Установка трехпортового соленоида субару
Обновлено: 23.06.2024
Тема: Давайте еще раз поговорим про 3х портовые соленоиды. кто-нибудь .
Давайте еще раз поговорим про 3х портовые соленоиды. кто-нибудь .
На форуме я заметил очень много различных схем подключения и заблуждений по ним.
Итак, у нас есть стоковая система с двухпортовым соленоидом, где есть вакуумный контур их трех вещей: пипка с турбы, вестгейт и сам соленоид, который может из этого контура сбрасывать давление, чтобы призакрыть вестгейт, тем самым регулируя давление наддува. Конечно еще есть тройничок и рестриктор. Суть в том, что давление с турбы всегда давит на вестгейт, но иногда мы его можем стравливать во впуск. Чтобы вестгейт не открывался - у него есть пружина: на 0.5, 0.7 или даже на 1 бар, не суть(в стоке 0.5 вроде как у всех).
А теперь мы покупаем трехпортовый соленоид и как же нам его предлагают подключить ? Для начала выкинуть тройничок и рестриктор, а все трубки подключить в соленоид. У трехпортового соленоида три трубки:
1 - NC (normal close) нормально закрытый, если нет питания на соленоид, а если есть - то он сообщается с COM.
2 - COM он всегда открыт и дует в одну из других двух дырок
3 - NO (normal open) нормально открытый, т.е. если питания нету - он сообщается с 2ым портом.
Примечание: нумерацию использовал с соленоида MAC
По их схеме подключение проихсодит так:
1 NC (normal close) Мы подключаем на впуск(или никуда не подключаем - просто в атмосферу)
2 COM мы подключаем на вестгейт
3 NO подключайте на пипку турбины.
А теперь принцип его работы:
Если питания нет, турба давит на вестгейт и калитка открывается, если не подаем, то давление упирается в соленоид, в свою очередь вестгейт сообщается со впуском и давление на мембране актуатора вестгейта уменьшается и калитка закрывается.
Попробуем представить, что будет, если подключить это немного иначе
1 NC подключаем на впуск
2 СОМ подключаем на турбу
3 NO подключаем на вестгейт
В итоге должно получиться следующее:
турба по умолчанию давит на вестгейт(а не упирается в клапан соленоида),
если подаем питание, то турба начинает стравливать давку(и воздух) во впуск, вестгейт при этом не закрывается, дело в том, что в вакуумном пространстве от соленоида до вестгейта нет другого выхода и давление в нем будет сохраняться до момента, пока с клапана не снимут напряжение, а потом два варианта: либо давление на вестгейт упадет(если турба не создает его), либо будет еще больше. В общем ничего хорошего.
Многие почему-то подключают так и удивляются, почему же все работает не так, как они хотели.
Установка трех-портового соленоида на Forester
Давненько я ничего не писал, но такое событие нельзя обойти стороной))).
Сегодня выдался на удивление теплый день, среди морозов, и так как у меня бокса нет, я решил не упускать возможность, отложил все важные дела на завтра, и занялся тем, что мне нравится — ковырянием моей Субару. А именно — установкой трех-портового соленоида, который стоит на пути к настройке после ремонта в моём случае, и в общем случае нужен для адекватного контроля буста и устранения передувов.
Для установки было куплено:
1. Трех-портовый соленоид Пирбург (партномер 721895550) (1533р)
2. Фишка форсунки от ВАЗ (100р)
3. Два метра вакуумной трубки (100р)
Также дополнительно потребовалось:
4. Силиконовые хомутики-стяжки для уверенности (5р за 10шт)
5. Шило в хозяйственном магазине (30р)
6. Ключ на 10 (был)
7. Мне понадобился шуруповёрт и два болтика с гаечками, так как те дырки что были в площадке для клапана меня не устроили расположением. (было)
Я уже заказал к этому моменту силикон, однако ждать было некогда и я купил обычную вакуумную трубку, который потом заменю на силикон когда буду менять все трубки под капотом.
Сразу скажу всё делалось по видео "Тюнинг-Хуюнинг", собственно говоря данный способ мне показался самым адекватным.
Итак, для начала я разобрал тазовскую фишку, вытащив из неё провода:
Далее собрал нужные причиндалы на подносик и двинулся к авто.
Порядок действий такой:
1. Открутил металлическую панельку к внутренней стороне которой крепится штатный 2-х портовый соленоид. на ней висит ещё очень много, поэтому сильно ей не по-манипулируешь.
2. Снять фишку с штатного соленоида, открутить штатный соленоид.
3. Используя шило или иголку, освободить железные наконечники внутри фишки и вытащить их наружу. Делается это просто, силу применять не нужно.
4. Старую фишку можно одеть на старый соленоид, они нам больше не нужны.
5. Теперь вставляем провода с наконечниками в новую фишку от ВАЗа, и одеваем сверху фиксирующую защелку. (Справедливости ради должен сказать, что штатные наконечники не защелкнулись в вазовской фишке, поэтому я буквально продел их через неё, надёжно одел их на концы на новом соленоиде и только потом защелкнул фишку.)
6. Крепим новый соленоид на металлической платформе удобным способом. (Я просверлил две дырки, выбрав заранее наиболее гармоничное положение соленоида, при котором разъем будет смотреть вверх, а шланги не будут перегибаться ни в каких местах, и просто прикрутил его к платформе)
7. Теперь следует отмерить и установить все шланги. Сразу говорю это лучше сделать до того, как вы установите платформу на место, потому как после установки подлезть к клапану и одеть на него трубки будет непросто. С установкой шлангов проблем возникнуть не должно, просто выкидываете старые и устанавливаете новые так, чтобы они были не в натяг, но и не болтались, по-возможности не касались никаких поверхностей, в общем, чувствовали себя комфортно)) Для меня было небольшой проблемой одеть шланг на актуатор, так как подлезть неудобно, в остальном всё просто. Устанавливать трубки на соленоид следует согласно рисунку (рисунок не мой):
Вот так выглядит в итоге, в общем-то ничего необычного.
После установки, ощущения следующие — как и говорилось в видео по которому я "учился", машина стала набирать буст адекватнее и более гладко. Но в моём случае это мягко сказано! Раньше давка и положение педали газа жили своей жизнью — плавно ездить было очень сложно, так как она начинался раздувать вне зависимости от того, как ты сильно жмёшь на газ. Теперь же это стало строго пропорциональным — давишь по-тихоньку — она так же и набирает, давишь сильнее — набирает сильнее и буст растет. При чем происходит это без дерганий и резких скачков. Короче я доволен, полный профит!
Всем драйва!
Установка трехпортового соленоида субару
. не смотря на инструкции, все же потратил время и понял, что стоковый соленоид управления давлением нехороший или плохой.
Поэтому решил заменить сток на трех портовый.
. от сюда решил просить совета, точнее технологию настройки давления с трех портовым, что бы сэкономить время.
Я использую сток прошивку,
поэтому в моем распоряжении три таблицы управления давлением:
1 желаемая загрузка двигателя
2 коррекция давления
3 степень открытия калитки вестгейта
. С чего нужно начать , что бы уверенно настроить давление 1.4 ?
. может у кого есть уже готовое решение, как и где расставить нужные цифры?
FFFF Просмотр профиля. Продолжаем тему - Ответь себе Сам
…Итак, глаза бояться, а руки делают.
. Потратив два часа – получил , что хотел, плюсом удовольствие от проделанной работы.
…Настройка прошла неожиданно легко, уверенно и предсказуемо, Трехпортовый действительно управляет намного лучше стокового.
…Время сэкономили примеры вариантов настройки с трех портовым из инструкции на английском языке, мне лишь осталось сделать коррекцию и все проверить, что я и сделал, затем в течении часа получал удовольствие от вождения по ночному городу.
… У меня установлен Трех-портовый штатный соленоид от Опель Астра ОПС , 2006-2008 год.
….Стоимость такого соленоида в магазине Екзист 1300 рублей., На него очень сильно похожи GM и Татрикс рекомендованные инструкцией. Лично я думаю это один и тот же прибор производства Германии.
… Установил его вместо стокового пластикового-тройника, жиклер не нужен, трубки стоковые, единственное трубка к воздухану маловата по диаметру.
… Понадобилось с пол метра автопровода (от сигналки), так же пришлось испортить штатный, отпилив у него вилку, затем спаять схему, заизолировать где нужно и установить.
И Это хорошо работает.
. Продолжаем тему - Ответь себе Сам
…Итак, глаза бояться, а руки делают.
. Потратив два часа – получил , что хотел, плюсом удовольствие от проделанной работы.
…Настройка прошла неожиданно легко, уверенно и предсказуемо, Трехпортовый действительно управляет намного лучше стокового.
…Время сэкономили примеры вариантов настройки с трех портовым из инструкции на английском языке, мне лишь осталось сделать коррекцию и все проверить, что я и сделал, затем в течении часа получал удовольствие от вождения по ночному городу.
… У меня установлен Трех-портовый штатный соленоид от Опель Астра ОПС , 2006-2008 год.
….Стоимость такого соленоида в магазине Екзист 1300 рублей., На него очень сильно похожи GM и Татрикс рекомендованные инструкцией. Лично я думаю это один и тот же прибор производства Германии.
… Установил его вместо стокового пластикового-тройника, жиклер не нужен, трубки стоковые, единственное трубка к воздухану маловата по диаметру.
… Понадобилось с пол метра автопровода (от сигналки), так же пришлось испортить штатный, отпилив у него вилку, затем спаять схему, заизолировать где нужно и установить.
Продолжение банкета
И большое здесь:
В прошлый раз, на холодную машина завелась нормально и ехала нормально первые 20 минут. А в этот раз троить и колбасится начала прямо с момента завода. Кое-как доковылял до ближайшего суба-сервиса, начали диагностировать.
1. EGR у меня нет
2. Свечи в порядке, на всякий случай поменяли - ничего не изменилось
3. Катушки в порядке
4. Клапан ХХ - прочищен, заменен - картину не меняет.
5. МАФ отключали - картина не меняется.
6. Сканер ошибок не показывает.
Попутно было выяснено: если стоять лицом к машине, в правых двух цилиндрах компрессия 13-14, в левых двух = 8. Свечи слева - с белесым налетом, справа - в черной копоти.
Потом диагност вспомнил и начал искать систему VVT-I, которая у нас называется AVCS. Нашел, вытащил болты - из одного вывалилась сетка, которая мешала работе клапана. Сетки изъял, удалил, собрал - мотор заработал ровно. УРА! (вроде бы)
Но не тут-то было. Если погазовать - то после падения оборотов наблюдается провал до 300-400об/мин, т.е. почти глохнет.
Опять пошли по кругу датчик ХХ, МАФ - картина не меняется.
Стали грешить на лямбду - но проверить было нечем. Параметры считать есть чем, но сравнить не с чем.
Решили перенести на другой день дальнейшее ковыряние. Я поехал домой. Проехал 400-500м - чувствую, трясёт опять. Возвращаюсь - тряска такая же, как и была.
Всё перебирается по третьему кругу - ничего не меняется. Лезем в клапана AVCS, чистим, ставим - движок работает ровно. Поездил по сервису взад-вперед - всё нормально. Стал выезжать - опять трясет.
В результате машина осталась на сервисе (т.к. время было уже 8 вечера), сегодня должны пробовать разобраться с показаниями мозгов. Явно что-то с системой AVCS, но вот конкретика пока не ясна.
Думаю о замене клапанов AVCS, но пока не нашел их номера.
я может пропустил или не нашел. машина и двигатель какие?
на 2-х литровых с фазами было - разбегались фазы и усер перешивал мозг. но там это было на 2-2.5 т. оборотов. может чего подобное?
а если попробовать отключить фазные датчики?
Как советует Андрей Петрович - сетчатые фильтры - долой. ну и масло можно махнуть для порядка на свежее-чистое.
по диагонали умею только отвечать:-)
про 204 на европейцах -писал выше.
сетки вынули Кстати, сколько их там? Соленоидов этих?
Вытащили из двух. Их два или четыре?
То что обороты проваливались - не стало большой проблемой. Вернулся-то я обратно из-за вибрации.
Клуб Subaru Forester (Субару Форестер): Про задний привод и волшебный соленоид С
для справки: хотел проделать операцию по отключению этого соленоида, чтобы задний привод закрутился, а то у меня не крутит вообще.
Где-то была созданная мной тема об этой проблеме.
Давно хотел описать сию процедуру лечения, но никак руки не доходили.
Наверное автору данной темы это описание актуальнее будет.
Итак.
В саму коробку лазить не надо. Соленоид находится в корпусе раздатки ( т.н. Хвостовике коробки)
1. Откручиваем Кардан
2. Поддомкрачиваем заднюю часть коробки (не корпус раздатки, а именно коробки, т.к. корпус раздатки мы будем снимать)
3. Откручиваем крепления раздатки, и откручиваем 10 или 12 болтов, которыми раздатка крепится к коробке. (Кстати рекомендую заранее закупит прокладку. 31337-AA120 на рис.ниже. Хотя, наверное, можно и герметиком обойтись.)
diff2.jpg (59,2К)
Количество загрузок:: 1206
4. Отсоединяем датчик скорости. (По правой части корпуса к нему провода идут.)
5. Снимаем корпус раздатки. И видим соленоид. Он находится рядом с трубкой 31948.
6. Отсоединяем разъем питания соленоида.( Это единственный провод внутри раздатки)
diff.jpg (47,76К)
Количество загрузок:: 1098
Соленоид представляет из себя электромагнитный клапан. Который находится на клапанной сборке.
Немного теории(извиняюсь за корявость языка)
Принцип работы следующий. При отсутствии напряжения соленоид находится в закрытом положении. (т.е. не пропускает через себя масло). Масло под давлением подается на пакет фрикционов, прижимая их , имеем полный привод.
При появлении на соленоиде напряжения он открывается и начинает пропускать через себя масло. Следовательно, давление на фрикционы уменьшается, как следствие уменьшается момент передаваемый на заднюю ось.
Напряжение на соленоид выдает TCM (Блок управления АКП), который основывается на показаниях датчиков скоростей. В 103 коробке их два. Один на коробке, второй на раздатке. При пробуксовке передней оси TCM должен уменьшать напряжение, закрывая соленоид, подключая полный привод.
Теперь практика, (что проверять)
1. Самое простое подать 12В. на соленоид. Исправный клапан должен щелкать открываясь. В нашем случае он был просто заклинившим. Спецы рекомендуют его очистить в ультразвуковой ванне, за неимением оной мы просто отмочили в бензине. Соленоид заработал, как потом оказалось ненадолго. Можно поступить кардинально, заказать новый соленоид (код 31942-AA090). Насколько я понимаю, он продается вместе с клапанной сборкой.
2. Еще более простой способ проверки работоспособности соленоида (без разбора раздатки) перекусить провод идущий на соленоид от блока TCM (находится под рулем). . Если соленоид не заклинивший, фрикционы не изнощенные, то должен появиться постоянный полный привод. Если появился, значит соленоид работает, надо копать в сторону TCM и датчиков скорости.
Но в нашем случае такой способ не подошел, так как в книжке «Легион-авто-дата» разводка проводов была нарисована совсем иная, нежели была на нашем блоке управления. Поэтому, если уж разобрали раздатку, настоятельно рекомендую на будущее этот проводок вызвонить. А вдруг пригодится.
Кстати на днях посмотрел на блок управления своей коробкой 1А3. Там вариант разводки не похож ни на то, что было в 103, ни на то, что в книжке.
3. Ну и проверить износ фрикционов тоже не повредит. Хотя судя по немногочисленным отзывам в интернете, чаще всего виноват соленоид.
Установка трехпортового соленоида субару
Rallist » 04 июл 2013, 21:58
Tsybikov » 04 июл 2013, 22:09
Rallist » 04 июл 2013, 22:15
Rallist » 04 июл 2013, 22:16
Tsybikov » 04 июл 2013, 22:17
Rallist » 04 июл 2013, 22:40
Tsybikov » 04 июл 2013, 22:48
Rallist » 04 июл 2013, 23:11
Tsybikov » 04 июл 2013, 23:20
Может поможет эта инфа.
ну давайте я напишу, чем чревато отключение заднего привода путем ВСТАВКИ предохранителя FWD.
как известно, полный привод реализуется на АКПП у Субару пакетом фрикционов, аналогично организации работы АКПП через пакуты фрикционов вообще.
но овощных машинах это прямое подключение кардана через фрикционы, на твинах, турбофорях, турбоимпрецах каких-то - пакет фрикционов стоит в параллель обычному дифу (как раз эти машины - с честным ПП).
как работает пакет фрикционов? находясь в масле (дексроне), диски в перемешку с кольцами труться друг об друга. это очень похоже на маховик и сцепление, за исключением пары моментов:
- их там таких 4-5 наборов, вместо одного
- они никогда не расходятся совсем - они всегда труться.
масло при этом дает возможность тереться, но не стираться.
поскольку нам-то надо, чтобы диски не просто скользили друг по другу, а еще передавали иногда крутящий момент, стоит масляный насос, который нагнетает давление масла. и это давление прижимает диски друг к другу. они начинают момент передавать. прямо как сцепление.
масло же (это важно!) выполняет не только смазывающую и давящую функцию. циркулируя, оно отводит ТЕПЛО от дисков, возникающее в процессе трения, предотвращая их сгорание.
теперь, собственно, реализация заднего привода на АКПП Субару.
там стоит такой же пакет, на который давит тоже самое масло. насос гонит туда давление постоянно. и вообще говоря, там при этом должно получиться 50/50. поскольку нам такого постоянно не надо (и вообще говоря, 50 на 50 тоже не надо - машину начнет дергать в поворотах, максимум у Субар - 60 на 40), то ненужное давление сбрасывается соленоидом. если этот соленоид отключить, получится 50 на 50. если подать не него + 12В - он будет сбрасывать почти все давление и распределение станет 100 на 0 - передний привод.
так вот предохранитель FWD и занимается именно тем, что коммутирует на этот соленоит + 12В.
чем же это плохо, спросит пытливый читатель. и мы отправим пытливого читателя читать все с начала, а именно - момент, в котором масло играет теплоотводящую функцию. при стандартной эксплуатации распределение нагрузки не падает ниже 90 на 10. и следовательно, часть масла проходит по хвостовику, забирая ненужную температуру. а вот если ее не забирать, то даже при отсутствии пробуксовки (разницы во вращении вала коробки и кардана) фрикционы все равно труться и греются. и перегреваются. и стираются.
да, они греются не много и стираются мало. если в самой коробке масла мало, то пакеты сгорают моментально. а тут можно будет ездить достаточно продолжительное время. они будут постепенно перегреваться, стираться, стружка будет появяться в масле. короче, в какой-то момент они сотруться нафиг и вы (при смене масла и т.д. - чтобы не убить саму коробку) останетесь с хвостовиком, который не передает крутящий момент. проскальзывает. это минимальный вариант.
максимальный - это когда стружка забъет какие-нибудь каналы или фильтр, что не позволит маслянному насосу выдавать необходимое давление, и заодно еще сгорит один-два основных пакета фрикционов.
можете выяснить, сколько будет стоить ремонт хвостовика АКПП Субару в вашем ближайшем сервисе и пересчитать на листы бензина. потому подумать, надо ли такая экономия.
Установка трехпортового соленоида субару
Привет!
Хочу поделиться как я решил проблему с умершим соленойдом на АКПП TZ185 (суммаризовать информацию прочитанную на форумах).
Проблема:
Однажды коробка начала сильно пиннаться, и автомат перешел в аварийный режим (заморгал ECO, едет на 3ей передаче, очень тупо).
Диагностика показала - отсутствие сигнала от соленойда А.
Решение:
0. Скидываем "-" клемму аккумулятора
1. Сливаем ATF с АКПП.
2. Откручиваем поддон.
3. Откручиваем фильтр (грубой очистки) чтобы не мешал.
4. Снимаем крепежную планку соленойдов (аккуратно, соленойды могут выпасть если плохо стоят).
5. Берем мультиметр, вытаскиваем разъем с соленойда (который показала диагностика), вставляем контакты в цешку, меряем сопротивление.
На соленойдах с коричневыми разъемами сопротивление должно быть 4-5 Ом. Все что выше или ниже - соленойд умер.
ЗЫ: соленойды, как заверили меня в разных инстанциях с коричневыми разъемами все одинаковые. Зеленые не в счет.
Соленойд подходит от мазды - проверено 100%, но он чуть меньше в размерах (его длинна).
Если с соленойдами все ок, то значит это проводка (надо прозванивать линк от жгута до TCM).
6. Покупаем соленойд (стоимость в районе 2600-3000 руб.). Партнамбер можной найти в факе (если нужен).
7. Вероятнее всего уплотнительные резинки пришли в негодность.
Что делать:
С новым соленойдом идет резинка, она подходит, если есть те, которые выпали, или шатаются (либо резинка на половину торчить) - однозначно менять (резинку).
Резинок в продаже я не нашел. Отсюда делаем так: отрезаем верхнюю часть резинки (которой она крепится к соленойду). Дальше см. ниже по тексту.
8. Покупаем шайбы (в любом магазине крепежа), максимальное что я нашел это внутренним диаметром на 24мм. Толщина - я взял 4 мм.
9. Вытачиваем внутренний диаметр под посадочное место (убрать 2 мм) напильником.
10. Обрезаем болгаркой место под установки разъема (т.к. шайба одевается сверху на соленойд, разъем будет мешать).
11. Если шайба сразу 4-5мм вовнешнем диаметре, то гутт, если нет, то приводим болгаркой или напильником к таковому.
12. Одеваем кольца на соленойды/соленойд.
13. Старый (но рабочий, который выпал, у которого резинка умерла), прихватываем на низ соленойда и вставляем как было.
14. Новый соленойд просто с кольцом вставляем крепко.
ЗЫ: если есть возможность, лучше поменять уплотнительные кольца (малых диаметров).
15. Закрепляем крепежной планкой.
16. Крепко затягиваем.
17. Ставим фильтр итд.. проверяем разъемы (все на месте).. лишних деталей нет. Заливаем ATF, проверяем уровень.
Subaru Lineartronic TR690: без особых проблем
Название Lineartronic применяется для двух трансмиссий Subaru – TR690 и TR580. Обе они основаны на одном принципе: изменение передаточного числа осуществляется вариатором с цепью, надетой на конические шкивы. Также для расширения диапазона передаточных чисел и обеспечения плавного трогания используется гидротрансформатор.
Однако конструкция трансмиссий отличается, и довольно существенно – например, у TR690 гидроблок размещен снизу,а у TR580 сверху (рис. 8). TR690 с мая 2009 года устанавливалась на Subaru Outback с двигателем объемом 2,5 л. Lineartronic TR580 применялась на разных моделях в сочетании с двигателями от 1,6 до 2,0 л. С сентября 2014 года на моделях Outback с бензиновым двигателем 2,5 л ее заменили модифицированной трансмиссией TR580. Вариатор TR690 также был модифицирован для повышения передаваемого крутящего момента, новая версия получила название HCVT и сейчас устанавливается на самые мощные Subaru Outback с шестицилиндровым бензиновым двигателем 3,6 л и дизелем (в Россию не поставляется), которые ранее оснащались традиционной гидромеханической трансмиссией. Также TR690 HCVT ставят на Forester 2.0XT с турбонаддувом и WRX STI. Все остальные Subaru, доступные в России, уже два года оснащаются TR580.
Поток мощности с входного вала через шестерни первичного редуктора передается на муфту input clutch, приводящую в действие ведущий шкив. После ведомого шкива стоит планетарный редуктор, который используется для выбора направления – вперед или назад.
Никаких особых проблем эти коробки не доставляют, если их своевременно обслуживать.
Гидротрансформатор TR690
На данных трансмиссиях возникают сложности с гидротрансформатором. По этому поводу 6 января 2014 года вышел технический бюллетень 16-90-13, в котором рассматривается возможность применения профилактических мер при ремонте ГДТ в целях решения проблемы, на которую жалуются клиенты: низкие обороты двигателя при остановке. Происходит примерно то же самое, как если на автомобиле, оснащенном механической трансмиссией, останавливаться без выжимания педали сцепления. Проблема в следующем: износ упорной шайбы внутри ГДТ вызывает перекрытие канала, используемого для сброса давления от муфты блокировки ГДТ. В результате происходит либо запоздалый сброс давления (кратковременные низкие обороты холостого хода двигателя), либо сброса давления не происходит вообще, в этом случае двигатель глохнет. В своей практике ремонта таких трансмиссий мы встречали оба случая. В ходе ремонта ГДТ необходимо заменить упорную шайбу на упорный подшипник игольчатого типа с соответствующей подготовкой посадочного места под подшипник.
На рисунке представлена та самая упорная шайба, которая подлежит замене на подшипник.
Fuji Heavy Industries начала производство измененного ГДТ 1 октября 2013 года с трансмиссии № 633208. Модифицированные трансмиссии с обновленным ГДТ изготавливают с 31 декабря того же года.
Можно не менять
Еще один вопрос обсуждения трансмиссий TR690 – утечка рабочей жидкости вариатора в месте соединения двигателя и трансмиссии. В таких случаях в первую очередь следует приготовить новый сальник гидротрансформатора (оригинальный № 806747020) и снять трансмиссию для его замены. Но на своем предприятии мы уже неоднократно самостоятельно устраняли течь жидкости из-под передней крышки, в которой установлен сальник, без замены этого сальника. Уплотнение крышки выполнено с помощью герметика, и во всех таких случаях утечка жидкости происходила из одного и того же места – между двумя крепежными болтами прямо под входным валом трансмиссии. На фото места протечки жидкости заштрихованы:
При разборке и сборке конструкция этой трансмиссии не представляет особой сложности, достаточно просто быть внимательным и аккуратным. Однако некоторые нюансы все-таки нужно знать. Будьте особенно внимательны при установке гидротрансформатора в трансмиссию. Его нельзя сильно раскачивать и трясти, прилагать чрезмерные усилия, так как велика вероятность повреждения передней крышки: ломается сама крышка в районе посадочного отверстия подшипника, поддерживающего гидротрансформатор, а также стопорное кольцо подшипника и канавка, в которую оно установлено:
Расположение датчиков TR690 и их диагностика
Датчик положения селектора трансмиссии расположен с правой стороны. Этот датчик разрешает работу стартера и включает фонари заднего хода. Он также сообщает блоку управления трансмиссии, в каком положении находится рычаг селектора. Датчик оборотов входного вала расположен ниже главных разъемов в верхней части трансмиссии. Он представляет собой трехпроводной датчик Холла, который генерирует сигнал на основе скорости вращения шестерни первичного редуктора. Также с правой стороны находится датчик вторичного давления, но подробнее о нем будет рассказано ниже.
Два электроразъема в верхней части трансмиссии соединяют электропроводку трансмиссии с электропроводкой (на автомобиле) блока управления трансмиссией.
Черный разъем – Т3. В нем собраны контакты датчика положения селектора и сигналы датчиков скорости.
Серый разъем – Т4, для соленоидов трансмиссии и датчика температуры.
На рисунке и в следующих за ним таблицах содержится вся необходимая информация для того, чтобы протестировать датчик положения селектора и датчики скорости прямо на автомобиле.
Для проверки датчика температуры трансмиссии подсоедините тестер к контактам 16 и 19 разъема Т4. При 20°С сопротивление должно быть 2,5 кОм, а при 80°С – 330 Ом.
Датчики скорости и порт для замера давления в системе полного привода AWD находятся на трансмиссии с левой стороны (рис.16). Все датчики скорости трехконтактные, имеют общую «массу» и общее питание. На среднем контакте генерируется сигнал 5 В, на графике он выглядит как прямоугольный импульсный сигнал. Датчик оборотов выходного вала следит за скоростью вращения ведомого шкива. Чувствительный элемент датчика – шестерня на ведомом шкиве.
Датчик вторичного давления измеряет вторичное давление, или, как мы его называем, линейное давление. Контакт 1 – питание (5 В), контакт 3 – «масса», контакт 2 – сигнал на блок управления трансмиссией. На сигнальном проводе напряжение варьируется от 0,5 В при отсутствии давления до 4,5 В при максимальном давлении.
Проверка линейного давления
Когда в одном из данных блоков появляется проблема, всегда начинайте с проверки уровня жидкости. Если уровень в норме, необходимо проверить вторичное давление (линейное давление). Порт вторичного давления находится с левой стороны(рис.13), под датчиком вторичного давления.
В этой трансмиссии давление может достигать больших значений, а потому вам потребуется специальный манометр и шланг, подходящий для давления в 1000 psi (69 бар).
Номера специнструмента Subaru для манометра – 18801АА000, а адаптера – 18681AA010. Если вы хотите изготовить собственный адаптер, то размер резьбы на пробке 18х1,5мм.
Во время проведения проверки давления сравните показания вашего сканера с фактическим давлением по манометру. Если значения сильно расходятся, проверьте питание и «массу» датчика вторичного давления. Если уровни напряжения питания являются правильными, а сигнал неправильный, замените датчик.
Для снятия показаний давления доведите температуру в трансмиссии до диапазона между 60 и 80°С. В положениях P и N с закрытой дроссельной заслонкой (на холостых оборотах) давление должно находиться в пределах 72–218 psi (4,96–15 бар).
В положениях D и R при stallтесте давление должно быть в диапазоне 652–870 psi (45–60 бар).
Проверка давления в системе полного привода TR690
Если автомобиль вибрирует при поворотах или крутящий момент не передается на задние колеса, проверьте давление в порте системы полного привода AWD.
У Subaru есть специальные приспособления для измерения давления:
- 34009АС010 адаптер A
- 34099АС020 адаптер B
- 18681AA000 адаптер для манометра
- 4985754000 манометр.
Если вы хотите изготовить собственный адаптер, размер резьбы пробки 13х1,5мм.
Давление в системе AWD без нагрузки должно быть нулевым. Когда сигнал соленоида AWD растет, давление тоже увеличивается. При нагрузке 60% давление должно составлять 58–102 psi (4–7 бар), а при нагрузке 95–100% оно должно достигать 145–174 psi (10–12 бар). В положениях P и N при закрытом дросселе давление должно быть нулевым.
В некоторых сканерах есть режим FWD-тест, в этом режиме отключается система AWD, давление все время должно быть нулевым.
Рассмотрим снятый гидроблок.
Все соленоиды являются нормально закрытыми. Соленоид блокировки ГДТ On/Off – единственный соленоид, работающий по принципу вкл/выкл, также является нормально закрытым.
Производитель не продает соленоиды по отдельности, только гидроблок в сборе. Стоимость замены достаточно высока. Однако, как показывает наша практика, в большинстве случаев соленоиды можно отремонтировать. Мы разбираем соленоид, перематываем обмотку, проверяем сопротивление и работоспособность, затем собираем. Так удается снизить расходы клиента в несколько раз.
Читайте также: