Установка навигации на субару трибека
Обновлено: 03.07.2024
Subaru Tribeca с пробегом: радости оцинковки и коварный блок управления двигателем
Tribeca — модель для Subaru не очень удачная, если не сказать — провальная, как минимум на своем домашнем рынке в США, где японцы хотели потеснить конкурентов в сегменте семейных среднеразмерных SUV. Машина очень сильно отличалась от тех Subaru, к которым привыкли фанаты марки, и в то же время проигрывала традиционным лидерам сегмента от Toyota, Honda, Chevrolet и Ford. Так, третий ряд сидений Трибеки оказался практически номинальным, а дизайн при этом — слишком уж необычным. В России широкому распространению помешали цена, кризис 2008 года с последующим повышением пошлин, а также мощность мотора 3.6 свыше 250 сил. Российская популяция Трибек невелика, однако позволяет сделать выводы о надёжности самой крупной Subaru. В первой части изучаем кузов, салон, электрику и ходовую часть, во второй — моторы и трансмиссию.
Таймлайн
Январь 2005. Дебют на Детройтском автосалоне как В9 Tribeca.
Лето 2005. Начало продаж. Единственная версия — с мотором 3.0 (EZ30) и пятиступенчатой АКП.
Октябрь 2006. Небольшое обновление: новая решетка радиатора, новая мультимедийная система с поддержкой интерфейса iPod и спутниковым радио, появление в опциях камеры заднего вида помощи при парковке. IIHS дает машине награду за безопасность Top Safety Pick.
Октябрь 2007. Рестайлинг. Название модели лишилось приставки «В9», теперь она просто Tribeca. Новая внешность от так и не пошедшего в серию Saab 9-6 (General Motors в то время владела частью акций Fuji Heavy Industries и маркой Saab), новый мотор 3.6 (EZ36D), обновленная АКП, обновленный интерьер с увеличенным пространством на заднем ряду. Увеличенные зеркала.
Январь 2014. Снятие с производства.
Кузов
Tribeca оказалась одной из первых моделей марки, которые перешли на использование оцинкованной стали для внешних панелей, к тому же кромки арок, пороги и днище машины прикрыты пластиковыми панелями. Результат хорошо заметен спустя десяток лет: машины в целом находятся в очень неплохом состоянии, видимая коррозия почти не проявляется. Но кто ищет, тот всегда найдёт.
Особое внимание крыше и продольным швам на стыке с молдингом лобового стекла — тут возможна коррозия, глубоко уходящая в шов. Задняя дверь корродирует из-под пластиковой накладки ниши номерного знака и изнутри. При открытых дверях могут быть заметны очаги на стыке пластиковой накладки порога и металла в районе средней стойки и в районе петель передних дверей. Зимой лед в этой зоне повреждает ЛКП, а летом пластик протирает его песком.
Пластиковый «серп» — накладка задней арки — надежно укрывает зарождающийся очаг коррозии на стыке крыла и заднего бампера, часто в зоне со вспученным ЛКП оказывается и крайнее крепление самого «серпа». В самих задних арках у машин выпуска до 2009 года тоже уже можно отыскать как поверхностную коррозию на не прикрытых пластиком поверхностях, так и поврежденный шовный герметик. Под задним бампером коррозия обживает швы по краям дверного проема а также зону вокруг жалюзи вентиляции салона.
Спереди коррозия понемногу прогрессирует как минимум на передней панели ниже радиаторов и на вертикальной поперечине — усилителе замка капота, вблизи стыков верхней части панели.
Днище, на первый взгляд, хорошо прикрыто слоем полиуретановой мастики, но местами она уже отваливается кусками, особенно часто — в зоне багажника, над «запаской», и в передней части днища, где выхлопная система проходит близко к лонжеронам. Усилители бамперов ржавеют и по поверхности, и вблизи многочисленных отверстий.
Пластиковый локер спереди прикрывает следы ржавчины на кронштейнах его креплений и в местах ввода проводки моторного отсека в салон машины. Локер, кстати, легко снимается и оставляет открытым огромное «окно» в моторный отсек. Это удобно в плане доступа к мотору, но если локер сломан, то грязь в подкапотное пространство попадает в огромных количествах. В числе прочего от этого возможна и коррозия на передней стойке кузова в районе круглого вентиляционного отверстия. В общем, локеры должны быть целыми — не забудьте убедиться в этом.
Внутри кузов обычно сухой и коррозия тут редкость, но проверить швы задних арок из багажника стоит, это одно из наиболее уязвимых мест с внутренней стороны. В остальном мокрый напольный ковер скорее намекает на неудачную химчистку.
Оснащение кузова местами может огорчить. Так, подсветка порогов оказалась крайне неудачной, ее проводка горит почти у всех — ее до сих пор меняют в рамках отзывной кампании.
Фары машин до рестайлинга страдают от выгорания линз, пескоструя и отличаются пониженной герметичностью: вентиляционные щели слишком большие, да и колпаки теряются легко. Как итог — грязь и пыль внутри. На машинах после рестайлинга фара стала крепче, герметичнее и слегка дешевле. Линзы, правда, тоже выгорают, а наружная поверхность так же пескоструится, но это ожидаемо.
Моторедукторы зеркал на дорестайле подходят от Legacy, так что если они уже подклинивают, найти запчасть относительно несложно. А вот автоскладывающиеся зеркала на машинах после рестайлинга имеют ресурс механизма еще меньше, и заменить его ничем нельзя — придётся покупать оригинал.
Салон
Отделочные материалы интерьера получились качественные и ресурсные — после 150-200 тысяч салон иногда не имеет явных следов эксплуатации. Причем пост-рестайлинговые машины при прочих равных даже лучше в этом плане. Кожа на руле и креслах, конечно, не такая изысканная, как на европейском премиуме, зато выносливая.
Из проблем салонного оборудования самое серьезное — это, конечно же, климат, и поломки его разнообразны. Выходит из строя блок управления, забивается радиатор “печки”, глючат из-за загрязнения датчики температуры, ломаются заслонки. При покупке машины проверка всех режим обязательна, ремонт на удивление дорогой — так, для ремонта заслонок придётся разбирать всю панель.
Доставляет проблем и мультимедиа. Мерцание дисплея и полосы на нём — признаки скорой смерти либо шлейфа, либо самого экранчика Matsushita TFD70W42. К счастью, и то, и другое продаётся отдельно, и не очень дорого.
Мили и фаренгейты на приборной доске и климатике Tribeca без вмешательства сервиса не убрать — меняют шелкографию на кнопках, перепрошивают блок управления. Средняя цена “апгрейда” около 3 тысяч рублей, не так дорого, но доступна услуга не в любом регионе.
Проверьте кнопку открывания багажника — у неё просто слабые контакты, они подгорают. Замена или ремонт не представляют особых проблем.
Потолочный DVD при частом использовании обычно изношен, но б/у в хорошем состоянии еще попадаются. Пульты уже дефицит, а чтобы обучить «универсальный», нужны люди с опытом.
В целом, никаких страшных неприятностей с салоном у Tribeca нет, разве что уровень шумоизоляции для машины такого класса оказался явно недостаточным, и потому дополнительная «шумка» встречается регулярно. Как и куча переломанного после такой процедуры крепежа.
Электрика
Обычно у японских машин электроника хлопот не доставляет, но не в случае с Трибекой. Фары, климатику и мультимедйную систему мы уже упоминали, но это далеко не всё.
Основные досаждающие владельцам неприятности это отказы блока ECU, «гирлянда» на приборной панели или отказы самой панели из-за плохого контакта в ее разъеме.
В запущенных случаях у Трибеки может быть нерабочая приборная панель или целая “гирлянда” ошибок на ней (зачастую — с ограничением мощности мотора, отключением круиз-контроля и т.д.). Если приборка погасла, восстановить контакт не проблема, а вот с ошибками всё сложнее.
Типовые неприятности — это отказы лямбда-сенсоров (кислородных датчиков в выпуске), их тут четыре. Отказы проводки к датчику температуры заднего дифференциала также отражаются в виде ошибок по АБС и системе тяги, хотя проблема обычно в коррозии контактов в разъеме. Первым отгнивает провод «массы», а его проще всего вывести на крепежный болт дифференциала отдельно. Вообще за разъемом стоит следить — смазывать его раз в несколько лет.
Помимо проблем с “лямбдами” и задним дифференциалом встречаются ошибки ДМРВ, «лягушки» педали тормоза, датчиков положения рулевого колеса и давления в шинах. Последние, кстати, просто так взять и поменять (даже если у вас есть 150 евро на новый) нельзя — нужно “перепривязывать” в сервисе. Многие просто снимают разъём с блока контроля давления в шинах — он расположен под сиденьем. Ну или ездят “с лампочкой”.
Тема: iGo на Штатном мониторе Subaru (Impreza 2008, Outback, Legacy, Tribeca)
вопрос:
- РСшку подключали по RGB или через видеовход и поэтому картинка не понравилась? т.е. есть дриверы под видяхи РС?
- тачскрин при этом работает?
-родного разрешения для СитиГида и iGO мне кажется достаточно, а все остальное меня не особо интересует.
естественно, речь идет про rgb, сам долго ездил с 480х234, пока не попробовал 800х480 обратно уже не хочу
дело тут не в драйверах и не в качестве диспея а именно в низком разрешении и качестве текста при низком разрешении.
ведь не зря на новых автомобилях 2008+ стоит 8" и 800х480.
из личного опыта, тот же навител на 800х480 выглядит просто офигенно
конечно, РС на штатном экране, это интерполированные 800х468, но они интерполированные
ЗЫ потрогал, понюхал, поковырял вчера М500, забавная штука, она работает!
Добрый день. Подскажите пожалуйста, в каких авто такое разрешение штатного экрана.
заинтересовался установкой нави в subaru b9 tribeca 07 года.
покупал у официального диллера, полная комплектация (с DVD и камерой), но навигации НЕТ.
подскажите, какое оборудование лучше установить, чтобы пользоваться нави в полной мере? необходимо, чтобы можно было самому устанавливать любые подходящие навигационные программы (garmin, автоспутник, навител. ) и обновлять карты. при этом штатные функции и меню дисплея тоже должны сохраниться.
P.S. какое разрешение монитора в торперде на трибеках 07 года?
Буду благодарен за ответ
все зависит от того, как хочешь сильно поразвлекаться при установке, и как после />
разрешение 480х234
подключить можно фантом, мирком, ставятся лехко, слабо конфигурируются, но тебе хватит
компьютер. объемы секса до, после, во время и иногда вместо установки и эксплюатации превышают любое воображение />
Ок, тогда, если не затруднит, опишите плюсы, минусы и различия следующих систем:
HT7200
CS9100 (вроде как она же - Phantom)
CS9200
Mircom 500
вопросы:
1. все ли можно установить на subaru B9 Tribeca?
2. на всех ли девайсах стоит разлоченая под любую навигационную систему Win CE?
3. как эти девайсы интегрируются со штатным бортовым компьютером? как будет происходить переключение на нави и обратно? идеально было бы задействовать штатные кнопки (правда они не подписаны, так,как даже в самой полной комплектации от официального дилера навигации не было)
4. все ли поддерживают тачскрин 480х234 Kenwood (модель увы не знаю)?
ну и если они все мне подходят, то в чем разница?
компьютер без замены монитора хотя бы на 800х480 ставить смысла не вижу.
Тест-драйв Subaru Tribeca. Говорят, что царь не настоящий.
Этот большой, вальяжный джип – самый крупный в семействе “Субару”. И все-то у него вроде бы как у сородичей – оппозитный мотор, постоянный полный привод. Вот только ездит он уж очень на них непохоже.Кожа и профиль спинки сидений ХОРОШИ, но подушка явно коротковата
Приборы радуют глаз, но не напрягают. Показания ОТЛИЧНО читаются
Качая регулятор вправо или влево, изменяем температуру – ПРОСТО И ПОНЯТНО
В большом двухсекционном центральном боксе есть еще разъем для дополнительных АУДИО- ИЛИ ВИДЕОУСТРОЙСТВ
Кинотеатр для задних пассажиров крутит диски и ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ, но один для всех
На заднем диване и для ТРОИХ взрослых места хватит
Если зрителей двое, то НАЙДЕТСЯ МЕСТО и для стаканов с колой, и пакетиков с попкорном
При сложенных задних сиденьях получается ПРАКТИЧЕСКИ РОВНЫЙ пол, но, увы, с наклоном “Субару”, да не совсем тот
А зря я, оказывается, иронизировал насчет внешности этого увальня. Потому как суровое выражение лица вашего автомобиля жить в мегаполисе помогает не меньше “автомата”. Когда позади вырастает зверский оскал В9, многие предпочитают подвинуться в сторону. Хороши и зеркала. Для Европы на “Трибеку” ставят большущие “лопухи”. Есть и другие доработки. Конструкторы улучшили охлаждение коробки передач и пожестче настроили заднюю подвеску. Но едва ли “Субару” от этого поехал заметно собраннее. Стрелку спидометра к отметке 100 км/ч мощная “шестерка” доставляет за 9,7 секунды. Бывают “паркетники” и с лучшими показателями, но “Трибека”, на мой взгляд, ни в коем случае не тихоход. Так что, попривыкнув к паузам “автомата”, можно вполне спокойно чувствовать себя и в городе, и на шоссе. Причем благодаря постоянному полному приводу – в любую погоду.
Однако дорогие “паркетники” – при цене от $59 849 назвать “Трибеку” дешевой я никак не могу – у нас покупают не для того, чтобы по полям и лесам лазить. Скорее, для подтверждения собственного статуса. И “Субару” с этой задачей справляется успешно: большая машина, столь почитаемая японская марка. Для человека, выросшего из гоночных ковшей “Импрезы-WRX”, но желающего, пусть даже весьма отдаленно, быть причастным к победам Мак-Рея и Солберга на раллийных допах – то, что надо.
Игра в белую
Общие данные
Кузов (число мест/дверей)
универсал (5/5)
Снаряженная масса, кг
1885
Длина х ширина х высота, мм
4857х1878х1681
База/колея, мм
2749/1580
Объем багажника (5/2 места), л
1063/2103
Время разгона 0–100 км/ч, с
9,7
Скорость, км/ч
195
Расход топлива, л/100 км шоссе/город
9,5/17,1
Двигатель
Расположение
спереди продольно
Конструкция
горизонтально-оппозитный, 6-цил.
Рабочий объем, смз
2999
Мощность, л.с. при об/мин
245/6600
Крутящий момент, кгс·м при об/мин
30,3/4200
Шасси
Привод
постоянный на все колеса
Рулевое управление
реечного типа с усилителем
Тормоза
дисковые вентилируемые
+
Эффектная внешность, стильный интерьер, качественная отделка, отличная управляемость, хорошая динамика, комфортабельная подвеска
Читайте также: