Вибрация лексус gs 350

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 05.10.2024

Вибрация на D+тормоз

В общем проблема в том, что когда стоишь на D+тормоз или R+тормоз, появляется вибрация на весь кузов! не сказать что очень сильная, но заметная! изучаю этот вопрос хочу найти причину и устранить! На P или N вибрации нет!

П.С. ДВС в норме, замена подушек ничего не дала! форсунки, свечи и т.д. в порядке

есть несколько вариантов:
1)редуктор и привода передние
2)выхлоп, трубы где-то закреплены плохо
3) коробка
не знаю в общем, хочу найти и устранить и кайфовать!

Lexus GS 2011, двигатель бензиновый 3.5 л., 307 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение

Машины в продаже

Lexus GS300, 2006

Lexus GS300, 2008

Lexus GS300, 2007

Lexus GS300, 2006

Комментарии 40

а бензин какой? аи92?
двигатель FSE >?

бензин лью 95, 98, на 92 тоже бывало, разницы нету на каком топливе, двигло 2gr-fse

Та же самая проблема ГС300 AWD
По советам мастеров перебрал коробку полностью, заменил почти все внутренности. Вибрация как была так и осталась.
Теперь сетую на шрусы.

Если вибрация высокочастотная, то причина в просевших пружинах и может быть в износе внутреннего ШРУСа. Связано это с изменением угла приводного вала и подклиниванием трипоида в ШРУСе. Диагностируется поддомкрачивание м машины. Я экспериментировал когда делал сход-развал, там на стенде домкрат можно установить под подрамник. Когда подняли на пару сантиметров, вибрация пропала.

Если причина не связана с двигателем и его системами, то на д+т вибрацию дает умирающий гидротрансформатор, надо понимать какой честный пробег авто

коробка себя отлично чувствует, ошибок нету, пробег 160

Отсутствие ошибок не гарантирует ничего и при отсвтствии ошибок зачастую акп может быть неисправна. Ошибка это уже всё, приехали, а до возникновения ошибки есть еще грань, когда узел работает с отклонениями. Это просто так, инфа к сведению.

Внутренний правый шрус давал такую же вибрацию при таких же условиях, после замены всё в идеале.

думаю тоже дело в нем! попробую поменять — отпишусь

До меня хозяин провтыкал гофру на нём, по этому других вариантов не было, после замены всё стало идеально.

На awd всегда будет вибрация.
Моё мнение это из-за того что раздатка крепится к двигателю. Плюс два привода

нет, из-за того что правый привод идёт насквозь поддона

На awd всегда будет вибрация.
Моё мнение это из-за того что раздатка крепится к двигателю. Плюс два привода

Вроде речь за вибрацию на месте а не в движении.

Вот именно что на месте вибрация.
Где то я читал что это косяк всех AWD.

Нет такого касяка, в положении д+т во вращении не участвует ни одна из деталей которая свойственна давать вибрацию именно на авд. В остальном мотор и акп идентичны рвд

Но почему-то она у всех есть.
Даже на следующий модели тоже самое

да? а почему когда я поднял на домкрате морду с обеих сторон на высоту стоковых пружин вибрация пропала?

На новых гс3 авд вибрация была? Нет… значит это связано с износом узлов и идет от узлов, которые вращаются или воздействуют на те которые в статике но связаны с вращающимися. На д+т в трансмиссии кроме ГТ ничто не вращается, выходной вал стоит, раздатка стоит, привода стоят, как от узлов которые не вращаются может идти вибрация? А вот воздействие вращающихся узлов на статичные, если в последних есть люфт от износа впринципе может давать вибрацию. При включеной передаче от вращения колеса удерживаются только тормозом, следовательно складывающиеся зазоры в трансмиссии до ступицы при малейшей неравномерности вращения двигателя могут совершать колебательные движения в зазорах, тем самым резонансно усиливая вибрацию самого источника вращения, те двигателя.

люди пишут вибрация на д+т, давай спросим что будет если в горку поставить паркинг без ручника, ответят что вибрация есть, отсюда вывод что когда на приводах есть нагрузка тогда и вибрация, независимо от положения селектора кпп, вибрация передаётся от мотора через правый привод который идёт через поддон мотора уже дальше на кузов, у себя я проверял подушки мотора, акпп, редуктора, правый привод снимал выработки нет, вывод нужно ставить новые пружины и проблема исчезнет

Стоит ли покупать Lexus GS 300/350? Слабые места и как выбирать!

Всем день добрый!
В связи с тем, что компания Lexus выпустила новую генерацию своего седана GSIV,
на вторичном рынке появилось очень много предложений о продаже «старого GSIII».

В тоже время, на форуме возникает много вопросов от новичков - стоит ли брать?! если стоит, на что обратить внимание? слабые места? что с эксплуатацией? на сколько дорого? и т.д…. Тем освещающие эти вопросы на форуме полно и практически все случаи подробно описаны, при желании можно потратить некоторое время и найти все ответы. Но как всегда, никто особо читать не хочет.

Да простят меня «старожилы форума» и «технические специалисты», постараюсь составить «резюме» по вышеописанным вопросам! Лезть в технические вопросы не буду, просто набросаю небольшую «памятку» доступным языком для новичков!

Вот здесь, немного истории
И так, GSIII появился в 03/2005 года, 10/2007 года пережил рестайлинг и закончил выпускаться 04/2011, с месяцами могу ошибаться, но как то так. Из моделей за весь срок выпускались - GS300, GS300AWD (американец), GS350(американец), GS350AWD (американец), GS350AWD GS430, GS450h, GS460……. Были ещё «арабы», но по ним, каких то особенностей эксплуатации не знаю….

Я владел GSIII-300 2008 года выпуска, европеец, далее по ссылке можно прочитать более подробно многие вопросы могут отпасть.

В принципе авто довольно надежен, наверное мне повезло, я брал авто новым, по этому проблем с эксплуатацией не имел! За исключением расходников и заменой одного заднего амортизатора. Были пару «сервисных бюллетеней», но они не критичные и все решилось по гарантии.

Итак, как поступил бы я, если бы решился брать GSIII на вторичном рынке? Есть общие вопросы, на которых останавливаться не буду, а именно, крашены ли детали кузова или нет, был ли авто в аварии, оригинальные ли документы и т.д…. Я думаю, человек который собрался покупать GS, довольно грамотен и разборчив в этих вопросах.

1. Если Вам приглянулся автомобиль, первое на, что я бы обратил внимание это количество владельцев и год выпуска. От этого сильно зависит цена и состояние авто. Я думаю «Америку» не открою, если скажу, что если у авто 2-3 и более владельцев, стоит насторожится. Бывает человек купит проблемный GS, потом начинает мучится с ним, так и не решив проблему или решение оказалось весьма затратным, владелец пытается «по быстрому» продать авто, выдумываю разные истории о том, что авто «не его» … или купил другой авто и т.д. Хотя в любом правиле, конечно бывают исключения.
Идеальна ситуация, когда авто куплен у ОД и у него один хозяин, плюс как правило, добросовестные владельцы при продаже предъявляют заполненную сервисную книжку + все чеки и «приходники» о прохождении ТО у ОД. Другими словами, можно проверить всю историю машины. Конечно много зависит от владельца и как он эксплуатировал свой GS. Если авто владел «конюх», то тут и чистая история не поможет, а вот если к авто относились более трепетно, есть шанс взять отличный авто!

2. В «последнее время» было очень много «вкусных предложений» от ОД и авто «прошлого года» продавались с хорошим дисконтам. Например авто по VIN выпуска 2007 года а куплен в декабре 2007 или январе 2008 года, это конечно повод для торга, но с другой стороны согласитесь, что авто все таки начало 2008 года.

3. Второе, это для какого рынка «изготовлен» данный авто? Америка или Европа (Арабов не рассматриваю, т.к. их очень мало и в основном берут их «южные республики»). С Европейцами все проще понятно. Отличие Американцев от Европы, это мили, фаренгейты и «не правильный» шаг радио, но все это довольно бюджетно можно переделать:

- Перевод "фарингейтов в цельсии" своими руками : Lexus GS 300
- Самостоятельная смена Мили на Километры GS300 AWD 2005 USA
- Самостоятельная смена шага FM GS300 AWD 2005 USA

Были вопросы по поводу «А ты стал обладателем "счастливой" комбинации VSC+VSC OFF+CHECK ENGINE?» одна из причин легко решается заменой крышки бензобака, т.к. у Америкосов повышенные требования к экологии. Единственное наверное замечание, это GS300AWD (американец), к сожалению на нем стоят тормоза от «Камри» и они не очень «эффективны», по сравнению с другими моделями.

С другой стороны с американцами чуть проще в плане истории, существует такая замечательная система как Carfax

- Что такое Carfax?
- Проверка VIN для Lexus из США (autocheck)

здесь в принципе можно узнать историю GSа из Америки! Когда и где проходил ТО, пробег и т.д. многое сразу станет понятно.

4. С европейцами сложнее, узнать историю авто не просто, тут есть два варианта. Если Вы сомневаетесь в пробеге или в честности продавца (всякое в жизни бывает). Первый вариант, это обратится к «манагеру ОД» в частном порядке и попробовать «склонить» его к сотрудничеству! Если GS был куплен у ОД в России, то и обслуживался он в гарантийный срок (3 года) тоже у ОД, т.е. его VIN есть в общей базе и соответственно вся история его ремонта и обслуживания.

5. Если «склонить» не получается, можно просто на нашем сервисе узнать попадает ли авто под отзывную или сервисную компанию Вбиваете VIN в окошко и получаете информацию. ССК (Специальная Сервисная кампания) были до «рестайла» т.е. до 2008 года…. после только СБ (Сервисные бюллетени). Для американцев, актуальна вот эта ссылка .С большой долей вероятности, что ни будь да высветится…. далее, делаете умный вид и звоните ближайшему дилеру Lexus & Toyota. Говорите, мол, что Вы из другого города и недавно купили GS такого то года и хотел бы узнать, не попадает ли он под ССК, проверьте пожалуйста VIN? Манагер, обязан Вам сказать, что и как, у него же можно узнать если, что-то менялось на Вашем авто по ССК, на каком пробеге и где. Конечно ситуации бывают разные, но это не является «секретной информацией» и при должной настойчивости, можно получить «полезную» информацию об интересующем Вас авто. Ну а далее, делаете вывод, на сколько честен с вами продавец.

7. Не скупитесь на диагностику. Конечно в Москве это проще, есть клубные сервисы, которые лояльно относятся к клубу! Лучше потратить 200-300 у.е. на хорошую диагностику, но узнать «все болячки» автомобиля, заодно и бюджет замены чего либо, если найдут!

8. В целом GS довольно надежен в эксплуатации, но есть заводские болячки, которые могут испортить Вам радость владения GSом….

8.1 Подвеска, все довольно надежно и просто, особых проблем с ней нет. До 2008 года на GS300 стояли обыкновенные амортизаторы, после рестайла начиная от GS300 и заканчивая GS460, ставили регулируемые амортизаторы по жесткости. Оригинал стоит примерно по 7-9 т.р. за 1 шт., простые и того меньше. Выхаживают они у кого как, у меня задний полетел на 50 т.км. у кого то и по 100 т.км. ходят все родные! Тут много зависит от стиля вождения и дорог. К расходникам относится и передние втулки стабилизатора, стоят тоже не очень дорого, примерно 1500р. Ступицы, особенно передние, выхаживают по 100-200 т.км.(кому как повезет), раньше механики говорят они ходили по 300 т.км. но потом глобализация и экономическая жаба поразила японцев! С заменой тоже не возникает больших сложностей, все довольно бюджетно.

8.2 Электрика, хлопот не доставляет, если авто не бит! Все очень надежно! В основном жалуются на выход из строя ксенона и блоков розжига…. Но это после 4-5 лет! Оригинальные лампы стоят примерно 2 500р. Блок розжига 5 000р. Так же бывают косяки от некачественно установленной сигнализации, особенно «спутников на потоке»! Мой совет, если уж приобрели авто, не поленитесь, поставьте свежую «охранку». Старая уже морально и технически устарела 100%! По поводу звука, предпочтительнее брать авто с музыкой ML (Марк Левинсон), он на порядок лучше штатной, ML шел в комплектации Лакшери (2008г.). По поводу навигации - до 2010 года навигация была на DVD с приводом в бардачке, после 2010 года стала на HDD

8.3 Кузов, проблем нет. Напрягает отвратительное ЛКП, но это относится ко всем тойотам и лексусам…. Сколы, появляются мгновенно! Лучше «заморичться» полировкой и т.д. авто будет дольше Вас радовать. Еще от химии в зимний период «цветет» хром. В гарантийный период ОД его спокойно меняли на новый по гарантии, но большой беды нет, если просто купить химию для ухода за хромом и раз 2-3 месяца просто ухаживать за ним.

8.4 Тормоза, мне их на GS300 хватало! Некоторые жаловались, что при интенсивном движении они «плывут», т.е. не выдерживают высоких температур. С чем согласен, так это с низким ресурсом передних колодок 10-20т.км. и передних тормозных дисков 40т.км. Колодки, оригинал стоят от 2500р., диски от 4000р. Я приверженец оригинала, по этому, ставил только его, но есть варианты по колодкам и дискам. И все довольно бюджетно! Есть конструктивная особенность или так сказать инженерный просчет, закисают направляющие задних супортов. На каждом ТО, требуйте провести ревизию и смазать направляющие! если прозеваете, можно попасть на ремкомплект или на замену всего супорта в сборе

8.5 Рулевое управление, на всех GSах стоит электроусилитель, к сожалению ресурс рейки около 100т.км. До рестайлинга 2008 года, была ССК по замене этих реек. Как у американцев так и европейцев. Некоторые пытались ремонтировать сами, но дешево и красиво не получается, проще купить все в сборе и заменить.

8.6 Отопитель и кондиционер. Тоже проблем особых нет, следите за уровнем ОЖ в бачке нужно проверять не в расширительном бачке, а в самом радиаторе, причем на холодном двигателе! и периодически чистите радиатор от грязи. Были случаи выхода из строя заслонок климат-контроля, но все спокойно диагностируется и лечится. Ещё при наличии «кривых рук» и попытки самостоятельной замены салонного фильтра ломают привод заслонки! Будьте внимательны! Салонный фильтр лучше ставить угольный и менять его раз в 10т.км.
Бывает косяк с дренажем кондиционера, забивается сам дренаж от осенних листьев и грязи, лечится только прочисткой этого самого дренажа. Расположен он очень не удобно и добраться не просто! но народ умудрялся это делать, т.к. влага в салоне к хорошему не приведет. У меня за 4 года эксплуатации этого не было, на форуме есть темы которые описывают этот процес.

8.7 Двигатель. Вот тут подошли к самому интересному, дискуссии на форуме идут и по сей день! Главная проблема, это конструктивный дефект охлаждения 5-го цилиндра! (Все это касательно только двигателей V6 3-3,5л., с V8 проблем нет GS430, GS460). Японцы не хотят признавать это как брак! Многие столкнулись с отсутствием компрессии 5-го цилиндра и «масложора». Вроде есть мнение, что после рестайлинга они изменили конструкцию двигателя, но внятного ответа я на форуме не получил (поправьте если что) Если человек грамотный, начинает штудировать форум и находит три решения, это контрактный двигатель 50-150т.р. или капитальный ремонт, что примерно сопоставимо по деньгам. Ну и третий наихудший вариант, это быстро «скинуть проблемный авто»! Много здесь обсуждали что и как, пришли к выводу, что если за авто не следить, то соответственно и появляются проблемы с эксплуатацией. Проблема 5-го цилиндра возникает после примерно 100т.км., но это очень условно. или позже, есть случаи когда авто спокойно отходил 300т.км. без особых проблем, правда у одного хозяина. Как правило до 100т.км. все ТО делают у ОД и льют качественное родное моторное масло, рассчитанное на эти двигатели, после окончания гарантии, народ пытается сэкономить на ТО и начинает покупать некачественные расходники и лить в двигатель откровенное дерьмо! По этому, перед покупкой обязательно замерьте компрессию! Если у 5-го цилиндра, она ниже, стоит отказаться от покупки ну или быть готовым к капитальному ремонту. Если с компрессией все ок, поменяйте все технические жидкости в GSе и не экономьте, залейте оригинальные! Фильтра тоже, лучше оригинальные, масляный и воздушный стоят копейки.
Еще, по регламенту замена воздушного фильтра двигателя положена каждые 20т.км., я менял каждые 10т.км. и Вам рекомендую, хуже не будет, особенно летом когда кругом столько пыли и грязи. Начало проблемы 5-го цилиндра возникает из за перегрева двигателя, ну или как то так. Мало кто обращает внимание, но после каждой зимы надо чистить радиаторы от грязи, причем с улицы керхером можно легко отмыть первый радиатор (кондиционера), но грязь за зиму скапливается МЕЖДУ радиаторами! По хорошему, надо снимать один из них и вымывать всю грязь. Бывает, так, что стрелка температуры летом стоит на своем месте и вроде все ок, но из под пробки системы охлаждения видны потеки перегретого антифриза, это первый звонок на удаление грязи! На форуме описана эта процедура, некоторые умудряются сделать это не снимая радиаторы. У ОД стоимость данной процедуры 7000р. у неофициалов 4000р.
Итак сделаем вывод: чтобы не допустить проблему 5-го цилиндра, есть два относительно простых правила, это чистый радиатор (мыть лучше примерно раз в год, все зависит от эксплуатации) и оригинальные масла с фильтрами! Плюс вовремя проходить ТО! Это конечно не панацея, но если следить за авто, все будет ок. Бывает компрессия в порядке, а двигатель «троит», тут есть несколько причин и они общеизвестны, замените свечи, почистите от грязи дроссельную заслонку и MAF (расходомер воздуха), как правило это помогает. Ещё производитель рекомендует менять топливный фильтр раз в 80т.км. я бы не затягивал и делал это раз в 40-60т.км. т.к. не везде у нас в стране хороший бензин.

«Относительно слабое» место, это помпа, но она не ломается сразу, а начинает подтекать (следите за уровнем ОЖ). Как правило ресурс около 100т.км.

Были и претензии по работе муфты VVTi…. Вот тут подробно описано и есть решение

- Важно! Стук и дребезг при холодном пуске - муфта VVTi
- Утренний стук холодного мотора Lexus GS III и его лечение
- Ремонт муфты (шестерни) VVTi

Все остальное практически вечно! Всех этих «болячек» нет у GS430 и наверное GS460.

8.8 АКПП. Япы хитрый народ….. на всех GSах в списке ТО не прописано, что масло в АКПП меняется, и все считают что оно на весь срок службы авто! но это не так. Его в наших условиях согласно мануала положено менять в тяжёлых условиях раз в 80000км! Если не зажигать на авто, в аккурат хватит его свойств на гарантийный период, а то и меньше. Дело в том, что ещё плюс к «вечному» маслу на GS300-350 нет радиатора охлаждения этого самого масла (на GS430-GS460 он присутствует) и летом в жару, масло в АКПП практически кипит! Когда я делал ТО-40 попросил поменять мне масло (частично) и фильтр в АКПП, полностью заменить масло не получится, только часть около трех литров + поменять фильтр масла в АКПП, так вот, езжу я аккуратно, но и после 40т.км. виден осадок в масле от работы АКПП. Масло в данных коробках меняют путем замещения, т.е. по 3 литра… на эту процедуру уходит 12-15 литров. В принципе раз в 40-60т.км. лучше производить эту процедуру. Но! Если Вы все таки «попали», то не стоит сильно расстраиваться, ремонт АКПП да, довольно сложен и требует нормальных рук и опыта! Что бы восстановить работу АКПП, как правило требуется заменить соленоиды + стоит посмотреть не «поджарили» ли Вы фрикционы, если необходимо - замените. Собственно почти все! После данных процедур АКПП как новое.
С 2006 по 2008 года включительно, был СБ по перепрошивке программного обеспечения управления АКПП и двигателя, т.е. не правильно работал соленоид и из за этого были толчки, что в последствии приводило к выходу из строя АКПП.
У GS430 & GS460 по умолчанию стоят радиаторы охлаждения и таких проблем нет с АКПП.

9. Итак… подведем итоги, кому то может показаться, что слишком много проблем и все очень серьезные, но на самом деле, все решаемо. Конечно есть шанс нарваться на убитый авто! И шансов таких, к сожалению появляется все больше и больше, т.к. авто перестал выпускаться и GSIIIы уходят в регионы от нормальных запчастей и расходников. Многие уповают на то, что это же японец! И он вечный!! Если грамотно относится к авто и не «экономить на спичках» поверьте GS, способен долго радовать своего владельца! а все проблемные авто, только от неправильной и не корректной эксплуатации.

10. Если вы купили авто! На что обратить внимание при эксплуатации?!

10.1 Только оригинальные расходники! + 95 бензин или выше.
10.2 Раз в год чистить радиатор от грязи
10.3 Раз в 10т.км. смазывать направляющие на задних суппортах, т.к. закисают! И если не следить придется покупать или новый ремкомплект или суппорт в сборе.
10.4 На каждом ТО, т.е. раз в 10т.км. менять воздушный фильтр двигателя.
10.5 По возможности старайтесь покупать оригинальные запчасти.

Вот тут прау постов которые помогут новым владельцам, а именно:

Эксплуатация Lexus GS III русской зимой
Таблица технических жидкостей для Lexus GS III

Все цифры и ресурс з/ч приведены примерно! У кого то узлы ходят больше у кого то меньше! Все относительно, старался донести средний уровень. В принципе 100т.км., т.е. гарантийный период, авто выхаживает легко! А дальше - оригинальные расходники! И будет вам счастье!

Lexus GS III с пробегом: неизбежный ремонт АКПП и проблема пятого цилиндра

За Lexus вообще и Lexus GS в частности ходит слава очень надёжного автомобиля. Так ли это на самом деле, и так ли надёжен десятилетний GS? В первой части обзора мы уже рассказали о том, что если кузов и ржавеет, то только внутри, а всё, что затёрли в салоне пять его предыдущих владельцев, можно отмыть. Так что сейчас нам осталось только разобраться с коробками передач и моторами. Можно ли считать их почти бессмертными, или слухи об их долговечности сильно преувеличены? Сейчас узнаем.

Трансмиссия

В основной массе GS — заднеприводные, полный привод у этих машин встречается редко. Ну а коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено.

На «младшем» GS300 с мотором 3GR-FSE в европейском исполнении стоит шестиступенчатая АКПП Aisin серии A960E. Коробка неплохая, но сравнительно слабая: она рассчитана на момент всего в 320 Нм, а мотор развивает до 314 Нм. Тут ей приходится тяжело.

На GS350 и GS430 с моторами 2GR-FSE и 3UZ-FE, а также на редких американских или азиатских GS300 с 3GR-FE работают более крепкие и солидные A760E/A761E (А761F — с полным приводом). Они выдерживают все 420 Нм момента, и при работе с мотором объёмом 3,5 л (377 Нм) запас остаётся приличный. А вот с 4,3-литровым мотором эти АКПП трудятся почти на пределе возможностей — он выдает 417 Нм.

После рестайлинга на GS460 стали ставить восьмиступенчатую коробку AA80E, которая выдерживает до 600 Нм, что с запасом перекрывает возможности 1UR-FSE в 500 Нм.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Хотелось бы сказать, что проблем с трансмиссией нет никаких, но, к сожалению, это было бы неправдой. На машинах с моторами объёмом 3,5-4,3 л ресурс приводов и карданного вала вряд ли превысит 200 тысяч, а у «гонщиков», которых хватает среди фанатов марки — и того меньше. Да и с трёхлитровыми моторами механическая часть трансмиссии далеко не вечная.

Приводы переднего моста у полноприводных машин совсем слабенькие, к тому же на них часто рвутся чехлы, за которыми нужно следить. Для ремонта можно брать контрактные компоненты с Mark X, но при покупке следует внимательно проверить состояние деталей, особенно кардана.

Кроме того, нельзя забывать о проверке состояния заднего редуктора. Подтеки масла и разбитые втулки крепления должны вызвать опасения. Комплект для восстановления может обойтись дороже сотни тысяч рублей, так что ремонт будет далеко не копеечным.

Коробки передач серии A960E достаточно надежны, но совсем не переносят активную езду. Мало того, что они работают на пределе возможностей, так еще и электроника позволяет нагружать трансмиссию максимально, стараясь полностью реализовать всю мощность моторов. Коробка умеет делать все «фокусы», которые полагается уметь выполнять премиальным агрегатам: «скользящие» переключения и раннюю блокировку ГДТ. В итоге на GS300 АКПП уже после 150 тысяч километров попадают в зону риска, а после 250 тысяч почти наверняка попадут в средний ремонт даже у самых спокойных водителей. В автоматах любителей активного движения можно найти критический износ накладки блокировки ГДТ уже после сотни тысяч пробега, но в большинстве случаев это происходит при пробеге за 150 тысяч.

Жесткие старты и повышенные нагрузки разбивают втулку передней планетарной передачи, и из трансмиссии появляется характерный «троллейбусный» звук. Высокая нагрузка на линейные соленоиды заставит поменять их при пробегах от 150 до 200 тысяч даже при соблюдении штатного регламента обслуживания. А у владельцев, не меняющих масло, весь гидроблок к этому пробегу может потребовать замены с сопутствующим ремонтом маслонасоса и заменой всех уплотнений коробки. Ну и надо учитывать, что вместо радиатора стоит теплообменник, который понемногу зарастает грязью, ухудшая работу системы охлаждения.

Как и другим агрегатам Aisin проблемных серий, этой АКПП очень рекомендуется частая замена масла (раз в 30-40 тысяч километров или даже раз в сезон), установка внешнего радиатора с термостатом и внешнего фильтра для масла. И очень аккуратный стиль передвижения.

Коробки A760E/761E/761F заметно крепче. Во всяком случае, при пробегах до 350-400 тысяч проблем с планетарными передачами у них почти не бывает. К сожалению, ресурс накладок блокировки ГДТ и гидроблока на машинах «гонщиков» лишь чуть выше уровня предыдущей АКПП. Гидроблок точно так же любит чистое и не перегретое масло. У аккуратного водителя коробка с большой вероятностью доедет до пробега в 200-250 тысяч, но придётся следить за износом фрикциона ГДТ и вовремя поменять линейные соленоиды, не допуская ударов и перегрузки механики.

Ситуация с АКПП AA80E пока не совсем однозначная: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.

У ранних версий этой коробки, которые можно встретить на этом поколении GS, было достаточно много нареканий на малый ресурс соленоидов, но обычно ситуацию исправляли кардинально — заменой гидроблоков на более свежие ревизии. Опыт эксплуатации более свежих ревизий этих АКПП говорит, что они неплохо держатся до пробега 200-250 тысяч километров, но дальше следует череда ремонтов или один капремонт с заменой всего, включая планетарные передачи.

Моторы

Основные двигатели на этом поколении Lexus GS — V-образные шестицилиндровые моторы серии GR с цепным приводом ГРМ, алюминиевым блоком и чугунными гильзами.

Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском мощностью 249-256 л.с. Значительно реже встречаются машины с 3,5-литровым мотором 2GR-FSE мощностью 299-306 л.с.. Они же стоят в гибридных версиях GS450h. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело.

Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон.

В тяжелой выхлопной системе нужно следить за её соединением в передней части и состоянием катализаторов. Если вовремя не заменить катализаторы, то гибель мотора гарантирована, а на серии GR его еще добивают пропуски зажигания, которые на ранних версиях двигателей являются одной из типовых неисправностей.

Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ (код 15707-3101). У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую (код 15772-31030).

Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Если не помогла замена клапанов, то придётся менять муфты фазорегуляторов. В ряде случаев помогает замена постели распредвалов и самих валов вместе с пружинами и толкателями, благо постели тут выполнены отдельно от самой ГБЦ. Все эти меры спасают от появления ошибок и от течей масла через стыки ГБЦ, а вот стук “на холодную” уйдёт ненадолго. Буквально через 10-15 тысяч километров характерный звук запуска в холодное время появится опять.

Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя.

Течи прокладки клапанной крышки и регулярное «купание» в масле модулей зажигания — неприятность характерная, но небольшая. Катушки на машинах выпуска до 2010 года лучше заменить комплектом на новые, и иногда это можно сделать в рамках отзывной кампании.

Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая "ППЦ" — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. В ряде случаев может даже сломаться поршень — судя по всему, из-за масляного аппетита и детонации.

В силу особенностей системы впуска мотор получает вместе с воздухом много пыли. Считается, что основная причина этого зла — короб воздушного фильтра и его гофра. Гофра, несомненно, не самая удачная — регулярно трескается, а стык короба не блещет герметичностью. Короб или проклеивают, или меняют вместе с гофрой на элемент от Mark X. При использовании “бэушных” деталей это получается недорого. Иногда ставят «нулевик», и это тоже неплохой выход, но тут важно не нарваться на низкокачественную подделку.

Вторая причина кроется в выхлопе. "ППЦ" может начаться из-за начинающего «пылить» катализатора. Судя по всему, особенности газообмена двигателя создают сильный обратный поток именно в пятом цилиндре. Хотя катализатор в любом случае со временем добьет с все остальные цилиндры двигателя.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Дополнительными факторами риска появления проблемы пятого цилиндра можно считать трещины пластикового впускного коллектора вблизи стыка с алюминиевой частью у ГБЦ. Трещины тут не заметны, и мотор может годами подсасывать пыль в один или несколько цилиндров. Такое встречается даже на моторах заводской сборки, но более характерно для двигателей, побывавших в руках мастеров, которые чистили от нагара впускной коллектор. Эту операцию проводят регулярно раз в 50-60 тысяч для снятия наслоений на впускных клапанах, самом коллекторе и заслонках. Если этого не делать, мотор сильно теряет в мощности, а если затянуть, можно «поймать» отвалившийся кусок нагара под клапаны. Также он может попасть в цилиндр, повредить свечу или поцарапать гильзу.

Из-за нагара может срезать и шестерню привода заслонок во впускном коллекторе. Такая поломка обычно сопровождается ошибкой P2009.

Мелкие проблемы в виде коррозии топливной системы или отказов регулятора давления можно опустить — их почти всегда устраняли в рамках отзывных кампаний.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Ремонту мотор поддается неохотно. За его гильзовку берутся далеко не везде, а для выполнения этой операции требуется качественное оборудование. На востоке страны моторы попросту меняют, а вот в европейской части иногда берутся за ремонт. Контрактные агрегаты пока еще можно найти недорого и в хорошем состоянии, а у родных моторов после 250-300 тысяч пробега нуждаются в серьезном ремонте и поршневая, и ГБЦ, и почти всё навесное оборудование. Чаще всего покупают двигатели от Mark X, хотя моторы GR встречаются на многих машинах. Обычно дешевле купить 2GR-FSE с других моделей, а с Марка удобно покупать силовой агрегат в сборе с коробкой, впуском и всем прочим оборудованием.

Lexus GS 350 (S190) '2008–11

Двигатель 2GR-FSE отличается разве что большим объемом и заметно большей чувствительностью к работе системы охлаждения. При этом он охотнее расходует масло при отсутствии явных предпосылок к появлению проблем.

Моторы 3UZ-FE объёмом 4,3 л — прекрасный образец надежного мотора старой школы. Этот двигатель не ломучий, легкий, с простым и надежным ременным ГРМ, и до серьезных ремонтов он может пройти буквально миллион километров. Ну ладно, полмиллиона до капремонта ГБЦ и замены колец. В любом случае, фанаты TLC расскажут вам про него много всего хорошего. На GS он встречается нечасто, а солидная часть «гусей» с ним — результат свапа вместо умершего мотора GR, благо UZ дешевле и надежнее.

Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.

Выводы

Несмотря на репутацию очень надежной и беспроблемной машины, у GS в 190 кузове есть как минимум два очень неприятных и уязвимых места. Во-первых, собственно кузов, который до последнего маскирует следы коррозии, с очень слабым ЛКП и при этом без должной антикоррозийной защиты внутренних полостей. Во-вторых, самые распространенные серии моторов, страдающие "ППЦ". Виноваты вроде и не сами моторы, а особенности систем впуска и выпуска, но суть одна — моторы менять и ремонтировать приходится часто.

Lexus GS 460 (S190) '2008–12

В сравнении с европейскими конкурентами отметим отсутствие мелких “глюков”, простоту конструкции и большой выбор запчастей из Японии, причем недорогих и хорошего качества. Но кузов сделан хуже, если сравнивать с теми же BMW E60, выбор вариантов хуже, качество салона… ладно, не будем кривить душой, тоже хуже.

Экономичных моторов тут тоже нет. Только хардкор — V6 от трех литров с соответствующим расходом топлива. Этот бизнес-класс не удивит вас средним расходом топлива в 8 литров, как «глазастый» рестайлинговый W211 с дизелем в 200 с гаком сил… Кстати, найти машину с V8 фанатам мощности тоже не так-то просто, а вот таких “европейцев” — море.

В общем, GS — машина не для всех. Но если вы цените простоту конструкции, любите комфорт и не оглядываетесь на окружающих, то он должен вам понравиться.

Lexus GS третьего поколения — тот случай, когда душа просит большой премиум-седан с «правильным» приводом, но около немецкой тройки сердце бьется абсолютно ровно. Да, он уже немного потрепан годами (особенно дорестайлинговый), но у этого японца еще есть порох в пороховницах. И даже уверенность некоторых владельцев в том, что у них настоящая «пушка-бомба», на которой можно знатно отжечь на стоянке супермаркета, не поставила крест на перспективах его дальнейшей эксплуатации.

На «вторичке» за GS третьего поколения очереди никогда не наблюдал, да и выбор небольшой — около 300 машин по всей России. Можете со мной поспорить, но, на фоне огромного количества предложений Mercedes E-class, Audi A6 и особенно BMW 5, «японец» немного теряется. Еще один момент — это цена. Например, более-менее живой рестайлинговый GS 300 с 3.0-литровым двигателем можно взять за 800-850 тысяч рублей. В эту же сумму можно уложиться и взять «немца».

По моим личным ощущениям, чтобы найти Lexus GS III в по-настоящему отличном состоянии, у вас уйдет минимум месяц, а то и больше. И не факт, что такой достойный на момент покупки экземпляр не подкинет проблем. Мы в свое время попробовали, но опыт оказался неудачным из-за родовой болячки с пятым цилиндром. В итоге, произвели дорогостоящий ремонт и продали автомобиль в убыток. И советую обходить стороной машины родом из США. Хоть я и противник стереотипов, но вариант из Америки с вероятностью в 99% сулит космический пробег и формальное отношение к обслуживанию.

Знакомимся в последний момент с идеальным Лексусом GS

Внешних отличий даже с лупой не найдёшь. Чтобы понять, что это полноприводный GS 350, придётся разглядывать шильдики на корме.

Александр Александрович Блок видел бездны, но на Лексусы его взору упасть было не суждено. До имения своего деда в Шахматово, где он любил проводить лето, поэт добирался на иных транспортных средствах. Но если бы классик жил в наше время, то непременно обратил бы внимание на новый GS, который своим перламутровым окрасом гармонирует с огненно-рыжим пейзажем вокруг усадьбы. Да, элегантности седану не занимать. И быть может, Блок написал бы о нём.

Однако представители Лексуса собрали нас в овеянном духом поэзии подмосковном заповеднике не для повышения культурного уровня, а чтобы продемонстрировать возможности новой для России модификации GS 350 AWD. Карьера машины клонится к завершению, и под конец японцы решили вывести на наш рынок полноприводную версию, доступную ранее лишь в США и некоторых странах Ближнего Востока.

C моделью GS мы знакомы. В сравнительном тесте с новым Мерседесом и рестайлинговой версией Audi A6 седан Lexus GS 300 показался нам комфортным, но вялым и оттого скучным. Те из нас, кто прохватил на «» за рулём, хотели одного — спать на заднем сиденье. А ещё добавить в азиатский коктейль один ингредиент — полный привод. Почему бы и нет? Раз отжигать на этом круизном лайнере — всё равно что получать удовольствие от езды задним ходом, то формула 4 х 4 в условиях российской зимы Лексусу точно не помешает. И вот искомое добавлено. Каково?

Взамен трёхлитровой «шестёрки» теперь используется более резвый двигатель V6 3.5 с комбинированным впрыском мощностью 307 л.с. (372 Н•м). Такой мотор, кстати, — основа гибридной установки GS 450h. На бумаге разгон до сотни у «трёхсот пятидесятого» на секунду быстрее «трёхсотого» (6,1 с), да и субъективно разница в динамике колоссальная. Спурт с места даётся GS 350 AWD чудо как хорошо. Кстати, коробка передач у двух модификаций — шестиступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения. Но у полноприводной версии все передачи, кроме прямой пятой, чуть длиннее, а главная пара, напротив, короче.

Полноприводной трансмиссии предстояло показать себя на длинных, прихотливо извивающихся асфальтовых участках и на разбитых грунтовках. Большой разницы на асфальте мы, пожалуй, не приметили, а вот на просёлках седан с удовольствием метёт «хвостом». Только гравий отлетает от покосившихся дачных заборчиков. Спасибо и блокировке межосевого дифференциала, и отключаемой системе стабилизации. Нужно только знать секретный .

Если снова активировать «ошейник», он пресекает на корню любые попытки водителя полихачить. Так или иначе, удовольствия от GS 350 AWD получаешь в разы больше, чем когда пытаешься разбудить сонный мотор на «трёхсотом». По ходу дела мы в очередной раз отметили отличную плавность хода. Машина буквально плывёт над асфальтом и на удивление хорошо справляется с ухабистыми тропками, которые, кажется, не изменились с тех пор, когда по ним задумчиво бродил Блок. Так что мы особо не стеснялись и — в поисках собственного вдохновения — валили на все деньги.

В более резвой машине сильнее обращают на себя внимание раскритикованные нами ранее сиденья: мягкие и не приспособленные для активной езды. Насторожила «пустая» и потяжелевшая баранка. Хотя японцы утверждают, что улучшили рулевое управление и увеличили угол поворота колёс. Да, на малых скоростях с информативностью и чувствительностью полный порядок, но стоит набрать скорость да зайти в поворот покруче, как руль «пустеет», обратная связь пропадает, и приходится корректировать траекторию практически наугад. Однако предельные возможности «полноприводника» нам показались всё же выше, чем у GS 300.

Интерьеры разных версий почти не различаются. Однако центральный тоннель у полноприводной машины по субъективным впечатлениям шире. Боковина настырно упирается в правую ногу. Неудобно.
Винтажная кассетная магнитола будет предлагаться только первое время — до ноября. Ловите момент!

Конечно, с таким мотором и задним приводом метать гравий было бы ещё веселее. Но мы живём в России, где бывают и снег, и лёд, и прочие ненастья. Ну а самым отвязным фанатам Лексуса японцы готовы предложить заднеприводную версию GS 460 за 2 806 000 рублей. Но мы бы посоветовали из предпенсионного семейства «» выбрать именно полноприводный «триста пятидесятый». Таким и должен быть идеальный GS.

И ведь цена у него не сказать чтобы кусается — от 2 184 000 до 2 440 000 рублей. Располагающий такими суммами может, конечно, заглянуть и к конкурентам. Но Audi A6 3.0 TFSI в «базе» стоит минимум 2 192 900 рублей, а Mercedes E 350 4MATIC — и вовсе 2 398 000 минимум. Да и столь же старый, но в большей степени драйверский Infiniti M 35x недёшев — от 2 385 300 рублей.

Одно недоразумение. В следующем году нынешний GS уступит место новому поколению, посему рассчитывать на бурный рост продаж российскому представительству не приходится. Да, хорошо знакомая модель раскрылась для нас с новой интересной стороны, но, честно говоря, раньше надо было двигать полноприводный GS в массы. Если бы Александр Александрович Блок всё-таки лицезрел полноприводный GS, именно ему он посвятил бы строки: «Я долго ждал — ты вышла поздно. »

Lexus GS III – технологии надежности

Автор: Валерий Моторин Раздел: LEXUS

Lexus GS третьего поколения – не является представителем вторичного рынка, за которым выстраиваются очереди. И это даже несмотря на престижность бренда и надежность, так недостающей многим именитым соперникам. В случае с GS не стоит рассчитывать на большой выбор двигателей, дизельные моторы, спортивные коробки или «полуавтоматические» с двойным сцеплением. Зато «японская» модель имеет много других преимуществ.

Третье поколение GS дебютировало весной 2004 года на Детройтском автосалоне. На европейский рынок Лексус попал весной следующего года. Это был действительно современный автомобиль с множеством интересных технических решений и новаторским стилем. Новому Lexus GS пришлось столкнуться с самыми сильными соперниками в классе, возглавляемыми Святой Троицей – Audi A6, BMW 5 Series и Mercedes E-Klasse. И все же ему удалось выстоять – продажи превзошли все ожидания.

Просматривая предложения о продаже на вторичном рынке, мы быстро приходим к нескольким выводам. Во-первых, количество экземпляров достаточное, чтобы было из чего выбрать. Во-вторых, большинство автомобилей сильно уставшие или привезенные из США, где они побывали в ДТП. В-третьих, цены на действительно ухоженные экземпляры начинаются с 900-1000 тыс. рублей. Много это или мало? По сравнению с немецкими конкурентами цены ниже, и это уже хорошо.

Одним из способов сократить расходы на топливо - приобрести гибридную модификацию. Речь идет о версии GS 450h, появившейся в 2006 году. Гибридный Lexus заинтриговал не только клиентов, но и конкурентов. 450h – это большой, сильный, динамичный и технически сложный автомобиль, который в придачу тихий и сравнительно экономичный. Средний расход топлива составляет около 10 л/100 км. Гибридная установка состоит из бензинового V6 рабочим объемом 3,5 литра и мощностью 296 л.с., конструктивно схожего с 3-литровым 2GR-FSE, и электродвигателя с постоянным магнитом мощностью 200 л.с.

Общая производительность гибридной системы 345 л.с., что обеспечивает великолепные характеристики – хорошую эластичность и разгон до 100 км/ч за 5,9 с. Схожей динамикой - 5,7 с от 0 до 97 км/ч, обладает Lexus с 3,5-литровым V6, развивающим 307 л.с. Данная модификация предназначалась для рынка США, а великолепная динамика – следствие гораздо меньшего веса и более мощного двигателя. Средний расход топлива лежит в пределах 12-13 л на 100 км.

В вопросах транспортировки Lexus GS не является виртуозом ни по простору в салоне, ни по возможностям перевозки вещей. Места в салоне меньше, чем в Mercedes E-Klasse (W211), а 430-литровый багажник уступает многим конкурентам в классе. Еще хуже дела с перевозкой багажа обстоят в гибридной версии 450h, располагающей отсеком всего в 280 литров. Остальную часть пространства заняли аккумуляторные батареи за спинкой дивана. В качестве утешения гибридный GS с 2009 года предлагает багажник на 50 литров больше, версия с активными стабилизаторами - на 30 л больше.

Lexus GS получил нарекания в свой адрес за не слишком точное рулевое управление и настройки подвески. Конечно, проблема не настолько серьезна, как например, в модели GX 460, который в 2010 году попал под отзывную кампанию из-за слишком нервного поведения при быстром прохождении поворотов. В конечном итоге GS не рассчитан на динамичное вождение по извилистым шоссе.

В плане надежности Lexus GS почти образцовый. Статистику подпортили партия 3-литровых двигателей в начале производства, чрезмерно быстро потребляющих масло, и быстро перегорающие ксеноновые лампы. Раскованность в поведении, появляющаяся после 150 тыс. км, как правило, вызвана выходом из строя амортизаторов. Так же в небольшом количестве встречались жалобы на слишком быстрый износ тормозных колодок и дисков, и наблюдались эпизоды с неправильной работой автоматической коробки передач. Плохое состояние Российских дорог разрушительно воздействует на сайлент-блоки поперечных рычагов. Оригинальные запчасти дороги, а аналоги вызывают сомнение в их долговечности. Оптимальный выход из ситуации – обращение в профессиональные мастерские, занимающиеся восстановлением рычагов.

Гибридная установка практически не выходит из строя. Однако существует два недостатка, о которых необходимо помнить. Первый – разкалибровка электроники, управляющей системой. Второй - со временем, через 10-12 лет, существенно снижается емкость аккумулятора. Это приводит к тому, что преимущественно используется двигатель внутреннего сгорания. Стоимость новой никель-металл-гидридной батареи от 140 тыс. рублей.

Высокая надежность Lexus GS так же обеспечивается регулярными посещениями официальных сервисов в рамках проведения плановых ТО и использованием при ремонте оригинальных запчастей. Все это потребует ощутимых затрат. Однако, в случае ремонта несложно найти аналоги хорошего качества или даже оригинальные запчасти по вменяемой цене. При разумном подходе к обслуживанию и ремонту содержание GS не станет обременительным.

Lexus GS III рекомендуется для тех, кто ищет престижный автомобиль сегмента «Е» стоимостью около 1 млн. рублей. Это комфортный, хорошо оборудованный седан, который, к сожалению, имеет ряд недостатков. В салоне не достает свободного пространства, багажник очень скромный, а ценники за официальное обслуживание могли бы быть скромнее.

Читайте также: