Установка распредвалов ауди а4 б6
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Снятие приводных валов Audi A4 8E B6
Если у вас появилась необходимость произвести процедуру замену демонтирования приводных валов, то не спешите хвататься за мобильники и искать специалистов этой области, вы вполне справитесь с этим самостоятельно! А наша инструкция вам в этом поможет!
На нижепредставленном фотоотчете вы увидите, как отсоединить приводные валы, промыть ШРУСы и заменить пыльники на авто марки Ауди А4 8Е Б6 в целях профилактики.
Для этого приобретите заранее в специализированных магазинах два комплекта, лучше оригиналы конечно, для ЩРУСов внешних и для триподов. Подготовить необходимо и автомобиль, поместив на яму либо на домкрат. Иметь при себе также надо шестигранник на 17 и не обойдемся без съемника для трипода.
На фотографиях демонстрируются ремкомплекты на ШРУСов и триподов.
Поднимаем нашу машину и смотрим, если там имеется защита и коробка, их демонтируем. Чтобы снять колесо, необходимо поставить машину на ручник снимаем крышку колеса, там уже перед нами будет болт внешнего шруса, который необходимо отвинтить, используя шестригранник на 17. После этого ослабляем и болты крепления и полностью демонтируем колесо.
Болты крепление необходимо прикрутить обратно, помогут нам в этом шайбы.
Освобождаем ШРУС, выкрутив болт.
Освобождаем наш суппорт, используя звездочку для открутки болтов.
Отсоединяем суппорт и подвешиваем его, главное не загибайте тормозной шланг. До конца вправо выкрутив руль, особождаем пространство для просовывания привода туда и обратно.
Трипод закрплен 6 болтами.
При установке скорости на 1 передачу отвинчивайте три болта, остальные уже отвинчиваются без скоростей передачи. Вал крутим по мере доступа к болтам и выставляем опять на скорость.
Отведем ее пока в сторону.
Вынимаем шрус и приводной вал.
Вытащили левый вал.
Как мы видим, пыльник давно нуждается в замене.
После этого необходимо выбить крышку трипода, для этого завинчиваем болт на место, а вал удерживаем на 20 градусах. Бьём молоточком, придерживая снизу корпус втулки. Затем поломайте хомоты пылника, что будет достаточно трудно.
Крутим внешний ШРУС пока не дойдем до упора, после этого крутим с усилием, так как мы перешли к его выпрессовки. Проводим эту процедуру аккуратно и постепенно, используя тески. Пометьте фломастером изначальное положение всех деталей конструкции перед снятием корпуса, ведь при установке на свое место со временем могут слышатся шумыПомехой при снятии может послужить стопорное кольцо, его мы снимаем. А после отсоединяем трипод звездочку.
Звездочку промывают в бензине для снятия старой смазки.
Приступаем к корпусу трипода и внешнему шрусу, их протрите чистой тряпкой. Вал при очистке прогните в разные стороны для лучшего результата
После этого помещаем всю на чистый материал, если работы проводятся не в закрытом помещении следите за попаданием грязи и песка.
Подготавливаем смазку для шруса, берем 100 мо шприц. Устанавливаем четко новые пыльника с хомутами.
Не забываем поменять резиновое кольцо для уплотнения. Для смазки привода используем по 70 гр. в каждую сторону.
Меняем крышку корпуса. Эта процедура может вызвать сложности, так как крышку нужно запрессовать так, чтобы кольцо зашло за резьбу для герметизации трипода. Для этого все пойдет в ход. И помощь друга, и различные отвертки. Конечно трудность в основном состоит в замене уплотнительного кольца, но это того стоит.
После этого смажьте шрус внешний и с внутренней и внешней стороны, сжимая хомуты.
Затем приступаем к сборке всех деталей. Перед вами разобранный привод.
Итак, приводный вал и пыльники в сборе. Надеемся предложенная фотоинструкция поможет полностью разобраться и вникнуть в эту процедуру.
Как установить распредвалы на V6 AAH ?
Обращаюсь к уважаемой конфе, так как отчаялся уже найти ответ на свой вопрос поиском или в FAQ. Есть машина A6 4A Quattro, двиг V6 2.8 AAH. Непойму, как правильно устанавливать распредвалы после полной разборки движка ? Меняться будут все ремни, прокладки, колпачки, гидрики, кольца, соответственно головы буду снимать и разбирать.
Во всех описаниях по замене ГРМ рекомендуют зафиксировать валы. А как их зафиксировать, если мне их снимать надо ? И что больше всего непонятно - как совмещать при сборке сами валы, звездочки и пластины с отверстиями.
Буду премного благодарен за любые советы (кроме "поехать в сервис"). :)
По валам смысл фазировки: колено в ВМТ (по метке), отверстия в шайбах распредвалов - должны располагаться на одной линии, бОльшими отверстиями к центру мотора. Лучше конечно иметь фиксирующую кочергу
Все просто колено после сборки низа поставишь по метке в ВМТ.
Левый (по ходу движения) распред ставишь таким образом, чтобы отверстия на шайде располагались горизонтально, большим отверстием в сторону впускного коллектора.
правый точно так же поставить не получится, его надо повернуть по часовой стрелке по ходу вращения на 45 градусов примерно, большим отверстием в сторону впускного.
Все. Притянуть крышки опор распредвалов, поставить ролики и можно ставить ремень.
При установке ремня распреды выставить так, чтобы отверстия на шайбах находились на одной прямой, большими отверстиями внутрь.
Если валы немного расходятся - ничего страшного, поставить ремень, натянуть, после чего ослабить гайки на валах и выровнять шайбы. Затянуть моментом 7кгс, если не ошибаюсь.
Непонятно одно - почему возникают подобные вопросы, или мастера никогда не имели дела с подобными моторами?!
Увы, но прецеденты были - звонки и смс до утра - ААН не заводится :)))
Уточните плиз про положение шайб Спасибо большое за ответ. А шайбы с отверстиями на сами валы ставятся только в одно положение ? Они не на конус садятся вместе со звездочками ?
p.s. Я не мастер, а обычный юзер, просто люблю все сам делать. Поэтому и вопросы такие возникают.
> Они не на конус садятся вместе со звездочками ?
нет, под них выштамповки на торцах валов сделаны.
Шпаргалка по устройству головы 1.8т AWT, AWM, AVJ, AUM и аналогичных.
Здесь просто приведу некоторые моменты и размеры именно по 1.8т 20 клапанов.
Вот общий вид с моментами. Обратите внимание что клапанная крышка тянется не сильно. Если перетянуть то прокладка будет потеть и течь.
Вот «взрыв» схема с моментами. Еще раз обращу внимание на моменты, тянуть как написано! Не надо перетягивать! Риск испортить!
А вот моменты коллекторов, впуск – выпуск.
Все разобрав проверяем продольное биение распредвалов. Для этого привинчиваем крайние крышки и промеряем. Без гидриков конечно.
Проверяем износ направляющих клапанов и косвенно сами клапана, стебли. Максимальное биение 0.8мм.
Так же проводим промер самих клапанов и седел. Вот размеры. К стати. при покупке БУ клапанов тоже не забывайте их промерить.
Если правили седла то надо промерить и вот этот размер. Глубину посадки клапана. ОБЯЗАТЕЛЬНО промерить!
Так же надо проверить плоскость головы и если ее уже шлифовали не однократно то и высоту.
При сборке надо обратить пристальное внимание на правильную установку распредвалов, все строго по меткам. Цепь ставится вот так. Обязательно считать кол-во звеньев! Должно быть ровно 16! Как на рисунке! Для сжатия фазорегулятора купите специальную приспособу, стоит копейки, но с ней так удобно 🙂
Крышки распредвалов тянутся с моментом 10Нм. Начинать с №2 и №4…
При сборке головы аккуратно обращайтесь с герметиком. Наносить только куда указанно и немного совсем. Сальники на распредвалы одевать строго! Через оправку, сальник сверху тоненько мазнуть герметиком.
На прокладку под фазорегулятором герметик наносить вот сюда, на заштрихованную область тонким слоем. На крышку сальников вот сюда…
При установке клапанной крышки герметик нанести вот на эти точки, на голову саму, немного. Сверху прокладку.
Клапанную крышку затягивать аккуратно с моментом 10Нм. Сначала гайки в середине а потом, оставшиеся, перекрестно от центра… Если перетянете то будет потеть…
Сама голова к блоку прикручивается следующем способом. Сначала от руки плотненько все болты в несколько проходов, потом с моментом в 40Нм далее два раза сделать доворот на 90 градусов. Порядок затяжки на рисунке.
Перед началом установки головы на блок надо выставить коленвал и голову метками в верх, что б клапана не погнуть 🙂 ОЧЕНЬ ВАЖНО!
К стати, перед первой заводкой провернуть колено за колесо или гайку на колене раз 10…
Так же надо проверить гидрокомпенсаторы. Сделать это можно вот так. Но все равно надо их перебрать и почистить изнутри. Как это сделать я писал.
А вот рисунок как правильно сальники ставить, некоторые почему то этот момент упускают 🙂
К стати, некоторые в падают в панику, если обнаруживают несколько тоненьких трещинок на голове в камере сгорания. Начинают срочно БУ голову искать. Боятся их не надо, надо просто замерить их, убедится что они безопасны, и спокойно дальше эксплуатировать голову. Вот что по поводу этого пишет заводской мануал…
Замена Гнц и цепи распредвалов.
Как и писал до этого, что все попытки побороть ошибку P1340, , датчик положения распредвала\датчик положения коленвала несоответствие сигналов'' были тщетны и решился таки лезть под клапанную крыжку и менять гидронатяжитель цепи ну и раз полез, надо и цепь махнуть, т.к. неизвестно, что за цепь там стояла. Пошебуршив интернет, нашёл несколько отчётов о замене всего этого без разбора морды и снятия грм, и по советам других кольцеводов и здравому смыслу решил поставить механический гнц, так как на электронный оригинал цены такие, что проще махнуть движок а не одну детальку и все.
В итоге заказал гнц Vika
Разобрал его, осмотрел, вроде ничего, упругая пружина, по сравнению с тем что стояло, и с виду неплохой такой.
Цепь распредвалов заказал Swag
Непомню уже где, но где то читал что именно 96 покрепче будет чем та что с 34 вроде на конце, как оказалось, стояла у меня до этого как раз вторая и за два года совсем не растянулась. В упаковке Swag пришла цепь с маркировкой JWIS
Пока дома рассматривал её решил сразу отсчитать 16 звеньев
Так же были заказаны прокладки клапанной крыжки и гнц фирмы Viktor Reinz, позже докупил герметик, который тоже попался этой же фирмы.
Дождавшись выходных с самого утра пошёл все разбирать и меня гнц.
Делал все так же как и в других отчётах, для начала выставляем метки грм и снимаем всё с левой стороны, тобишь:воздухозаборник, трубку вкг металлическую вместе с тройником и грибком, металлическую трубку вроде как для свв.
Далее скидываем катушки и проводку на них отодвигаем в сторону, кожух ремня грм и датчик холла, свечные колодца затыкаем вытошью, дабы туда ничего не пи**анулось, ведь нервничать нам ни к чему, тут и так впереди нехилая работенка если лезешь туда в первый раз. Ну и с правой стороны желательно снять проводку с форсунок, что бы не мешалась
Да, по поводу грибка, желательно его снять, так как в нем любит копиться конденсат, который желательно слить.
После того как все снял необходимо открутить 9 гаек которые прижимают КК отмеченные красными точками, начинал с центра и потом по краям
Открутил, далее иккуратно поддеваем её, после чего она без проблем слазит со шпилек и нам открывается такой вид
И ужасно грязная КК
Скидываем масло отражатели и снимаем бугеля или как там их называют. Честно правильный порядок не помню, но сначала на впуске открутил 2 и 4, потом 3 и затем крайние(1 и 5 получается) перепутать их потом будет сложно, ведь они все подписаны и есть стрелочки, которые смотрят в сторону свечных колодцев, а на первых которые возле звёзд, стрелки смотрят на сами звездочки.
Да кстати, ремень закрепил стяжками, что бы он не свалился когда буду приподнимать выпускной вал.
С выпуском делаем все тоже самое, только 5 оставляем слегонца приоткрученным. Ну и снимаем крыжку которая держит сальники валов.
После, сжимаем спец приблудой гнц и приподнимая впускной вал, немного поманеврировав снимаем старый гнц и потом приподнял выпускной вал, положил цепь в свою сторону тем самым повернув её тонкой стороной вынимаем из под звездочки
Новую цепь ставим таким же образом как и снимали и сразу ставим валы по заранее подготовленным меткам, после чего втыкаем туда прокладку и гнц
Закручиваем обратно пару бугелей, пересчитываем опять звенья, смотрим метки и делаем пару оборотов за коленвал. Видим что все метки сходятся и собираем все в обратной последовательности. Закручиваем все крест на крест с усилием 10Нм, я решил делать в два захода, сначала 7Нм, потом уже 10. Не забываем мазать герметиком в положенных местах, прежде чем накидывать прокладку КК.К сожалению у меня провернуло три шпильки КК после пред владельца видать так было, надо будет нарезать новую резьбу.
Как все собрали, лучше я думаю оставить на ночь, так как через пару часов после сборки она у меня отказалась заводиться, ну думаю акум сел, подергали поприкуривали, завелась на 2 котлах, испуганно заглушил и наслушавшись что может погнуть клапана если где накосячил побежал на след день за компрессометром.
Поставив акб друга все отлично прокрутив и замерив понял что с клапанами все ок, решил попробовать запустить с другим акумом, поставив обратно катушки, свечи и подключив обратно форсунки все как ни странно заработало с пол тычка, что за магия, я хз.
Итог.
Двигатель стал работать тихо и ровно, обороты больше не плавают, ошибка слетела, показания 93 ещё не смотрел, но думаю раз ошибка не вылазит, то и показания в норме. По сути работы часа на два с перекурами если все есть под рукой и потом после операции машине дать отдохнуть подольше😀
Фотоотчет Капитальный ремонт двигателя ALT на Ауди А4 2,0 2004 г.в.
В технический центр «Фэрри-С» обратился клиент на автомобиле Ауди А-4 с просьбой устранить течь масла ДВС. Ауди А-4 дв. ALT 2.0, 2004 г.в.
Осмотр двигателя показал, что течет прокладка ГБЦ. Было принято решение снимать ГБЦ. После снятия ГБЦ было выявлено присутствие большого количества масла в сапунной системе, впускном коллекторе и дроссельной заслонке.
Далее решили вытащить поршни и промерить компрессионные и маслосъемные кольца.
На поршнях 1 и 4 цилиндров было выявлено следующее:
На фото один и тот же поршень, НО!! С одной стороны выработки канавки верхнего компрессионного кольца практически нет, а вот с другой канавка разбита на 0,75 мм. Именно такой щуп стоит в канавке вместе с кольцом.
Далее померили плоскость блока: искривление поверхности составляло более 0.2 мм, что является внедопускным параметром. Блок был снят, разобран и отправлен на шлифовку.
Был произведен замер рабочих поверхностей к/в. Убедившись что все в допусках решили поставить новые номинальные вкладыши ( коренные и шатунные).
По всей видимости автомобиль работал на низкокачественном масле.
В результате разборки: поршни на замену, блок в шлифовку, ГБЦ- кап. ремонт( замена клапанов, направляющих, МСК и шлифовка) и замена всех уплотнений.
После шлифовки и мойки блока цилиндров начинаем установку новых коренных вкладышей и коленчатого вала.
Затянув болты коренных крышек и убедившись что коленвал спокойно прокручивается от руки, начинаем сборку поршневой группы, используя новые оригинальные поршни номинального размера.
После этого устанавливаем собранную поршневую группу в блок цилиндров и ставим новые шатунные вкладыши. Болты шатунных шеек обязательно заменяем новыми и затягиваем положеным моментом.
После этого коленвал должен спокойно прокручиваться без закусываний.
Затем устанавливаем переднюю и заднюю крышки коленвала, предварительно запрессовав в них новые сальники, и устанавливаем помпу.
Далее ставим на место чистый маслонасос с уравновешивающим дифференциалом соблюдая метки и используя новое уплотнение.
Закрываем блок цилиндров поддоном.
Затем ставим привод вариатора (маховик).
Небольшие манипуляции под капотом – и блок цилиндров на месте.
Следующий шаг – установка ГБЦ. Устанавливаем её без распредвалов, чтобы не допустить повреждений клапанов.
Затем проводим установку навесного оборудования: генератора, кронштейна масляного фильтра, насоса ГУР, теплообменника и т.д.
После этого приступаем к сборке привода ГРМ (ремня).
Далее выводим поршни в среднее положение и устанавливаем распредвалы с гидронатяжителем и новыми сальниками, соблюдая метки.
Доворачиваем коленвал в ВМТ и устанавливаем ремень ГРМ.
Несколько раз проворачиваем двигатель по ходу вращения и убеждаемся в правильности установки. После этого ставим клапанную крышку.
Затем аккуратно устанавливаем перепускной масляный клапан во впускной распредвал, чтобы не сломать компрессионные кольца (отдельно не поставляются).
Далее отмываем дроссельную заслонку до состояния новой,
и поставив её на место, ставим впускной коллектор.
Закручиваем свечи и устанавливаем катушки зажигания.
Затем ставим кожухи ГРМ.
Далее собираем переднюю панель, устанавливаем радиаторы, фары и бампер.
Заливаем масло Motul 8100 X-CESS 5W40, оригинальный антифриз G12+ и заводим двигатель.
После получаса работы двигателя на холостом ходу проверяем уровни всех жидкостей и при необходимости доливаем.
Установка распредвалов ауди а4 б6
Собравшись духом я решил поменять фазорегулятор и перепускной масляный клапан на своей Ауди с двигателем 2,0 ALT – виновники тарахтения по утрам и тарахтения постоянно на горячий двигатель.
P.S. Процедуры описанные ниже являются только ознакомительными и ни в коем случае не поэтапные.
Какой фазорегулятор и перепускной масляный клапан ставить на Audi A4?
Оригинальный номер регулятора фаз газораспределения 06B109088D, средняя цена около 31840 руб. Аналог SOLLO SSVA6397 — 13720 руб. Перепускной масляный клапан — 06B103741G, 21235 руб. Аналогов нет.
1
Первое что нужно сделать — это привести рамку в сервисное положение, по этому нужно снять передний бампер. Как многие умельцы мне подсказали лучше открутить гайки сняв противотуманки и рукой через отверстия открутить 3 гайки крепления бампера.
2
Демонтируем передний бампер.
4
Отсоединяем шланг омывайки от бампера и штекер проводки противотуманок, снимаем полностью бампер, и сливаем жидкость.
5
Итак, вставляем инструмен(самодельный), вкручиваем в предзназначенное ему место и откручиваем болты 3 штуки от опор. То же самое со второй стороны. Почитав Эльзу, узнаете какие ещё болты нужно открутить, чтобы рамка вышла вперёд.
6
Осторожно стянув рамку на себя, получаем отличный доступ к ГРМ.
7
Рамка в сервисном положении.
8
Выставляем метки ВМТ распредвала и коленчатого вала поворачивая за коленвал по часовой стрелке. Крутится очень легко, без выкручивания свечей.
10
Снимаем верхний кожух ГРМ и видим натяжной ролик — ослабляем его. Суть натяжения его мне не понятна, но я руководствовался по Эльзе. Шестигранником по часовой стрелки ослабляем натяжной ролик(1) вставляем пластинку между штоком и корпусом ролика(эта пластинка пару раз у меня падала — в итоге без пластинки), далее отпускаем гайку(3) и круглогубцами изогнутые мне на данном этапе не пригодились, как только ослабил гайку тут же натяжник сам ослаб при этом эксцентрик сам повернулся по часовой стрелки.
11
На всякий случай я пометил мелом шестерёнку распредвала и зуб на ремне.
12
Натянул подобным образом ремень, чтобы не сбить зубья на коленчатом валу, для помеченного мною мелом на распредвале.
13
Руководствуясь Эльзой снимаем навесное оборудование. Самое главное после того как ремень снять с распредвала, обязательно повернуть коленвал на 45 градусов против часовой стрелки, дабы проводя манипуляции с распредвалами случайно не загнуть клапана.(в конце сборки – незабываем повернуть обратно коленвал по часовой на 45 гр.)
14
20 — клапанник без крышки ГБЦ.
15
Натяжитель цепи распредвалов.
16
Пропустив многое, откручиваем раму с ГБЦ. Соблюдаем правильную последовательность откручивания.С обратной стороны ГБЦ откручиваем перепускной масленный клапан — отрутить его самое сложное на этом этапе — дабы места мало. Натяжник цепи распредвалов застопориваем болтом.
17
Без рамы ГБЦ. Распредвалы утопленны как вкопанные — поднимать желательно с напарником одновременно — каждый свой распредвал и все в сборе с цепью и натяжником.
18
Самый большой гемор который я получил так это открутить болт который закручен фазорегулятор во впускной распредвал. Он закручен очень большим моментом, в конце концов не слабо попортив головку болта всё же откручиваю с помощью напарника зажав газовым ключом в разрешенном месте на распредвале. Закрутив на место новый фазорегулятор тоже большим моментов. Кто будет менять — мой совет лучше преобрести новый болт.
19
Новый фазорегулятор в сборе. После закручивания рамы к ГБЦ не забываем выкрутить болт.
20
Обезжириваем нижнюю посадочную сторону рамы ГБЦ — бензином. Это делается для того чтобы герметик мог схватиться. Обезжириваем также сам верх ГБЦ.
21
Установив правильно цепь распредвалов утапливаем распредвалы по метке выпускного распредвала с крышкой ГБЦ. А стягивая рамку болтами в правильном порядке распредвалы сами лягут так как им надо — но всё же убеждаемся в правильности установки распредвалов.
22
Новый перепускной масленый клапан.
23
Перепускной масленный клапан, со старой очишенной прокладкой — я ставил еще дополнительно на герметик.
24
25
27
Процесс сборки начинаем в обратном порядке.
28
Не много — натянув ремень на шестерню распредвала — натягиваем натяжным роликом ремень.
Снятие и установка распредвалов и фазовращателя Необходимые специальные приспособления, контрольные и измерительные приборы, а также вспомогательные средства
Герметик Снять – Привести рамку радиатора в сервисное положение – Снять зубчатый ремень с шестерни распредвала – Провернуть коленвал за крепежный болт зубчатого ремня примерно на 45° против часовой стрелки так, чтобы ни один из поршней не находился в ВМТ.
– Отвернуть звездочку распредвала при помощи опоры -3036-. – Снять шестерню распредвала.
– Отсоединить электрический разъем -стрелка- от клапана 1 регулировки фаз газораспределения -N205-. – Снять крышку ГБЦ – Снять оба маслоотражателя.
– Отсоединить штекерный разъём -стрелка- от датчика Холла -G40-. – Снять корпус датчика Холла, а также шайбы и накладки датчика Холла.
– Повторно проверить положение ВМТ распредвалов: Обе отметки на распредвалах должны находиться напротив обеих стрелок на крышках подшипников.
При повторном использовании цепи привода: – Очистить цепь и звездочки распредвалов в местах напротив обеих стрелок на крышках подшипников и пометить монтажное положение цветом. Расстояние между обеими стрелками или нанесенными цветными отметками составляет 16 роликов цепи привода ГРМ.
Насечка на распредвале выпускных клапанов смещена по отношению к ролику цепи -1- немного внутрь.
Указание Не наносить насечки кернером и подобными инструментом!
Продолжение для всех цепей: – Зафиксировать регулятор фаз газораспределения при помощи кронштейна натяжителя цепи -3366-. Указание При слишком сильной затяжке фиксатора натяжителя цепи фазовращатель может быть поврежден.
– Сначала снять крышки 3 и 5 впускного и выпускного распредвала. – Снять двойную крышку подшипника. – Снять обе крышки подшипников звездочек распределительных валов. – Выкрутить крепежные болты фазовращателя. – Попеременно крест-накрест ослабить и снять крышки подшипников 2 и 4 распределительных валов впускных и выпускных клапанов. – Снять распредвалы впускных и выпускных клапанов вместе с регулятором фаз газораспределения.
Установить Поршни не должны находиться в ВМТ. – Заменить резино-металлическое уплотнение регулятора фаз газораспределения и слегка смазать герметиком заштрихованну поверхность; герметик
– Положить цепь привода на звездочки распредвалов следующим образом: При дальнейшем использовании старой цепи привода ГРМ: – Совместить цветные отметки -Стрелки-.
При использовании новой цепи привода ГРМ:
Осторожно! -Указанное количество роликов служит лишь вспомогательной информацией при установке цепи на распредвалы. -После вложения распредвалов (с цепью) в ГБЦ проверить, чтобы стрелки на крышках подшипников находились напротив насечек на распредвалах
Расстояние между пазами -A- и -B- на распредвалах должно составлять 16 роликов цепи. На рисунке изображено, в каких местах на зубчатые колеса должны устанавливаться ролики 1 и 16. Насечка -A- относительно ролика цепи -1- смещена несколько внутрь. Продолжение для всех цепей: – Вставить фазовращатель между приводной цепью (нужет второй механик). – Вложить распредвалы с надетой роликовой цепью и фазовращателем в головку блока цилиндров. – Смазать канавки распредвалов моторным маслом. Пригнанные втулки для крышек подшипников и фазовращатель должны быть вставлены в ГБЦ.
Указание При установке крышки подшипников следить, чтобы маркировка крышки была хорошо видна со стороны впуска головки блока цилиндров. – Прикрутить фазовращатель, при этом контролировать наличие и положение втулок.
– Прикрутить крышки подшипников 2 и 4 впускного и выпускного распредвалов чередуя крест на крест, при этом контролировать наличие и положение втулок. – Установить обе крышки подшипников звездочек распределительных валов. – Снять фиксатор натяжителя цепи -3366-.
– Проверить правильность регулировки распредвалов:
Обе маркировки на распределительных валах должны находиться напротив стрелок на крышках подшипников -стрелки-.
Указание Чтобы отметки совпали, при необходимости повернуть распредвал в ту или иную сторону.
– Нанести на заштрихованную поверхность двойной крышки подшипников, а также крайней крышки подшипника рядом с фазовращателем небольшое количество герметика; герметик – Установить остальные крышки подшипников, контролировать наличие и положение втулок. – Заменить уплотнительные манжеты распредвалов – Прикрутить оставшиеся крышки подшипников.
– Установить шестерню распредвала.
Монтажное положение: узкая перемычка шестерни распредвала обращена наружу -стрелки- и видна маркировка ВМТ.
– Затянуть крепежный болт шестерни распредвала, для этого использовать опору -3036-. – Установить датчик Холла. – Установить крышку головки блока цилиндров. – Провернуть коленвал за крепежный болт шкива зубчатого ремня примерно на 45° по часовой стрелке для установки поршней в ВМТ. – Установить зубчатый ремень (отрегулировать фазы газораспределения). – Установить поликлиновый ремень.
Указание -После установки распредвалов двигатель нельзя заводить в течение примерно 30 мин. Гидрокомпенсаторы должны быть осаждены (иначе клапаны будут соприкасаться с поршнями). -После работ над клапанным механизмом прокрутить двигатель от руки не менее двух оборотов, чтобы убедиться, что ни один клапан не соприкасается с поршнем.
– Установить рамку радиатора с навесными компонентами – Опустить упор опоры против проворачивания за счет собственного веса на резиновый буфер и затянуть гайки -стрелки-. – Установить кожух переднего бампера – Проверить регулировку наружного освещения.
Моменты затяжки
Крышка подшипника к ГБЦ 10Нм Фазовращатель к ГБЦ 10Нм Заглушка датчика Холла к распредвалу 25Нм Корпус датчика Холла к ГБЦ 10Нм Звездочка к распредвалу 65Нм Упор передней опоры к рамке радиатора 28Нм
Работы на полдня. Замена ГРМ
А ничего там сложного и нет.
Покупаем новый комплект ГРМ по нормальным ценам у Саши redhot-1 .
Покупаем/изготавливаем спец инструмент (без него даже не подходите к машине) и обязательно найдите съемники, чтобы снять шестерни распредвалов. Без этого никуда! Чуть не забыл, Вам также пригодится динамометрический ключ, иначе посрываете всю резьбу и пережмете все ролики. p.s. есть видео в интернете, где на a4 b5 2.4 меняют ГРМ и не снимают шестерни. Руки отрезать им нахрен!
1. Фиксатор коленвала. В Минске мне купить фиксатор колена не получилось, а вот найти в интернете чертежи и добрых токарей — это запросто. Офф номерок фиксатора VAG 3242
2. Планка фиксации распредвалов. Стоит она, почему-то, 50$+. Наверное, я стал какой-то жадный ))) И, как обычно, сделал сам. А всё потому, что в интернете, опять же, есть чертежи. Офф номерок VAG 3391.
Здесь очень важно не попутать планки. Они есть двух разных размеров и для разных двигателей. Для V6 5-ти клапанных нужна именно такая. Ссылка на PDF
Дома давно валялась планка металлическая типа плинтуса для пола. Она очень хорошо подходит, потому что имеет ребро жесткости. Просверлил дырки под болты согласно чертежу. Отверстия я сделал +- пару мм по вертикали, чтобы можно было отрегулировать на месте их положение и зажать гайки. Я, естественно, хотел сделать их точно в тех местах, где они должны быть, но чуть-чуть пошла косина, ну и хрен с ней, но ВЫ ТАК НЕ ДЕЛАЙТЕ! У меня фазы были в идеальных пределах, поэтому я мог себе позволить подгонять болты планки прямо на двигателе.
Выгиб планки по центру вовсе не обязателен, он нужен лишь для того, чтобы огибать шкив ГУРа. Снимем шкив, нашли мне проблему.
Собственно, забегая вперед, вот что получилось
5. На A6 надо еще снимать вентилятор с вискомуфтой. На A4 такого нет :P
6. Выставляем коленвал по метке (метка существует! не слушайте тех, кто говорит, что ее нет!). Но учтите, некоторые рукожопы одевают этот шкив неправильно, хотя там есть спец прорези на шкиве, кто-то у меня умудрился на них не попасть, можно сказать, сделали новую прорезь ))))
Большие дырки на пластинах распредвалов должны смотреть внутрь. Если не смотрят, сделать еще оборот коленвала.
7. Откручиваем слева двигателя в районе коленвала пробку для фиксатора (слева, значит с водительской стороны) и вкручиваем туда фиксатор.
Сильно не затягивает. Он должен легко туда войти и на всю резьбу. Если не лезет, кто-нить шевелит коленвал, а вы крутите. У меня так и получилось. Колено зафиксировано мертво!
8. Т.к. планка у меня самопальная и дырки +- 2 мм пляшут, болты на планке не затянуты, ну а фазы по vag-com соответствуют всем параметрам, я накинул свою планку и зажал гайки на болтах, чтобы зафиксировать правильное положение распредвалов. Оно, кстати, реально оказалось точным, я проверил, как снял планку — болты пошли по одной линии. Но такой фокус не у всех прокатит. Если уже решились самостоятельно делать планку, то выровняйте расположение болтов заранее. Чтобы их центры шли по одной линии.
Планку снимаем.
9. Пока ГРМ на месте, можно сорвать болты шестерен распредвалов. Ну или послушать ELSA и, сначала снять ремень, а затем сорвать болты, использую спец приблуду.
10. Срываем шестерни съемником
11. Снимаем ремень
12. Откручиваем всё, что будем менять.
13. Прикручиваем всё, что будем менять (только не переусердствуйте). Помпа — 10Нм, ролики — 22Нм.
Собираем. Самые важные моменты!
Скажу сразу. Не переживайте, если распредвалы будут крутиться-вертеться. Пофиг. На конце распредвала есть срез, который не даст вам ошибиться с установкой пластин под с дырками под планку фиксатора распредвала. Главное, чтобы, после установки пластин этих, большие отверстия смотрели внутрь (к друг другу)
14. И так. Одеваем звездочки распредвалов, одеваем пластины большими дырками внутрь, закручиваем слегка болт! Звездочки должны свободно прокручиваться на валах! Это обязательно
16. Вставляем планку фиксации распредвала (болтами в отверстия пластин на звездочках). Теперь распредвалы становятся на места "по умолчанию".
17. Прокрутить натяжной ролик зубчатого ремня внутренним шестигранником вправо в направлении
стрелки настолько, чтобы можно было вынуть стопорный штифт.
18. Установить предварительное натяжение натяжного ролика следующим образом:
– Установить динамометрический ключ на внутреннем шестиграннике натяжного ролика и затянуть моментом
15 Нм в направлении натяжения.
Таким образом, натяжной ролик предварительно натянут.
19. Затянуть шестерни распредвалов моментом 30 Нм.
20. Вот только теперь можно удалить фиксатор распредвалов -3391-.
21. Затянуть болты звездочек распредвалов 55Нм.
22. Удалить фиксатор коленвала -3242-
23. САМОЕ ГЛАВНОЕ! ПЕРЕД ТЕМ, КАК ЗАВОДИТЬ, СДЕЛАЙТЕ РУКАМИ ПАРУ ОБОРОТОВ КОЛЕНВАЛА. ЕСЛИ ЧТО-ТО ВНУТРИ УПРЕТСЯ — АХТУНГ!
Audi A4 (B6/8E) – властелин колец
Ауди А4 второго поколения дебютировал в 2000 году, а серийное производство модели началось в 2001 году. «Четверка» разделила платформу с Volkswagen Passat B5. Всего в мире было выпущено более миллиона экземпляров Ауди А4 В6. Даже не смотря на относительно почтенный возраст, серьезных проблем не возникает.
Audi A4 (B6, 8E) (2000 - 2004 гг.)
Двигатели
Audi A4 B6 предлагался с большим количеством двигателей рабочим объемом от 1,6 л (100 л.с.) до 3-х литров (220 л.с.) «заряженной» S-версии. Наибольшее распространение получили три агрегата: бензиновый 2,0 л ALT (130 л.с.), бензиновый с турбонаддувом 1,8 л (150 л.с. - avj, 163 л.с. - bfb, 170 л.с. – amb (США) и 190 л.с. - bex) и дизельный 1,9 TDI (100 и 130 л.с.).
2-х литровый ALT славится своим непомерным масляным аппетитом, приходящим после 100 тыс. км. Успокаивает лишь одно - увеличившийся расход масла, как правило, больше не растет и в среднем составляет 2-3 литра на 10 тыс. км.
Дизельный 1,9 TDI - надежный агрегат. При пробеге более 200 тыс. км, скорей всего, придется обратить внимание на состояние топливных форсунок.
Наддувный 1,8Т требует к себе большего внимания. Перебои в работе могут возникнуть из-за потери герметичности и подсоса воздуха в патрубке, соединяющем воздушный фильтр с компрессором турбонагнетателя. Часто патрубок протирается хомутом у самой турбины, при этом появляется свист, и двигатель не держит холостые обороты.
Турбина выхаживает не менее 200 – 250 тыс. км, а при бережной эксплуатации доживает и до 300 тыс. км. Новая турбина обойдется в 20 – 25 тыс. рублей, ремонт ее потребует около 10 – 15 тыс. рублей. Восстановленная турбина способна пробежать еще 50 – 60 тыс. км.
Пластиковый тройник охлаждающей жидкости за двигателем под воздействием температуры и времени коробится и начинает «травить» антифриз. Новый стоит около 600 рублей, но что бы заменить его, придется «потрудиться». При пробеге более 160 – 200 тыс. км нередко выходит из строя электромагнитный клапан адсорбера №80. Оригинальный потянет на 4,5 – 5 тыс. рублей, аналог – 1 – 2 тыс. рублей.
«Дизеление» (треск) после запуска холодного двигателя первые 1-3 секунды вызвано неисправным фазорегулятором, объединенным с натяжителем цепи, и растяжением самой цепи. Проблема характерна для двигателей 2,0 л и 1,8Т и обнаруживается после 200 – 250 тыс. км. Кроме того, на 1,8Т, если вовремя не заменить фазорегулятор, начинается износ зубцов на звезде выпускного распредвала, идущих в сборе. Новый распредвал потребует около 13-15 тыс. рублей.
Теперь остановимся на общих, характерных для всех типов двигателей Ауди А4, мелких неисправностях. Проблемы с правильной работой бензинового мотора появляются из-за выхода из строя катушек зажигания, которые «умирают» в самый неподходящий момент. Новая катушка стоит около 1200 – 1700 рублей. Проблемы с запуском, независимо от наличия ошибок, в 90% случаев связаны с отказом датчика температуры охлаждающей жидкости.
Гидравлические опоры двигателя (подушки) при пробеге более 180 – 200 тыс. км нередко требуют замены, о чем подскажет появившаяся вибрация. При пробеге более 200 тыс. км, скорей всего, придется заменить датчик положения коленвала (1800 – 2500 рублей) и датчик массового расхода воздуха (1500 – 3500 рублей). К этому же времени начинает сдаваться термостат, замена которого - работа не из легких. Новый оригинальный стоит около 3-4 тыс. рублей, неоригинальный - 2-3 тыс. рублей.
При пробеге более 220 – 250 тыс. км начинает выскакивать ошибка по низкой эффективности катализатора, который вскоре придется заменить. Оригинальный потребует около 50 тыс. рублей, неоригинальный гораздо дешевле – 10 – 20 тыс. рублей. Пламегаситель еще доступней - 3-5 тыс. рублей.
Трансмиссия
На Ауди А4 В6 устанавливалась полностью синхронизированная 5-ти или 6-ти ступенчатая механическая коробка передач, 5-ти ступенчатая гидротрансформаторная автоматическая коробка передач «Tiptronic» с динамической программой переключения DSP или бесступенчатый вариатор Multitronic с динамической программой регулирования DPR.
Audi A4 (B6, 8E) USA (2000 - 2004 гг.)
АКПП Tiptronic в целом надежна, но при пробеге более 200-220 тыс. км могут появиться толчки при переключениях и пробуксовка. Причина - износ фрикционов. Ремонт потребует около 40-60 тыс. рублей.
Multitronic устанавливался только на переднеприводные версии Ауди А4 В6. Наиболее проблемные те, что использовались до 2004 года. Вариатор требует регулярной замены масла, иначе ускоряется износ цепи и конусов, что приводит к «забитию» продуктами износа фильтров и клапанов насоса коробки. Это, в свою очередь, вызывает толчки, рывки и дерганья - чаще при старте и остановке автомобиля. Ремонт в таком случае потребует около 70 – 90 тыс. рублей.
Вибрация в момент энергичного разгона - нередкое явление при пробеге более 160 – 200 тыс. км. Причина – износ внутреннего ШРУС (трипода). Оригинальный стоит около 10 тыс. рублей, неоригинальный – 4-4,5 тыс. рублей.
Ходовая
Тормозные шланги начинают сдаваться при пробеге более 180 – 220 тыс. км. При пробеге более 200 – 220 тыс. км может потребовать замены подкачивающий насос тормозной системы. При самостоятельной замене задних тормозных колодок нужно быть осторожным, утапливая поршень. Лучше делать это с помощью специального приспособления, которое одновременно прижимает и вращает поршень. Иначе, его можно сломать, а новый суппорт стоит не дешево. Из-за неисправности выключателя стоп-сигнала («лягушки») постоянно загорается значок ESP, и периодически ABS. Новый выключатель стоит недорого – всего 600 рублей.
На дизельных «четверках» возникали проблемы со штуцером вакуумного насоса. Новый насос потребует 12-14 тыс. рублей. Но можно отделаться и мало затратным ремонтом за 100 рублей с помощью холодной сварки.
Кузов и салон
Кузов Ауди А4 полностью оцинкованный с очень хорошим лакокрасочным покрытием. Намека на ржавчину нет даже на первых экземплярах.
Петля бардачка – слабое место: со временем она отваливается. Новый бардачок стоит около 10 тыс. рублей. Но не стоит торопиться покупать новый. Более дешевый способ ремонта - приклеить отломанную петлю на хороший клей или закрепить саморезами.
Сломанная петля бардачка.
При пробеге более 200 - 250 тыс. км нередко начинают «плыть» пиксели на дисплее бортового компьютера. Новый дисплей стоит около 2,5 – 4 тыс. рублей, за его установку потребуется отдать еще 1,5 – 2 тыс. рублей. Со временем, при пробеге более 200 тыс. км, замолкает и зуммер приборной доски. Причина - отказ динамика.
Дисплей бортового компьютера.
Комфорт
На дизельных Audi A4 возможно повреждение демпферного шкива из-за повышенной вибрации. Новый шкив обойдется в 6-7 тыс. рублей. Со временем потребуется замена или промывка радиатора отопителя. Необходимость в этом наступит, когда в холодное время при полностью прогретом двигателе в салон перестанет подаваться теплый воздух.
Электрика
Из-за обрыва провода в защитной гофре электропроводки между дверью и кузовом перестает работать электрика задней двери, а в салоне постоянно горит подсветка. По схожей причине (обрыв в гофре) перестает срабатывать электрозамок багажника. Кроме того, может погаснуть подсветка номерного знака. При исправной электропроводке, причина в неисправности электрического моторчика замка. Новый стоит около 700 – 800 рублей.
Обрыв провода в гофре.
Штатная охранная система может перестать воспринимать ключи от автомобиля из-за окисления контактов на блоке комфорта или отказа процессора блока.
Заключение
Ауди А4 В6 - последний из могикан. Это автомобиль, который создавался, что бы служить своим хозяевам десятки лет. Не смотря на приличный возраст, серьезных проблем почти не возникает. Двигатели служат верой и правдой, а кузов стойко держит «соленые ванны». Чуть слабее на этом фоне выглядят вариатор Multitronic, подвеска и компрессор кондиционера.
Читайте также: