В оке не поймут

Обновлено: 05.07.2024

В ОКЕ НЕ ПОЙМУТ

Если вас каким то образом задела размещенная информация ( фотография) пишите в "предложить новость", в порядке очереди все будет удаляться.

Записи сообщества
Поиск

В ОКЕ НЕ ПОЙМУТ запись закреплена

По данным археологии, Восточные Саяны были обжиты в эпоху неолита. Аборигенами этого региона считаются протоэвенкийские этносы, заложившие основы охотничьей культуры. В конце неолита или в начале эпохи бронзы появляются протосамодийские племена, сыгравшие существенную роль в освоении этой территории. Здесь на Саянах древние самодийцы впервые приручили северного оленя, и положили начало формированию оленеводческой культуры, ставшей основной хозяйства сойотов.
Показать полностью.

На этой территории появление скотоводческой культуры датируется I тысячелетием до н. э. и связано с прибытием ранних кочевых племён, расцвет скотоводческой культуры наступает здесь в середине I тысячелетия до н. э. и связан с тюркскими народами Центральной Азии. Именно к этой эпохе относятся известные в Оке могильники курганного типа в долинах рек Жомболок, Синца и Ока. Тюрки оказали огромное влияние на коренные самодийские этносы, они переняли у тюрков их язык, основы скотоводческого хозяйства. В силу определенных этнополитических условий тюрки здесь не остались, а ушли на запад и северо-запад, осев в Туве и на Алтае. Таким образом, на Саянах сохранились самодийские этносы, подвергшиеся сильному этнокультурному влиянию тюрков.

Продвижение бурят в Тункинскую долину, а затем в Оку началось в XVII в. Это были различные по происхождению этнические группы хонгодоров, пришедшие из северо-западной Монголии. В основном это были беженцы, которые уходили оттуда в период междоусобных войн. Следующая и наиболее большая волна заселения бурятами Оки была вызвана причинами политического характера. Русское правительство, стремясь укрепить русско-китайскую границу, установленную в 1727 году, создавала караульные заставы в приграничных районах. На территории Оки такая граница проходила в долинах рек Тисса и Синца. Пограничные караулы формировались из числа бурят Тунки и Иркутской губернии. К концу XIX началу XX в.в. буряты заняли в Оке ведущее положение. Это проявилось как в численном, так и в социально-культурном отношении.

Укреплению этнополитического и культурного авторитета бурят способствовало проникновение и установление северной ветви Буддизма - Ламаизма. В отношении административного устройства Окинский район до 1926 года управлялся Окинским хошуном, объединявшим 3 сомонных совета: Гарганский, Окинский и Бурэнгольский. Сойоты входили в состав Гарганского сомонного совета.

В 1936 году в результате проведения политики разукрупнения районов, Окинский хошун Тункинского аймака, был выделен как самостоятельный район с центром в селе Орлик.

Таким образом, история Окинского района насчитывает несколько тысяч лет. На этой территории в разное время жили самоедские и тюркоязычные народы. На основе этих народов сложился такой этнос как сойоты. Вскоре сюда пришли монголоязычные бурятские роды, которые вскоре заняли ведущее положение в районе. Особое место в истории Оки занимает период распространения Ламаизма.
На основе взаимодействия бурят и сойотов, сложился особый этнический облик Окинского района.

Хозяйство сойотов
В течение второй половины ХVII-XVIII веков на основе древней тюрко-язычной сойотской и пришлой бурятской культуры на территории района складывается симбиоз двух хозяйственно-культурных типов - скотоводческого и оленеводческого, этому способствовали природно-климатические особенности региона. Сойоты - это оленеводы и охотники, в хозяйственном отношении ими были задействованы лесная и предгольцовая зона Саян, расположенная на юго-востоке района. Буряты вели скотоводческое хозяйство и занимали степные долины рек, альпийские луга, т.е. внутри района образовались две этнотерриториальные области в каждой, из которой находился один из этносов.

Роль оленеводства была очень большой в хозяйстве сойотов, они давали еду, одежду, использование оленей как транспорт позволяло осваивать большие промысловые угодья. В условиях окинского района одному охотнику достаточно было иметь 3 оленей - 2 рабочих быка и одну самку. Дело в том, что у сойотов олени содержались лишь для проведения охотничьего промысла, после сезона охоты они передавались кому-нибудь из знакомых для ухода и пастьбы.

Богатые оленеводы держали до 30 голов оленей. Оленеводство, основанное на экстенсивном использовании пастбищных угодий, требовало постоянных кочевок. Сойоты кочевали от 4 до 10 раз в год в зависимости от состояния кормов. Зимой оленеводы жили в долинах рек, осенью пасли оленей в тайге, летом поднимаются к гольцам. Некоторые сойоты всю зиму живут на зимниках, у кого есть возможность кочуют 2-3, редко 4 раза, их число зависит от количества снега. Олени круглый год паслись на подножном корму. Основным их кормом служит олений мох-ягель, кроме того, траву и грибы.

Случка оленей происходила с середины сентября, отел у важенок - в начале мая - июне. Дойка производилась 1-2 раза в день, за сутки надаивали 150-400 г. молока, жирностью 15-20 %. На мясо оленей забивали редко. Особо ценные оленьи панты отпиливались в середине августа, сначала у быков, затем к сентябрю отпиливали у остальных оленей, оставляя отросток в 15-20 см. Как у любого кочевого народа у сойотов существовало разделение оленей по полу и возрасту.

Самым древним промыслом жителей Окинского края была охота, этому способствовало изобилие диких промысловых животных, а также трудности ведения сельского хозяйства. Охота - это чисто мужское занятие, он должен хорошо знать следы животных, их повадки, пути их постоянных миграций, местонахождение солончаков "марса". Он должен метко стрелять, т.к. желательно было попасть соболю или белке в глаз, чтобы не испортить шкурку. В Оке не был известен способ облавной охоты, когда на ее проведение выходили всем родом. Обычно на охоту отправлялись 4-5 человек, по одному от семьи. На крупную дичь охотились ради мяса и шкуры, которая широко использовалась в хозяйстве. Пушнина являлась предметом торговли.

В XIX-начале 20 веков часть, добытых на охоте пушнины, шла на оплату ясака тункинскому тайше, а часть, шла на торговлю, но чаще на обмен с иркутянами и тункинцами на муку, ткани, орудия труда и оружие. Необходимые для покупки всего этого деньги могли быть получены от продажи продуктов промысла, т.к. продукты скотоводства почти полностью шли на потребление в собственном хозяйстве.
Орудием охоты чаще всего служило кремниевое ружье "буу". В охотничий набор входили - пороховница, мерка для пороха, мешочек для пуль, а также большой нож для разделки туши, маленький нож для снятия шкуры. Старики говорили, что раньше пользовались луком "манза". Он был составным из трех пластин - верхняя и нижняя части - это изогнутая лиственница, а средняя - береза. На концах имелись роговые пластины с натянутой на него тетивой из сухожилий. На концах листовидных и долотовидных стрел "годли" имелись железные наконечники. Летом и осенью на водопойных тропах ставили самострелы.

Рыболовство у окинских бурят в древности было редким явлением, потому что это занятие считалось грехом. Многочисленные реки и озера Оки богаты рыбой, старики говорили, что они прямо кишели рыбой, их можно было ловить, протыкая заостренной палкой. Рыболовство как промысел появился в конце XIX веков, с появлением русских служилых людей, от них местные жители переняли способы и средства рыбной ловли.

Хозяйственный календарь как сойотов, так и бурят вырабатывался в процессе длительных наблюдении за погодой и на основе жизненного опыта многих поколений. Четкое соблюдение цикличности работ способствовало росту производства продукции в хозяйстве и рациональному ведению хозяйства. Можно сказать, что традиционный народный календарь сойотов и бурят ничем не отличается, это связано с тем, что они давно контактируют между собой, сойоты полностью переняли способы ведения хозяйства.

Сойоты - полукочевые охотники-оленеводы жили в деревянных чумах "урса, уурс", имевших сходство с жилищами северных оленеводов-якутов, чукчей, ненцев и т.д. Высота чума составляла 2,5-3 м. Остов чума состоял из 3 массивных жердей с развилкой на конце, которые связывались на верху волосяной веревкой, а заостренные нижние концы втыкались в землю и 35-40 тонких жердей в зависимости от размеров чума, но обязательно нечетное их количество. Зимой жерди покрывались выделанными и продымленными шкурами, чтобы исключить промокание. Внутри чум также покрывался шкурами. Под вершиной чума устанавливали очаг, сооружали станок для подвешивания котлов и чайников. Сойоты жили в густом еловом или кедровом лесу, здесь было теплее и меньше снега. Выход из чума был направлен на восток, также как у якутских чумов, чтобы раньше встречать рассвет и восход солнца. Сойотский чум в отличии от якутского, в котором жило 2-3 семьи, был очень маленьким.
В данном чуме существовало деление на левую - мужскую и правую - женскую. Места напротив входа считались почетными, здесь сидел хозяин и гости. Посуда, продукты, низкий столик для приема пищи находились на женской половине. Оленья сбруя, оружие, личные вещи мужчины находились на его половине. Дверью служила часть нижней покрышки или мешковина, пришитая к ее краю.
В чуме не было никакой мебели, все имущество перевозилось и хранилось во вьючных сумах. Вообще в хозяйстве кочевых оленеводов большую роль играли различные емкости в виде всевозможных мешков и мешочков.

Сохранившиеся данные по их одежде свидетельствуют о том, что она была примитивной по отношению к бурятской. Верхняя одежда простого человека была сшита из выделанных шкур диких животных. Летняя и зимняя одежда отличалась степенью и качеством отделки. Особо ценилась выделанная шкура лося, которая использовалась для шитья демисезонной одежды. Обувь щилась из оленьих камусов. Украшением одежды служили орнаменты из остриженных отрезков оленьих шкурок, которые пришивались к подолу и рукавам верхней одежды. Зимним головным убором служила меховая шапка, сшитая самым простым способом и закрывала заднюю часть головы. Лишь небольшая часть богатых сойотов могла позволить покупать одежду у бурятов. Они носили одежду, состоящую из бурятского дээли и обуви, сшитой из ткани, а также одевали украшения бурятского типа.

К середине XIX в. большая часть сойотов переняв основные виды хозяйственной деятельности бурят, начали одевать бурятскую одежду, они стали сами ее изготовлять, используя покупной материал. Некоторые элементы сойотской одежды сохранились в охотничьей одежде.

Своеобразие пищевого рациона любого этноса определяется его хозяйственным укладом. Сойоты Оки в прошлом были охотниками-оленеводами. Впоследствии большинство сойотских семей переняли основные формы ведения скотоводческого хозяйства у своих соседей - бурятов, поэтому их пища мало чем отличается от пищи бурят. Другая часть сойотов, которая продолжала разводить оленей, в основном потребляла продукты своего хозяйства.

Сойоты редко забивали оленей на мясо, в основном старых и слабых животных. При забое ударяли обухом топора по голове, затем кололи заостренной палкой "шиш", стараясь попасть в сердце. Мясо оленей ели в основном в вареном виде, особенно ценилось жирное мясо осеннего забоя. Особенно лакомым у сойотов считался вареный или жареный олений язык, оленьи губы. В пищу употреблялись все внутренности оленя, все они имели бурятские названия. В тонкие кишки заливали кровь, в которую было добавлены нарезанные кусочки желудка, почек и легкого. Оленье мясо также потребляли в сушеном виде, для чего его нарезали тонкими полосами и сушили, развесив в темном месте или над очагом. Такое мясо варили с добавлением в бульон оленьего жира. Также как и вяленую говядину, вяленую оленину толкли в ступках до порошкообразной массы, которую было удобно брать с собой на охоту и быстро приготавливать из него пищу.

Питание местных жителей как сойотов, так и бурят в большей степени зависело от хозяйственного уклада. Основной рацион пищи бурят составляют продукты скотоводства - мясо и молоко, а сойотов - оленье мясо и дичь. У части сойотов и тувинцев главной отраслью хозяйства, которых является оленеводство, в пищевом рационе преобладает оленина. Можно заметить сходство в способах ее приготовления и в их названиях. С увеличением контактов между этими этносами, сойоты начали переходить к скотоводству, что обусловило изменение их пищевого рациона в сторону увеличения потребления мяса и молока КРС. Способы приготовления и названия блюд были полностью заимствованы у бурят. С увеличением контактов с соседями появляются новые продукты, разнообразившие пищевой рацион местных жителей. В пищевом рационе бурят и сойотов Оки, а также тувинцев можно увидеть ряд сходств. Одинаковые природные условия и одинаковое хозяйство обуславливает эти сходства.

Религиозные представления
Традиционные религиозные представления составляют мировоззренческий аспект культуры, и представляют собой сложный комплекс разнообразных анимистических и магических представлений, суеверий и запретов. Многие из них связаны с культом гор, в основе которого лежит почитание земли.

В сакральном смысле горы обладают наибольшей космичностью и соотносятся с идеей высшей духовной власти. В мифопоэтической картине мира большинства культурных традиций, образ горы символизирует центр мироздания. Выполняя свою духовную миссию, горы хранили наиболее архаичные типы культур с присущей им особым мифологическим сознанием, основанном на постижении гармонии Вселенной. Саяны до настоящего времени ограждали Оку от натиска промышленного освоения, оберегали не только природу, но и человека, сохранив в нем сознание глубокого единства с окружающим миром.
Горы представлялись посредником между небом и землей. На горе проводились моления, посвященные небесным божествам. Такими священными местами для окинцев являются "Ахын 13 хаданууд".

Гора Ринчин-Лхумбэ находится на территории Монголии в районе озера Хубсугул.. Она считалась горой-покровителем для сойотов. Придя на новые земли, они назвали одну из величественных гор таким же именем, и поклонялись ей также как и на родине.

На их склоне или у подножия проводили обряд поклонения духам гор - "обо тахилга", "хада хангай тахиха". Обо располагался на вершине горы на южном ее склоне. Во время этого ритуала разводили костёр, огню преподносили веточки можжевельника "арса", белую молочную еду "сагаан эдеэ", "эдеэнэй дээжэ", которые также преподносили хозяевам местности. Старейшина или шаман делая преподношения, призывал всех 13 верховных гор, называя их эпитеты.
У подножия всех "священных" гор находится "мургэл", обычно это отдельно стоящее дерево или чем-то примечательное дерево. Такое почтение связано с представлением о дереве как вместилище особой силы, влияющей на жизнь человека. Каждый путник, проходящий мимо такого места, должен был что-нибудь оставить, побрызгать молоком или водкой. Человек, отправляющийся в дальнюю дорогу, должен повесить на ветку ленточку "зурмаданан", обычно белого цвета, охотники должны были повесить кусок материи красного цвета.

Многие религиозные представления жителей Оки связаны с охотой - одним из основных видов их хозяйственной деятельности. Многие охотничьи обряды и обычаи составляют древнейший пласт религиозных верований анимизма и тотемизма. Некоторым животным приписывали сверхъестественные способности понимать человеческую речь, поэтому избегали говорить о том, что собираются охотиться на них, к таким животным относят медведя и кабана.

Во время охоты соблюдалось много запретов "сээр", которые связаны со знанием экологии и шаманских ритуалов. Например запрещалось охотиться вне сезона; уничтожать животных целым выводком; ставить железные капканы и силки; охотиться на неизвестных животных и птиц. Вообще запрещалось убивать птиц, потому что они летали высоко в небе, и считалось, что они общаются с богами. В частности нельзя было убивать: турпана, т.к. она считалась "бурханай шубуун";лебедя "хун шубуун" - потому что лебеди - это парные животные и потеряв свою половину, птица проклинала человека; ласточку "хараасгай" - потому что она летает к небесному хану.

Таким образом, согласно традиционным религиозным представлениям окинцев, всё, что нас окружает, имеет своего хозяина, животные имеют душу, и всё это взаимосвязано невидимой нитью между собой. В охотничьих обрядах просматривается влияние разных этносов, но их объединяет почтительное отношение к животным. В основе культа гор лежит почитание матери - земли. Продолжение на

Возникла мысль попытаться кратко описать все проблемы в наших машинках. Эти проблемы носят и конструктивный характер (т.е. заложены на стадии проектирования), и технологический (т.е. брак внесен при производстве, ухудшено качество деталей и узлов). Сделана попытка кратко описать методы решения описанных проблем. Хорошо бы совместно продолжить этот список.

Вот, что у меня получилось:
— Необходимость подвода задних колодок. Не брак. Недоработка, приведшая к неудобствам — лишним и неудобным процедурам обслуживания. Конструктивная проблема. Возможна установка самоподводящихся ЗТЦ ВАЗ-2108.
— Слабые тормоза. Конструктивная проблема. Исправляется установкой ВУТ и ГТЦ от ВАЗ-2108.
— Руль неправильно расположен (не по центру и высоковато). Недоработка конструктивная. Руль легко выставляется по вертикали (немного опускается). Но перемещение его влево (до положения строго напротив водительского сиденья) несколько затруднено необходимостью переделки кожухов руля и торпеды.
— Быстрый выход из строя пластиковой втулки рулевой рейки. Это брак и конструктивный (причем вероятно намеренно заложенный), и технологический. Конструктивный потому, что такие узлы отлично и долго работают с бронзовыми втулками. А технологический потому, что эти втулки стали делать из жуткого пластика, который очень быстро рассыпается и рулевая рейка начинает болтаться и стучать. Проблема решается самостоятельным изготовлением втулок из графитонаполненного капролона.
— Салонный осветитель "в ухо". Это конструктивная проблема и просто анекдотичное явление в Оке. Исправляется установкой салонных плафонов от взрослых авто (например ВАЗ-2108) или просто светодиодной ленты.
— Дверные ручки снаружи и внутри — образец ущербности. Недоработка конструктивная. Внутренние ручки ставят от ВАЗ-2107 или тюнинговые оковские. Внешние ручки ставят от чего угодно (иномарки, Шеви-Нива, Иж Ода, ВАЗ-2110…).
— Катушка зажигания, ее зависимость от сырости. Конструктивная проблема. Можно катушку укутать, обмазать, переставить, а можно поставить катушку от иномарки.
— Непроработанная схема распределения электропотребителей по предохранителям. Особенно предохранителей №9-10. Конструктивная проблема. Проблема частично решается соединением проводов, питающих предохранители №9-10.
— Перегрев предохранительной колодки при включении большого количества электропотребителей. Конструктивная проблема. Решается установкой волговской колодки под ножевые предохранители.
— Коррозия клаксона из-за расположения слишком низко (близость брызг от мокрой дороги) и непродуманной схемы питания, когда бибикалка постоянно находится под напряжением +12 волт (получаем гальванический процесс, ускоряющий коррозию). Конструктивная проблема. Решается просто переносом бибикалки и установкой реле в цепи питания сигнала.
— Отсутствие упорных подшипников качения в передних стойках, руль несколько туговат на малых скоростях маневрирования. Недоработка конструктивная. С упорными подшипниками 8204 вопрос решается.
— Постоянно протекающие резиновые заглушки в днище кузова. Конструктивная проблема. Решается заменой заглушек на винты с гайками.
— Ватин на полу внутри кузова. Из-за этого на днище в салоне постоянно есть вода и появляется запах тины. Конструктивная проблема. Решается удалением штатной шумоизоляции (ватина).
— Гниющие пороги. Ладно, пусть это будет технологический брак по причине отвратительной покраски. Хотя тут надо поработать и над конструкцией самих порогов. Исправляется проливкой порогов на новом авто или после замены порогов.
— Глушитель сечет на стыке (т.н. "яблоко") и быстро гниет. Непонятно чей брак. Но то, что глушак звенит потрохами, это однозначно технологический брак (некачественная сварка). Ну и материал глушителя дворового качества. Изготовление глушителя из нержавейки решило бы многие проблемы окаводов, но создало бы недостаток финансирования производителям глушителей (глушаки бы просто не ломались, а значит не покупались бы).
— Гниение бензопровода, установленного в салоне. Конструктивная проблема. С некоторых пор производитель исправил эту проблему, расположив бензопровод под днищем, как у всех авто.
— Частые выход из строя крана печки. Родной кран печки — образец маразматического проектирования. Ну и изготовления тоже. Установка керамического или шарового крана решает проблему надолго.

А что добавили бы вы к этому списку?

Пять вещей, за которые любят и ненавидят ВАЗ-1111 Ока

Это одна из тех машин, что в равной степени подвергались и нападкам, и обожанию. Над ней едко шутили те, кто не понимал, зачем она существует, и горячо любили те, для кого она была создана. Так и не ставшая массовой, но оставившая неизгладимый след – Ока.

В нашей серии «Пять вещей…» уже был автомобиль, безвременно снятый с производства – это последняя Волга, но если Siber можно, пусть и с некоторой натяжкой, считать попыткой российского автопрома заглянуть в класс повыше, то с Окой всё наоборот: её создали для самых базовых задач, а задумывалась она как автомобиль для людей с ограниченными возможностями. Но сразу стало понятно, что как раз такой автомобиль и нужен огромному количеству обыкновенных россиян – недорогой, простой и симпатичный. И да, он получился не идеальным. Но и прорывным, причем безо всяких натяжек. Об этом и поговорим.

С коррозионной стойкостью кузова у Оки действительно были проблемы, и первыми под воздействием российского климата обычно сдавали именно пороги. У заботливого хозяина они выхаживали значительно дольше, чем у того, кто пренебрёг обработкой, а принципиально проблему могла бы решить модернизация процесса окраски кузова – как минимум, покрасочный комплекс Durr на СеАЗе наверняка можно было бы «прокачать». Увы, модернизации у этой машины так и не случилось, но об этом позже.

Интересно, что, по признанию одного из создателей машины, высокие внедорожные свойства этому автомобилю специально не закладывались. Просто отдельные качества сошлись в совокупность: это были малый вес, достаточный клиренс и передний привод. В итоге получился если не внедорожник, то уж точно уверенный покоритель просёлка. В лес по грибы или к речке на рыбалку – Ока позволила многое из того, что ранее было по силам только владельцам настоящих джипов. И в отличие от последних, за трактором в случае, если всё-таки «сели», бежать не приходится – сочетание пары крепких друзей и пары крепких слов выдёргивает автомобильчик из любого замеса.

Изначально на Оку планировался другой мотор – оригинальный, более компактный и мощный, но экономика проекта внедрить его не позволила, и пришлось «кроить» двигатель из того, что было, а был «восьмерочный» блок. Уверенно чувствовать себя на Оке в современном трафике вполне возможно, но для этого необходимо хорошо чувствовать автомобиль, в должной степени крутить 33-сильный (в лучшем случае, если мы говорим о «старшем» 750-кубовом моторе ВАЗ-11113) моторчик и вовремя переключать передачи «четырёхступки». С точки же зрения среднего водителя тягово-скоростных возможностей и в городе, и на трассе Оке хватает с трудом – причем во втором случае особенно заметна нехватка пятой передачи. Если внимательно изучить вехи развития Оки, то можно вспомнить 53-сильный китайский мотор FAW в сочетании с 5-ступенчатой механикой, но он появился на Оке слишком поздно и был слишком дорогим, чтобы спасти проект.

Пусть Ока не была спорткаром, зато радовала владельца экономичностью. Конечно, эта экономичность условная, и первым её условием был хорошо настроенный карбюратор. Кроме того, по нынешним меркам показатели экономичности микролитражной Оки далеки от рекордных – в лучшем, почти идеальном случае это 5 л/100 км по трассе и на литр-два больше в городе. Но в 1990-х и начале «нулевых» Ока выигрывала топливо-экономическое сравнение с Жигулями подчистую. Что и говорить, ведь она целиком так и была задумана – купленного комплекта из четырёх свечей и 5-литровой канистры масла хватало почти на два ТО.

Хамство на наших дорогах, увы, неискоренимо, и водителю Оки довольно часто машут руками в контексте «убирайся побыстрее», сигналят, «повисают» на заднем бампере и вообще всячески самоутверждаются, ибо чужая Ока как нельзя более подходит для этого. Добавляет грустных, в прямом смысле этого слова, красок в эту картину то, что маленькая «окушка», выкрашенная в неяркий цвет (или просто белая, но не слишком чистая) становится практически незаметной для многих участников движения. Очевидно, мировая практика красить компакт-кары в броские цвета – не только дань моде.

Над Окой принято смеяться за её небольшой размер, и даже некоторые из владельцев сетуют на тесный салон и маленький багажник. Но Ока была скомпонована по доселе толком не опробованному на ВАЗе принципу, благодаря которому маленький автомобиль оказывался довольно вместительным: по объёму салона Ока вполне сравнима как с вазовской «классикой», так и с лучшими компакт-карами той поры. Что ни говори, а ранее в СССР не было столь маленьких автомобилей, которые давали бы такую свободу перемещений – скажем, позволяли бы путешествовать семье из трёх человек с достаточным количеством багажа.

В 2004-2008 годах на Оку, кажется, ставили вообще любые запчасти, о поставке которых удавалось договориться на ЗМА и СеАЗе. Уже в первый год эксплуатации владельцам приходилось менять на «нормальные» стартер, генератор, термостат, сцепление в сборе… Во многом из-за этого уровень качества очень разнился от автомобиля к автомобилю. Сейчас некоторые запчасти на Оку не сказать, чтобы редкость, но, как говорится, места надо знать. И цена запчастей сравнима с «классикой» и «восьмым» семейством, так что от когда-то заложенной супернизкой стоимости владения уже мало что осталось. А если захотелось минимального стайлинга, то выбора почти нет, и самый яркий пример – колеса: родного размера (12 дюймов) литых дисков почти не достать, а выбор резины ограничивается парой-тройкой наименований. Хотите колёса побольше? Решайтесь на установку альтернативных «тюнинговых» ступиц, тормозных дисков и барабанов с разболтовкой 4*98.

Тем не менее, по конструкции Ока получилась очень удачной машинкой. Ведь эта конструкция – «солянка» комплектующих из всех вазовских семейств, существовавших на момент разработки модели. Поэтому многие запчасти взаимозаменяемы с заднеприводными и переднеприводными Ладами, а чтобы починить Оку, достаточно руководства по эксплуатации и ремонту (как правило, загруженного в голову), простейшего набора инструментов и элементарного навыка.

Среди плеяды вазовских конструкторов, для которых Ока стала первым проектом после институтской скамьи, до сих пор бродит эта полушутка-полуправда: Ока – как пиджак, надел – и сразу понятно, где твои габариты. И это не тот злой юмор «из-за забора», это свои люди, прекрасно понимающие все плюсы такой компактности. Понимают их и владельцы «окушек» – при сочетании малых габаритов с небольшим радиусом разворота Ока до сих пор даёт фору большинству современных автомобилей в удобстве парковки, даже несмотря на отсутствие усилителя руля. И чем больше наши мегаполисы забиваются «крузаками», тем шире улыбаются владельцы этих неприметных, но таких простых, удобных и симпатичных машин.

Когда говорят о минусах Оки, мало кого из «простых пользователей» заботит низкая пассивная безопасность автомобиля. Меж тем, как мы говорили в прежних статьях об Оке, эта самая безопасность никаким современным требованиям удовлетворять не может, а значит, в сегодняшний день путь этой машинке в том виде, в котором она родилась, был заказан в любом случае. Это прекрасно понимали те, кто задумал проект «Ока-2». Среди них был уже немолодой В.Н. Поляков – тот самый, давший когда-то старт первой Оке… К сожалению, тот проект из начала 2000-х, фактически ставший последним большим делом в жизни Полякова, так и не был запущен. Но об этом – как-нибудь в другой раз.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Да, на 13-х колёсах Ока и смотрится как-то посолиднее))

Ока создавалась с оглядкой на японские аналогичные модели Хонда, Сузуки, Дайхатсу и т.д. Но эти модели продавались в основном только в самой Японии, и подходили только для самих низкорослых японцев. В России эта концепция не получила поддержки: машины такого класса считаются непрестижными

Товарищи, разрешите мне, как владельцу обычной Оки 11113 1996 г. выпуска (с логотипом КАМАЗ) с 0.75 л моторчиком (т.е. 33 л.с.) малость комментария по поводу статьи. Потому, что даже мне (типичному авточайнику) порой смешно читать статьи комментаторов про Оку, большая часть которых (тех самых комментаторов) похоже никогда на ней не ездили.

Минусы однозначные (постарался перечислить по степени величины, т.е. сначала самые хреновые, затем по-проще):

очень плохая недоработанная вентиляция салона (почему-то про этот минус вообще слышать не приходится, хотя варианты доработки вентиляции в интернете присутствуют, но далеко не все удачные); т.е. зимой - это замерзание боковых стекол (частично передних, и практически полностью задних), заднее стекло с электрообогревом с потребляемым током 12-15 ампер, что приводит к частому выходу из строя предохранителя с пластмассовым держателем предохранительной нити; если поставить керамический предохранитель, то расплавляется сама коробка предохранителей); далее если хороший дождь, то кроме как изнутри вытирать тряпой стекла ничего не помогает - ни отопитель - ни вентилятор отопителя; почему-бы не организовать вентиляцию (чтоб без лишних затрат) на заводе по примеру обычной восьмерки.
слабый мотор: но здесь всё просто, что называется "кому, как": я не гонщик - по 100-120 км/ч в городе не катаюсь; мой диапазон в городе 0-70, за городом на трассе максимум 100, обычно 90. Удивительно, но подмечено, что при этом недостаточная вибро-шумо-изоляция при 90-100 км/ч оказывается влияет только на водителя, но не пассажиров. Были случаи когда приходилось везти 4х взрослых пассажиров (3 на заднем сиденье) - не критично! - 60 км/ч на 3й передаче - и все доставлены по назначению. Поэтому в 95% случаев мне движка хватает. Но есть и плюс - нигде об этом не читал, но сам отметил, и конечно этим пользуюсь - короче говоря, - это адаптация проходимости по заснеженной трассе (толщина снега в пределах 10-15 см) без всевозможных антиблокировочных и противозаносных систем, - только за счет чувствительности движка к нагрузке при изменяющемся дорожном сопротивлении. Был случай на утро 1 января н-го года всю ночь шел снег - снегоуборщики тоже люди - видимо отмечают новый год - надо развезти пьяных товарищей по домам. Обычная городская дорога, заснеженная см десять снега. Вереница авто едет со скоростью примерно 50 км/ч - не знаю почему. Я понял, что ничего не мешает мне ехать быстрее. Топнуть - не топнул, а просто добавил газа (топать на оке бесполезно, только других раззадоришь). И уже качу мимо всей вереницы с явным скоростным опережением и с улучшенным настроением. Что интересно - никто так и не рванул. Правда потом откуда-то появился джип и учесал вперед так, что я наверное летом на среднелитражке не смог бы. Ну а, например, обычная ситуация, прежде чем на трассе обогнать фуру, которая едет 80 км/ч лучше десять раз подумать, хватит ли у тебя времени на затяжной обгон, иль нет. Ну и т.д. и т.п. (надо учитывать груженность авто, состояние покрытия, время на обгон и прочее).
- радиатор системы охлаждения - явно маловат для езды в основном летнее время в пробках, когда часто включается вентилятор радиатора охлаждения двигателя; при этом диафрагменный топливный насос перегревается и запаривается, что приводит к неустойчивой работе двигателя; хотел сделать обратку топливопровода из карбюратора в бензобак, но что интересно, отсоветовали даже профессиональные карбюраторщики (говорят эту проблему полностью решает капровский безнонасос).
- экономичность - по этому поводу пишут очень много всякой ерунды - типа 5 литров по городу, у некоторых чуть-ли не до 4х и т.п. У меня обычный родной карбюратор, настроенный не у дяди Васи в соседнем гараже на слух, а на СТО - на стенде, с газоанализатором, с проверкой характеристики угла опережения зажигания, с проверкой и правильным подбором свечей с высоковольными проводами, с провркой компрессии и зазоров клапанов.В действительности это примерно 7 литров летом и 8 литров зимой в городском цикле (видимо за счет прогревов и густоты масла в КПП). За городом по трассе - вот откуда могут идти легенды - это уже другой случай - при скорости до 90 км/ч, полностью груженный - может быть ниже 5 литров, а при скорости 60 км/ч по паспорту 3,2 литра/100 км.
по поводу хамства на дорогах; лично со мной немало случаев, когда какое-нибудь чудо за рулем раздолбанной шестерки без устали давит на клаксон (порой не сразу поймешь, что вообще не так), хотя в голове крутится: в моем движке хорошее дороге масло Liqui Moly 0-40 за 4т.р. со специальной фирменной присадкой, движок настроен на СТО, а не в гараже у дяди Васи, дорогие противотуманки и т.п.; - про состояние его авто я молчу), а бывает пропустишь к.-л. мерс или бмв - он тебе еще и посигналит - как бы ни было он не на вертолете, и если ты его не пропустишь, через тебя вряд ли поедет; а вот какой-нибудь шестерешник молодой прокладкой между рулем и сиденьем не удивлюсь, что и рискнет.

В общем, товарищи, в заключение, прошу заранее у всех ярых нетерпимых противников Оки за потраченное время. Для остальных (в основном текущих и будущих владельцев), надеюсь это была полезная информация реального эксплуатационщика Оки. Напоследок хочу отметить, что фактически, если бы минусы (которых до фига) явно переплевывали плюсы, то круглогодичной эксплуатации Оки не получилось бы. А так, жду лета - хочу по грибы, ягоды, на речку, озера и просто на природу (с навигатором вдвойне веселей).

Вопросец есть. А каково это ездить на ОКЕ?

Сам ездил один раз в жизни.
Помню тока следующее впечатления.

1) Удивление на грани шока. "Она ЕДЕТ. "
2) Еще одно удивление- "В ней намного больше места, чем кажется снаружи.
3) Лязгающий звук, закрывающихся дверей. Металл об металл.
Все остальное смутно. 4 года назад было.

Итак, каково это?
Хватает ли реально динамики, не ощущается ли угроза со стороны других машин, ведь они все крупнее и.т.д

Буду очень благодарен за ответы.

Ну и мои пять копеек. :) На своей шкуре уже понял, что первое впечатление по отношению к Оке - не самое правильное. Пока сама не поездишь некоторое время - правильно не оценишь. Интересный это вариант изделия отечесссвенного аффтопрома. Недорогой, но крайне интересный, тока если правильно к ней относицца - не как к иномарке и не обижаться за мелкие, но порой регулярные, и крупные, зато редкие поломки и неисправности. :)

Как и любая марка авто - имхо - это _культовая_ машинка - те же РейнджРоверы, УАЗы, Волги, Москвичи, да и Ижи наконец - ими владеть и смиряться с недешевым и регулярным ремонтом можно только _л_ю_б_я_ эту технику каким-то необъяснимым и нелогичным образом. Кто не любит _ТАК_ машины - покупают другие импоршные аффто, которые при периодическом заливании зебина и проч. исправно выполняют свои функции по транспортироффке куда надо. Выбор - дело хозяйское. :) Мы, окаводы, ныне определились со своим выбором, и, я думаю, особо и не жалеем об этом! :)))) (пардон за некоторую пафосность) :)

Осталось теперь тебе с собой разобраться > На своей шкуре уже понял, что первое впечатление по отношению к Оке - не самое правильное. Пока сама не поездишь некоторое время - правильно не оценишь.

Сам ты, или всеж сама :))

По большому секрету и тока тебе расскажу страшную. тайну! :) Вышемноюнаписанное я не прям щас придумал, а сформулировал, када Лисенок тока в конфе появилась и я ей писал. Тут мне ваще-то еще и на работу немношшко время находить нужно, так что уж не суди строго, всралась очепятка, не уследил. :)
А за меня не волну-ууйся! С ориентацией усе вроде пока намано! Пол менять не собираюсь. :))))

"Сам ты, или всеж сама :))" - а это ты у Лисенка спроси. ;))))

Чтобы Тим тебе поверил - напишу ответ :))))) ABri - это он :)

Сразу проститутки на минном поле вспомнились. ;) > ABri - это он :)
>
> Проверено .

Позут две проститутки по минному полю. Вдруг одна лбом ткнулась в табличку "Проверено! Мин нет!" и говорит -
Странно, скока лет работаю, а не знала, что это слово раздельно пишется! :))))))))

Каково, ещё как каково! :)) > 1) Удивление на грани шока. "Она ЕДЕТ. "
===
Бывает. Поездиешь в этой таратайке, привыкнешь, пересядешь да другой руль и тихо фигееешь - блин гроб неповоротливый, неподъёмный, чугуннный скороход!

> 2) Еще одно удивление- "В ней намного больше места, чем кажется снаружи.
===
Есть такое. Не сильно заваленные вовнутрь стойки создают ощущение свободного пространства. В оку не залазиешь. Оку надеваешь, как удобный пынджак :)

> 3) Лязгающий звук, закрывающихся дверей. Металл об металл.
===
Эт тоже да. Калитка на оке недеццкая по размерам, петли быстро провисают, приходицца еб@IIIитиь со всей дури. Нашемарка + бюджетная к тому ж.

> Хватает ли реально динамики, не ощущается ли угроза со стороны других машин, ведь они все крупнее и.т.д
===
Динамики в городе хватает на все 100%. На трассе хуже - от 90 до 120 разгоняется вяло, обгоны нужно продумывать очень старательно. Кстати это может и неплохо - семь раз подумаешь, перед тем как на небезопасный обгон решишься.
Специфика Оки на дороге в том, что её НЕ ВИДЯТ. Видельно зрительный образ небольшой коробочки инстинктивно не ассоциируется с автомобилем. Пешеходы выходят перед носом, глядя поверх крыши, коллеги по потоку пытаются перестроиться прямо в борт, крутые через две сплошные крутят именно перед твоим носом. Вообщем, окавод должен думать и за окружающих себя тоже. И это тоже наверное неплохо.

Ока - хорошая машина. Правда. Но. не по сегодняшним деньгам :( За 100 тыс лично я оку - не хочу, извините. Это явный перебор.

читающий жж про камчатку
Teapot

Будто управляешь мыслями 8) > Сам ездил один раз в жизни.
> Помню тока следующее впечатления.
>
> 1) Удивление на грани шока. "Она ЕДЕТ. "

Когда я сел в свою первую Оку это было первая мысль. 8)
А вторая - и даже неплохо!

Смешные педальки, смешной размер, очень мило.
Ни одна отечественная машина не вызывает таких чувств. 8)

> 2) Еще одно удивление- "В ней намного больше места, чем кажется снаружи.

Эт точно. а если еще и заднее сиденье сложить.

> 3) Лязгающий звук, закрывающихся дверей. Металл об металл.

Такого, что-то не помню. А щас такого у меня точно нет. 8)

> Итак, каково это?
> Хватает ли реально динамики, не ощущается ли угроза со стороны других машин, ведь они все крупнее и.т.д

Динамики хватает. Правда сейчас на новой езжу в 1/3-1/2 педали, пока не обкатанная. А вообще на старой летал 8)
Единственное, на трассе обгонять чуть более напряженно.

А в потоке - одна радость: шустрая, маневренная, маленькая (это плюс!).

Угроза? Когда на зубили ездил ощущалась ровно также.
Если за рулем сумасшедшие - это всегда угроза.

Лисичка права, Ока - лучшая отечественная автомашина! 8)
Не зря в сотню лучших товаров России входит. 8))

> Буду очень благодарен за ответы.

Да лана, чо там. 8)

Ну так слушай сюда :) > Сам ездил один раз в жизни.
> Помню тока следующее впечатления.

езжу недавно - с 6 июля. Впечатления (после девятки и ИЖа):

> 1) Удивление на грани шока. "Она ЕДЕТ. "

глупости. Едет запросто. Лучше чем все остальные. На МКАДе при свободном движении то и дело говоришь впереди идущим шестерам и восьмерам: "Уйди не мешай" :) Это она у меня еще не до конца обкатанная :)))

> 2) Еще одно удивление- "В ней намного больше места, чем кажется снаружи.

Места много, регулировок сидения хватает чтобы запросто отрегулировать рабочее место так, что птом не хочется оттуда выходить.
Багажник маленький. Для города хватает - даже закупить еду на неделю для огромной семьи. А на дачу не пойдет - мешки на ней возить. гмц. Можно конечно, только жалко же ее, родимую - маленькая она :)

> 3) Лязгающий звук, закрывающихся дверей. Металл об металл.
> Все остальное смутно. 4 года назад было.
>

Звук дверей и всего остального - как у всех нашемарок не хуже не лучше. ГОРАЗДО тиже внутри салона чем в ИЖе. Снаружи моторчик конечно звучит достаточно смешно, но ты-то внутри едешь :)))

Из впечалений: Ока лучше девятки. Реально лучше. Ездила в свое время на двух девятках - новой и старой - один черт. Эта ОКА гораздо лучше. Не могу объяснить чем. :))) Просто такое впечатление :)

> Итак, каково это?
> Хватает ли реально динамики, не ощущается ли угроза со стороны других машин, ведь они все крупнее и.т.д

Ездить на ней очень удобно :) маленькая и пронырливая - везде влезет и всех обгонит. Запросто разгоняется и держит высокую скорость (больше 120 не езжу, но мне хватает с гаком :))) )
И вообще. Ока - лучшая машина нашеавтопрома. Чессное слово :) Более гениального творения найти невозможно.

Кстати, про руль и сцепление говорить уже. видимо не нужно. Но все равно - ГУР в оке не нужен :)) И так легко - у меня руки слабые достаточно, но управляюсь с ней даже на очень кутых поворотах легко. Сцепа тоже работает легко - я е люблю на светофорах сбрасывать КПП на нейтралку - ак вот нога, которая держит педаль сцепы вобще не замечает никакой нагрузки. Вот :)

Одно "но" - небезопасная, но наши шестеры не далеко от нее ушли. А может и на том же уровне.

Но есть и другое "но" - кушает бензина совсем мало :)

Всем сразу отвечу :))) Я ездила на девятке столько же сколько на оке :)

ОКА ЛУЧШЕ. :)
и ну вас со всеми доводами и характеристиками.

Идеальную машину не в нашепроме искать надо. Где-нибудь в узбекистане. или в Японии или в Германии. :))))))))

Женская логика :) > глупости. Едет запросто. Лучше чем все остальные.

Открываем мануал, смотрим ТТХ, понимаем, что объективно у Оки перед остальными ныневыпускающимися отечественными автомобилями преимущество ТОЛЬКО ОДНО - ниже расход бензина. Все остальные характеристики ЗАМЕТНО ХУЖЕ

> На МКАДе при свободном движении то и дело говоришь впереди идущим шестерам и восьмерам: "Уйди не мешай" :)

Челлендж? :). На интерес :).

> Из впечалений: Ока лучше девятки. Реально лучше. Ездила в свое время на двух девятках - новой и старой - один черт. Эта ОКА гораздо лучше. Не могу объяснить чем. :)))

Грузины лучше, чем армяне. Чем лучше? Чем армяне :)

> > Хватает ли реально динамики, не ощущается ли угроза со стороны других машин, ведь они все крупнее и.т.д
>
> Ездить на ней очень удобно :) маленькая и пронырливая - везде влезет и всех обгонит.

Обгонит-не обгонит - зависит от темперамента водителя. Реально никого из тех, что ЗАХОТЯТ гоняться, ты на Оке не обгонишь в силу весьма посредственной динамики. Ну старый Москвич-403 разве что, Волгу 24 на 76 бензине или Запор :)

> И вообще. Ока - лучшая машина нашеавтопрома. Чессное слово :) Более гениального творения найти невозможно.

> Кстати, про руль и сцепление говорить уже. видимо не нужно. Но все равно - ГУР в оке не нужен :))

А в Жигулях или ИЖе нужен? :)

> И так легко - у меня руки слабые достаточно, но управляюсь с ней даже на очень кутых поворотах легко. Сцепа тоже работает легко - я е люблю на светофорах сбрасывать КПП на нейтралку - ак вот нога, которая держит педаль сцепы вобще не замечает никакой нагрузки. Вот :)

Обожди. Голова, которая считает бабки, скоро заметит повышение расходов на ремонт :)

Снижаешь ресурс сцепления, замена стОит денег. К тому ж если трос лопнет, можешь ткнуть бампером в зад впереди стоящего

Навскидку припомню ещё одно преимущество из мануала: радиус поворота.
Если подумать, то наверняка ещё что-нибудь в голову придёт.

> На МКАДе при свободном движении то и дело говоришь впереди идущим шестерам и восьмерам: "Уйди не мешай" :) Это она у меня еще не до конца обкатанная :)))

Чего морочишь человеку голову? :) 33 лошади. в лучшем случае. Какие шестеры-восьмеры? Я на своей Оке за отцовской шестерой угнаться не мог.

> Места много, регулировок сидения хватает чтобы запросто отрегулировать рабочее место так, что птом не хочется оттуда выходить.

Места много СПЕРЕДИ :) Т.е. то, что ты говоришь, это правда, но НЕ ВСЯ :)

> Звук дверей и всего остального - как у всех нашемарок не хуже не лучше.

В общем да :) Хотя отрегулировать оковские двери сложнее, чем, например, на 2110.

> Из впечалений: Ока лучше девятки. Реально лучше. Ездила в свое время на двух девятках - новой и старой - один черт. Эта ОКА гораздо лучше. Не могу объяснить чем. :))) Просто такое впечатление :)

Тем, что она ТВОЯ :) Причем первая :) Это мне тож знакомо.

> Ездить на ней очень удобно :) маленькая и пронырливая - везде влезет и всех обгонит.

Влезет да, но обгонит далеко не всех.

: Запросто разгоняется и держит высокую скорость (больше 120 не езжу, но мне хватает с гаком :)))

Нет, тяговой динамики ей все-таки не хватает и запаса на трассе под педалью нет. В городе - есть:)

> И вообще. Ока - лучшая машина нашеавтопрома. Чессное слово :) Более гениального творения найти невозможно.

Самое интересное, что при всем вышесказанном где-то так оно и есть :)

> Кстати, про руль и сцепление говорить уже. видимо не нужно. Но все равно - ГУР в оке не нужен :)) И так легко - у меня руки слабые достаточно, но управляюсь с ней даже на очень кутых поворотах легко.

ГУР нужен везде. Он не для крутых поворотов - он для парковки и для безопасности (чтобы если шина взорвется, можно было руль в руках удержать, а машину - на дороге).

: Сцепа тоже работает легко - я е люблю на светофорах сбрасывать КПП на нейтралку - ак вот нога, которая держит педаль сцепы вобще не замечает никакой нагрузки. Вот :)

Убъешь диафрагменную пружину и выжимной тысячам к 30. Не ленись рычагом ворочать, чтопп аттыхать,аффтамат надо былло брать :)

> Одно "но" - небезопасная, но наши шестеры не далеко от нее ушли. А может и на том же уровне.

> Но есть и другое "но" - кушает бензина совсем мало :)

Стройка на Оке грозит параличом судоходства и прорывом плотины

Наc уже не удивишь новостями о том, что в стране периодически что-то рушится и ломается: то Калужский тоннель рухнет, то Тушинский — прорвет, разваливаются мосты, съезжают крыши… Люди привыкли к таким новостям.

Фото: Светлана Петрушова

Специалисты в области государственной строительной экспертизы назвали одну из главных причин подобных катастроф и аварий. Это низкое качество или отсутствие комплексных инженерных изысканий, заключений по обследованию строительных конструкций объектов реконструкции. А ведь речь идет о стройках государственного масштаба, куда вкладываются миллиарды бюджетных средств.

В 2010 году правительство запустило Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)». Поскольку река Ока имеет большое стратегическое и социально-экономическое значение для центрального региона России (связь по воде с пятью морями), развитие судоходства на ней стало частью этой программы (подпрограмма «Внутренний водный транспорт»). В ее рамках в 2015 году затеяли глобальную реконструкцию гидроузла «Белоомут» в Луховицком районе. Построив половину плотины, строительная фирма объявила себя банкротом, миллиарды вложенных в реконструкцию народных денег рискуют попросту пропасть, строительство заброшено, а сам гидроузел представляет собой мину замедленного действия…

Реконструкция здесь напрашивалась давно. Прежнее сооружение прослужило больше 100 лет и пришло в аварийное состояние. В период навигации через старый гидроузел ежедневно проходили десятки сухогрузов из Москвы-реки в Оку и далее — в Волгу. Вопрос о его реконструкции поднимался еще в 1980-х годах, но тогда строить было не на что. Только 4 года назад, уже из-за острой необходимости, строительство наконец началось. Государство выделило на этот проект 5,54 млрд рублей.

По плану ввод в эксплуатацию нового гидроузла «Белоомут» был назначен на январь 2019 года. В официальных документах его называют современным автоматизированным гидротехническим комплексом. За реконструкцию отвечает крупное российское предприятие — ФГБУ «Канал имени Москвы». В конце прошлого года его руководитель Герман Елянюшкин сделал официальное заявление, что сроки сдачи объекта сдвигаются примерно на осень из-за финансовых проблем генподрядчика. Через полгода завершение стройки переносится уже на 2020 год. Строительно-монтажные работы остановились в конце марта, перед началом паводка, и больше не начинались. В обоих заявлениях отмечено, что ситуация не будет иметь серьезных последствий и не повлияет на «бесперебойное функционирование и состояние объектов».

Как выяснилось, серьезные последствия уже есть…

Наш корреспондент на краю старой плотины. Фото: Светлана Петрушова

На стратегические инфраструктурные гидроузлы экскурсии не предусмотрены. Конечно, те люди, которые провели меня на этот недостроенный белоомутский объект, показали изнанку проблемы, внутренние документы, рискуют лишиться работы. Поэтому не называю их имен и должностей. Они представились сотрудниками предприятия «Канал имени Москвы». Эти ребята не участвуют в составлении официальных заявлений на фирменных бланках, но владеют в полной мере ситуацией, происходящей на гидроузле:

— Мы хотим, чтобы состояние дел на объекте стало достоянием гласности. В настоящее время существует угроза остановки судоходства со всеми вытекающими последствиями. Необходимо привлечь внимание ответственных лиц, которые смогут вмешаться и устранить происходящий бардак.

Основные составляющие гидроузла — судоходный шлюз и плотина. По проекту плотина состоит из 4 водопропускных секций. Смонтированы только 2. Мы идем по бетонной дороге вдоль нового шлюза, который запустили еще в ноябре 2017 года. Проходим контрольный пост. Охранник просит нас поторопиться: в сторону Рязани к шлюзу подходит баржа, груженная песком. А нам нужно попасть на временную шпунтованную перемычку, которую возвели, чтобы достроить вторую часть плотины. Как вы уже поняли, планам не суждено было сбыться.

Один из этапов остановленной сегодня стройки. Фото: Соцсети

…Иду — и ощущаю невероятный масштаб грандиозной стройки, куда ушли миллиарды государственных денег, сотни тонн металла, тысячи кубометров бетона и более трех с половиной лет работы строителей, трудившихся в сложных условиях.

В этом месте, между Коломной и селом Константиново, Ока ведет себя крайне непредсказуемо. Из-за резкого подъема воды весной прошлого года произошли прорыв и разрушение дамбы. Водный поток прорвался между старой и новой камерой шлюзов. В зону подтопления попали расположенные ниже по течению населенные пункты — Окское, Ловцы, Любичи и Слемские Борки, было прекращено автомобильное движение. В этом году паводка практически не было. Повезло.

Новая плотина строится в 70 метрах выше по течению от старой. На данный момент вода проходит только через две водосбросные секции шириной по 18 метров каждая. Остальная часть реки перегорожена строительной шпунтовой перемычкой с одной стороны и глухой плотиной — с другой стороны от водосброса. То есть вся река течет сейчас через два отверстия общей шириной 36 метров!

— Река сужена в 6 раз! В месте, где мы сейчас находимся, Ока сложная. Чтобы возвести это временное сооружение, было потрачено порядка 200 млн рублей. На строительство перемычки ушло 1200 тонн металлического шпунта, 174 штуки анкерных тяг. Было засыпано более 24000 кубических метров грунта. Для обеспечения сварочных мероприятий 5 дней в котловане практически непрерывно откачивали воду. Работа проделана колоссальная. И все это коту под хвост. — говорит мой собеседник. — Огромную нагрузку несет аварийная старая плотина. Сейчас она держит напор воды уровнем в 3 метра. Размывается временная перемычка. Чтобы вы понимали: срок службы строительной перемычки рассчитан на весь период строительства. Но. Она не выдержит длительного перерыва в строительно-монтажных работах. Рабочие не успели ее закрепить сверху как положено. За шпунтованными стенками нужно следить: при вымывании песка — а это сейчас и происходит — необходимо вовремя его подсыпать, укреплять основание. Может произойти проседание грунта. За год арматура, которая у нас под ногами, приходит в негодность, потому что вокруг — агрессивная среда. Сейчас идет коррозия, размыв песка в межшпунтовом материале. Уже полгода, как сделали перемычку. Укреплять ее некому, строители свернули работы. Существует реальная опасность разрушения уже построенной части новой плотины. В возведение которой, напомним, вложены миллиарды народных денег…

Часть недостроенной плотины. Фото: Соцсети

На запрос редакции в ФГБУ «Канал имени Москвы» мы получили ответ о том, что старая плотина работает исправно. А новый шлюз действует в штатном режиме, работает без сбоев.

— Это заявление не соответствует действительности. На самом деле ситуация нештатная. Она ненормальная, так не должно быть! — говорит нам сотрудник Белоомутского гидроузла. — Проект рассчитан на работу всех 4 секций на плотине. Только 2 построенные секции сейчас держат нагрузку воды. Проект не предусматривает длительных перерывов в работе. Течения сейчас настолько сильные, что в верхнем бьефе (часть реки, примыкающая к гидротехническому сооружению) уже промывается яма. В худшем случае это грозит остановкой навигации на приличном участке реки. На Кузьминском гидроузле, который ниже по течению, за год вода промыла яму глубиной 11 метров. Вовремя заметили…

По информации предприятия «Канал имени Москвы», старая плотина имеет декларацию безопасности от Ространснадзора и разрешение сроком до 25 февраля 2022 года.

— Я до сих пор удивлен: как удалось получить подобное заключение?! Плотина второй год находится в поднятом положении в зимний период, поскольку есть вероятность, что после опускания в воду ее не смогут поднять. Считаю, это и есть аварийная ситуация.

У старой плотины неудовлетворительное состояние бетона устоев (часть сопряжения плотины с берегом. — Прим. авт.) и флютбета (часть плотины, которая предохраняет ее от размыва. — Прим. авт.). Здесь наблюдаются трещины, каверны и пустоты в основании. Более 10% ферм нуждается в срочной замене, более 60% ферм эксплуатируются больше 25 лет.

Официальное ведомство заявляет, что старую плотину постоянно контролируют: ежедневно проводится визуальный осмотр, раз в месяц делаются замеры (высотное и плановое измерения положения плотины).

— Да, в мае водолазы спускались под воду. Они смогли сделать замеры только перед плотиной — за ней оборудование не сработало из-за сильных течений. Измерения сделать не удалось, — говорит мой собеседник.

…На моих глазах начинается шлюзование судна. Наблюдаю торжественный процесс, когда закрываются ворота, бурлит вода, и круизный теплоход готовится стартовать в сторону Нижнего Новгорода.

— По поводу работы шлюза «без сбоев», о чем пишет предприятие, ответственное за стройку, — это неправда, — говорит сотрудник гидроузла. — Характерные сбои в автоматизированной системе управления (АСУ) шлюзом происходят ежедневно — 3–4 раза в сутки. Они высвечиваются на ЦПУ (центральный пульт управления). Уже больше года шлюз находится в состоянии опытной эксплуатации. Официально в эксплуатацию он не введен, потому что часть гидроузла — недостроенная плотина. Комплексную отладку системы сейчас сделать невозможно. Датчики показывают, что температура редуктора и масла выше нормы, давление масла — ниже нормы. Иногда выскакивают ошибки: «движение затвора в обратную сторону», «отсутствие масла». Мы обычно такие ошибки сбрасываем (естественно, без ремонта), но не на центральном пульте, а в АСУ технологическими процессами (АСУ ТП), в здании механизмов. После такой «перезагрузки» шлюз может поработать еще 3–5 часов, а потом снова система дает сбой!

Руководство в этом году отчиталось об очередном открытии навигации на этом участке, но лучше не знать, какой ценой все это досталось. Буквально падали на колени перед строителями и просили что-то придумать. Шлюз не работает в автоматическом режиме, а по проекту — должен. Так государственные дела не делаются…

Согласно официальному ответу предприятия «Канал имени Москвы», возобновить реконструкцию планируется только в сентябре–октябре 2019 года, а завершить — в 2020 году.

— Если стройка продолжится в середине осени, работы уйдут в зиму, — говорит мой собеседник. — Существует огромный риск не успеть к следующему паводку. При неблагоприятном развитии событий (погодные условия, строительные проблемы и т.п.) так и случится.

…Подхожу к будке охраны. Сотрудник строительной организации, обслуживающей объект, неохотно делится информацией:

— С весны прошлого года началась неразбериха: перебои с оплатой труда, стройка периодически останавливалась. В данный момент мы просто охраняем имущество строителей, чтобы не разворовали. А когда снимем камеры, охрану, ограждение — не представляю, что здесь будет. То ли начальство не может договориться с заказчиком, то ли сами руководители хреновые. Сюда согнали сотни единиц дорогущей спецтехники — сейчас она простаивает.

Строители, что здесь работали, ребята опытные, пребывают в шоке. Они возводили Кузьминский гидротехнический комплекс, 60 км ниже по течению. Представьте: построить плотину, шлюз, укротить водную стихию — это победа, гордость для каждого рабочего, кто участвует в подобных стройках. Это масштаб — аж дух захватывает! И что получается? Остановиться на полпути, не закончив?! Ребята ходят удрученные, в моральном плане это большой удар. В таком виде «недострой» бросать нельзя, а приходится.

Если на объекте такого уровня — вопиющий бардак, представляю, что творится на стройках уровнем пониже. За подобные вещи на сталинских стройплощадках на руководителей надели бы робу и дали тачку в руки… А сейчас, похоже, считают это нормальной ситуацией.

Согласно официальному ответу ФГБУ «Канал имени Москвы», госконтракт был расторгнут из-за банкротства генподрядчика. Определение нового исполнителя работ может занять от 2,5 до 3,5 месяцев.

— Как протаскивают неблагонадежные строительные компании на государственные стройки — отдельная тема. На самом деле варианты продолжить реконструкцию были. О проблемах с подрядчиком мы узнали больше года назад. Уже тогда можно было предпринять кардинальные шаги и не допустить остановки работ. Но их не сделали. Мы вели переговоры, нашли решение. Те, кто знает эту кухню, меня поймут. Неразрешимых задач нет — можно было без риска, спокойно продолжить работы. Ведь речь идет о важном инфраструктурном сооружении, которое должно быть создано с большим запасом прочности, — говорит мой собеседник. — Я не знаю, чего испугалось руководство, но останавливать стройку в таком виде было нельзя.

Наверное, для того, чтобы стимулировать рабочих и всех, кто участвовал в создании гидроузла, чтобы показать значимость, величие и масштабность стройки, ее руководители наштамповали парадную атрибутику: плакаты, настольные таблички… На них изображена символическая карта России, где крупными буквами напечатаны торжественные слова: «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы.)». Я видела их во многих помещениях на гидроузле. Скорее всего, они стоят в кабинетах у руководителей разных уровней и, конечно, у министра транспорта РФ. Иногда они смотрят на них — и, наверное, верят официальной информации, как «успешно» Белоомутский шлюз начал второй судоходный сезон.

Из кабинетов не видать, какие развесистые лопухи растут на шпунтованной перемычке у плотины — как символ безалаберности, разбазаривания денег, неумения мыслить и управлять.

Так или иначе, но сегодня воды Оки размывают через плотину в Белоомуте миллионы государственных денег. Под угрозой исчезновения все средства, выделенные на этот грандиозный транспортный проект, — если разрушится то, что успели возвести строители.

…Старый гидроузел «Белоомут» был построен по проекту русского ученого-гидротехника, инженера Нестора Пузыревского. Главной его задачей было поддерживать необходимые для судоходства глубины на участке Оки до Коломны. Когда строители демонтировали часть старых конструкций — у них ломались алмазные дрели, и это при том, что сооружение прослужило более 100 лет.

Несомненно, оно вошло в историю, как и имя его архитектора. Но, как говорил известный сатирик, в историю можно не только войти, но еще и вляпаться по самые уши. Ведь сводками новостей, как рушатся постройки государственного масштаба, уже никого не удивишь…

СПРАВКА "МК"

ФГБУ «Канал имени Москвы» — крупнейший воднотранспортный и водохозяйственный комплекс. Он выполняет функции органа государственного управления на внутренних водных путях в 12 субъектах Российской Федерации. Объекты предприятия включают 235 гидротехнических сооружений и 3842 км водных путей.

Гидроузел «Белоомут» был построен на реке Оке одновременно с гидроузлом «Кузьминск» в 1911–1915 годы по проекту инженера Нестора Пузыревского. В 2015 году началась комплексная реконструкция объекта. Заказчик проекта — Федеральное агентство морского и речного транспорта, застройщик — ФГБУ «Канал имени Москвы». Реконструкция «Белоомута» позволит решить проблему мелководья на Оке и таким образом обеспечить стабильную навигацию для крупного флота — пассажирского и грузового.

Читайте также:

В оке не поймут