Установка полного привода на шкода октавия а5

Добавил пользователь Cypher
Обновлено: 05.10.2024

Установка полного привода. Часть 1. Haldex 5 и алюминиевый подрамник.

Всем привет)
Поставил полный привод еще в июне, после возвращения с ваг феста и никак не доходили руки написать про это) как только оказываюсь за компьютером, постоянно отвлекаюсь на другие дела, то с Эбигейл Мак новое видео выйдет, то еще что.

При производстве октавий концерн ваг допустил лишь две существенных ошибки: слабое лкп и отсутствие полного привода на RS-версиях
Одну из этих оплошностей я исправил, на моей рске появился полный привод, а разбираться с лкп буду в следующем году)
Расскажу в нескольких частях про инстал, в целом там ничего сложного, но есть один( миллион ) нюансов, как в анекдоте про Чапаева
Сразу скажу, что купить подрамник в сборе было бы быстрее, дешевле и рациональнее, но в таком конфиге с завода ни на что они не устанавливались.

Задняя часть

-Алюминиевый подрамник от древних Ауди s3 1k0 505 235L
-Кулаки от Skoda Yeti (вылет отличается от стандартных) (3C0505436G, 3C0505435G)
-При установке таких кулаков вылет увеличивается на 20мм шире-пижже
-Новые ступичные подшипники под привода SKF VKBA 3643
-Стабилизатор от Пассата СС 3.6, он чуть толще стока
-Стойки стабилизатора Lemfоrder 26775 02
-Редуктор с блоком Haldex 5 поколения 0CQ907554D
-Привода 5Q0501204A и 5Q0501203A
Комплект всех рычагов. Рычаги идентичны переднеприводным и можно было снять свои, но хотелось собрать новый подрамник до состояния снял-поставил. Нижние рычаги были отпескоструены и покрашены, сайленты заменены.
Весь крепеж новый, на полноприводный подрамник болты крепления идут длиннее родных (N10505301)
Номера остальных болтов лень искать, они есть здесь
И под всю эту красоту были вкорячены 310ые тормоза

Сначала я купил привода под 4 халдекс, но потом подвернулся редуктор 5го поколения, и я взял его. Как оказалось привода от 4го не подойдут на 5, так как фланец 4 поколения немного больше в диаметре,
На аллегро были куплены почти новые привода от Golf R/Audi S3/Octavia A7
И тут был второй факап, но конечно не такой, что бы поставить и выехать на них и все свернуть кхуям ))
Так как вылет на цапфе от Yeti отличается на 20мм, привода от гольфа оказались короче.
Затем на печальном опыте steveaoki выяснилось, что подошли бы привода от Tiguan 2
Третью покупку приводов моя психика уже бы не пережила и пришлось изготавливать проставки)
Сняли размеры, на лазере из 10мм листа железа вырезали 4 проставки и по 2 сварили между собой. На авторынке в Москве купил удлиненные 12.9 болты под внутренний шестигранник.

Карданный вал был куплен от Тигуана 1.4, что бы не заморачиваться с покупкой и переустановкой подвесного, либо что бы не варить крепления под стоковый подвесной карданов ети\скаута
По длине они чуть различаются, так как колесные базы разные. На сколько пришлось резать кардан я точно не помню, все делалось на месте. Кардан отпилили, сварили, отбалансировали и покрасили.
Цена вопроса 10к кардан + 6к работы

Топливный бак

От Skoda Yeti 1K0201060GB, пришел вместе с термоэкраном и кронштейнами
Так как бак состоит из двух половин, нужны два насоса
Основной 1k0919051DE
И перекачивающий 1K0919673AH

Выхлоп
Даунпайп 76мм переходящий в стоковые 60 + задняя часть от Skoda Superb

В скором времени напишу продолжение, если есть вопросы — пишите в комментарии, пока совсем не забыл как это было)

По ценам
Алюминиевый подрамник 5.000
Haldex 5 — 24.000
Привода — 8.000
Проставки под привода 2.000
Ступичные подшипники — 5.000 за пару
Кулаки — 3.500 за пару
Комплект рычагов 6.000
Стабилизатор + стойки — 4.000
Болты + масла

5.000
Итого на задний подрамник 62,500
Кардан — 16.000
Бак с насосами — 9.000
Даунпайп 10.000 + катбэк 5.000

Полный привод на 3-м поколении (A7)

Тоже сейчас изучаю этот вопрос, цитата из статьи на драйве:

В полноприводной трансмиссии Combi 4x4 применена муфта Haldex пятого поколения. Пакет фрикционов, обеспечивающий переброску момента назад, способен сжаться за миллисекунды. Электроника, контролирующая работу системы, получает сигналы с датчиков вращения колёс и датчика поворота рулевого колеса. Программа управления старается работать «на упреждение», не допуская заметной пробуксовки передка. Все полноприводные Октавии «в базе» умеют имитировать блокировку межколёсных дифференциалов при помощи выборочного подтормаживания буксующего колеса.

Тоже сейчас изучаю этот вопрос, цитата из статьи на драйве:

)) Больше 50% она в принципе не может перекидывать) Это полностью "сцепленый халдекс".
Сам на Скауте езжу, но с Халдексом 4 поколения. Отличный полный привод!
Могу сравнивать с Сузуки Гранд Витара, Киа Соренто, Субару форестер. У Субару классный, они похожи по работе, но его 4-длинноступенчатый автомат не дал насладиться, поэтому Скауту первое место) Особенно если учесть расход 9.1 у Скаута и 15 у турбоФорестера (при том, что Скаут на порядок резвее)
Особенности полного привода Скаута:
- не слышно никаких звуков, хрустов, работы механизмов при подключении задка;
- невозможно пустить в пробукс передок! При своих 200 силах, трогаясь с оборотов, с жи-жи, доли секунды вся мащина поднапрягается и прыгает вперед! Если уж очень скользко , скорее сработает…
- …ESP. Также она срабатывает, когда идёт в занос градусов на 10. Тут уже со звуком, но выравнивает здорово. К чему пункт? ESP кнопкой полностью не отключается (только активацией функции через VAG-COM), и это не даёт дрифтить, а как дрифтит шкода 4х4? Крайне рекомендую ролик на ютубе «Скаут даёт угла».
- XDS и EDS штатно отключены, их дилер продаёт как опции. Включаются с ноутбука через провод.
- Поведение при разгоне на сухой дороге переднеприводное, так как уже выше описано - назад может дать не более 50%, а на сухом асфальте не даёт вообще. Тоесть передок «прыгает» на передачах, что не есть гуд. Субаровские ощущения только когда скользко – вот тогда чувствуешь что полный тащит. Существуют в продаже доп. блок управления Халдексом: попроще (1,5 к у.е.) он тупо сцепляет халдекс и гоняешь с включенным. И покруче (за 2-2,5 к у.е.) у него переключатель «вкл-выкл».
- надёжность очень высокая. Знаю только про один случай (в поле зрения десятки машин), и то после того, как туда лезли (меняли масло на 60000 т.км., говорят лучше раньше менять, там фильтр ещё, грязный был). При том, что машинки разогнанные до 200, 250, 300, 300+ л.с. и халдекс там работал в режимах «броска сцепления» с оборотов с места. А тюнеры рассказывали про собранный «корч», и что Халдекс держит 1500 Нм крутящего момента. ДВС, уйма комплектов сцепления, даже МКПП не выдерживали такой эксплуатации, а Халдексу хоть бы хны)
Один только каприз есть)
Единственное чего не хватает (а люди уже работают в этом направлении насколько знаю) – это доработка ПО, управляющего им. А именно прописать алгоритм при трогании с места: с нулевой скорости, при оборотах (скажем от 2500) «сцеплять» его несмотря на одинаковые угловые скорости колес.

Skoda Octavia Combi 4x4. Невидимка

Знаете, о чем я жалею? О том, что современные автомобили, развиваясь, одновременно отучают человека думать. Скоро водителя вообще исключат из процесса управления, и он останется чисто номинальным наблюдателем — чтобы было на кого свалить вину, если электроника вдруг даст сбой. Пока же на вооружении водителя состоит множество разрозненных систем, о наличии которых можно даже и не знать. До тех пор, пока электроника не решит, что требуется ее вмешательство.

Боюсь, что нет. И в данном случае это, скорее, комплимент, чем сожаление. Строго говоря, принцип работы новой муфты остался все тем же. В обычных дорожных условиях Octavia довольствуется приводом в основном на переднюю ось, на заднюю же подается какой-то символический тяговый мизер. Если же электроника заметит пробуксовку передних колес, то оперативно перебросит то количество крутящего момента, которое посчитает нужным, на задние. Так стоило ли огород городить?

В Skoda уверяют, что определенно стоило. Во-первых, новая муфта легче, а значит, способна сэкономить лишний стакан бензина. Во-вторых, она срабатывает еще быстрее, чем Haldex четвертого поколения. В-третьих, при старте с места Skoda Octavia гребет всеми четырьмя, и лишь начав движение, электронные мозги начинают раздумывать — а отключать ли заднюю ось, или дорожные условия предполагают, что полезнее будет сохранить тягу на корме? И, наконец, в-четвертых, и это, на мой взгляд, самое важное. Даже съезжая с ровного покрытия в снежную колею, блуждая по лесной тропинке и преодолевая разнокалиберные спуски-подъемы, водитель не почувствует работы муфты. При всем желании. Новый Haldex наделен большой долей самостоятельности и реализует ее к общему удовольствию. Skoda Octavia с полным приводом по поведению практически не отличается от своей моноприводной сестрицы, просто ее возможности стали чуть шире.

А если вспомнить, что все это время мы говорили об универсале, то слово «возможности» приобретает слегка снисходительный оттенок. Помнится, однажды мне пришлось менять место жительства, и я был искренне удивлен, сколько вещей может поместиться в компактный с виду хэтчбек. Если бы тогда у меня на вооружении имелась Skoda Octavia Combi, все мои пожитки затерялись бы в одном из закутков ее багажника. Он действительно безграничен, и придумать с ходу, что же из домашнего скарба не сможет в него поместиться, будет затруднительно. Холодильник? Электроплита? Телевизор? И пара друзей-помощников в придачу, если хотите. Вот вам только одна цифра. Если сложить задний диван и переднее пассажирское кресло, в «Октавию» поместится поклажа длиной до 2,92 м. Есть у меня одна знакомая, которая время от времени демонстративно страдает от отсутствия автомобиля, на котором можно было бы перевозить доску для серфинга. Теперь я знаю, что ей посоветовать.

В общем, ни кузов «универсал», ни система полного привода нисколько не испортили дружелюбный и очень хорошо сбалансированный характер «Октавии». Поистине универсальный автомобиль для действительно большой компании, который еще и умеет очень весело ездить — это, к сожалению, редкость на нашем рынке. У Skoda Octavia Combi есть только одна проблема, которую со сменой поколений определенно попытались решить, но то ли не смогли, то ли махнули рукой… Это ее внешность. Универсал сложно сделать красивым, но примеры такие есть. И очень жаль, что Octavia Combi — не из их числа. Безусловно, она выглядит современно и в целом гармонично. Но прагматизма в ее внешности куда больше, чем простых эстетических радостей. Впрочем, на вкус и цвет, как говорится…

Ждем, когда в России появится Skoda Octavia Scout. Вот тут будут очень к месту и кузов универсал, и полный привод — а еще защитный пластиковый обвес по периметру, мускулистые колесные арки и слегка увеличенный клиренс. Российскую премьеру вседорожника назначили на август. Тогда же объявят и цены, но уже очевидно, что Scout будет дороже обычного полноприводного универсала. Его в нашей стране продают в двух комплектациях Ambition и Elegance, по цене 1 061 000 рублей и 1 134 000 рублей соответственно.

Фото: © Дмитрий Елизаров

Редакция благодарит официального дилера Skoda автоцентр «Европа Авто» за организацию тестовой поездки

Skoda Octavia на вторичке: проблем много, серьезных нет

Выпускавшаяся с 2013 года, в том числе и в России, Skoda Octavia А7 (третьего поколения) — самый известный и продаваемый автомобиль чешской компании. И как следствие — один из ключевых игроков вторичного рынка. К тому же это один из фаворитов в корпоративных и таксопарках.

Таксомоторов, отслуживших свое, — тьма, и это наиболее доступные по цене предложения. Машины с очень большими пробегами (не верьте показаниям на одометрах), порядком потертыми салонами и аварийной историей. Имейте в виду: VIN-номер не слишком удачно расположен на продольной полке правого крыла, которая часто повреждается при ударах. Поэтому с пристрастием осматривайте правую сторону под капотом и в дальнейшем берегите.

Кстати, в таксопарках наиболее популярна модификация с атмосферным мотором объемом 1,6 литра и классическим гидроавтоматом — надежная, но и самая флегматичная. Дизельные Октавии неплохи, но в продаже встречаются редко. Компромиссный вариант — тоже популярные версии с турбомоторами объемом 1,4 литра (с ними идет треть автомобилей) или 1,8 литра (каждый пятый). Плюс желательно, чтобы Octavia была выпущена не ранее 2015 года: к этому времени вылечили все ее «детские болезни».

Если начнет заедать замок лючка бензобака, замену актуатора (1700 рублей) лучше не откладывать: резервной тросовой системы отпирания нет, а подобраться к замку непросто.
Боковые зеркала заедает при складывании из-за грязи, попадающей в механизм. Ее лучше удалить, не дожидаясь выхода из строя электромотора.
Умение скапливать внутри себя воду — конструктивная особенность профиля уплотнителей передних дверей.
Как и у других автомобилей концерна Volkswagen, кузовной металл качественно оцинкован, но — также традиционно — лакокрасочное покрытие может кусками отслаиваться в местах сколов. Чтобы не доводить до перекраски, повреждения нужно локально устранять.
Фонари освещения номерного знака по-прежнему плохо загерметизированы, из-за чего их контактная часть нередко сгнивает. Поменять светильник (в среднем по 600 рублей каждый) несложно, вполне можно сделать это самостоятельно.
В системе помощи при парковке слабое место — проводка к передним датчикам.
Ветровое стекло и фары легко затираются.
Оптика со светодиодными ходовыми огнями на экземплярах старше 2015 года желтеет от перегрева.

Двигатели

Атмосферник 1.6 (обозначение CWVA) конструктивно прост — с распределенным впрыском, чугунными гильзами в алюминиевом блоке и ремнем в приводе ГРМ. Мотор появился в 2014 году и не стучит поршнями при перекладке, как предшественник CFNA. Стуки же через 140–150 тысяч, как правило, означают износ гидрокомпенсаторов клапанов (по 1000 рублей каждый).

У первых экземпляров ослаблялись крепления фазорегуляторов, и они выходили из строя (первые симптомы: неустойчивая работа и затрудненный пуск мотора). С этой проблемой разбирались по ходу объявленной в 2015 году сервисной кампании. Параллельно была и еще одна: устраняли стук трубок кондиционера о болт в лонжероне.

Вдобавок мотор 1.6, особенно из первых, может отличаться повышенным (более двух литров на 10 000 км) расходом масла. Причина — в конструкции поршней, которую по этому поводу дважды меняли. Поэтому чем новей мотор, тем лучше.

Ременной привод ГРМ неприхотлив. А виновниками нестабильных оборотов холостого хода после 70 000 км могут быть его регулятор либо загрязнения в распылителях форсунок или дроссельной заслонке.

Турбомоторы 1.2 и 1.4 серии EA211 с алюминиевым блоком и чугунными гильзами также получили ременной привод ГРМ. В отличие от цепного на предшественниках серии ЕА111, проблем с ним нет. Удачнее сконструированы и поршневые кольца: повышенный расход масла из-за их залегания если и появляется, то не ранее 150 000 км.

Но поначалу моторы 1,2 литра старше 2015 года выпуска отметились теми же неприятностями с фазорегулятором, что и атмосферник 1.6.

Обоим моторам (собранным до осени 2013 года) сперва досталась проблемная головка блока цилиндров — из-за ошибок при изготовлении отверстий под направляющие клапанов в камеру сгорания беспрепятственно попадало масло. Но начиная с 2014 года все неудачные головки должны были заменить в рамках сервисной кампании.

Если турбокомпрессор вдруг перестанет «дуть» как положено, торопиться в магазин за новым не следует. Достаточно просто разработать и смазать тяги его актуатора со стороны моторного щита.

Как и у остальных моторов, при пробеге 80 000–100 000 километров часто отказывает компрессор кондиционера. В этом случае агрегат от Sanden есть смысл заменить на более долгоиграющий Denso.

Турбомотор 1.8 — это уже третье поколение серии ЕА888. И самое удачное. Главная проблема предыдущих итераций, с цепью ГРМ, осталась в прошлом — модернизированные элементы натяжения оказались надежней. И теперь раньше 150 000 километров не наблюдается неприятностей и с доселе неудачными поршневыми кольцами, вкладышами балансирных валов и вентиляцией картера. Вдобавок «непосредственный» прежде мотор обрел комбинированный впрыск, благодаря чему значительно снизилась острота вопроса с нагаром на впускных клапанах.

Слабое место этого мотора — отказывающий после 100 тысяч километров регулятор давления наддува (кроме предупреждений Check Engine и ЕРС, при этом заметно снижение мощности). Благо, турбину в сборе покупать не потребуется, а запчасти для ремонта обойдутся примерно в 2000 рублей. И чем позже выпущен мотор, тем лучше — начиная с 2014 года конструкцию меняли четырежды.

Через 100 000–120 000 километров может потечь насос системы охлаждения — от времени и перепадов температуры деформируется пластиковый корпус. Или, находясь в произвольном положении, перестанет работать электронноуправляемый термостат. Весь оригинальный модуль в сборе (насос плюс термостат) обойдется в 15 тысяч рублей, но можно сэкономить треть от этой суммы, купив качественный немецкий аналог (например, INA).

Вживую посмотрел на редкую для России Skoda Octavia A7 с полным приводом 4х4, чешской сборки и кучей опций

Привет всем автолюбителям. Прошлым летом мне довелось посмотреть на один очень интересный автомобиль - Skoda Octavia A7 2017 г.в. И на первый взгляд даже не скажешь, что эта машина чем-то отличается от остальных ей подобных, но на самом деле это не совсем обычная Октавия, и сейчас я вам расскажу о ней немного побольше.

С чего всё началось: позвонил клиент, который хотел купить у меня наружную ручку двери на Октавию А7 темно-серого цвета. Человеку нужна была деталь именно в цвет, чтобы поставил и не заморачивался с покраской. Так как тёмно-серый был с завода один цвет в таком оттенке, то никакой разницы в цветах быть не могло.

Но когда клиент уже купил мою ручку, причём с такой же Октавии, такого же 2017 года, то сравнив её со своей машиной по цвету, стало понятно, что они разные. Да, оба цвета тёмно-серые, но его машина имела какой-то зеленоватый отлив. Я без проблем забрал свой товар назад, вернув деньги. но заодно сделал обзор на эту интересную машину.

Как потом мне рассказал мой клиент, эта была не совсем обычная Октавия, и сейчас я расскажу об основных отличиях и её особенностях:

Во-первых, эта была чешская сборка, и именно из-за этого, вероятнее всего, и отличались цвета от той машины, которая у меня была в разборке, и моего клиента, хотя по паспорту цвета были идентичны.

И если верить информации, которую мне поведал владелец этой машины, то официально в России такие не продавались, их можно было лишь заказать, да и то - если ты работаешь в представительстве компании. Насколько эта информации правдива, не ручаюсь, но судя по такому лимитированному количеству машин по всей России, эта версия вполне имеет право на жизнь.

Опций тоже по максимуму и из того, что мне удалось заметить, здесь есть следующее - электропривод передних сидений:

Система контроля слепых зон, о чём можно узнать по характерной пиктограмме, нанесенной на наружном зеркале заднего вида:

Система бесключевого доступа, хотя этим сейчас уже никого не удивить, но всё же, не в каждой комплектации эта фишка присутствует:

Skoda Octavia II (2004-2013) - точка зрения

Автор: Валерий Моторин Раздел: SKODA

Чешский производитель предлагает больше, чем ожидает типичный покупатель автомобиля компакт-класса. И в этом кроется секрет бесспорного успеха Octavia. Термин «больше» в данном случае означает непривычно вместительный багажник, много места для задних пассажиров и широкий спектр двигателей.

Точки над «и» расставляет тот факт, что Шкода Октавия А5 использует большинство компонентов от Volkswagen Golf V, который считается достаточно надежным и имеет порядочный выбор легкодоступных запасных частей.

Цена популярности

Хорошая репутация Шкоды отразилась на стоимости подержанных экземпляров. Чешский автомобиль на 15% дороже своих прямых конкурентов – Ford Focus II и Opel Astra III. Вышеупомянутый большой багажник делает Octavia более полезной в семье, чем чуть менее функциональный Гольф. По крайней мере, при сравнении 5-дверных версий.

Как правило, самые дешевые экземпляры уже далеко не из первых рук. Кроме того, модель пользовалась большой популярностью в корпоративных гаражах. По этой причине большинство молодых экземпляров имеют большие пробеги, а последующие владельцы нередко его скручивают.

Ухоженный автомобиль из первых рук будет стоить на 100-150 тыс. рублей дороже средней рыночной цены. Но найти хороший экземпляр не просто, так как он «уходит» очень быстро.

На стоимость автомобиля также влияет уровень оснащения. Самые дешевые версии не имеют даже штатного головного устройства, не говоря уже о кондиционере. А пластик на руле и дверных ручках напоминает тот, что использовался лет двадцать назад в Фелиции. В дорогих комплектациях вы найдете роскошную кожаную обивку и передовую мультимедийную систему, управляемую через сенсорный экран. Покупать «пустой» автомобиль не стоит, так как его очень сложно перепродать. К максимально-оборудованным экземплярам необходимо подходить осторожно. Нередко владельцы самостоятельно изменяют оснащение, используя для этих целей компоненты, доступные на вторичном рынке. В этом нет ничего плохого, при условии, что покупатели знают, с чем имеют дело. Однако, не стоит забывать, что более надежен автомобиль, сконфигурированный на заводе.

Немного истории

Второе поколение Skoda Octavia дебютировало в 2004 году, первоначально в кузове хэтчбек. Универсал появился в модельном ряду год спустя. В 2007 году Шкода предложила вседорожную версию Scout с повышенным дорожным просветом, приводом на все четыре колеса и внешними декоративными элементами из пластика.

Octavia II FL была представлена в 2008 году. Технически это был все тот же автомобиль. Визуально обновленная модель отличается новыми передними фарами, задними фонарями, капотом и несколькими деталями в интерьере, например панелью приборов.

Официально Octavia II FL сменила Octavia II. Но в то же время на некоторых рынках оставалась доступна модель первого поколения под именем Октавия Тур. В 2010 году Skoda провела небольшую рокировку: официально завершились продажи Octavia I Tour, вместо которой предложили перелицованную Octavia II Tour. В 2012 году производство Octavia 2 Tour было официально завершено, а в 2013 году и FL, уступившему место Octavia III.

Кузов и салон

Октавия второго поколения очень хорошо защищена от коррозии. Оговорки заслуживает только качество лакокрасочного покрытия. На капоте вскоре появляются сколы, а поверхности, к которым примыкает дверной уплотнитель, быстро истираются.

Для данной модели типичен сильный аэродинамический шум, появляющийся в задней части автомобиля после 60 км/ч. Виноваты в этом уплотнения небольших окон в задних дверях. На первый взгляд, кажется, что они плотно прилегают к стеклу. Для проверки достаточно приклеить пленку. Если шумы стихли, значит, виноваты уплотнители. Кроме того, нередки случаи протечек через уплотнители остекления задних дверей.

На подъемнике порой обнаруживается коррозия на элементах подвески и выхлопной системы. К сожалению, это типичная болезнь, но она не должна вызывать у вас тревогу. Вполне обычны для автомобиля запотевание фар, а помутневшее остекление в старых экземплярах свидетельствует о безаварийном прошлом.

Интерьер долго сохраняет хорошую форму. Исключением являются рулевое колесо и рычаг переключения передач. После 150 000 км оба элемента приобретают довольно потертый вид. Передняя панель выполнена из мягких материалов. В высших комплектациях, например Elegance, по качеству отделки интерьера Октавия даже может без комплексов конкурировать со своим кровным братом Golf V. Жаль только, что со временем при движении по неровной дороге салон начинает скрипеть.

Электрика

Перегорающие лампы в передних фарах и задних фонарях – обычное явление. Процедура замены лампочек в передних фарах хлопотная и может повлечь за собой растрескивание крепежных элементов. Кроме того, нередко капризничают головное устройство аудиосистемы, центральный замок и электростеклоподъемники. Порой отказывает выключатель «стоп-сигнала». Некоторые сбои в работе электрики вызваны коррозией электрических соединений.

Порой подводит блок ABS - выходит из строя его электронная часть. В последствии, блок был модернизирован. Стоимость б/у блока - 10-12 тыс. рублей.

Ходовая

Общая платформа подразумевает и идентичное шасси с VW Golf V, Seat Leon, Seat Altea и Audi A3 II. Подвеска имеет современную конструкцию, обеспечивающую эффективное поглощение неровностей, хорошее понимание автомобиля и стабильное поведение на дороге.

Спереди используется независимая подвеска типа Макферсон. Сзади тоже установлена независимая подвеска. С одной стороны, это означает, потенциально более высокие затраты на техническое обслуживание, а с другой – лучшую управляемость. Вся конструкция крепится к подрамнику. На каждое заднее колесо приходится один солидный несущий поперечный рычаг, один дополнительный поперечный рычаг и один продольный рычаг. Для снижения затрат на техническое обслуживание здесь вместо традиционной схемы - амортизационная стойка объединенная с пружиной, амортизатор и пружина установлены раздельно. Сзади, по крайней мере, один раз в два года, необходимо регулировать схождение с помощью эксцентричных шайб под крепежными болтами поперечных рычагов подвески.

"Российские машины" страдали от сломанных задних пружин на пробеге 50-150 тыс. км. Если сзади установлена торсионная балка (на некоторых европейских версиях), то к ней можно не притрагиваться на протяжении 200 000 км. Но затем потребуется замена резиновых сайлент-блоков и втулок – около 100-150 долларов.

В передней подвеске чаще приходится сталкиваться с износом втулок и стоек стабилизатора. А спустя 80-120 тыс. км сдаются сайлентблоки рычагов. Шаровые опоры могут быть заменены отдельно: они крепятся болтами, что облегчает ремонт. Ступичные подшипники (от 5 000 рублей) могут потребовать замены через 100-150 тыс. км.

Бензиновые двигатели

С некоторой настороженностью следует относиться к двигателям 1.6 FSI, 1.8 TFSI, 2.0 FSI и 2.0 TFSI. Все они имеют непосредственный впрыск топлива, что увеличивает затраты на техническое обслуживание и является основным препятствием для установки газового оборудования LPG. Чтобы не допустить появления отложений на клапанах, необходимо содержать в чистоте систему вентиляции картерных газов. Для этого требуется ее регулярная очистка.

Среди общих проблем бензиновых моторов можно выделить недолговечную помпу и бензонасос (от 5 000 рублей), которые нередко сдаются после 100-150 тыс. км. Турбомоторы зачастую требовали замены преждевременно растянувшейся цепи и неисправного натяжителя в районе 60-150 тыс. км. Стоимость затрат на обновление комплекта ГРМ - 25-30 тыс. рублей. Турбина ходит свыше 250 000 км.

Дизельные двигатели

Дизельная линейка представлена тремя агрегатами. Первый, старый знакомый 1.9 TDI. Его можно рекомендовать с чистой совестью. Двигатель служит долго, но после 150-200 тыс. км может потребоваться замена сцепления с двойным маховиком (около 30 000 рублей), расходомера воздуха, а иногда и турбокомпрессора (около 15 000 рублей). Активное вождение предотвращает заклинивание привода лопаток турбины, так как привод постоянно меняет свое положение. Привод ГРМ ременного типа.

Среди других распространенных проблем можно выделить: неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57), неисправность расходомера и износ регулятора топливного насоса, что приводит затрудненному пуску теплого двигателя.

Гораздо больше хлопот доставляет 2.0 TDI PD с насос-форсунками мощностью 140 и 170 л.с. Он гарантирует превосходное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но широко известен проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Так же нередки случаи разрушения привода маслонасоса. К счастью, производитель после рестайлинга устранил практически все недостатки и установил систему впрыска Common Rail. Принципиально конструкция двигателя 2.0 TDI практически не изменилась. При больших пробегах возникает необходимость замены двухмассового маховика и форсунок.

Основной способ диагностики дизельных моторов – пробная поездка с подключенным диагностическим устройством VAG-com, который считывает необходимые рабочие параметры из контроллера двигателя. На основе полученной информации и делается вывод об исправности турбодизеля.

Дизельные Skoda Octavia 2 привлекалась на несколько сервисных акций. Первая была анонсирована еще в начале 2005 года из-за возможности растрескивания и утечек из топливного насоса дизельного двигателя. Весной 2006 года состоялась очередная акция, затронувшая двухмассовые маховики турбодизелей. Владельцы некоторых Skoda Octavia вновь были приглашены в сервис в конце 2009 года для проверки сцепления. В конце 2011 года проведена еще одна кампания для версий с двигателем 2.0 TDI CR. Из-за дефектных материалов могло произойти растрескивание топливопроводов, что опасно утечками топлива.

Коробка передач

Людям, ценящим низкие эксплуатационные расходы, рекомендуется механическая коробка передач. Впрочем, и с ней бывают неприятности - разрушается задний сдвоенный подшипник. Сцепление механики служит более 150-200 тыс. км.

Автоматизированная трансмиссия DSG может сильно опустошить бумажник из-за необходимости ремонта управляющей электроники и дорогостоящей замены масла после 100 000 км. Чаще всего владельцам приходилось сталкиваться с заменой сцепления (около 25 000 рублей) или мехатроника еще при пробеге 50-100 тыс. км. В конце 2013 года проблемные узлы доработали, и неприятности стали возникать реже. Стоит отметить, что в последнее время некоторые специализированные сервисы научились ремонтировать мехатроник.

6-ступенчатый автомат 09G (Aisin TF-60SN) очень надежный. При условии регулярного обновления масла и бережного обращения он легко проходит более 250-300 тыс. км. В противном случае, первое посещение сервиса гарантировано после 150 000 км. Стоимость ремонта составит от 40 до 100 тысяч рублей.

Краткие итоги

Кузов и салон - ☆☆☆☆.

Кузов сделан неплохо, но не идеально. Нельзя ничего плохого сказать о вместимости салона и оснащении оборудованием. Это один из лучших автомобилей на рынке.

Подвеска - ☆☆☆☆.

Передняя – простой Макферсон. Задняя – многорычажная или торсионная балка (европейские версии). Подвеска, к счастью стойкая, и выдерживает без вмешательства механиков более 100 000 км.

Двигатели - ☆☆☆☆.

В зависимости от модификации обеспечивают достаточную или отличную производительность, но, к сожалению, большинство из них имеет сложную современную конструкцию, требующую больших затрат на эксплуатацию.

Расходы - ☆☆☆.

Автомобиль сравнительно дорог. Запчасти, на первый взгляд, кажутся дешевыми, но владельцы дизельных версий, порой, вынуждены тратить на поддержание исправного состояния двигателя до 30 000 рублей в год.

Общая оценка - ☆☆☆☆.

Шкода Октавия второго поколения является идеальным семейным автомобилем. Она построена на базе VW Golf V, но более практична, благодаря большому багажнику. К сожалению, время показало, что это далеко не самый дешевый в эксплуатации автомобиль. В техническом плане Octavia достаточно современный.

Это можно сделать самостоятельно

Владельцы скудно оснащенных версий могут дооснастить автомобиль по своему вкусу. Наиболее популярная доработка – установка «большого» головного устройства. Б/у устройство можно найти в хорошем состоянии в Интернете, примерно за 6000 рублей. Благодаря CAN-шине можно заменить панель приборов с небольшим дисплеем на более дорогую, так называемую «MAXI DOT». Но после установки новой «приборки» ее необходимо адаптировать, т.е. запрограммировать бортовой компьютер, чтобы он увидел и стал использовать новое устройство. По точно такому же принципу может быть установлен круиз-контроль.

Комплектации

В Европе модель А5 предлагалась в 5 комплектациях: Classic, Mint, Ambiente, Elegance и Laurin&Klement. В двух последних спецификациях можно найти практически «все»: Laurin&Klement даже имеет кожаную обивку. Оснащение более бедных версий заранее предсказать сложно. Многие экземпляры были доукомплектованы рядом оборудования за дополнительную плату. Классический пример – кондиционер в версии Classic. Другие наиболее часто встречающиеся элементы дооснащения - аудиосистема с CD и MP3 проигрывателем, навигационная система, противотуманные фары и люк.

"Однажды пожалел, что это не Kodiaq с полным приводом". Мнение владельца Skoda Octavia

Наш гость искал машину под свои потребности, а их определяют жизненные обстоятельства. Почему итогом поисков стала Skoda Octavia, как автомобиль подходит требованиям нашего гостя, что в машине хорошо, а что плохо – в рассказе владельца от первого лица:

– Живу в Одинцово, работаю в Москве, но родом я из Минска. Здесь все: дом, родня, друзья, знакомые. Соответственно первое обстоятельство – часто езжу в Беларусь.

А второе заключается в том, что я люблю автопутешествия. В то же время на работу на машине езжу только при крайней необходимости, потому что из-за пробок передвигаться по Москве лучше на метро. Электричка до Москвы, а дальше метро – самый оптимальный вариант, многие им пользуются.

До Octavia довелось ездить на Toyota Camry в 50-м, 55-м и 70-м кузовах, а также на "ешке" Mercedes. Эти машины более высокого класса, чем Octavia, но они не такие экономичные, а их практичность превышает мои потребности. Скажем, на заднем сиденье я вожу только собаку, а ей что в Camry, что в Octavia одинаково.

Стал смотреть, что можно взять получше, хотя бы под свой рост 194. Помимо Octavia рассматривал также Volkswagen Jetta и "седьмой" Golf. Искал именно с мотором 1.4 TSI и коробкой DSG.

Двигатель 1.4 TSI – это экономичность, а "механику", прилично поездив и потолкавшись в "пробках" на машинах с "автоматом", просто не хотел. Из-за большого багажника Octavia выглядела предпочтительнее для дальних поездок, но не факт, что купил бы ее, если бы во время поисков не наткнулся на этот автомобиль.

Продавал машину еще работающий пенсионер. У него был служебный автомобиль, а Octavia он почти не пользовался. Покупал ее новой в 2014 году, а наездил к моменту, когда год назад купил ее я, лишь 27.000 километров.

Состояние и впрямь было как у новой. С ходу и не поймешь, что машина подержанная. Знакомые интересовались, не из салона ли. По цене на "вторичке" она была самой дорогой. Другое дело, что в Европе за 10.000 евро, которые в пересчете с 850 тысяч российских рублей заплатил я, такой автомобиль с подобным пробегом вряд ли нашелся бы.

Двигатель на самом деле экономичный. Даже в московских пробках выходит в районе 8,5-9 литров на 100 километров. А так средний расход по компьютеру сейчас 6,9 литра на "сотню". Но трассе при спокойной езде можно рассчитывать на 5,2-5,5 литра.

И 1.4 TSI динамичный – никакого сравнения с "логановским" 1.6. Опять-таки довольно быстро переключается коробка, что для динамики немаловажно. Есть режим Sport, но им никогда не пользовался, так как для уверенных обгонов хватает и обычного режима. У Toyota "автоматы" гораздо "тупее", да и "мерседесовский" не настолько шустрый, как DSG. Думаю, такой же быстрый "автомат" еще поискать придется.

Сразу после покупки поменял все технические жидкости – антифриз, тормозную, масло в коробке и, естественно, масло в двигателе со всеми фильтрами и свечами зажигания. Одновременно делалась адаптация сцепления. Вообще-то она должна проходить автоматически, но мне спокойнее, когда я знаю, что в машине все в порядке.

Возможно, для белорусов цены на запчасти в России неактуальны, поэтому скажу только, что в сумме большое ТО обошлось в 19.380 российских рублей вместе с работой. Далее проводились только обычные обслуживания с периодичностью 7500 километров. Масло двигатель не берет, хотя знаю не понаслышке, что для моторов VAG это обычное дело.

Было небольшое ДТП. Оставил машину во дворе – въехали в крыло. Оно менялось, потому что выпрямить крыло стоило 5000 российских рублей, а новое – 6000. Смысл рихтовать, если красить пришлось бы там и там? Причем на старое крыло нашелся покупатель, отдал ему за 1000.

Когда крыло меняли, попросил, чтобы сняли бампер и хорошо промыли радиаторы. Заодно установили перед радиаторами защитные сеточки. И тогда же забронировал пленкой переднюю часть капота, крыльев, кромки дверей. Пленку покупал на "Алиэкспресс", так что обошлась недорого.

Вот, собственно говоря, и все, что делалось по машине с момента покупки. Сейчас пробег 41.000 километров. Даже тормозные колодки еще не менялись – наверное, потому, что езда в основном по трассе. Правда, собираюсь их поменять перед поездкой в Крым этим летом.

Скорее всего, поставлю ATE Ceramic. Они стоят как "оригинал", но ходят лучше. Довелось ездить по Уральским горам, когда на Camry путешествовал в Новосибирск. Убедился, что с подношенными колодками в горы лучше не соваться.

Рост у меня, как говорил, 194. За рулем мне удобно. И Octavia – одна из редких машин, в которой за мной может сесть взрослый человек.

Соседка захотела посмотреть, как она сядет за водителем. Рост у нее 164 – устроилась на заднем сиденье нормально. У отца BMW-"тройка", в ней за мной места не остается. Да что там BMW – в Mercedes за мной никто не мог толком сесть.

Какова машина на ходу, зависит от качества покрытия. На ровном асфальте это идеальный автомобиль, но стоит выехать на дорогу типа "стиральная доска" – ощущается каждая ямка. Видимо, за счет жесткости подвески чехи стремились добиться устойчивости и управляемости. Судя по тому, как машина проходит повороты, это у них получилось, но в результате пострадал ездовой комфорт.

По проселкам, естественно, тоже поездил. Брать ли Octavia для поездок на дачу? Дача даче рознь: к одной можно по асфальту доехать, а к другой – только на внедорожнике. Я однажды пожалел, что Octavia не Kodiaq с полным приводом. Правда, это было не в поездке по проселочной дороге, а когда нынешней зимой в России снегом все замело.

Что должно дачнику понравиться – багажник. Там у меня всегда холодильник на 39 литров. И когда еду в Беларусь, в багажнике везу две канистры с 100-м бензином. Он в Смоленской области стоит дешевле 95-го в Беларуси, а в Москве – на уровне белорусского 95-го. Да и найти 100-й здесь еще попробуй, а я всегда им заправляю.

Машина российской сборки. Читал у вас на сайте мнение одного владельца европейской Octavia. Он уверял, что российская сборка хуже, а в подтверждение своих слов указал, что дверных карманах европейской версии есть бархотки, а в российской – голая пластмасса. Не знаю – в моей Octavia бархотки в карманах имеются.

Как по мне, нормальная сборка. Звукоизоляция хорошая. Конечно, не как в Mercedes, об этом и речи быть не может, но вполне достойная, учитывая к какому классу Octavia относится. А вот акустическую систему можно было бы улучшить, потому что иногда определенно не хватает "низов". Поставил бы сабвуфер, да не хочется в багажнике, где холодильник постоянно ездит, место занимать.

Все нужные опции в машине есть. Управление самыми ходовыми вынесено на руль. Климат-контроль двухзонный, что опять-таки неплохо. А больше зон мне и не надо, потому что собаке, которая сзади ездит, все равно.

Если подводить итог, то для меня главные достоинства Octavia – практичность, экономичность и управляемость. Был случай, когда пришлось выполнить фактически "лосиный" тест. Зимой ехал по трассе со скоростью в районе "сотни". Со второстепенной дороги неожиданно выехала машина и остановилась, наполовину высунувшись на мою полосу. Наверное, меня увидели. Вильнул влево и спокойно выровнял свой автомобиль.

В недостатках – отсутствие в комплектации некоторых полезных опций. Было бы неплохо добавить к тому, что в машине есть, передний парктроник и камеру заднего вида. В Е-классе мне очень нравился адаптивный свет. Вещь, такой бы сюда.

Удивляет, что капот надо подпирать "кочергой". В Logan были газовые пружины. Впрочем, это единственное, в чем он опережал Octavia. Почему в эту машину газовые пружины не ставят на заводе – непонятно.

А больше никаких пожеланий. Я говорил, что Logan неплох за свои деньги. Этот автомобиль тоже стоит своих денег. А если исключить придирки к нему, моим потребностям в отличие от Logan, который, наверное, до конца удовлетворяет только нужды таксистов, Octavia отвечает полностью.

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомоечного комплекса "Автобаня" (Минск, Петруся Бровки, 30, +375-44-580-30-58)

Установка полного привода на шкода октавия а5

Main Menu

Снятие и установка приводов передних колес

3. Снимите декоративный колпак колеса.

4. Ослабьте затяжку болта ступицы переднего колеса.

5. Ослабьте затяжку болтов крепления колеса, поднимите переднюю часть автомобиля и установите на надежные опоры.

6. Снимите колесо. Полностью выверните болт ступицы.

7. Отсоедините от кронштейна амортизаторной стойки верхний шарнир стойки стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески.

8. Отсоедините от поворотного рычага рулевую тягу.

9. Отсоедините от поворотного рычага опору стойки передней подвески.

10. Немного отодвиньте телескопическую стойку в сторону, извлеките хвостовик наружного шарнира равных угловых скоростей из ступицы и привяжите его проволокой к амортизатору.

11. Уперев монтажную лопатку в картер коробки передач, выпрессуйте внутренний шарнир привода из полуосевой шестерни.

12. . и снимите привод переднего колеса в сборе.

ПРИМЕЧАНИЕ
Зазор между корпусом внутреннего шарнира и картером коробки передач очень мал, сразу полностью вставить в него конец монтажной лопатки невозможно. Введя заостренную часть монтажной лопатки в зазор, аккуратными ударами молотка вдоль лопатки вбейте ее конец вглубь зазора и отодвигайте ею корпус шарнира от картера как клином до момента выхода стопорного кольца хвостовика шарнира из шестерни полуоси. Затем окончательно выдвиньте лопаткой хвостовик шарнира из шестерни.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
При использовании монтажной лопатки при выпрессовке внутреннего шарнира из шестерни полуоси коробки передач не повредите картер коробки передач и шарнир.

Заменяйте стопорное кольцо хвостовика внутреннего шарнира новым при каждом снятии привода с автомобиля.
13. Для установки привода сначала введите шлицевый хвостовик корпуса наружного шарнира в ступицу колеса, навинтите гайку ступицы до упора, не затягивая ее окончательно.
14. Введите шлицевый хвостовик корпуса внутреннего шарнира в сальник полуоси и немного проверните вал привода, чтобы совпали шлицы хвостовика шарнира и шестерни полуоси.
15. Отведите вниз рычаг передней подвески и резким движением поворотного кулака запрессуйте привод в шестерню полуоси до момента фиксации привода стопорным кольцом.
16. Резким рывком за поворотный кулак попробуйте выдернуть хвостовик внутреннего шарнира из полуосевой шестерни. Если это удалось сделать, повторите установку шарнира в шестерню. Если и повторная попытка не приведет к желаемому результату, замените стопорное кольцо хвостовика внутреннего шарнира.
17. После установки всех деталей залейте масло (рабочую жидкость) в коробку передач.
18. Установите колесо (если его диск штампованный) и вверните болты крепления колеса до упора, не затягивая их окончательно.
19. Установите автомобиль на колеса, сняв с опор, и затяните болт ступицы.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Болт ступицы окончательно затягивайте на автомобиле, стоящем на земле, моментом 235 Н*м (23,5 кгс*м). Перемещать автомобиль при незатянутом болте ступицы категорически запрещено.

Читайте также: