Установка шдк на ваз

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

ШДК на постоянку на Январь 7.2 (j7esa 0.6.2)

Дошли у меня руки осуществить свою небольшую мечту — установить ШДК (широкополосный датчик кислорода) на постоянное функционирование. Что это значит? А всё просто, контроллер ШДК передаёт данные о текущем составе смеси в ЭБУ, который и выполняет корректировку времени впрыска в реальном времени, таким образом приводит фактический состав смеси к желаемому.

Желаемый состав смеси — тот, который задан в прошивке.
Фактический состав смеси — тот, который по факту получается в результате работы мотора.

Знающий человек спросит: "Зачем ставить дорогой ШДК на автоматическое регулирование смеси, когда можно обойтись стандартным, узкополосным датчиком кислорода (он же УДК, он же ДК, он же Лямда-зонд)?" Ответ простой: УДК видит только стехиометрический состав смеси — 14.7 кг воздуха на 1 кг топлива, а ШДК видит все составы смеси, начиная с 7/1 до 22/1. Отсюда следует, что с ШДК можно точнее настроить составы смеси, отличные от 14.7/1. Например, гоночный состав смеси 12.5/1 — 12.7/1 для атмосферного мотора. Мощная смесь постоянно, мощный мотор всегда, всегда приятно ездить и пулять с места.

1) Спроектировать размещение контроллера ШДК в салоне, грамотно обеспечить контроллер питанием 12в, протянуть провод от сенсора ШДК в салон.
2) На 75й пин ЭБУ подключить аналоговый сигнал с контроллера ШДК.
3) В программе LM Programmer (программа поставляется вместе с ШДК) запрограммировать аналоговый выход ШДК. Нужно задать напряжения, указать ему что при 0 вольт смесь будет 7.35/1 и что при 5 вольтах будет состав смеси 22/1. У LC-2 два аналоговых выхода, я выбрал первый, который выходит на жёлтый провод.
4) В прошивке j7esa 0.6.2 отметить нужные флаги комплектации и проверить тарировку ШДК, прошить ЭБУ.
5) Радоваться что всё работает и смесь регулируется в автоматическом режиме, посмотреть корректировку смеси в таблице самообучения ЭБУ.

Теперь более подробно рассмотрим каждый из этих пунктов.

1. С этим вопросом долго думать не стал. Провод, который приходит с сенсора ШДК на сам контроллер ШДК протянул в салон через отверстие моторной проводки. Другими словами — затянул его вместе с косой от мозгов и замотал всё это дело изолентой. На контроллер ШДК питание сделал в виде разъёмов RJ-45, на мой взгляд удобно. У контроллера ШДК розетка RJ-45, у провода питания — разъём RJ-45. Кнопкой, установленной на панели разрываю провод +12в, приходящий на розетку RJ-45 ШДК, тем самым могу в любой момент включить или выключить ШДК (актуально для обладателей глючных ШДК, которые сваливаются в error 8).

2. Тут тоже оказалось не сложно. Отцепил колодку от ЭБУ, нашёл 75й пин, к нему был подключен зелёный провод. Я его откусил и на скрутку к концу провода, который уходит к ЭБУ скрутил свой провод, к концу которого припаял аудио джек 3.5мм. К аналоговому входу контроллера припаял гнездо 3.5мм, чтобы можно было соединять, разъединять 75й пин с аналоговым выходом ШДК.

3. Тут тоже ничего сложного. Подключаем ШДК, открываем программу LM Programmer, переходим на вкладку первого аналогого выхода ШДК и задаём диапазон напряжений и смесей.

4. В прошивке отмечаем нужные флаги комплектации. Прошивка j7esa 0.6.2 позволяет работать с ШДК и автоматически регулировать смесь. В ходе работы ШДК-регулирования она записывает коэффициент коррекции в таблице самообучения блока, в памяти EEPROM. Можно сохранять обучение как в таблице по дросселю, так и в таблице по давлению. Лично я использую таблицу по давлению, т.к. мой атмосферный мотор работает по давлению на системе ДАД+ДТВ. Эта таблица не сбрасывается при снятии аккумуляторной батареи, проверено лично. Но сбрасывается в единицу, если почистить память EEPROM.

5. Теперь остаётся проверить результат проделанной работы. Прошиваю блок, завожу мотор, прогреваю, включаю с кнопки на панели контроллер ШДК, лампочка на контроллере стала гореть зелёной и почти сразу замечаю как стал по-другому работать мотор. На холостых начало работать ШДК-регулирование. Открываю показометр смеси в программе LogWorks, наблюдаю за тем как смесь начинает меняться и постепенно выравнивается работа мотора. Далее очень хочется посмотреть эту самую таблицу самообучения блока. Открываю программу R-tuner версии v016h2, открываю вкладку "Самообучение блока" и наблюдаю интересную картинку. Далее, чтобы сохранить этот коэффициент коррекции, нужно нажать на кнопку "Коррекция" и программа перемножит ПЦН по дросселю с этим коэффицентом коррекции. Далее прошивку сохраняю.

Заметил такой интересный факт, когда прошивка по давлению, то в программе отсутствует возможность скорректировать ПЦН по давлению, хотя КР (коэффициент коррекции) строится верно по давлению! Чтобы решить эту проблему, я придумал способ. Читаем внимательно!

1) В программе R-tuner, полученный коэффициент коррекции перемножаю на ПЦН по дросселю, которая всегда у меня равна единице (клавиша коррекция).
2) Сохраняю прошивку.
3) Открываю прошивку в программе CTP 3.21, экспортирую калибровку "ПЦН по дросселю" в файл.
4) В программе "Моторчик " открываю эту калибровку ПЦН по дросселю.
5) Копирую в таблицу КР (КР — коэффициент коррекции, верхняя таблица во вкладке ПЦН). Копирование простое — прямо в программе выделяем таблицу ПЦН, нажимаем Cntrl+C. Ставим курсор на верхнюю левую ячейку таблицы КР, нажимаем Cntrl+V. Таким образом, обученные точки самообучения я переместились в таблицу КР.
6) Из прошивки по давлению экспортировать ПЦН по давлению.
7) Открыть её в программе, во вкладке ПЦН "Открыть ПЦН".
8) Перемножить КР на ПЦН, тем самым получить новую ПЦН по давлению.
9) Сохранить калибровку ПЦН по давлению.
10) Импортировать новую ПЦН по давлению в прошивку
11) Прошить блок.
12) Далее снова включить ШДК и покататься и посмотреть, какая будет коррекция.

Вообщем за два дня я полностью откатал всю смесь в пропорцию 12.7/1 в идеальное состояние. Дальше мне стало не интересно, выключил ШДК, выкрутил сенсор из трубы. Результатом очень доволен. Можно сказать на Январе 7.2 на спортивной прошивке j7esa 0.6.2 c помощью ШДК LC-2 получилось сделать автоматическую on-line откатку смеси без ноутбука. Машина едет и корректирует себя самостоятельно, поддерживая смесь в идеальном состоянии.

Многие, кто катает на Январь 5.1 зададут мне вопрос. А нам как это сделать? На Январе 5.1. есть такая же функция в спортивных прошивках TRS, j5ls, только там будет задействован другой пин на ЭБУ. Технология остаётся точно такая же. Единственное, я пока не знаю как посмотреть эту таблицу самообучения блока на Январь 5.1. Вопрос задаю всем. Какой программой можно посмотреть обучение блока на Январе 5.1 и 7.2?

Пользуясь случаем, хочу попросить своих подписчиков помочь моему другу Ивану Силаеву в лечении рака, для этого, кто сколько сможет, перечислите деньги на номер социальной карты сбербанка: 6390 0266 9005 7079 76. Номер телефона, для оплаты: 8 953 443 38 41.

Установка ШДК. Смесь и регулировка горизонтальных карбюраторов.

Значит нашел я время установить ШДК Innovate MTX-L PLUS. Для чего нужен этот девайс? Грубо говоря, для того что бы увидеть какую смесь готовят карбюраторы.
По самому процессу установки больше всего занимает времени электрическая часть. Нужно подать напряжение на сам прибор, и желательно с аккумулятора, т.е. без посредников которые могут вносить коррективы по напряжению и помехам. Все это нужно как то завести в салон через моторный щит. Так же нужно проложить все коммуникации как к самому месту расположения прибора, так и к месту расположения лямбды на выхлопе. А это та еще работа. Толщина некоторых проводов и их жесткость немного мешают все делать так как хочеться. Питание на "мозг", который есть одно целое с показометром, я подал через предохранитель 5А напрямую с аккумулятора через реле. Хотя была идея через перемычку в блоке предохранителей сделать по изящнее, но как я не прозванивал блок найти такую перемычку не вышло, может блок такой. Через моторный щит я проложил провод через какую то резинку, которую нашел в том скарбе который мне безвоздмездно прислал камрад egoist25

Что бы в салон не шли запахи и шум то замазал место входа с двух сторон герметиком.
Значит вся эта рутина с обжимкой кабелей, прокладкой оных решена. Место нахождения показометра выбрано как временное, но мы все знаем что случается с временными вещами))). Прикручиваю лямбду в выхлоп. Но не подключаю к разъему идущему на мозг. Делаю калибровку согласно инструкции. После соединяю разъем.

Завожу и вижу на показометре странную надпись))):

но через минуту примерно появляются понятные нам цифры, а не какой то HER)))). Все это время шел прогрев лямбды, поэтому цифр не было.)

Значит прибор на месте, теперь можно и в карбы полезть.
Но для начала теория топливо воздушной смеси.

Всем известно что идеальное соотношение с точки зрения мощности, расхода топлива и качества горения топлива это соотношение 14,7кг воздуха к 1кг топлива, т.е. 14,7:1. Но это не значит что другие значения нам абсолютно не приемлемы.

Смесь, с большим, чем идеальное, соотношением топлива к кислороду называют богатой, соответственно смесь где больше воздуха, больше чем в идеальной, — бедной.
По сути, практически во всех случаях, богатая смесь должна быть целью, это намного безопаснее и надежнее для двигателя т.к. бедная смесь быстрее воспламеняется и возрастает нагрузка на двигатель. (с)

AFR — Результат
14,7:1 — Стахиометрия (идеал)
12.8:1 — Безопасное увел. крут.момента
12.2:1 — Среднее увел. крут.момента
11.76:1 — Значительное увел. момента
11.01:1 — Топливо сгорает в цилиндре очень быстро, расход увеличивается

Все что выше 14,7 это бедные смеси которые полезны для экономичного перемещения.

Что из этих данных нам видно? То что 14,7 это идеал с точки зрения компромисса мощность — экономичность. Но максимальную мощность все же на 14,7 не получится достигнуть. Она ближе к 12,6 AFR. Правда придется мириться с увеличившимся расходом.

Итак со смесью разобрались.

Теория горизонтальных карбюраторов. Их выбор. Подбор жиклеров

Подбор правильного размера карбюратора и диффузора

SOLEX 45 ADDHE:28,29,30,31,32,33,34,35,36,37

SOLEX 48 ADDHE;30,31,32,33,34,35,36,37,38,39,40,41,42.

Легко сделать предположение, что чем больше размер главного диффузора, тем лучше, но цель главного диффузора состоит в том, чтобы повысить вакуум (степень разрежения), на который реагирует главный топливный жиклер, для забора и эффективного распыления топливной смеси. Чем меньше диффузор, тем эффективнее это действие, но меньший диффузор будет препятствовать потоку воздуха. Большой диффузор может дать больше мощности на пике мощностного диапазона, но произойдет это за счет потери эластичности двигателя на низких оборотах. Но этот компромисс будет полезен только кольцевым гонщикам, а на дорожном автомобиле эластичность более важна. В 95% времени двигатель дорожного автомобиля не находится в режиме максимальной мощности, но в 75% времени он работает в диапазоне оборотов близких к максимальному крутящему моменту. Поэтому при выборе главного диффузора гораздо важнее стараться добиться более высокой эластичности двигателя. Как только выбран главный диффузор, можно перейти к подбору карбюратора соответствующего размера.

Ниже приводится диаграмма, которая позволит правильно выбрать главный диффузор для двигателя в зависимости от объема и оборотов, на которых ожидается достичь максимальную мощность. Для дорожных двигателей максимальная мощность, как правило, достигается в районе 5250 и 6500 rpm, в зависимости от выбранного распредвала. После того, как выбран правильный размер диффузора, можно легко определить необходимый размер карбюратора – 40, 45 или 48. Для этого размер диффузора нужно умножить на 1.25. В результате получим идеальный размер карбюратора для установки в него выбранного диффузора.

Определение размера карбюратора

Размер главного диффузора * 1.25

Например: Для двухлитрового двигателя, развивающего максимальную мощность на 6000 оборотов, потребуется главный диффузор диаметром 36мм, поэтому идеальным размером карбюратора будет 45мм (36*1.25). Таким образом, для заданного двигателя карбюраторы с дросселями 45 будут идеальным решением. Однако и 40 могут работать с 36мм диффузором и поэтому, если бюджет ограничен и дальнейшая доработка двигателя не планируется, то сороковки вполне справятся со своей задачей.

Если заглянуть в камеру карбюратора сверху со стороны воздушного фильтра и внимательно посмотреть, то можно увидеть размер диффузора – он, как правило, проштампован на диффузоре.

Выбор топливного и воздушного жиклера.

Для расчета размера топливного жиклера, когда размер главного диффузора уже известен, надо умножить размер главного диффузора на 4. Это даст «безопасную» отправную точку при подборе топливного жиклера. Воздушный жиклер для начальной настройки должен быть приблизительно на 50 единиц больше чем топливный.

Топливный жиклер = Размер диффузора * 4

Воздушный жиклер = Размер топливного жиклера + 50

Например, исходя из этой формулы, для диффузора 36 требуется топливный жиклер 145 и воздушный жиклер около 190.

Выбор жиклера холостого хода

Жиклеры холостого хода являются причиной многих недоразумений. Хотя название этих жиклеров и подсказывает, что они дозируют смесь на холостом ходу – это неправильно. Да, действительно топливо на холостом ходу подается через эти жиклеры, но смесь на холостом ходу дозируется не этими жиклерами, а винтами качества смеси, которые находятся сверху каждой камеры карбюратора. Жиклеры холостого хода управляют критически важным переходом от закрытой дроссельной заслонки (ХХ) и до вступления в действие ГДС, и именно работа карбюратора в этом режиме так важна для обеспечения плавного перехода с холостого хода на набор оборотов и ускорение, а так же для езды с частично открытой заслонкой. Если смесь в этом режиме будет очень бедная, тогда автомобиль будет дергаться или «клевать носом» при открытии дросселя, а если смесь будет богатая, тогда двигатель будет стрелять и захлебываться, особенно когда он горячий.

Ниже в таблице приведены приблизительные размеры жиклеров холостого хода для двигателей с разными объемами, при этом подразумевается, что на один впускной канал приходится одна камера карбюратора, например:

Объем двигателя Жиклер ХХ
1600cc 40/45
1800cc 45/50
2000cc 50/55
2100cc 55/60
Если посмотреть на таблицу ниже то можно увидеть что принцип подбора сохраняется.

От теории к практике!

Значит сначала я немного покатался и посмотрел на цифры. На холостом ходу примерно 11 — 12. Ну как бы смесь довольно богатая. При режиме равномерного прямолинейного движения в районе 14 — 15. При частичной нагрузке 13+-. При тапке в пол сильно обогащается, бывало даже до 10ти проваливалась. Какие то вводные есть.
Напомню мою конфигурацию:
Solex c40 Addhe дроссельные заслонки 40мм, диффузоры 28, ГТЖ120, xx45, ГВЖ145
В запасе имеются различные топливные жиклеры (они подходят от обычных солексов), 57е хх, ГВЖ 150 и парочка 160х.

Ремонт и тюнинг ВАЗ

Цикл статей: ЧИПТЮНИНГ- Откатка по логам (ч1)

В этой статье я расскажу как самостоятельно откатывать прошивку, как и чем пользоваться.
Для начала давайте подумаем что нам для этого нужно.

Необходимое оборудование:
1. Ноутбук (я использую маленький нетбук Asus)
2 K-лайн адаптор. (про них я писал в этой статье )

Программы:
1. ChipTunerPro v3.21
Найти можно на просторах интернета. Причем обращаю Ваше внимание что именно версия 3.21 . Любые другие версии можете даже не скачивать.
2. Программы для перезаливки прошивки (про это я писал тут )
3. Логгер
я рекомендую мою программу Atomic tune , но в принципе Вы можете использовать программу icd (ее не сложно найти в интернете)

Требования к машине:
Машина должна быть исправна и иметь Датчик Кислорода(ДК) или у Вас должен быть ШДК. Про него я писал тут

Кстати еще кое какие ньюансы. Прошивка устроена таким образом что смесь никогда не будет богаче чем указано в таблице Базовый состав смеси

и беднее чем таблица Состав смеси от температуры

3. Идем в раздел посвященный лямда регулированию и ставим градиент обучения 255

В принципе его можно поставить и в единицу. Что такое градиент можно почитать в хелпе к программе CTP.
Так же меняем количество циклов для обучения на 3-4

Далее мы должны поставить границу режима лямдарегулирования. Т.е. сделать так чтобы ДК всегда работал и регулировал смесь. Делается это вот так.

4. Если прошивка не стандартная, то проверяем на адекватность Статику форсунок. Если форсунки не стандартные или есть сомнения, то вбиваем свои данные. Расчитать статику можно тут

5. Идем в раздел рабочие режимы и ставим Поправку циклового наполнения в 1. Делается это лишь один раз перед первой откаткой

Все. Теперь можно откатывать прошивку по смеси(таблицы Поправки и БЦН)
Сохраняем прошивку, заливаем в блок, чистим еепром и приступаем к откатке в машине. Следующая статья будет посвящена именно этому

Про injector by frost и про свою прогу будет в следующей статье?
Планирую поправку и БЦН по твоей катать.
ХХ и УОЗ катать по injector. Или лучше все по фросту?

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

Настройка эбу под мотор.

Автор темы MehaniZm, 17.9.2008, 12:11

Offline
Карточка
ЛС

Offline
Карточка
ЛС

Offline
Карточка
ЛС

Offline
Карточка
ЛС

Offline
Карточка
ЛС

Offline
Карточка
ЛС

Offline
Карточка
ЛС

Offline
Карточка
ЛС

2. Используя цифровой выход ШДК (COM-порт для LM-1 и LC-1 или USB для LM-2). Подключите COM-порт или USB-порт ШДК к свободному порту вашего компьютера. Для подключения приборов LM1 и LC-1 можно использовать аппаратные эмуляторы COM-порта через USB (такие, как Argossy или SMS-Software GenCOM).

Это получается можно купить только сам датчик без ПО и подключить его к ЭБУ?

Offline
Карточка
ЛС

Offline
Карточка
ЛС

Offline
Карточка
ЛС

Это получается можно купить только сам датчик без ПО и подключить его к ЭБУ?

Установка шдк на ваз

Испытания

Это просто продолжение части 2. Добрался до испытаний только в середине зимы. На улице поливал дождь, поэтому все действия производил в гараже. Подцепил инженерник, вкрутил эталонный ДК и настраиваемый ДК.

Прошил тестовой прошивкой ЭБУ (без регулирования по ДК). Очень долго возился с настройками COM портов, это мрак, но после танцев с бубном всё получилось. ДК от innovate запитал от AC/DC источника на 12в, самодельный ДК от прикуривателя мотоцикла. АЦП самодельного контроллера ШДК было уже откалибровано, поэтому в помощи тестера я не нуждался. Задача простая, получить соотношение ALF датчика innovate и напряжение с АЦП самоделки. Всё как и в предыдущей части статьи, меняем Цилиндровое GBC при помощи j5 online tuner, дожидаемся стабилизации параметров и записываем.

Записывать нужно достаточно бодро, иначе параметры состава смеси могут уползти или начать прыгать. Если бы можно было производить настройку в лабораторных условиях, а не на реальном моторе, то было бы проще. По итогу, я провел три серии экспериментов. Приходилось прерываться, как минимум, потому что мотор нагревался. Встречного потока воздуха в гараже у меня нет, как и тосола в системе охлаждения. В паузах настраивал и корректировал характеристику самодельного контроллера ШДК. Вот несколько фото эволюции:

На фото выше видна область, которую удалось «посмотреть». На более бедных или богатых смесях работать мотор не может, поэтому остались «хвосты» от старой характеристики (их видно по резким перепадам значений). Оставлять так нехорошо, потому что в случае попадания редких значений напряжения в эти точки, будет отображаться полный бред. Ещё одну точку я снял на открытом воздухе, ДК от innovate показал 20.9, ну я подстроил свой. Точка опять (как и в прошлой части статьи) попала хрен знает куда. Промежуточные точки выставил просто так, типа аппроксимировал на глаз.

Не знаю что не так с открытым воздухом. Нужно изучать мат часть. Пришёл домой и подровнял характеристику. Вот такой вышел конечный итог:

Зеленым обведу то, что реально измерил:

Естественно, промерить с шагом 0,25 я не мог. Поэтому я получил некоторый набор точек, ну а промежуточные, в которые не попал, просто усреднил. Пока это всё правил, сразу пришла мысль по обновлению ПО. Нужно чтобы при наведении точки на графике подсвечивалось окошко со значениями, это было бы вообще удобно. Может быть обновлю программку. На фото ниже несколько попыток зафиксировать настроенный самодельный контроллер ШДК и эталонный от innovate. Прошу прощения за качество фоток, ~~руки-крюки~~ всё вибрирует от мотора, сложно поймать фокус.

Внимательный читатель заметит, что вроде всё настроено, но показания отличаются. Это происходит из-за разного времени усреднения. Эталонный ДК выкидывает значение, а самодельный ещё только усредняет. Особенно это видно при резких скачках AFR на бедных или богатых смесях, когда мотор работает неустойчиво. В конце будут исходники, там можно будет поменять время усреднения. Вот парочка ссылок на видео работы ссылка1, ссылка2. На одном из видео видно как ненастроенные «хвосты» дают дурные результаты.
Решив, что уже всё закончил я выкрутил оба ШДК и вкрутил обратно штатный УДК. И тут вспомнил, протокол LC-1 я не проверил… Снова всё ставить было лень, поэтому пошёл простым путем, запихал ШДК в выхлоп.

Смесь там не правильная, но чисто для проверки достаточно. OpenOLT без проблем подхватил самодельный контроллер и начал отображать данные.

Я думаю, эксперимент прошёл успешно. Конструкция имеет право на жизнь и может быть повторена. В конце будут все исходники, плата и таблица AFR-Uout для датчика с определённым артикулом. У меня всё. Спасибо за внимание!

Для китайского датчика с артикулом 0258017025 у меня получилась такая характеристика:

Инжектор: от А до Я

Многие автомобилисты ездят на автомобиле и даже не представляют, "кто" же помогает двигателю выполнять, заданные водителем задачи. Посредником является Электронная Система Управления Двигателем (инжектор).

ЭСУД устанавливается на все современные автомобили. Данная система вытеснила карбюраторную, благодаря ряду преимуществ. В отличие от карбюратора, в инжекторной системе впрыска, подача топлива в цилиндры двигателя осуществляется за счет форсунок, которые управляются электронным блоком управления (ЭБУ). Благодаря этому, изменить параметры можно, буквально, за считанные секунды. Именно поэтому, путем доработок и перепрограммирования электронного блока управления, система впрыска топлива может устанавливаться на любой современный двигатель.

По сравнению с карбюраторной, инжекторная система впрыска топлива имеет ряд неоспоримых преимуществ. Во-первых, благодаря "умной электронике", достигается точное дозирование топливовоздушной смеси, которая очень близка по составу со стехиометрической, что обеспечивает наилучшие динамические показатели, а это положительно сказывается на мощностных показателях автомобиля, а также влияет на снижение потребления бензина. Во-вторых, электронная система впрыска способствует поддержанию строгих экологических норм по выбросам вредных веществ в атмосферу. Ведь именно из-за соблюдения норм экологичности, все современные производители автомобилей отказались от карбюраторов в пользу электроники.

В данном разделе кратко рассмотрим принцип работы двигателя внутреннего сгорания и двигатель, как элемент управления.

Задача ЭСУД и как она достигается?
Что входит в ЭСУД и в чём задача каждого элемента?
Кратко как работает ЭСУД?
Что такое ЭБУ более подробно и как он управляет?
С помощью чего и как делаются прошивки?
Работа двигателя внутреннего сгорания. Принцип работы

Действие поршневого двигателя внутреннего сгорания основано на использовании работы теплового расширения нагретых газов во время движения поршня от ВМТ к НМТ. Нагревание газов в положении ВМТ достигается в результате сгорания в цилиндре топлива, перемешанного с воздухом, при этом повышается температура газов и давление. Т.к. давление под поршнем равно атмосферному, а в цилиндре оно намного больше, то под действием разницы давлений поршень будет перемещаться вниз, при этом газы - расширяются, совершая полезную работу.

Чтобы двигатель постоянно вырабатывал механическую энергию, цилиндр необходимо периодически заполнять новыми порциями воздуха через впускной клапан и топлива - через форсунку, или подавать через впускной клапан смесь воздуха с топливом. Продукты сгорания топлива после их расширения удаляются из цилиндра через выпускной клапан. Эти задачи выполняют механизм газораспределения, управляющий открытием и закрытием клапанов, и система подачи топлива.

Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превращение тепловой энергии в механическую работу. Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.

Ниже описан принцип работы четырехтактного двигателя:

такт впуска
такт сжатия
рабочий такт
такт выпуска

Описана работа главой детали - поршня. Поршень связан с коленчатым валом шатуном. Поскольку коленчатый вал вращается, у него есть функция "отталкивания".

Впуск. По мере того, как коленчатый вал двигателя делает первый полуоборот, поршень перемещается от ВМТ к НМТ, впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре создается разряжение 0.07 - 0.095 МПа, вследствие чего свежий заряд горючей смеси, состоящий из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной коллектор в цилиндр и, смешиваясь с остаточными отработавшими газами, образует рабочую смесь.

Сжатие. После заполнения цилиндра горючей смесью при дальнейшем вращении коленчатого вала (второй полуоборот) поршень перемещается от НМТ к ВМТ при закрытых клапанах. По мере уменьшения объема температура и давление рабочей смеси повышаются.

Расширение или рабочий ход. В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры и быстро сгорает, вследствие чего температура и давление образующихся газов резко возрастает, поршень при этом перемещается от ВМТ к НМТ.

В процессе такта расширения шарнирно связанный с поршнем шатун совершает сложное движение и через кривошип приводит во вращение коленчатый вал. При расширении газы совершают полезную работу, поэтому ход поршня при третьем полуобороте коленчатого вала называют рабочим ходом.

В конце рабочего хода поршня, при нахождении его около НМТ открывается выпускной клапан, давление в цилиндре снижается

Выпуск. При четвертом полуобороте коленчатого вала поршень перемещается от НМТ к ВМТ. При этом выпускной клапан открыт, и продукты сгорания выталкиваются из цилиндра в атмосферу через выпускной коллектор.

Соответственно Задача ЭСУД обеспечить двигатель во всех рабочих диапазонах (Пуск, холостой ход, малые нагрузки, средние нагрузки, мощностной режим) все что необходимо для нормальной работы двигателя, а именно:

определить оптимальное количество топлива и момент, когда его необходимо подать в цилиндр;
определить оптимальный момент, когда необходимо подать в цилиндр искру;
доставить в цилиндр топливовоздушную смесь в нужной пропорции и обеспечить искру.

Принципы работы любой современной автомобильной электронной системы впрыска. В двух словах процесс работы системы впрыска выглядит так: масса воздуха, поступающая в двигатель, измеряется датчиком расхода воздуха (на некоторых системах ДАД датчик атмосферного давления, МАР- датчик разряжения) , эти данные передаются компьютеру, который на основе этой информации, а также на основе текущих параметров работы двигателя, таких, как температура двигателя, температура всасываемого воздуха, скорость вращения коленчатого вала, степень открытия дроссельной заслонки (и скорость ее открытия), рассчитывает необходимое количество топлива, которое нужно сжечь в данном количестве воздуха. После этого компьютер подает на форсунки электрический импульс нужной длительности форсунки открываются, и топливо, находящееся под давлением в топливной магистрали(топливо подаётся на топливную рампу под давлением при помощи ЭБН), впрыскивается во впускной коллектор. Далее при помощи Датчика кислорода отработанные газы контролируются (одним на евро-2 и двумя на Евро-3 и выше), происходит корректировка смеси в соответствии с таблицами настроек. Также в работе системы участвуют другие датчики и элементы системы работа которых будет описана ниже.

Рассмотрим систему ЭСУД на примере ВАЗ-11183 (Калина) ЭБУ БОШ 7.9.7 (+) Нормы экологичности Евро-3.

ЭБУ - Электронный блок управления
ДМРВ - Датчик массового расхода воздуха
ДТОЖ - Датчик температуры охлаждающей жидкости
ДПДЗ - Датчик положения дроссельной заслонки
ДПКВ - Датчик положения коленчатого вала
ДФ - Датчик фаз
РХХ - Регулятор холостого хода
ДД - датчик детонации
ДНД - Датчик неровной дороги
ДС - Датчик скорости
УДК - Управляющий датчик кислорода (обратная связь)
ДДК - Диагностический датчик кислорода (обратная связь)
СУБП - Система улавливания паров бензина (Адсорбер)

ЭБН - электробензонасос
Форсунки
Катушка зажигания
АПС - иммобилайзер
Эл. Вентилятор
АКБ
Генератор
Катализатор

Описание каждого элемента

ЭБУ - контроллер является центральным устройством ЭСУД. Он получает информацию от датчиков и управляет исполнительными механизмами (форсунки, катушка зажигания, рхх, нагреватель ДК, клапан продувки и различные реле). Контроллер включает и выключает главное реле, через которое напряжение от АКБ поступает на элементы системы (кроме ЭБН, катушки зажигания, Эл. Вентилятора). Главное реле включается при включении зажигания, в это время происходит обмен информации с АПС. Также ЭБУ обладает функцией самодиагностики, он определяет неисправности системы ЭСУД и включает сигнальную лампу «проверьте двигатель».

Память контроллера имеет:

ПЗУ - постоянно запоминающее устройство, там хранятся калибровочные данные (настройки) (энергонезависимая)
ОЗУ - оперативно запоминающее устройство - используется процессором для временного хранения измеряемых параметров, результатов вычисления, кодов неисправностей. (Энергозависимая)
ДМРВ - Датчик установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой. Он производит измерение количества воздуха, поступающего в двигатель. Показания датчика определяют количество топлива поступающего в цилиндры (при помощи данного датчика рассчитывается параметр нагрузки).
ДТОЖ - Датчик устанавливается в потоке ОЖ, посылает информацию о температуре ОЖ ЭБУ, для расчёта различных параметров (например, топливно-воздушной смеси в соответствии с температурой ОЖ).
ДПДЗ - Определяет состояние и угол открытия дроссельной заслонки. Этот датчик информирует ЭБУ о режимах работы двигателя (холостой ход, частичная или полная нагрузка) для определения алгоритма управления топливной системой (расположен на блоке дроссельной заслонки).
ДПКВ - является основным для определения момента подачи искры и топлива. Определяет положение коленчатого вала.
ДФ - Определяет положение распределительного вала (используется для фазированного впрыска)
РХХ - Устанавливается в корпусе дроссельной заслонки в обходном канале и регулирует подачу воздуха в режиме холостого хода при закрытой дроссельной заслонке.
ДД - Установлен на Блоке цилиндров и генерирует сигнал напряжения переменного тока, амплитуда и частота которого соответствует параметрам вибрации двигателя, при детонации частота повышается, при превышении определённого сигнала с ДД , ЭБУ уменьшает Угол опережения зажигания, при этом детонация предотвращается.
ДНД - датчик предназначен для измерения амплитуды колебаний кузова, возникающей при движении автомобиля по неровной дороге; переменная нагрузка оказывает влияние на угловую скорость коленчатого вала. Созданные при этом колебания от вращения коленчатого вала похожи на те, которые возникают при пропусках воспламенения. Для исключения этой ошибки контроллер при превышении сигнала датчика неровной дороги определенного порога, отключает функцию диагностики пропусков воспламенения.
ДС - Выдаёт импульсный сигнал, который информирует о скорости движения автомобиля.
УДК - датчик установлен в кат. Коллекторе информирует ЭБУ о состоянии сгоревшей смеси (на основании содержания кислорода в отработанных газах), в результате чего ЭБУ делает коррекции в сторону обеднения или обогащения вновьподготавливающейся для сгорания смеси.
ДДК - Датчик установлен сразу после катализатора, принцип работы такой же как и УДК (определение содержания кислорода в отработанных газах), по показанию этого датчика ЭБУ делает выводы насколько работоспособен катализатор, соответственно, если удалить катализатор, работа системы будет переведена в аварийный режим.
СУБП - система предназначена для удаления паров бензина из топливного бака и адсорбирования в адсорбере, после чего воздух подаётся в дроссельный патрубок, после чего сжигается.

Электробензонасос - установлен в баке и представляет собой модуль в сборе: Турбина, Регулятор давления топлива, фильтр, датчик уровня топлива. При помощи ЭБН очищенное топливо подается под давлением по топливным магистралям в топливную рампу, где установлены форсунки.
Форсунки - это электромагнитное устройство, дозирующее подачу топлива под давлением, распылом во впускной коллектор, в соответствии с заданным импульсом от ЭБУ.
Катушка зажигания - устройство, обеспечивающее искрообразование под управлением ЭБУ.
АПС - блок, который задействован в чтениипередаче кода с ключа в ЭБУ.
Эл. Вентилятор - Эл. мотор, приводящий в круговое движение лопасти, который включается под управлением ЭБУ и охлаждает подкапотное пространство до температуры заданной в управляющей программе ЭБУ.
Катализатор. Катализатор производит нейтрализацию ("доработку" до безвредного состояния) CO, NОx и CH. Он состоит из керамического каркаса, который имеет слой из металлов, чаще всего платины и родия. При прохождении выхлопных газов через керамику, как и любой катализатор, эти химические элементы, не участвуя непосредственно в химической реакции, ускоряют химический процесс нейтрализации. Использование бензина, содержащего тетраэтилсвинец, пассивирует их активную поверхность, что резко снижает эффективность процесса каталитической обработки выхлопных газов.

Итак, всю систему ЭСУД можно разделить на три части:

Управление. Электронный блок управления (ЭБУ) обрабатывает информацию поступающую с информационных устройств, производит необходимые расчеты для полноценной работы двигателя, согласно алгоритмам и управляет исполнительными механизмами, задавая им на выходе параметры в соответствии с данными настроек калибровки (что такое калибровки рассмотрим ниже).
Информационные устройства (ДМРВ, ДТОЖ, ДПДЗ, ДПКВ, ДФ, ДД, ДНД, ДС, УДК, ДДК)
Исполнительные механизмы (РХХ, клапан рециркуляции, катушка, ЭБН, форсунки, вентилятор охлаждения).

Получается, что от исполнительных механизмов нужно только качество исполнения, от информационных устройств - точно показать текущие данные параметры, от контроллера - быстро рассчитать (благо у него на это есть мощный процессор) сколько кому и чего нужно.

А вот основа лежит на программе управления, которая несёт в себе информацию о настройках системы и без которой не сможет работать контроллер….

Программа управления состоит из:

Софта- основное программное обеспечение, которая создаётся инженерами программистами, содержит в себе рабочие алгоритмы.
Калибровки- Настройки Системы ЭСУД (которые дорабатываются при доработке ЭСУД), а именно когда включить датчик кислорода или выключить, когда включить вентилятор и выключить, какую подать смесь на том или другой рабочем режиме и.т.д.

Рассмотрим Программу управления автомобиля Киа- Спектра

Откроем прошивку при помощи специального профессионального редактора Чип-тюнинг про 7 (разработка СМС).

Перед нами данные калибровок, которые можно изменить и получить положительные изменения в работе двигателя. Для этого нужно изменить стандартные параметры, которые порой просто удивляют.

Конечно все рассмотреть не реально, но для того чтобы понять, что настройки заводские некорректны достаточно этого.

После чего нужно посмотреть насколько горит топливо, при наших настройках используя контроллер ШДК (на дисплее отображается точный состав смеси при движении автомобиля).

Модель - INOVATEMOTORSPORTS LM-2

Ну, и, конечно же, после предварительной настройки проводятся долгие испытания и доводка технических решений в каждой прошивке (в среднем около 1 года).

Основа системы инжектора одинаковая, но на различных автомобилях используются разные блоки управления в соответствии с возможностями блока и потребностями системы, датчики расчёта воздуха, разное исполнение привода дроссельной заслонки (на многих современных системах отсутствует трос привода дросселя и РХХ), также применяется электронная педаль дроссельной заслонки, дополнительно используется клапан ЕГР.

Переход на Январь-5.1 c прошивкой j5ls для работы с дад и подготовка автомобиля к индивидуальной настройке. Установка переходника под дк.

Настройка системы управления идет по специальному широкополосному датчику остаточного кислорода в выпускных газах. Присоединительные размеры ШДК такие же как у обычного Вазовского ДК – М18x1.25. Он вворачивается вместо штатного. Если у вас нет в системе ДК – просто возьмите ступичную гайку от классики и приварите ее к выпуску, в качестве заглушки подойдет пробка поддона от волги или неисправный ДК. ВАЖНО – правильно выбрать место установки. ДК должен быть установлен после того, как ВСЕ ТРУБЫ ВЫХЛОПА СОШЛИСЬ ВМЕСТЕ! В 10-15 сантиметрах от точки схода. Установка ДК в отводы от 2 цилиндров недопустима. Выхлопная система до ДК должна быть АБСОЛЮТНО ГЕРМЕТИЧНА! Поскольку на низких нагрузках любая дырка в трубе до ДК может вызывать подсос воздуха в систему выхлопа и искажение показаний ДК, что приведет к неадекватной настройке автомобиля.

Идентификация системы управления.

Необходимо убедится, что в системе управления вашего автомобиля установлен ЭБУ Январь-5.1 –41 или –61 работающий в режиме попарно - параллельного или фазированного впрыска. Если машина заводская, и НИКТО НИЧЕГО НЕ ПЕРЕДЕЛЫВАЛ - просто откручиваем кожух, справа панели приборов, ищем блок и читаем, что на нем написано.

Январь 5.1 - 2112-1411020-41 – гуд.

Январь 5.1 - 2111-1411020-61 – гуд

Другие варианты и решения по ним:

= Январь 5.1.1 2111-1411020-71, Bosch m.1.5.4 2111-1411020–70, VS5.1 2111-1411020–72 – Замена ЭБУ, переделка проводки под форсунки!

= BOSCH M1.5.4 2112-1411020-40 VS5.1 2112-1411020–42 Январь-5.1.2 2112-1411020-71– Замена ЭБУ на Январь-5.1-41.

= BOSCH M1.5.4-1411020– Замена ЭБУ, переделка проводки под форсунки, замена датчика детонации с резонансного на широкополосный!

Январь-4 в любых вариациях или GM – Замена ЭБУ, проводки, датчика детонации.

BOSCH-MP7.0 в любых вариациях. – Замена ЭБУ, полная перекроссировка разъема контроллера под систему Я5.1! (см Приложения).

BOSCH M7.9.7 Январь-7.2 в любых вариациях – Замена: ЭБУ, проводки, топливной рампы в сборе на рампу старого образца, бензонасоса, прокладывание магистрали “обратки”, замена индивидуальных катушек зажигания на модуль зажигания 2112, замена клапанной крышки (16v).

Если впрыск имплантировался не на заводе – возможны различные вариации из контроллеров и проводок, требуется идентифицировать систему по типу впрыска (одновременный или др) и типу ЭБУ (подходит- не подходит). Прочитайте раздел про переделку проводки 2111-71.

БЛОКИ Январь-5 2111-71 и 2112-71 не могут работать с ДАД поскольку в них отсутствуют необходимые для этого комплектующие.

Поездка в магазин.

Нам надо приобрести следующие вещи:

Разъем датчика температуры охлаждающей жидкости ВАЗ-2112. примерная цена – 50р. Бывает 2-х видов один из них на фото.

Разъем датчика скорости ВАЗ-2112 или разъем от датчика холла ВАЗ21083 (3-х контактная мама). Примерная цена 50-30р. На фото жгутик от трамблера.

Датчик температуры воздуха ВАЗ 21214 ITFSI-4 Нива-GM-Моновпрыск. (не путать с Шеви-Нивой), производится хз где, по лицензии фирмы DELPHI, такой же датчик установлен на деу Эсперо. Встречается в крупных магазинах запчастей ВАЗ и в отделах деу. Датчик имеет четкую цветовую картинку коричневый пластик вокруг элемента, латунный корпус c нанесенным красным герметиком, (кстати если датчик устанавливали – на герметике будут следы вкручивания – такой не берите), грязно белый пластиковый разъем с надписью DELPHI, перепутать ни с чем нельзя. Цена может колебаться от 150 до 650р.

Еще один вариант – датчик от Деу Нексия. Это тот-же самый датчик, но в другом корпусе, расчитанный на установку в воздушный фильтр (под отверстие). Разъем такой-же. “Партнамбер” можно наблюдать на коробочке.

Контакты ‘лира’ в количестве штуки 2-3. Cлева на фото валютный контакт AMPHENOL(TYCO) стоит пару центов в рыбных местах. Справа наше латунное говно. В принципе любые подойдут, какие купите.

Трубочка вакуумного корректора опережения зажигания 21083 (белая или синяя - силиконовая). Будет использоваться для соединения ДАД с Ресивером. Кстати штуцер в ресивер тоже стоит купить, хотя можно ограничится тройником от омывателя и подключится к регулятору давления топлива.

Изолента. Рекомендуется брать специализированную автомобильную изоленту, такую делает например MATEQUS. Это довольно критично, поскольку обычный китайский noname под капотом плавится и разваливается на куски, или висит, как тряпка, поскольку клей не держит ее.

Откатка прошивки по логам

Список программ, которые будут нужны нам для откатки прошивки:

2) Chip Tunning Pro версии 3.21— программа для редактирование файла прошивки.

4) Atomic Tune — программа для откатки самых важных калибровок — БЦН и ПЦН. Умеет диагностировать, показывать детонацию, загрузку форсунок. Пишет логи в формате ICD, которые пригодятся нам для отстройки фазы впрыска. Может работать как на январь 5.1, так и на январь 7.2, как на стандартном датчике кислорода, так и на ШДК.

6) OpenOLT — программа диагностики и ОНЛАЙН НАСТРОЙКИ (по отдельности некоторые важные калибровки) спортивной прошивки j7es/j7esa для НЕИНЖЕНЕРНОГО блока Январь 7.2 (т. е. самого обыкновенного ЭБУ, который нельзя настраивать в онлайн). Другие прошивки в онлайн настроить можно только с помощью инженерного блока. Можно в онлайне с ШДК отстроить БЦН (базовое цикловое наполнение), ПЦН (поправку циклового наполнения). Работает с давлением, можно настраивать турбо.

7) Программа R-Tuner. C помощью данной программы можно настраивать в онлайн некоторые калибровки прошивки j7esa на НЕИНЖЕНЕРНОМ блоке Январь 7.2. С помощью ШДК есть возможность, также в онлайне с иcпользованием RAM режима откатать БЦН, ПЦН. Также есть отличительная черта программы — она может показать таблицу обучения коэффциента регулирования топливной смеси. Далее эту таблицу можно записать в прошивку и в дальнейшем применить в своей прошивке. Также она работает с давлением, есть возможность настраивать турбо.

8) Программа HSP-Test. Работает исключительно с прошивкой j7esa версии 0.4.2 и выше. Позволяет настроить зажигание методом ускорений. Программа простая, но ей нет аналогов! Работает по скоростному протоколу спортивной прошивки j7esa. С помощью неё можно очень точно, по факту настроить зажигание. Найти нужный угол, на котором мотор развивает максимальную мощность.

9) Программа Шайтан. Многим она нравится. Может в онлайне на обычном январь 7.2, с использованием RAM режима отстроить БЦН, ПЦН, как на ШДК, так и на УДК, углы зажигания. Работает как по дросселю, так и по давлению.

10) Программа Injector by Andy Frost ver 1.2.3. Анализирует логи в формате ICD, корректирует файл прошивки. С помощью данной программы возможно по логам отстроить некоторые важные калибровки, холостой ход. Большое спасибо говорим ему, простое огромное человеческое спасибо за замечательную программу.

11) Прошивка j7es/j7esa и карты для прошивки. Карты это файлы, которые подсказывают программе Chip Tunning Pro каким образом открыть прошивку, где смотреть тот или иной параметр, калибровку. Каждую прошивку необходимо открывать своей картой.

Заветный архивчик для моих читателей (в архиве находятся также программы: EcuEdit 2.4, atomic logger, atomic converter, atomic UOZ, программа логер ICD, другие программы прошивальщики ЭБУ)

Проверил:
1. ДПДЗ и саму заслонку
2. РХХ
3. Все шланги и ВУ на педмет трещен.
4. Бензонасос дает до 6 очков при проверке мех манометром.
5. Метки на распредвалах выставлялись с разрезными шестернями у вас (серая 2410 с 406).
з.ы. Стоил ли записать данные из логов в прошивку (денег на ДК пока нет) ?

Комплектация 4062D f/w 590 euro 0

ОТКАТКА ПРОШИВКИ НА ЯНВАРЬ 7.2

Необходимое оборудование:
1. Ноутбук
2 K-лайн адаптор.
Программы:
1. ChipTunerPro v3.21
Найти можно на просторах интернета. Причем обращаю Ваше внимание что именно версия 3.21 . Любые другие версии можете даже не скачивать.
2. Программы для перезаливки прошивки
3. Логер
Требования к машине:
Машина должна быть исправна и иметь Датчик Кислорода(ДК) или у Вас должен быть ШДК.
Что конкретно мы будем настраивать? По большому счету нам нужно настраивать параметры которые влияют на состав смеси, чтобы состав был всегда оптимальным. Это позволит эффективно и экономично расходовать бензин создавая эффективную мощность или экономичность когда это нужно. Так же можно настраивать параметры связанные с углом опережения зажигания, чтобы смесь сгорала вовремя и эффективно. Так же можно настраивать фазу впрыска, холостой ход и т.д. и т.п.
Я упор хочу сделать на откатке состава смеси.
Так как штатный ДК нормально определяет соотношение воздух/топливо только 14,7, надо подготовить прошивку к откатке:
делаем копию со своей прошивки, сохраняем под другим именем, например proba1, открываем ее в СТР и меняем следующие параметры:
Флаги комплектации-признак постоянного включения топлива (вкл)
Рабочие режимы-Состав смеси-ограничение состава смеси по температуре-Везде 14.7
Рабочие режимы-Состав смеси-для экономичного режима-Везде 14.7
Рабочие режимы-Обогащение по открытию дросселя-зона нечувствительности по дросселю-1
Рабочие режимы-Обеднение по закрытию дросселя-зона нечувствительности по дросселю-1
Рабочие режимы-цикловое наполнение-поправка циклового наполнения-Везде 1
Рабочие режимы-граница зоны экономичного режима-100
Отключение топливоподачи-обороты блокировки впрыска-выставить по желанию (Отсечка)
Лямда-регулирование-зона регулирования-везде 1
Лямда-регулирование-Число стабильных циклов для обучения-3.0
Лямда-регулирование-Градиент таблицы обучения-1.0
Лямда-регулирование-Температура разрешения обучения-надо выставить не ниже 70, не выше 85.
Датчики, механизмы-ДПДЗ-Положение открытого дросселя, таблица-везде 1.0
Датчики, механизмы-ДПДЗ-Положение закрытого дросселя-1.0
Датчики, механизмы-ДПДЗ-Положение закрытого дросселя, таблица-везде 1.0
Датчики, механизмы — «Вентилятор охлаждения двигателя-вкл. — 88, выкл. — 80.
сохраняем прошивку, заливаем ее в блок. качаем atomic tune , прогреваем двигатель, подключаем ноутбук с K-Line адаптером и запускаем atomic tune. Загружаем в нее ту прошивку что залили в блок и едем кататься.
надо заполнить как можно больше ячеек в таблице. к программе есть хелп, спасибо автору за программу, там все описано.
как откатали, нажимаем в atomic tune экспорт пцн и бцн в СТП.
открываем прошивку, с которой делалась копия и заменяем в ней пцн и бцн на полученые из atomic tune
теперь эти таблицы надо сгладить в районе хх
БЦН-Убираем галочку 3D и видим график в 2D в режиме при 0% дросселя. Смотрим на 800 оборотов.допустим, там точка стоит на 120, значит от начала графика и до 1200 оборотов выставляем все точки в 120.
ПЦН- Там также убираем галочку 3D, смотрим на 800 оборотов. Допустим, там 0.95. Ставим это значение от начала графика до 1200 оборотов.
сохраняем прошивку, заливаем ее в блок .

Читайте также: