичного вала шариковый подшипник до упора в торец. Подшипник ставят канавкой наружу. Запрессовывают в гнездо вторичного вала роликовый подшипник первичного вала до упора в торец; напрессовывают на переднюю шейку вторичного вала 3 шариковый подшипник до упора в торец. Подшипник ставят канавкой наружу. Сапун 1 закручивают в крышку вторичного вала. Запрессовывают сальники в крышки первичного, вторичного валов и вала привода переднего моста. Закручивают контрольную пробку 15 и пробку 14 сливного отверстия в картер раздаточной коробки; заводят в картер шестерню 9 вала привода переднего моста, устанавливают ее на вал 8 в сборе с подшипником и запрессовывают задний подшипник до упора шестерни в упорное кольцо. Ставят на передний конец вала привода переднего моста шайбу 13 и маслоотгонное кольцо 12, Ставят прокладку и переднюю крышку подшипника вала привода переднего моста и закрепляют ее болтами с шайбами моментом 2,4. 3,6 кгс* м. Ставят на вал 8 привода переднего моста фланец, шайбу и закрепляют гайкой моментом 25 кгс* м. После затяжки гайку закернивают в пазу вала. Запрессовывают задний шариковый подшипник в отверстие картера. На шейку вала привода переднего моста ставят и закручивают гайку крепления подшипника моментом 25 кгс* м. Ставят прокладку и заднюю крышку подшипника вала привода переднего моста и закрепляют ее болтами с шайбами моментом 2,4. 3.6 кгс* м. Заводят в картер шестерню 7 включения переднего моста, вставляют в картер со стороны заднего отверстия промежуточный вал 6 в сборе с задним подшипником через шестерню включения переднего моста. Надевают на промежуточный вал стопорное кольцо на длину 5 мм от переднего торца шлицевой части. Вставляют в картер шестерню 10 понижающей передачи и надевают ее на промежуточный вал. Досылают шестерню понижающей передачи на место так, чтобы стопорное кольцо зашло в канавку промежуточного вала. Запрессовывают промежуточный вал 6 в сборе с подшипником в отверстие картера. Ставят на переднюю шейку промежуточного вала шайбу и запрессовывают подшипник в отверстие картера и на шейку вала до упора шестерни понижающей передачи в стопорное кольцо. Накручивают на резьбовой конец промежуточного вала гайку крепления подшипника и закернивают ее в паз вала. Ставят прокладки, переднюю и заднюю крышки подшипников промежуточного вала и закрепляют их болтами с шайбами моментом 2,4. 3.6 кгс* м. Вставляют вторичный вал 3 в отверстие картера под подшипник через боковой люк так, чтобы подшипник был заподлицо с внутренней плоскостью картера. Ставят стопорное кольцо в паз наружной обоймы подшипника, напрессовывают на вторичный вал ведущую шестерню 4 спидометра и задний шариковый подшипник. Ставят уплотнительную прокладку и крышку подшипника вторичного вала и закрепляют ее болтами с шайбами моментом 2,4. 3.6 кгс* м. Ставят ведомую шестерню 5 привода спидометра в отверстие крышки подшипника вторичного вала. Перед постановкой шестерню смазывают. Ставят и закручивают штуцер ведомой шестерни привода спидометра. Заводят в картер шестерню 2 включения заднего моста и понижающей передачи и ставят ее на подсобранный первичный вал 11, установив его в роликовом подшипнике вторичного вала. Запрессовывают первичный вал с подшипником в картер. Ставят уплотнительную прокладку и крышку подшипника первичного вала и закрепляют ее болтами с шайбами моментом 2,4. 3.6 кгс* м. Ставят на первичный вал фланец, шайбу и закрепляют гайкой моментом не менее 25 кгс* м. После затяжки гайку закернивают в пазу вала, ставят на вторичный вал фланец, шайбу и накручивают на резьбовой конец гайку. Ставят уплотнительную прокладку и крышку бокового люка и закрепляют ее болтами с шайбами моментом 2,4. 3,6 кгс* м. Ставят в паз шестерни включения переднего моста вилку, вставляют в отверстия картера и вилки шток и закрепляют вилку стопорным винтом моментом 1,8. 2,5 кгс* м. Вставляют в отверстие картера стопорные ползуны с пружиной. Ставят в паз шестерни включения заднего моста и понижающей передачи вилку, вставляют в отверстие картера и вилки шток и закрепляют вилку стопорным винтом моментом 1,8. 2,5 кгс* м. При заходе штока в заднее отверстие картера отжимают стопорный ползун оправкой, зашплинтовывают стопорные винты вилок проволокой, закручивают пробку в отверстие стопорных ползунов, устанавливают на штоки переключения сальники, шайбы, уплотнительные кольца, гайки сальников и закручивают их. Ставят на выступающие концы штоков со стороны канавок под фиксаторы защитные колпаки и закручивают их до отказа. Вставляют в отверстия под фиксаторы шарики с пружинами. Ставят уплотнительную прокладку и крышку верхнего люка и закрепляют ее болтами с шайбами моментом 0,8. 1,8 кгс* м. Собранную раздаточную коробку ставят на стенд, заливают масло И-20А или ТАп-15В, подогретое до 65. 75 °С, и проверяют работу раздаточной коробки по шуму на всех передачах при частоте вращения первичного вала 1500 об/мин в течение 4. 5 мин.

После испытаний сливают масло из раздаточной коробки, снимают ее со стенда, откручивают гайку крепления фланца вторичного вала и устанавливают на крышку подшипника вторичного вала тормоз стоянки. Затем ставят фланец вторичного вала, шайбу и закрепляют гайкой моментом не менее 26 кгс* м. После затяжки гайку закернивают в пазу вала. Прикручивают винтами барабан тормоза стоянки к фланцу. Раздаточную коробку устанавливают на автомобиль в последовательности, обратной ее снятию.

Регулировка привода управления переключением передач раздаточной коробки должна обеспечить полноту включения шестерен. Требуемое положение рычагов управления обеспечивают регулировкой длины тяг. Для регулировки положения рычага расшплинтовывают палец тяги, вынимают его из вилки, передвигают шток до полного включения требуемой передачи (фиксатор должен четко зафиксировать положение штока), ставят рычаг в положение, соответствующее включенной передаче, и вращением вилки устанавливают необходимую длину тяги. Затем совмещают отверстия в рычаге и вилке тяги, вставляют палец, зашплинтовывают его и затягивают контргайку на тяге.

Читайте также: