Установка валов змз про на уаз патриот

Обновлено: 06.07.2024

Газораспределительный механизм ЗМЗ–409051.10 и ЗМЗ–409052.10 («ZMZ PRO»).

Привод распределительных валов осуществляется двумя двухрядными втулочными цепями (рис.1).

Привод распределительных валов включает в себя: звездочку 1 коленчатого вала (23 зуба), ведомую 7 и ведущую 8 звездочки промежуточного вала (38 и 19 зубьев), звездочки распределительных валов 17 и 19 (23 зуба), две втулочные цепи 6 и 14 (72 звена – нижняя, 92 звена – верхняя), гидронатяжители 3,11 с адаптерами 5 и 12, рычаги натяжного устройства со звездочкой 2 и 10, и успокоители цепей 18, 23 и 24. Натяжение цепи каждой ступени осуществляется гидронатяжителями.

Другие записи по двигателям:

Для правильной сборки привода распределительных валов и установки фаз газораспределения на звездочке коленчатого вала, ведомой звездочке промежуточного вала, звездочках распределительных валов, блоке цилиндров имеются метки.

При установке привода метки М1, М2 на блоке цилиндров должны совпадать с метками на звездочках коленчатого и промежуточного валов. Метки 15, 21 на звездочках распределительных валов должны быть направлены в разные стороны наружу двигателя и совпадать с верхней плоскостью 22 головки цилиндров, как показано на рисунке.

Данное положение распределительных и коленчатого валов соответствует нахождению поршня первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Положение поршня первого цилиндра в ВМТ также можно определить по совпадению риски на диске демпфера шкива коленчатого вала с выступом на крышке цепи или по нахождению сбега 20-го зуба диска синхронизации шкива коленчатого вала с серединой сердечника датчика синхронизации.

Ведущая звездочка промежуточного вала – стальная, для увеличения твердости и износостойкости углеродоазотирована. Звездочки коленчатого вала, распределительных валов и ведомая промежуточного вала изготовлены из высокопрочного чугуна.

Привод распределительных валов.

1 – звездочка коленчатого вала; 2, 10 – рычаг натяжного устройства со звездочкой; 3, 11 – гидронатяжитель; 4, 13 – шумоизоляционная шайба; 5, 12 – адаптер; 6 – нижняя цепь; 7 – звездочка промежуточного вала ведомая; 8 – звездочка промежуточного вала ведущая; 9 – опора болта натяжного устройства; 14 – верхняя цепь; 15, 21 – установочные метки на звездочках; 16, 20 – установочные штифты; 17 – звездочка распределительного вала впускных клапанов; 18 – верхний успокоитель цепи; 19 – звездочка распределительного вала выпускных клапанов; 22 – верхняя плоскость головки цилиндров; 23 – средний успокоитель цепи; 24 – нижний успокоитель цепи; М1 и М2 – установочные метки блока цилиндров.

Распределительные валы – отлиты из специального легированного чугуна. Для достижения высокой износостойкости рабочих поверхностей применяется «отбел» кулачков.

Валы вращаются в два раза медленнее коленчатого вала в подшипниках, образованных головкой цилиндров и съемными алюминиевыми крышками. От осевых перемещений валы удерживаются упорными полукольцами из полиамида, которые входят в проточки на передней опорной шейке валов и передней крышки распределительных валов.

Распределительные валы впускных и выпускных клапанов имеют разные профили кулачков:

высота профиля кулачков распределительного вала впускных клапанов 9,5 ± 0,1 мм;
высота профиля кулачков распределительного вала выпускных клапанов 9,45 ± 0,1 мм.

При правильной установке привода газораспределительного механизма распределительные валы обеспечивают фазы газораспределения, показанные на рис.2 в углах поворота коленчатого вала (п.к.в.).

Фазы газораспределения.

В процессе длительной эксплуатации происходит износ (удлинение) цепей привода, что приводит к изменению фаз газораспределения и мощностных показателей двигателя. Поэтому в процессе эксплуатации двигателя необходимо периодически проводить проверку и, при необходимости, корректировку фаз.

Привод клапанов (рис.3) осуществляется двумя распределительными валами 6 и 9, расположенными в головке цилиндров 5. Кулачки распределительных валов действуют непосредственно на гидротолкатели 10, которые перемещаются в цилиндрических отверстиях головки цилиндров. Применение гидравлических толкателей в приводе клапанов исключает необходимость регулировки зазоров. В приводе применяется одна пружина на каждый клапан.

Привод клапанов.

1 – седло впускного клапана; 2 – направляющая втулка впускного клапана; 3 – впускной клапан; 4 – пружина клапана; 5 – головка цилиндров; 6 – распределительный вал впускных клапанов; 7 – тарелка пружины клапана; 8 – маслоотражательный колпачок; 9 – распределительный вал выпускных клапанов; 10 – гидротолкатель; 11 – сухарь клапана; 12 – выпускной клапан; 13 – опорная шайба пружины клапана; 14 – направляющая втулка выпускного клапана; 15 – седло выпускного клапана.

Клапаны – изготовлены из жаропрочной стали и имеют возможность в процессе работы проворачиваться. Клапаны работают в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров.

Направляющие втулки изготавливаются из металлокерамики или из легированного серого чугуна. Седла клапанов изготавливаются из металлокерамики.

Гидротолкатели (рис.4) – выполнены в виде цилиндрического стакана с плунжерной парой гидрокомпенсатора внутри и канавкой с отверстием для подвода масла от магистрали в головке цилиндров снаружи. Гидротолкатели обеспечивают беззазорный контакт кулачка распределительного вала с торцом клапана за счет давления масла и действия пружины гидрокомпенсатора.

При работе гидротолкатели вращаются благодаря смещению по ширине середины кулачка распределительного вала относительно оси гидротолкателя, что обеспечивает равномерную приработку и уменьшение износа торца гидротолкателя.

Гидротолкатель.

1 – корпус гидротолкателя; 2 – направляющая втулка гидрокомпенсатора; 3 – обратный шариковый клапан; 4 – пружина; 5 – поршень гидрокомпенсатора; 6 – стопорное кольцо; 7 – корпус гидрокомпенсатора.

Промежуточный вал (рис.5) – служит для привода масляного насоса.

Промежуточный вал сборный. Передняя и задняя опорные шейки, изготовленные из порошкового материала методом порошковой металлургии, напрессованы на стальной вал.

Промежуточный вал.

1 – болт; 2 – стопорная пластина; 3 – звездочка ведущая; 4 – звездочка ведомая; 5 – передняя втулка вала; 6 – промежуточный вал; 7 – труба; 8 – ведомая шестерня привода масляного насоса; 9 – кольцо; 10 – гайка; 11 – шпонка; 12 – ведущая шестерня привода масляного насоса; 13 – задняя втулка вала; 14 – блок цилиндров; 15 – фланец промежуточного вала; 16 – штифт.

Промежуточный вал 6 установлен в приливы блока цилиндров 14, герметично закрыт стальной трубой 7, установленной на анаэробный герметик. Промежуточный вал в блоке цилиндров фиксируется от продольного смещения стальным закаленным фланцем 15.

Вал вращается в сталеалюминевых втулках 5 и 13, запрессованных в отверстия блока. При вращении промежуточный вал прижимается торцом передней опорной шейки к крепежному фланцу.

На переднем конце вала установлены звездочки 3 и 4 привода распределительных валов, на заднем – винтовая шестерня 12 привода масляного насоса на сегментной шпонке 11 и закреплена фланцевой гайкой 10, удерживаемой с помощью кольца 9.

Звездочки привода распределительных валов крепятся двумя болтами 1 «напроход» к промежуточному валу. Болты стопорятся от самоотворачивания загибкой углов стопорной пластины 2 на гранях их головок. Точное угловое положение ведомой звездочки 3 относительно звездочки 4 обеспечивается установкой ее на штифт 16, запрессованный в ведомую звездочку.

Гидронатяжитель – на двигателях применяются гидронатяжители в комплекте с адаптерами (рис.6).

Гидронатяжитель выполнен в виде подобранной по зазору плунжерной пары, состоящей из корпуса 3 и плунжера 6. Гидронатяжитель обеспечивает постоянное натяжение цепи и гашение её колебаний за счет давления масла в системе смазки и действия пружины плунжерной пары

На двигатель гидронатяжитель должен устанавливаться в «заряженном» состоянии, когда плунжер 6 удерживается в корпусе 3 с помощью кольца 5, находящегося во второй канавке корпуса, и затем должен быть приведен в рабочее состояние (разряжен) только после полного затягивания болтов крышки гидронатяжителя путем нажатия на торец адаптера через отверстие в крышке гидронатяжителя.

Гидронатяжитель с адаптером.

1 – адаптер; 2 – шариковый клапан; 3 – корпус гидронатяжителя; 4 – пружина; 5 – запорное кольцо; 6 – плунжер.

Гидротолкатель.

После запуска холодного двигателя возможно появление стука гидротолкателей клапанов, который должен исчезнуть по мере прогрева двигателя до температуры охлаждающей жидкости плюс 80…90°С. Если стук не исчезает более чем через 30 мин после достижения указанной температуры, необходимо проверить исправность гидротолкателей как указано далее.

Стук, появляющийся при пуске холодного двигателя, многократном пуске двигателя (при нескольких неудачных пусках), пуске двигателя после длительной стоянки и исчезающий впоследствии с прогревом двигателя, не является неисправностью гидротолкателя. Данный стук гидротолкателей вызывается всасыванием воздуха в камеру гидрокомпенсатора гидротолкателя, что приводит к потере его жёсткости и работе привода клапанов с ударами.

Для удаления воздуха рекомендуется выполнить следующие действия:

запустить и прогреть двигатель до рабочей температуры. На 3…4 мин установить режим работы двигателя на постоянной частоте вращения 2500 об/мин или на изменяющемся интервале частот вращения 2000…3000 об/мин, затем в течение 15…30 с прослушать работу двигателя на холостом ходу. В 90 % случаев стук должен прекратиться;
если стук не прекратился, повторить цикл до 5 раз;
в случае, если стук не прекратился после вышеуказанных работ, отработать ещё 15 мин на режиме частоты вращения 2000…3000 об/мин, затем 15…30 с прослушать работу двигателя на холостом ходу.

В случае, если стук не устранился после 5 циклов плюс 15 мин работы двигателя, необходимо выполнить следующие работы:

при помощи стетоскопа (или другого прибора, усиливающего звук) локализовать источник стука;
снять крышку клапанов;
медленно проворачивая распределительные валы, установить поочерёдно все гидротолкатели в положение «клапан полностью закрыт» и в этом положении проверить их посредством приложения усилия на рабочий торец по оси перемещения:

упругая эластичность при кратковременном приложении усилия около 10 Н (1 кгс) свидетельствует о наличии воздуха в камере высокого давления компенсатора;
появление зазора между рабочим торцом гидротолкателя и кулачком при приложении нагрузки около 20…30 Н (2…3 кгс) на время 10…15 с и исчезновении после снятия нагрузки, свидетельствует о негерметичности обратного клапана компенсатора или износе плунжерной пары гидрокомпенсатора;
наличие зазора между рабочим торцом и кулачком распределительного вала свидетельствует о подклинивании компенсатора

Заменить гидротолкатели, имеющие вышеуказанные признаки.

При отсутствии перечисленных замечаний извлечь все гидротолкатели из гнезд головки цилиндров и проверить внешний вид гидротолкателей, кулачков распределительного вала на наличие грубых царапин, трещин, следов износа, посторонних частиц, загрязнения. Проверить подачу масла к гидротолкателям, приработку на торце гидротолкателя и вращение в гнезде. Детали, имеющие неустранимые замечания, заменить. Проверить осадку под нагрузкой клапанных пружин (см. «Головка цилиндров»).

Гидротолкатели, расположенные в местах, локализованных стетоскопом, заменить на новые.

Гидронатяжитель.

Гидронатяжитель подлежит проверке и замене при обнаружении стука в зоне передней крышки головки цилиндров и крышки цепи. Стук отчетливо слышен при резком сбросе частоты вращения коленчатого вала с помощью стетофонендоскопа, приставленного к пробке крышки верхнего или нижнего гидронатяжителя, причинами которого могут быть заклинивание плунжера и негерметичность шарикового клапана.

Кроме гидронатяжителя причинами стука также могут быть: износ звездочек, повышенная вытяжка цепи, разрушение успокоителя цепи.

Для снятия гидронатяжителя необходимо отвернуть два болта крепления крышки гидронатяжителя, снять крышку с прокладкой, затем извлечь из отверстия гидронатяжитель в разряженном состоянии.

После снятия с двигателя плунжер гидронатяжителя должен быть полностью выдвинут из корпуса. Длина гидронатяжителя при этом должна быть 55,5 мм (рис.7). Нахождение плунжера в промежуточном положении говорит о его заклинивании. Такой гидронатяжитель подлежит замене.

Гидронатяжитель с полностью выдвинутым плунжером.

Для зарядки гидронатяжитель следует медленно сжать до длины 39,5 мм, утапливая плунжер в корпус (рис.8). Масло при этом будет вытекать через зазор между корпусом и плунжером.

Положение плунжера при зарядке гидронатяжителя.

С целью ускорения сжатия гидронатяжителя и облегчения процесса перезарядки допускается при сжатии нажимать на шарик клапана гидронатяжителя стержнем из мягкого материала (дерево, медь), что позволит маслу вытекать из корпуса гидронятяжителя.

При сжатии гидронатяжителя до длины 39,5 мм запорное кольцо перейдёт во вторую канавку корпуса, имеющую специальный профиль, позволяющий плунжеру удерживаться в корпусе в транспортном положении, которое показано на рис.6.

Установка гидронатяжителя на двигатель производится в следующей последовательности:

смазать чистым моторным маслом, применяемым на двигателе, отверстие под гидронатяжитель в крышке цепи или головке цилиндров и установить заряженный гидронатяжитель с адаптером до касания рычага натяжного устройства, но не нажимать на гидронатяжитель, с целью исключения преждевременной его разрядки;
закрыть крышкой с шумоизоляционной прокладкой гидронатяжитель, затянув болты, и вывернуть пробку из отверстия крышки;
через отверстие в крышке гидронатяжителя нажать металлическим стержнем или отверткой на адаптер, переместив адаптер с гидронатяжителем до упора, затем отпустить.

Плунжер при этом перестанет удерживаться в корпусе с помощью пружинного кольца и под действием пружины выдвинется до упора в рычаг натяжного устройства, а корпус с адаптером переместятся до упора в крышку гидронатяжителя. Гидронатяжитель натянет цепь;

Внимание!

Для разрядки гидронатяжителя нижней цепи рекомендуется прикладывать ударное усилие небольшой величины.

Быстрее, мощнее, экономичней — валы ЗМЗ ПРО

Решил внедрить в свой патриот распредвалы от ЗМЗ ПРО.
Основная причина — раскрыть КПД и без того задушенного мотора, прибавить мощности и момента. Так же было интересно впервые воочию взглянуть на состояние цепи ГРМ, башмаков и натяжителей.

Для данного ремонта было закупленно :
1 Впускной и выпускной распредвалы
2 транспортир для замера фаз 252 валов (родные)
3 транспортир для замера фаз ЗМЗ ПРО
4 бронзовые полукольца распредвалов
5 разрезные звезды для пластинчатой цепи ЕВРО 4
6 полные ремкомплект прокладок от РОСТЕКО (клапанная крышка, свечные колодца, заливная горловина, клапан ВКГ)
7 пракладки крышек гидронатяжителей
8 прокладки под сами гидронатяжители
9 Масло и фильтр в ДВС
10 новые свечи NGK V11

Сам процесс работы не сложный и не спеша занимает 4-5 часов. В моем случае растянулось на 12 часов, но об этом чуть позже.
ПРОЦЕСС РАБОТЫ-
— снимаем катушки зажигания
— высвобождаем все шланги и проводку над клапанной крышкой
— снимаем вискомуфту и диффузор
— снимаем ремень
— откручиваем клапанную крышку
— выкручиваем все свечи

Перед нами открывается вид на верхнюю часть ГРМ и распредвалы (пробег на момент вскрытия 44 тыс. км)

Осматриваем износ натяжного башмака, а так же выход верхнего гидронатяжителя цепи.

Далее по часовой стрелке прокручиваем коленвал до совпадения меток на шкиве и блоке ДВС, кулачки распредвалов первого цилиндра при этом должны смотреть влево -право относительно друг друга. Индикатора часового типа для выставления ВМТ у меня не было, поэтому несколько раз проворачивая колено проверял верхнее положение поршня длинной отверткой и сравнивал с меткой на шкиве а так же со сходом 20 зуба на датчике коленвала. Метка на шкиве полностью совпадала с показаниями отвертки)))
Далее выставив первый цилиндр в ВМТ проверяем родные фазы. замеры проводил несколько раз и данные точнее некуда! Выпуск 19, впуск 16 градусов! Не 19/20 как я раньше предполагал, а 19/16. И судя по состоянию выхода натяжителя и башмака — растяжки цепи нет вообще!

Далее приступаю к замене распредвалов (начинаю с выпуска)
— откручиваем верхний гидронатяжитель цепи
— фиксируя ключом на 27 распредвал откручиваем и снимаем звезду
— ослабляем и откручиваем 3-и бугеля крепления вала (не путать их местами)
— демонтируем распредвал
— осматриваем постели распредвала и гидрокомпенсаторы ( поверхности должны быть идеально гладкими без царапин и задиров)
— из шприца смазал моторным маслом все постели и компенсаторы
— устанавливаем новый вал ПРО
— заменяем в первом бугеле пластиковое полукольцо осевого смещения вала на бронзовое
— постепенно протягивая бугеля осаживаем вал на место
— наживляем новую разрезную звезду и накидываем цепь

Далее ту же операцию проводим с впускным валом

После установки обоих валов перезаряжаем гидронатяжитель, ставим новые прокладки и устанавливаем гидронатяжитель на место. Разрядил его монтажкой со стороны цепи надавив на натяжной башмак.
Цепь натянута — переходим к выставлению фаз ГРМ.
Берем транспортир со стрелками ЗМЗ ПРО и начинаем с выпуска. Прикладываю стрелку к кулачку — а она не ложится ! WTF ! Че за нах. Беру впускную стрелку и прикладываю на впуск — тоже не ложится!
WTF ! Первые мысли что не тот транспортир положили((((. Потом беру стрелку с впускного вала и прикладываю к выпуску и о чудо! Она идеально ложится на кулачок! А выпускная стрелка идеально ложится на впуск вал. Че за нах?!
Начал штудировать инет на данные о валах (высоту подьема кулачка, маркировку и тд. ) По итогу имеем что у меня валы были перепутаны местами, а если точнее то впускной вал лежал и упакован в коробке выпускного вала и наоборот. Т.е. то ли в "ПРОГРЕССе" их перепутали местами, то ли на заводе ЗМЗ. Свою ошибку исключаю т.к. валы из коробок доставались и сразу внедрялись в мотор по очереди.

Пришлось менять валы местами. Заново доставать и перезаряжать гидронатяжитель и тут меня ждал второй сюрприз. Установив гидронатяжитель — затягиваю крышку и при дотяжке маленькой трещеткой у меня пополам лопается солюминевая крышка гидронатяжителя … WTF !

Запасных крышек нет, в гараже один, альтернативного транспорта добраться до автомага по близости нет… Напомню что все действо происходит 1-ого Мая (время 6-7 часов вечера). Звонок одному другу — отдыхает, второй — укатил на дачу, третий — отдыхает, четвертый укатил на шашлыки… позвонил Super700 — Спасибо Димон что выручил. Привез новую крышку с прокладкой в течении часа. Процесс пошел дальше.
Установив валы и разрядив гидронатяжитель начинаем устанавливать фазы.
— проверяем метку на коленвале
— выставляем на выпуск 16 градусов
— подтягиваем разрезную звезлу
-выставляем впуск на 19 градусов
— протягиваем разрезную звезду
— проверяем еще раз метку на коленвале, градусы на выпуске впуске. Протягиваем разрезные звезды придерживая ключом от проворота сами валы.
Далее проворачиваем коленвал 2 оборота и проверяем фазы. При выставлении 19выпуск 16 впуск у меня фазы убежали ровно на 1 градус и стали 18/17. — непорядок. Заново расслабляю разрезные звезды и выставляю уже 20/15 градусов. Все затягиваю. Проворачиваю коленвал и получаю заветные 19 впуск 16 выпуск. Прокрутил колено еще несколько раз — фазы без изменений — ОТЛИЧНО идем дальше.

Про двигатель ЗМЗ Pro: позитивные отличия от 409-го и старые проблемы

Сегодня с вами снова я, один из дежурных «всадников» Железного Коня, с очередным разбором ~~по косточкам~~ по гаечкам ещё одного популярного двигателя – ЗМЗ Про.

Надеюсь, мой рассказ не покажется вам скучной лекцией по «мотороведению», поскольку и самому мне гораздо интереснее, чтобы по итогам у нас вышел конструктивный диалог по предложенной мною теме.

Про Pro

Про него самого рассказывать можно много, однако утомлять излишними подробностями не стану, тем более, вряд ли можно считать этот двигатель по-настоящему оригинальной конструкторской разработкой; по сути, это лишь продукт глубокой модернизации одного из членов семейства «406/405/409», появившегося аж в 1997 году, а именно «четыреста девятого», самого большого по литражу.

Этот двигатель, уже хорошо известный к этому моменту, «превратился» в Pro в 2017 году, когда получил более трёх десятков импортных комплектующих взамен применявшихся на 409-м отечественных, вместе с улучшенными мощностными характеристиками.

Одними из главных отличий стало применение двухрядной роликовой цепи в приводе ГРМ со звёздочками вместо башмаков и с гидронатяжителем, изменение фаз газораспределения вкупе с новыми клапанами и некоторыми иными деталями ГБЦ (сёдла, направляющие втулки, маслосъёмные колпачки), а также сама её конструкция, обеспечивающая теперь нулевой риск «рандеву» поршней с клапанами, хотя вероятность обрыва цепи, прежде приводящая к этому крайне неприятному событию, тоже нулевая.

Увеличившая с 9.1 до 9.8 степень сжатия вместе со смещением фаз привела к росту мощности до 150 л.с . , что можно считать уже вполне достойным показателем; хотя гораздо важнее ещё более высокий рост значения максимального крутящего момента – до 235 Н•м, пик которого приходится на более низкий диапазон оборотов, что обеспечивает более плавные характеристики.

Дабы не затруднять вас поиском ключевых показателей в тексте, сведу их в маленькую табличку:

В 2019-м году ЗМЗ Pro подвергся ещё одной модернизации, которая коснулась множества конструктивных элементов мотора, включая блок, ГБЦ, коленвал, опоры двигателя, многие другие; более же всего изменений произошло в системе охлаждения, которая теперь обеспечивает не только оптимальный тепловой режим, но и повышенный комфорт в салоне в холодное время года.

Первоначально этот агрегат предназначался для использования на УАЗ Патриот с новой автоматической коробкой передач, однако по мере наращивания объёма производства и с переходом с опытно-промышленной (по сути, «обходной») на серийную технологию изготовления им стали комплектовать, по методу «обратной унификации», и машины с обычной «механикой», а также и УАЗ Профи, под который ЗМЗ Про изначально и был подготовлен.

Бурные, продолжительные, переходящие в.

Ну, пускай не бурных, и уж, тем более, «переходящих в овацию» аплодисментов, но сдержанной похвалы ЗМЗ Про в современном варианте безусловно заслуживает. Особенно, если сравнивать его с предшественником или, тем более, с теми моторами, которыми УАЗы комплектовались в давние годы.

Завод даёт гарантию на 200 000 км до капитального ремонта, а что будет в действительности, покуда неясно, но стоит надеяться на лучшее.

Однако двести тысяч по современным меркам вовсе не много, а что дальше?

А дальше всё просто: мотор, несмотря на регулярные усовершенствования, сохранил достаточную простоту конструкции, обуславливающую его высокую ремонтопригодность.

То есть, если утроить заявленный заводом пробег, ресурс получается вполне достойный.

Об экономичности автомобиля с бензиновым мотором говорить сложно, однако не следует забывать, что она обуславливается не только «аппетитом» самого агрегата, но и множеством иных факторов; если бы, к примеру, ЗМЗ Про стоял не на громоздком УАЗике со сложной трансмиссией и «вездеходной» резиной, а на каком-нибудь обычном седане, думаю, у владельцев такого гибрида не возникло бы особых претензий по поводу прожорливости.

Тем более, увеличение степени сжатия не слишком повлияло на «капризность» мотора к сорту топлива: хотя официально производитель рекомендует использовать Аи-95, машина вполне нормально потребляет и девяносто второй.

А что касается газобаллонной версии, она вполне способна гарантировать весьма умеренное «облегчение» кошелька на заправке.

Что, и охаять не за что?

В первую очередь, довольно спорным моментом являются его мощностные характеристики.

С одной стороны, 150 «лошадок», вроде бы, и вполне достаточно, с другой… а у аналогов-то их изрядно больше!

В общем, не стану делать по этому поводу никаких конкретных выводов, лучше послушаю вас, как вы считаете, достаточно ли он мощный?

Касаемо прочего, владельцы отмечают:

по-прежнему недостаточную прочность ГБЦ, склонную, при определённых условиях, к растрескиванию,
невозможность ремонта постелей распредвалов,
недостаточную долговечность ряда деталей (к примеру, гидрокомпенсаторов, лобового сальника),
общее не слишком высокое качество сборки.

Как бы то ни было, большинство этих недочётов устранимы, и потому вряд ли стоит из-за них рвать не себе волосы от отчаяния.

А что думаете вы?

Удалось ли, наконец, инженерам Заволжского завода довести до ума этот двигатель?

Оправдывает ли он себя, или конструкторам стоит задуматься о разработке совершенно иного, более современного и надёжного двигателя? И, если – да, то готовы ли мы платить за него неизбежную весьма немалую разницу в стоимости?

Форсируем мотор Патриота: плюс полсотни лошадей!

Проходили, знаем! Погонять, когда после первого всплеска к трем тысячам оборотов падает тяга? Сомнительное удовольствие. Даже следующий всплеск в районе четырех тысяч не спасает. Да и скоростные упражнения на ульяновском вездеходе казались мне сродни офф-роуду на легковой пузотерке.

Но Володя умеет убеждать и, откровенно говоря, никогда не предлагал бестолковых идей. Мало того, он не был на родине пятнадцать лет и за это время стал классным автомобильным инженером, дополнив российское образование американским и европейским. Нынче его конек — цивилизованный тюнинг в собственном центре. В общем, заинтриговал: УАЗ в его исполнении должен быть неординарным.

Дал тягу

— Здесь момент за двести семьдесят и мощность за сто восемьдесят. Не стесняйся, крутани до отсечки!

Шарандин подначивает, а меня долго просить не надо. Газ в пол! На таком Патриоте я не ездил — разгоняется очень шустро! Даже страшновато стало: к бойкому характеру надо привыкнуть, ведь ходовая и тормоза стандартные, а прыть другая. Внатяг? И на низах этот Патриот убедительнее серийного. Везет ровно, без затыков. Особенно после 1800 об/мин.

Сначала небольшой мотокроссовый кусок. Здесь не разгонишься: сплошные холмы с крутыми спусками и подъемами. Серийный Патриот взял все горки — где на первой передаче, где на второй. А на машине с доработанным двигателем можно ехать иначе: после пары подъемов перестаю переключаться — тяги хватает, всю полосу препятствий я прохожу на второй передаче.

Гвоздь программы — автокроссовая трасса. Ходовые повороты и аппендиксы, лед вперемежку со снежной кашей. Серийный Патриот при своей массе и габаритной высоте неплохо управляется на скользкой дороге. Конечно, приходится активно работать рулем. Кручу его на большие углы — чай, механизм не реечный. На участках с рыхлым снегом, чтобы не терять ход, перехожу с третьей передачи на вторую. Переключаюсь часто, но в целом — сносно. Честно говоря, после этого «забега» изменил свое мнение о Патриоте в лучшую сторону, но особого удовольствия не получил. Всё же серийный УАЗ не для сносов и заносов, штурм поворотов веером не его стихия.

Теперь — 182‑сильная машина. Воистину, мощности и момента много не бывает! Шасси такое же, а ехать приятнее и, что самое главное, безопаснее. Почти вся трасса — на третьей передаче, переключался лишь в паре мест. Теперь понимаю, почему Шарандин пригласил именно погонять: этот Патриот уже управляется газом — и от процесса получаешь удовольствие. Вместо того чтобы маслать рулем, можно активно пользоваться тягой — мотор, можно сказать, вытаскивает Патриота из сноса.

Распредвалы змз 409 про

После посещения мощностного стенда на своем УАЗе стало примерно понятно, что можно снять со стандартного мотора, в моем случае это 155 л.с. и 260 Н.м.

И что дальнейшего роста отдачи мотора можно ожидать после замены стандартного "железа". Хотелось пойти самым простым и недорогим путем.

Увеличение объема у нас затруднительно, 409-й и так самый большой в семействе.

Турбокит — как вариант, правда тоже не самый дешевый вариант. Но хотелось сохранить простоту и надежность авто в стандарте, поэтому от него отказался.

Остался вариант форсировки по атмосферному алгоритму — увеличение наполнения цилиндров, расширение рабочего диапазона оборотов. Т.е. замена стандартных распредвалов на тюнинг и увеличение пропускной способности впуска и выпуска. Решил начать с первого, а впуск и выпуск оставить на потом, если это потребуется.

Стандартные распредвалы имеют параметры — фаза 252 гр., подъем 9.0 мм.

Что же нам предлагается из нестандартных распредвалов? Вот табличка производителя:

34-й распредвал имеет близкие к стандарту параметры — фаза 254 гр., подъем 9.7 мм, но более агрессивный профиль и большее время-сечение открытие клапана. Неплохой вариант для стандартного мотора.

Т.к. самые низы меня вполне устраивали, и при правильном выставлении перекрытий и настройке они останутся на достаточном уровне, возможно даже лучше, чем на стандартных валах.

Все что выше, 42-46 валы — это ближе к спорту. А то что ниже — 30-й вал, более "тракторный" мне был не нужен. Он конечно даст немного больше низов, но срежет верхи.

На новый грузовой автомобиль Уаз Профи, модели УАЗ-236021 и УАЗ-236022, вместо уже привычных по Уаз Патриот, Уаз Пикап, Уаз Карго и Уаз Хантер двигателей ЗМЗ-40905 и ЗМЗ-40906 устанавливается новый двигатель ЗМЗ-409051.10 Pro Евро-5 сделанный на базе двигателя ЗМЗ-40905.10 Евро-4.

Отличия двигателя ЗМЗ-409051.10 Pro Евро-5 на Уаз Профи от двигателя ЗМЗ-40905.10 Евро-4 на Уаз Патриот, каталожные номера новых узлов и деталей ЗМЗ-409051.10.

На двигателе ЗМЗ-409051.10 Pro Евро-5 изменения коснулись головки блока цилиндров, выпускных клапанов, поршней с пальцами и поршневыми кольцами, звездочек коленчатого вала, распределительного вала и промежуточного вала. Установлены другие распределительные валы и цепи привода распределительных валов. Вместо башмака натяжителя цепи установлен рычаг натяжного устройства со звездочкой.

Головка блока цилиндров.

На двигателе ЗМЗ-409051.10 Pro Евро-5 устанавливается головка блока цилиндров 406240.1003007-21. Она отличается от головки блока цилиндров 40624.1003007-20 двигателя ЗМЗ-40905.10 Евро-4 усиленными выпускными клапанами.

Выпускные клапана.

Вместо клапанов 406.1007012 теперь применяются выпускные клапана 406000.1007012-05 производства ОАО ЧАМЗ. Их надежность повышена за счет применения более жаропрочной стали 55Х20Г9АН4 ГОСТ 5632-72 с повышенной твердостью.

Поршень с пальцем и поршневыми кольцами.

Вместо поршней 40904.1004013 применяемых на ЗМЗ-40905 Евро-4, на двигателе ЗМЗ-409051.10 Pro Евро-5 устанавливают поршни 409051.1004013-00 производства фирмы Dong Yang Piston с измененной формой днища для обеспечения степени сжатия 9,8. Они обеспечивают лучшие технико-экономические показатели двигателя и отсутствие задиров при пуске двигателя при температурах до минус 30 градусов. Снижают расход картерных газов и моторного масла на угар и имеют увеличенный ресурс.

Звездочки коленчатого вала, ведущая, распределительного и промежуточного вала.

Впускной и выпускной распределительные валы.

Вал распределительный впускных клапанов 406.1006011-10 с профилем 252 и высотой подъема кулачков 9 мм, заменен на распределительный вал 409051.1006011-00 с профилем 252 и высотой подъема кулачков 9,5 мм.

Вал распределительный выпускных клапанов 406.1006012-30 с профилем 252 и высотой подъема кулачков 9 мм, заменен на распределительный вал 409051.1006012-00 с профилем 264 и высотой подъема кулачков 9,45 мм.

Привод распределительных валов.

Цепь привода распределительных валов 40904.1006040-01 нижняя (84 звена) заменена на 514.1006040-20 (72 звена).
Цепь привода распределительных валов 40904.1006040-11 верхняя (108 звеньев) заменена на 406.1006040-30 (92 звена).

На двигателе ЗМЗ-409051.10 Pro Евро-5 применены двухрядные втулочные цепи с диаметром втулки 6,35 мм и соответствующим изменением профиля зубьев звездочек привода газораспределительного механизма с увеличением ширины паза под цепь в успокоителях цепи.

Башмак натяжителя цепи нижний 40904.1006075, башмак натяжителя цепи верхний 40904.1006090 заменены на рычаг натяжного устройства со звездочкой 514.1006050-10.
Успокоитель цепи верхний 40904.1006150 заменен на успокоитель 406.1006150-20.
Успокоитель цепи нижний 40904.1006170 заменен на успокоитель 406.1006170-20.
Успокоитель цепи средний 40904.1006160 заменен на успокоитель 406.1006160-20.

На карбюраторном распредвале 4061 менее широкая фаза.
На инжекторном валу 406 больший профиль кулачка.
Распредвал 4061 устанавливается на карбюраторные моторы и Евро-3.
Распредвал 406 укомплектовывает двигатели легковых машин с инжектором.
Инжекторный распредвал является более скоростным, чем карбюраторный

Распределительные валы двигателя ЗМЗ-409 автомобилей УАЗ-Патриот, УАЗ Хантер отлиты из чугуна. Для достижения высокой износостойкости рабочей поверхности введено отбеливание кулачков. Распредвалы вращаются в подшипниках, образованных головкой цилиндров и съемными алюминиевыми крышками. Эти крышки обрабатываются в сборе с головкой цилиндров и поэтому не взаимозаменяемы.

Привод распредвалов ЗМЗ-409 автомобилей УАЗ-Патриот, УАЗ Хантер — цепной, двухступенчатый. Включает в себя: звездочку коленчатого вала, ведомую и ведущую звездочки промежуточного вала, ведомые звездочки и распределительных валов, две цепи (72 и 92 звена), гидронатяжители с усиленной пружиной, рычаги натяжного устройства и успокоители цепей.

Установка фаз ГРМ двигателя ЗМЗ 409 по транспортиру

На пробеге 47 тыс. км выставил фазы ГРМ более точно по транспортиру, хотя в принципе до установки углы были в пределах нормы. Так как до этого поворачивал впускной распредвал на один зуб по часовой, в результате чего тяга и расход пришли в норму. Заодно с установкой фаз ГРМ поменял прокладку под крышкой клапанов, потому, что в свечных колодцах появилось масло. В колодце 4 цилиндра много масла скопилось, в остальных небольшие потеки.

Впуск после установки 21,5 градуса

Выпуск после установки 20,5 градуса

Звездочки распредвалов пришлось рассверлить по шаблону, хорошо, что взял 3 сверла диаметром 6,1мм, потому как после сверления 3 отверстий сверло тупилось и не хотело сверлить. В идеале надо 4 сверла брать. Сверлились звезды, тяжело. Значит они не сырые. При сверлении зажимал звезды с шаблоном в тиски.

На всю работу ушло 5 часов. Долго провозился с установкой нужного угла на выпускном распредвале, с впускным было уже намного проще. Переднюю крышку ГБЦ не снимал. На выпускном распредвале пришлось подбирать отверстие методом «научного тыка». В итоге звезда выпускного распредвала встала на отверстие -7 град 30 мин, а впускного на отверстие -2 град 30 мин. В результате работы получились такие углы установки распредвалов: впуск 21,5 градуса, выпуск 20,5 градусов. После установки углов поставил гидронатяжитель, прокрутил коленвал на 4 оборота и произвел контрольный замер углов. После прокрутки коленвала углы не изменились.

Расход на холостых до установки

Расход на холостых после установки

Через несколько дней продолжил тестирование новых фаз. По городу очень хорошо тянет, ощутимо лучше, чем было. По сухой трассе, после 100км/ч, вроде, также как было, хотя в понедельник по мокрой трассе как то после 120 вяло разгонялась, видимо или встречный ветер был или ЭБУ не адаптировался под новые фазы. После установки новых фаз через БК делал сброс адаптации ЭБУ. Сегодня даже получилось замерить разгон до 100км/ч, по БК получилось 18,9с, хотя раньше все время не укладывался в 20 с., а если больше 20 с. то БК не показывает время. Разгонялся с 1 до 3 передачи. На ровной дороге машина разгоняется до 150-160км/ч, хотя с старыми фазами также было. При скорости 140км/ч расход по БК получился 18л, что в принципе нормально для такой скорости, позже померю расход при 120 и 100 км/ч. Шины 255/70/16, бензин 95-ый газпромовский.

Рабочий профиль распределительных валов впускных и выпускных клапанов на каждом двигателе абсолютно одинаковые. НО При покупке нового распределительного вала надо убедиться, что диаметр круглой части кулачков и высота нажимной части кулачков соответствует модели Вашего двигателя. Разница размеров в миллиметры, так что сравнительного измерения штангенциркулем, настроенным как поверочная скоба для каждого сравнительного размера, будет вполне достаточно. В магазинах запчастей-запчастичек-запчастиц продают: — «инжекторные» — с профилем «252», (кулачки повыше) — «карбюраторные» — с профилем «240», (кулачки пониже)

Внимание! На некоторых инжекторных двигателях ЗМЗ-409, после того как Гудрые Мудвины производят «чипсовку» и «тухлинг», установлены карбюраторные распредвалы.

Разница распределительных валов впускных и выпускных клапанов только в месте установки штифта звездочки привода.

На каждом распредвале просверлено по ДВА отверстия под установку штифта.

Правила установки не сложные.

В распределительном вале ВПУСКНЫХ клапанов (ЛЕВОМ) штифт должен быть установлен в ЛЕВОЕ отверстие.

В распределительном вале ВЫПУСКНЫХ клапанов (ПРАВОМ) штифт должен быть установлен в ПРАВОЕ отверстие . и на задний конец распредвала установлен «флажок» для ДПРВ.

Если настройка углового положения распредвалов производится по методике статьи М. Уханова, размещенной на сайте чиптюнер.ру — со звездочками просверленными по кондуктору разработанному в 2001г. в УГК ЗМЗ или — установлены звездочки с конусами для бесступенчатой регулировки углового положения распредвалов, . то нет разницы куда установлены штифты в распределительных валах.

Распредвалы змз 409 про

И что дальнейшего роста отдачи мотора можно ожидать после замены стандартного «железа». Хотелось пойти самым простым и недорогим путем.

Увеличение объема у нас затруднительно, 409-й и так самый большой в семействе.

Стандартные распредвалы имеют параметры — фаза 252 гр., подъем 9.0 мм.

Что же нам предлагается из нестандартных распредвалов? Вот табличка производителя:

Снятие, дефектовка и установка распределительных валов ЗМЗ-409

Вам потребуются: ключ и головка «на 12», ключ «на 17», шестигранный ключ «на 6».

В головке блока цилиндров установлены два распределительных вала: справа — для впускных клапанов, слева — для выпускных клапанов.

Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

Снимите крышку головки блока цилиндров.

Установите поршень 1-го цилиндра в ВМТ такта сжатия.

Снимите гидронатяжитель верхней цепи.

Выверните два болта крепления верхнего успокоителя верхней цепи и снимите успокоитель.

Выверните болты крепления звездочек распределительных валов, удерживая валы от проворачивания ключом за четырехгранник.

Приподняв цепь, снимите звездочки с шеек распределительного вала впускных и выпускных клапанов.

Если звездочки сидят плотно на распределительных валах, снимите их с помощью съемника.

Зафиксируйте цепь в натянутом состоянии.

Выверните болты крепления крышек подшипников распределительных валов на два-три оборота, затем еще на два-три оборота.

Выворачивайте болты в таком порядке до тех пор, пока клапанные пружины не разожмутся полностью.

Снимите переднюю крышку подшипников и извлеките пластмассовые упорные полукольца

Снимите остальные крышки подшипников и выньте распределительные валы из опор головки блока цилиндров.

После снятия промойте все детали бензином, протрите и просушите.

1Осмотрите распределительные валы. Если на шейках и кулачках обнаружены задиры, раковины, трещины, замените валы.

Метки цепи ГРМ 409 двигателя УАЗ

Газораспределительный механизм ДВС 409 состоит из следующих деталей:

цепи: верхняя и нижняя;
башмаки натяжения;
опоры болтов башмаков;
гидравлические натяжители;
успокоители: средние и нижние;
верхний успокоитель цепи;
звездочки;
коленвал и распредвал.

Внимание! Если приглядеться более внимательно, то опытный автовладелец заметит, что во много ЗМЗ 409 схож с 406-ым мотором конструктивно. Кстати, экокласс ЗМЗ 409 – Евро 3. Это делает его приближенным к современным эконормам по выбросу вредных газов.

Как становится понятным из списка, данного выше, двигатель имеет две однорядные цепи. Это плохо, так как однорядные цепи могут разрываться без предупреждения, в отличие от двухрядных ремней. Опытные механики выходят из этого положения тем, что устанавливают ролико-звеньевую однорядную цепь вместо пластинчато-звеньевой. Первые редко когда рвутся прежде, чем автовладелец сможет обнаружить следы трещин или сильный шум при работе мотора.

Один раз в год следует бывать на профилактическом осмотре в сервис-центре. Это спасет двигатель от неожиданного разрыва цепи и загиба клапанов. Последнее приводит к капитальному ремонту движка.

Давайте рассмотрим, как делается замена цепи ГРМ и выставляются метки.

Увеличение мощности ЗМЗ 409 — широкофазный распредвал

После посещения мощностного стенда на своем УАЗе стало примерно понятно, что можно снять со стандартного мотора, в моем случае это 155 л.с. и 260 Н.м. И что дальнейшего роста отдачи мотора можно ожидать после замены стандартного «железа». Хотелось пойти самым простым и недорогим путем. Увеличение объема у нас затруднительно, 409-й и так самый большой в семействе.

Турбокит — как вариант, правда тоже не самый дешевый вариант. Но хотелось сохранить простоту и надежность авто в стандарте, поэтому от него отказался. Остался вариант форсировки по атмосферному алгоритму — увеличение наполнения цилиндров, расширение рабочего диапазона оборотов. Т.е. замена стандартных распредвалов на тюнинг и увеличение пропускной способности впуска и выпуска. Решил начать с первого, а впуск и выпуск оставить на потом, если это потребуется. Стандартные распредвалы имеют параметры — фаза 252 гр., подъем 9.0 мм. Что же нам предлагается из нестандартных распредвалов? Вот табличка производителя:

Характеристики тюнинговых распредвалов ЗМЗ 409

Вал был обмерен, и действительно, заявленные параметры подтвердились — фаза 262 гр., подъем 10.15 мм.

Далее планируется его установка вместо стандартного впускного вала вместе с бОльшими форсунками, подбор оптимальных перекрытий и онлайн настройка прошивки. Выпускной вал пока оставлю стандартным, далее возможно поменяю на 34-й. Планирую получить 170-175 л.с. и 270-280 Нм. На стенде увидим что получится)

(Главная страница сайта)
Авто
(Обзоры, отзывы, тест-драйвы автомобилей)
Двигатели
(Описание и устройство различных двигателей)
Техно
(Статьи про технику и механику)
Тюнинг
(Обзор тюнингованых автомобилей)
Ремонт
(Ремонт своими руками)
Трактора
(Тракторная спец техника)
Осаго
(Все про автострахование)
Автозвук
(Музыка в машину)
АвтоЗАКОНЫ
(Пдд, штрафа и автозаконы)
Лайфхаки
(Хитрости жизни)
Фото/Видео
(Без комментариев)
Все статьи
(Все публикаций которые есть на сайте)

Замена цепи ГРМ

Схема разборки мотора, установки меток ГРМ и обратной сборки во многом схожа с демонтажом и монтажом инжекторного двигателя внутреннего сгорания модификации ЗМЗ 406. Последние двигатели устанавливаются на УАЗ Патриот и Газель.

Нам очень часто приходят вопросы от неопытных автовладельцев или тех, кто только еще начинает путь подобного типа: «Почему устройство ГРМ и цепь так часто ломается». Давайте попробуем ответить на него.

Почему цепь ГРМ выходит из строя

Эксплуатация в тяжелых условиях, несвоевременная смена смазывающего средства на 409 двигателе, перегрев мотора приводит к тому, что детали силового агрегата быстро изнашиваются. На износ влияет и заливка некачественного топлива, замена на поддельное масло для моторов.

Бывает так, что недоработки производителя становятся причиной капитального ремонта движка 409. Но такое случается редко.

Как определить необходимость

По окончании срока годности для цепи и при эксплуатации в тяжелых условиях наступает естественная смерть ремня ГРМ, что приводит к ослаблению и разрыву. Давайте посмотрим, как определить необходимость, когда нужно заменить цепь на движке УАЗ Патриот.

Цепь нуждается в замене, когда вы обратили внимание на:

появление металлических звуков под капотом;
высокий пробег, превышающий восемьдесят тысяч километров после последней смены;
появление трещин и сколов на металле при профилактическом осмотре ремня.

А теперь перейдем к процессу замены.

Процесс замены

Чтобы правильно провести замену цепи ГРМ движка УАЗ Патриот, нужно подготовить необходимые инструменты для этого дела:

шестигранник шестимиллиметровый;
ключи с номерами 10 и 17;
трещотка и головки к ней;
молоток, зубило и отвертка.

Кроме вышеописанных инструментов понадобятся домкрат и тара для слива охлаждающей жидкости, транспортир для установки меток ГРМ, съемник в виде звездочки, съемная насадка. После того как инструменты подготовлены, приступаем к разбору движка.

Демонтируют радиатор с машины.
Снимают ремни с гидроусилителя руля.
Шланг от помпы тоже снимают со штуцера.
Разбирают крыльчатку, муфту, крышку от ГБЦ.
Демонтируют помпу охлаждения.
Убирают датчик коленвала и шкив его же.
Демонтируют крышку натяжителя.
Снимают крышку газораспределительного механизма, убирают оттуда рычаг и шестеренку.
Убирают успокоитель и откручивают все звездочки.

Тюнинг змз 406, определимся в понятиях

Вспомним классику: русский тюнинг, бессмысленный и беспощадный )). Так или примерно так )) Я занимаюсь различными двигателями уже много лет, и честно говоря, язык не поворачивается, то непотребство и глумление, которое творят над двигателями, называть тюнингом. Но наш народ уже привык к этому волшебному слову, поэтому будем пользоваться этой терминологией. Мне нравится, как данный вопрос трактуется у америкосов. Есть понятие ремонт – ставятся детали, идущие по каталогу. В нашем случае это заводские детали. Следующее понятие – рефреш (освежение). Устанавливаются детали, штатных параметров, на штатные места, но с улучшенными характеристиками. Ну и наконец, волшебное слово тюнинг. Данное понятие подразумевает внесение изменений в заводскую конструкцию. Так что если перевести на данный язык этапы тюнинга, которые я обозначил. Первые две ступени, это рефреш в чистом виде, и только тюнинг гбц, является действительно тюнингом.

Небольшое отступление. Очень долгое время я занимался ВАЗовскими двигателями. Каждый раз вскрывая их, думал, что хуже по качеству быть не может. Оказывается, может – это двигатели ЗМЗ. Правда, на форуме мотористов, ребята мне сказали, что если когда-нибудь займешься двигателями УМЗ, то изменишь свое мнение еще раз. Это я к тому, что качественные детали для данных двигателей уже способны преобразить их характеристики.

Как выставить метки ГРМ 409 УАЗ Патриот

Само выставление меток ГРМ происходит после того, как механизм будет собран. Предварительно цепь, металлические шестерни и другие детали смазываются моторным смазывающим средством.

В первую очередь прессуется шестеренка на коленчатый вал. Это обязательное условие. Потом проворачивают коленчатый вал до тех пор, пока метка на нем не встретится с меткой блока цилиндров. Первый цилиндр должен находится в верхней мертвой точке. Коленвал вращается по часовой стрелке. С помощью индикатора определяют правильное расположение меток.

Где расположена цепь

Одна цепь ГРМ находится вверху газораспределительного механизма, вторая – внизу. Такое расположение цепей ГРМ на ЗМЗ 409 позволяет добиться оптимальной работы силового агрегата.

Если не следить за чистотой натяжителей и успокоителей, то это приведет к тому, что цепь будет проскакивать через зубцы. К тому же через 80 000 километров устройство имеет свойство растягиваться.

Признаки поломки газораспределительного механизма

Признаками поломки газораспределительного механизма являются следующие симптомы:

снижение мощности движка;
выстрелы в глушитель;
появление шумов;
работа с перебоями;
провалы в работе холодного движка.

Если вы заметили вышеописанные симптомы, то следует обратиться в сервис-центр для выявления проблемы и решения ее.

Установка распредвалов по меткам

Чтобы установить распредвалы по меткам, необходимо сделать следующее:

После того как установят поршень первого и четвертого цилиндра в ВМТ, вращают шкив распредвала.
Вначале находят положение, когда между кулачком распредвала и толкателем клапана четвертого цилиндра можно вставить тонкий щуп.
Затем вращают распределительный вал в другую сторону до тех пор, пока не удастся сделать описанное в третьем пункте.
Эти же действия проводят с выпускным валом.

Необходимо поймать идеальную фазу, чтобы подача смеси и ее выхлоп происходили без задержек или опережений горючего, воздуха или масла.

Теперь поговорим о том, какой должна быть идеальная фаза.

Идеальная фаза

Идеальная фаза помогает добиться максимальной мощности движка. Работа силового агрегата будет эластичной как на малых, так и на больших оборотах. Расход горючего в результате правильного выставления меток ГРМ понизится. К тому же идеальная фаза увеличит срок службы силового агрегата.

Метки ГРМ и затяжка

После установки меток ГРМ на двигателе проводят затяжку звездочек, распредвалов. Затяжка должна производится с помощью динамометрического ключа. Сила, с которой опытный механик затягивает болты, равна указанной в мануале к двигателю.

К сведенью! Примерная затяжка происходит с силой от 4,6 кгс/м до 7,4 кгс/м. Распределительные валы необходимо удерживать от вращения во время затяжки.

Болты на крышках затягиваются с силой 1 кгс/м. Это тоже является обязательным условием при затяжке.

Читайте также: