Вкладыши на оку от чего подходят

Обновлено: 05.07.2024

Вкладыши на оку от чего подходят

Тут распишу все запчасти, по каталогу, начиная от ходовки, заканчивая силовым агрегатом.
Будут расписаны оригинальные и возможная замена.

Расписывать, "всё подряд", не вижу смысла. В каталоге запчастей есть все номера, и по ним легко пробить магазины, где еще продаются необходимое.

На редкие элементы буду давать ссылку, где можно купить. Если ссылок нет, значит есть в свободной продаже.

Сформирую постепенно, по наличию времени, с проверкой данных по каталогам других авто и размерам деталей.

Всё написанное касается моделей 1111, и 11113.
Для 11116 будет отдельная тема (если будет время).

Замена.
Corteco 16012080B
Reinz 80-33653-10
ELRING 546.968
TRIALLI PM 155

Если так получилось, что его потеряли при разборке двигателя, то подходит топливный жиклёр ГДС от карбюратора с классики (2101-2107). Только внутреннее отверстие должно быть 1.8 мм. Если отверстие больше, то оно не должно превышать 2.0 мм. Если оно меньше - рассверлить.

Спасибо за эксперимент Ивану Попову, в его теме с утерей родного жиклёра. https://vk.com/oka_super?w=wall-160678383_129667/all

Карбюратор свой, почти со всеми потрохами. Жиклёры можно подобрать от 2108, по тарировке. По резьбе и размерам они все совпадают. Мембраны ускорительного и пускового насосов - 2101, 2108.

Трос обогатителя (подсоса) - ВАЗ 2121

Датчик радиатора - ВАЗ, любой, а так же подходит от "Москвич" и ГАЗ. Нужно только выбрать температурный диапазон, в котором он будет срабатывать. Рекомендую брать датчики с температурой срабатывания 87°-82°С. Это убережет от лишнего нагрева ДВС и проблем в жаркую погоду. Самые надежные (пока) производства Автоприбор (Калуга), отрабатывают по 2-4 года. Для страховки сделайте принудиловку, чтоб в случай отказа датчика - не закипеть, в дороге.

Коробка переключения передач.

Подшипник первичного вала, передний.
42204, размеры 20х47х14 мм.

Аналоги
NACHI NJ 204 C3 (Япония).
ISB NJ204-ECM (Италия)
________________________________________

Подшипник вторичного вала, передний.
42205 размеры 25x52x15 мм

Аналог
ISB NJ205-ECJ (Италия).
__________________________________

Подшипник вторичного вала, игольчатый.
1111-1701108, размеры 32х37х27
Аналоги
3К 32х37х27Е1 (КПП МТЗ-82)

Подшипники задние, первичного и вторичного вала, с ограничительным кольцом.
50205, размеры 25x52x15 мм

Аналог
SKF 6205 NR (Швеция)
__________________________

Замена.
CORTECO 15250 (универсальный, пофигу на вращение)
__________________

Аналог при исправном штоке, без выработки.
21080-1703042-12 (ширина 12мм)
CORTECO 12010803B (стандарт 7мм); 10803

Аналог при выработке на штоке, размеры 15х30х7
NOK AE0598A (подсказал Cанёк Домиков); M266; AE8437E0
TCS P00073
___________________

Сальник первичного вала. 1111-1701043, размеры: 20х40х8 мм.

Привод управления передачами.
Тут тоже всё просто. Практически все составляющие (кроме крепежа) - свои, оковские.
Карданчик кулисы по каталогу стоит от 2108. Но народ легко приспосабливает от "калины", без переделок. Поставил и поехал.

Внутренний - свой (большой), 1111-3104020
Аналоги: ГПЗ 6-7205А (ТНВД на МАЗ); SKF 30205J2/Q; FAG 30205; SNR 30205A

3.39 Замена вкладышей

При обнаружении дефектов вкладышей, кроме нормального эксплуата ционного износа, требуется внимательно осмотреть сопрягаемые детали: коленчатый вал, коренную опору, крышку подшипника, шатун.

Для того чтобы правильно определить размер вкладышей, нужно тщательно измерить зазоры в подшипниках. Можно использовать любой из описанных ниже способов измерения. Однако способ А предпочтительнее, так как обеспечивает более надежные результаты. Предупреждение

В методе А измерения используются для расчетного определения зазора. Метод В предполагает непосредственное измерение зазора. Кроме того, метод В отличается тем, что не позволяет определить биение подшипника.

Не допускается установка вкладышей различного номинального размера в один коренной подшипник.

При измерениях болты крышек подшипников должны быть затянуты номинальным моментом.

Если размеры шеек и отклонения от формы находятся в допустимых пределах, следует подобрать комплект вкладышей подходящего размера. В случае недопустимого износа шеек необходимо прошлифовать шейки коленчатого вала на ремонтный размер и установить комплект вкладышей уменьшенного размера.

Во избежание повреждений блока цилиндров и/или крышек коренных подшипников следует использовать молоток с латунным или свинцовым бойком или киянку с кожаной насадкой. Запрещено сажать крышку на место затягиванием крепежных болтов. Пренебрежение этими указаниями может привести к повреждению блока цилиндров или крышек подшипников.

Не проворачивать коленчатый вал.

Вкладыши коренных подшипников не должны иметь царапин, рисок от напильника и должны устанавли ваться в постели без дополнительных прокладок. Не следует браться руками за поверхности трения вкладышей, иначе жировые выделения пальцев могут оставить следы на покрытии вкладыша.

Следует убедиться в чистоте отверстий крышек и сопрягаемых поверхностей крышек и опор блока. Описание монтажа уплотнения в крышке заднего коренного подшипника приведено ниже.

Верхние и нижние вкладыши могут различаться. Следует проверить совпадение отверстий масляных каналов. Запрещено перекрывать любые масляные каналы.

Вкладыши немного выступают наружу, когда установлены в свои гнезда. Проверить, чтобы вкладыши выступали одинаково на обеих сторонах. Убедиться в правильном положении замков вкладышей.

Следует остерегаться повреждений шеек коленчатого вала. Рекомендуется использовать защитные колпачки для болтов головок шатунов или направляющие пальцы.

При замене деталей шатунно-поршневой группы необходимо подобрать поршни к цилиндрам по диаметру и массе, а также поршневые пальцы к поршням по диаметру и шатуны по массе.

На днище поршня выбиты следующие данные: 1 – класс поршня по отверстию под палец (1, 2, 3); 2 – класс поршня по диаметру (А, B, C, D, E); 3 – стрелка, показывающая направление установки поршня; 4 – группа по массе (нормальная – «Г», увеличенная на 5 г – “+”, уменьшенная на 5 г – “–”); 5 – ремонтный размер .

Класс цилиндров (А, B, C, D, E) выбит на нижней плоскости блока (привалочной плоскости под масляный картер).

1. Очистите головку поршня от нагара.

2. Прочистите канавки под поршневые кольца. Это удобно делать обломком старого кольца.

3. Прочистите отверстия для стока масла подходящей по толщине проволокой.

4. Если на поршне есть задиры, следы прогара, глубокие царапины, трещины, замените поршень.

5. Проверьте зазор между кольцами и канавками на поршне. Для этого с помощью набора щупов измерьте ширину канавок в нескольких местах по окружности, а затем.

6. . замерьте микрометром толщину колец в нескольких местах по окружности. Вычислите средние значения зазоров (разница между толщиной кольца и шириной канавки). Если хотя бы один из зазоров превышает предельно допустимый, замените поршень с кольцами.

Номинальный зазор, мм:

для верхнего компрессионного кольца – 0,04–0,075;

нижнего компрессионного кольца – 0,03–0,065;

маслосъемного кольца – 0,02–0,055.

Предельно допустимый зазор для всех колец – 0,15 мм.

7. Измерьте зазоры в замках колец. Это можно сделать, вставив кольцо в специальную оправку. При отсутствии оправки вставьте кольцо в цилиндр (в котором оно работало), продвиньте поршнем, как оправкой, кольцо в цилиндр, чтобы оно установилось в нем без перекосов, выньте поршень из цилиндра и.

8. щупом измерьте зазор в замке кольца. Номинальный зазор должен быть 0,25–0,45 мм, предельно допустимый (вследствие износа) – 1,0 мм. Если зазор превышает предельно допустимый, замените кольцо.

9. Если зазор меньше 0,25 мм, аккуратно сточите надфилем торцы кольца (показаны стрелками).

Рис. 2.9. Схема измерения цилиндров: А и В — направления измерений; 1, 2, 3 и 4 – номера поясов

10. Осмотрите цилиндры. Если на зеркале цилиндров есть царапины, задиры, раковины и т.п., расточите цилиндры под ремонтный размер или замените блок цилиндров. При таких дефектах глубиной более 0,8 мм блок ремонту не подлежит и его надо заменить.

11. Очистите нагар в верхней части цилиндров. Если там образовался поясок вследствие износа цилиндров, снимите его шабером. Притупите заостренные кромки на плоскости блока цилиндров шабером, а затем мелкой шлифовальной шкуркой. Измерьте нутромером диаметр цилиндра в двух перпендикулярных плоскостях (вдоль и поперек оси блока цилиндров) и четырех поясах (рис. 2.9 ).

12. Измерьте диаметр поршня на расстоянии 51,5 мм от его днища в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу. Вычислите зазоры между поршнями и цилиндрами, как разность между замеренными диаметрами поршня и цилиндра.

Номинальный зазор установлен 0,025–0,045 мм, предельно допустимый - 0,15 мм. Если зазор не превышает 0,15 мм, можно подобрать поршни из последующих классов, чтобы зазор был как можно ближе к номинальному. Если зазор превышает 0,15 мм, расточите цилиндры под следующий ремонтный размер и установите поршни соответствующего ремонтного размера. Под ремонтный размер растачивают оба цилиндра, даже если зазор между поршнем и цилиндром превышает предельно допустимый только в одном цилиндре.

Для удобства подбора поршней к цилиндрам по диаметру те и другие делятся на пять классов ( табл. 2.1 ): A, B, C, D, E (через 0,1 мм). В запасные части поставляются поршни номинального размера трех классов A, C, E и двух ремонтных размеров. Первый ремонтный размер — увеличенный на 0,4 мм, второй — на 0,8 мм.

По массе поршни делятся на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и уменьшенную на 5 г. На двигатель нужно устанавливать поршни одной группы.

Для поршней ремонтных размеров в запчасти поставляются кольца ремонтных размеров, увеличенных на 0,4 и 0,8 мм. На кольцах первого ремонтного размера выбита цифра «40», а второго – «80».

Поршневые пальцы делятся по диаметру на три класса (1, 2, 3) через 0,004 мм (табл. 4.2). Класс пальца маркируется на его торце краской. Класс поршня по пальцу выбит на днище поршня, а класс шатуна по пальцу — на крышке шатуна.

13. Осмотрите шатунные вкладыши. Если на них имеются трещины, задиры, выкрашивание, замените вкладыши.

Двигатель ОКА-11113 (0.75) с облегченной ШПГ "Приора"

В 2011 году мы собрали несколько ВАЗовских базе на двигателей облегченной шатунно-поршневой группы от Например. Приоры, восьмиклапанный 169-сильный мотор 1.8 на был восьмерке собран именно с такой ШПГ.

что, Напомню у Приоры длинный (133 мм против шатуна мм 121 2108\2110) и значительно облегченный что, шатун улучшает RS-соотношение, снижает нагрузку на цилиндра стенки. Поршень-таблетка, литой, малого тонкими и с веса кольцами. Мы подобрали наборные кольца приоровских для поршней, что повышает мощность снижает и двигателя расход масла на угар до нуля. снижения Помимо веса, данная ШПГ обходится недорого весьма, относительно тюнинговых шатунов и кованных выпускаемых, поршней в Тольятти.

Однако, то был опыт цилиндровом на 4-х применения двигателе, а у Оки есть система которая, балансиров завязана на вес поршневой группы. Т.е. проблема появлялась с балансировкой мотора.

Итак, суть блок - проекта Оки точим и хонингуем (платохонингование на SUNNEN станке, иначе ресурса на тонких кольцах обычного после алмазного хона не будет) в ремонтный Блок 82.5 мм. размер накрываем доработанной 4-х клапанной головкой. остаётся Мотор карбюраторным. Посмотрим на шатунно-поршневую сборе в группу:

Карбюратор - доработанный ДААЗ 22х27 мм. пробовали Поначалу отключить подогрев коллектора, но холодный сильно мотор тупил, было неприятно передвигаться, по-подогрев этому коллектора был восстановлен.

Как я говорил уже выше, было много проблем с мотора балансировкой. В ходе доводки первого двигателя и два - экспериментов раза был втык клапанов в причем, поршни втыки были фатальные - с полным клапанов загибом. После устранения всех проблем и балансировки доводки мотора, всё устаканилось.

Что-же мы результате? в получили Разложим по пунктам:

1) Заметное снижение вибраций уровня и шума в салоне от двигателя - субъективно стал мотор заметно тише и ровнее работать. это Особенно стало заметно на холостом ходу и на прогрева режиме, после холодного запуска. В салоне движении при стало тише, по городу - комфортнее Результат. передвигаться можно сравнить с 1111 двигателем, поршни где 2108 легче грамм на 100, 21083 относительно поршней. Очевидно, что снижение ШПГ массы благоприятно повлияло на вибрацию и шум, мотором издаваемые. Вероятно, не зря япошки на моторах автомобилей маленьких K-класса (0.65 литра) зачастую применяют цилиндрами с 3-мя мотор, и легкой, даже игрушечной поршневой. тот Вспомним же Матиз - кто держал в руках цилиндрового от 3-поршни мотора 0.8 - знает, о чём я пишу.
что, Забавно после пересадки в стандартные Окушки с 11113 двигателем (без всякого тюнинга) автор отмечать начинал повышенную вибрацию и шум, относительно приоровской с мотора ШПГ.
Итак, тот факт, получили мы что снижение шумов, уже обнадеживал и силы давал к трате времени на доводку этого Поездив. двигателя на таком моторе, возвращаться к тяжёлым шатунам 2110 и поршням больше не хотелось.

2) Расход (субъективно) зимний остался почти без изменений - на стоят автомобиле 13-е колёса с тяжёлыми шинами Таганка 155 Морозко\70\13, у которых внедорожная форма протектора располагает не совсем к экономии топлива, но ценность этих именно шин в их исключительной проходимости.

3) Динамика первое устраивала не время - результат был хуже, чем на моторе прежнем с облегченным маховиком и 2110 шатунами. этом в Отчасти виноват выбор 1111 головки, с сёдлами высокими и малым диаметром впускного клапана. работы, Однако по настройке двигателя на протяжении месяца свои дали результаты - было выбрано оптимальное регулируемого положение шкива, уточнены углы зажигания, и перенастроен мотор на 95-й бензин.

4) Оказалось, что обычные одним с свечи боковым электродом дают неудовлетворительные плоского из-за результаты поршня и бокового расположения свечи. В были результате подобраны совершенно другие свечи, конфигурации иной и решена проблема их стыковки с высоковольтными момент.

На проводами написания данной статьи первый прошёл двигатель 10 тыс.км, зимний расход на резине Морозко Таганка 155\70\13 составлял порядка 7.5-9 литров (минимальны прогревы - сел, завёл и поехал), в зависимости от воздуха температуры за бортом. Режим езды - зачастую динамичный и агрессивный, тапка в пол.
Весной, при летнюю на переходе шоссейную резину Barum Brillantis повышении\70\13 и 155 температуры воздуха до +10 \ +20 градусов, расход снизился заметно и составляет порядка 6.5 - 7.0 литра, при динамичном весьма режиме езды (тапка в пол, старты резкие со светофора, и никакой экономии). Учитывая, прошлые в что годы уфимский широкофазник RS628 (фаза 11.5 и подъем под 290 град) буквально районе в жрал 9-10 литров, результат просто отличный.

стоит Отдельно сказать о выборе бензина. В городе пришёл автор к окончательному варианту - это Аи95 вариантов без. С настройкой углов зажигания на этот динамика, бензин машины отличная, и далее на графиках увидите вы ВСХ тому причину. При переходе на появляется Аи92 детонация, а при уменьшении углов динамика - зажигания (кр.момент и мощность) падают очень трассе.
На существенно можно использовать Аи92 без зажигания перенастройки. Результат незначительно хуже, чем с Важно.
Аи95! При использовании мотора для необходимо - гонок использование Аи98 или более тогда, высокооктанового будет возможным поднятие УОЗ выше еще и мощность ДВС значительно превысит 49-50 л.с.

анализу к Перейдём графиков ВСХ двигателя Оки с приоровской облегченной поршневой:

График 1. Итоговый график двигателя настроенного Оки с облегченной ШПГ Приора, с свечами четырёхлепестковыми и бензином Аи95. Наблюдаем мощность оборотах 49 л.с. на двигателя 5900, максимальный крутящий момент 6.7 кг 2900 при об. Для узкофазного распредвала K-POWER 11.2 - результаты отличные. Напомню, расход бензина Аи95 - литра 6.5-7.0 всего на 13 колёсах, при агрессивном стиле Необходимо.
езды отметить, что головка на двигателе - при, а 1111 использовании головки 11113 и бОльшем впускного диаметре седла, мощность должна выйти за Машина 50 л.с.

пределы едет хорошо, тяга ровная, "нет" подхватов. Крутить мотор эффективно до 6000-График об.

Дабы 3. График окончательно вбить гвоздь в крышку широкофазных гроба распредвалов на гражданском двигателе, сравним ранее с результат опубликованной работой по установке доработанной распредвалом с ГБЦ DynaCAMS RS628 на уфимской Оке. там, Напомню был двигатель "супер- сток" и тюнингу по результат составил 45 л.с. на 5700 об.

графика на картинке пунктиром выделены графики Оки двигателя с приоронизом и узкофазным распредвалом K-POWER 11.2 - видно как из сравнения графиков, широкофазный уфимский RS628 распредвал проиграл по всему диапазону оборотов, маленькой кроме зоны 4600-5000, где идут графики почти ноздря-в-ноздрю и результат вала 628 лишь на 1.1 л.с. больше.

График 4. Еще интересное одно сравнение - возмём результаты Оки с Нуждин распредвалом 12.1 (фаза впуска 292 градуса) и них на наложим результаты Оки с приоронизом и распредвалом K-фаза 11.2 (POWER впуска 262 град). На обоих доработаны машинах карбюраторы и головки.
Так же наложим серийного графики двигателя. Толстые синяя и красная момент - кр.линии и мощность Оки с приоронизом, тонкие линии цветные - различные варианты настройки Оки с Нуждин валом 12.1, ну а серийный график видно сразу.

что, Видно Нуждин 12.1 вчистую проигрывает серийному средних на распредвалу оборотах. Ока с приоронизом и узкофазным властвует 11.2 распредвалом над всеми вариантами, и при имеет этом расход топлива существенно ниже, широкофазником с чем 12.1

Как результат данной работы, еще могу раз отметить постулат, который последние в сформировался годы работы - при грамотном распредвалы тюнинге с огромной фазой и большим подъемом нужны не вовсе. Для получения хорошей мощности, кр.важна момента правильно доработанная головка блока грамотно, цилиндров подготовленный блок цилиндров. Расход может топлива быть обеспечен на уровне серийного или (двигателя с небольшим превышением) с применением узкофазных Практика.
распредвалов использования валов с фазой 290 выше и градусов показала, что они не в состоянии удовлетворительный обеспечить расход топлива, дают повышенную клапана на нагрузку (время отдыха которых в седле просто сокращается катастрофически, и выпускные клапана в результате прогорают чего в 2-3 раза быстрее, чем на серийном Заранее).

валу отвечу на некоторые вопросы, которые электронную на поступают почту - как отбалансировать мотор рассказывать автор не будет, и подготовка такого двигателя только возможна при поступлении машины в наш или, бокс при отправке двигателя в сборе к доработку на нам.
Так же для приорониза категорически не головки подходят, ранее доработанные. Такие головки быть могут использованы только на ШПГ Лады где, Гранты есть выборка в поршне для степени коррекции сжатия.

Цены на подготовку блока Оки цилиндров с приоронизом, доработку ГБЦ есть в прайс разделе-лист.

ДОБАВЛЕНО от 11.05.13:

Вышеописанный двигатель эксплуатировался Оки на автомобиле автора в зимний период 2013\2012 годов, общий пробег двигателя ткм 15 составил. В начале постройке двигателя два был раза втык выпускных клапанов в поршни (этом при впускные клапана не страдали), по причине шпонки вылета корневого шкива и последующей рассинхронизации распредвала и коленвала. Автор два раза менял собирал и клапана двигатель, после устранения проблемы со мотор шпонкой прошёл около 14 ткм. Из-за втыка произошла клапанов деформация шатунов (изгиб), поршень в работал цилиндре не перпендикулярно, а с некоторым углом. Вследствие факта данного и работы поршневых колец с перекосом, жор начался масла, доходивший до 0.5-1.0 литра на 1000 км.
двигатель, Однако работал исправно, бензин лился Аи95 только (на бензине Аи92 появлялась детонация, и уменьшении при УОЗа - падала динамика и увеличивался топлива расход), расход бензина в городе зимой около составлял 6.5-9 литров, при достаточно быстром и стиле агрессивном езды. Очень нравились именно крутящий и лёгкость момент двигателя в зоне малых и оборотов средних - нужды крутить выше 5500-было не 6000, после 6000 об чувствовался спад Двигатель.

мощности почти не прогревался после утреннего зимой (старта) - сел, завёл, почистил снег с поехал и кузова. Шины были размера 155\70\шипованные, R13 Таганка. После их безвременной кончины в 2012 октябре года, были куплены и установлены Cordiant шины Sno-Max 155\65\R13 ("размер" матизовский). Давление держалось 2.5 атм. На трассе почти расход не менялся, составляя около 6.5-7.5 литра, этом при скорости передвижения - от 90 до 120 км\ч и сколько Весной.

сможет 2013 года двигатель был автомобиля с снят, по причине продажи Оки. Затем произведена была разборка двигателя и дефектовка деталей, в поршневой - частности группы. Фото с комментариями представлены части. В ниже головки - никаких претензий ни к валу, ни к втулками со клапанам и пружинами - хромовые сёдла из спец.просели не заготовки с жёсткими пружинами, втулки не износились, покрошились не кулачки.

Фотографий хона цилиндров нет, но была хонинговка очень яркая, износ в зоне отсутствовал ВМТ. Однако, из-за деформации шатунов появился цилиндре во 2-м задир, из-за него пришлось блок переточить и последний на перехонинговать размер 83.0 мм.

Посмотрим на фотографии поршневой шатунным. По группы вкладышам и шатунным шейкам коленвала нареканий и претензий нет - всё работало в штатном Источник.

Подвеска ОКА

При проектировании автомобиля ВАЗ «Ока» 1111 и 11113 конструкторы постарались максимально упростить и удешевить конструкцию. Для этого использовались самые простые и проверенные решения, унификация запчастей с другими моделями ВАЗ, причем касается такая концепция построения малолитражки всех ее составных частей, в том числе и подвески.

ВАЗ «Ока» имеет поперечную компоновку двигателя и трансмиссии, привод у него осуществляется на передние колеса. А при таком типе привода самым простым и дешевым вариантом подвески являются амортизационные стойки, они же – стойки МакФерсона. Именно этот вид независимой подвески и получила малолитражка спереди.

Сзади же установили так называемую полузависимую балку с раздельной конструкцией основных составных элементов.

Конструкция подвески

Устройство подвески «Ока» спереди во многом копирует ВАЗ-2108, но имеются и некоторые отличия. Основной разницей является использование подрамника для фиксации рычагов к кузову авто в нижней части на ВАЗ-1111, в то время, как на «Восьмерке» они соединяются с кронштейнами, прикрепленными к кузову. Естественно, несколько отличаются и размеры запчастей.

Передняя подвеска

Передняя подвеска малолитражки включает в себя:

2 амортизационных стойки (каждая из них состоит из стакана, амортизатора, пружины, верхней опоры);
2 ступиц;
2 поперечных рычагов;
2 продольных растяжек;
2 шаровых опор;
1 стабилизатора поперечной устойчивости (со стойками);

Парное количество деталей указывает на то, что один полный комплект их устанавливается на одну сторону авто (левую, правую). Что касается стабилизатора, то в конструкции подвески он один, располагается он поперечно авто и соединяет между собой подвески двух сторон.

Схема подвески на авто очень проста – стакан, пружина, амортизатор и верхняя опора формируют собой основной компонент подвески – амортизационную стойку. В верхней части стойка посредством опоры фиксируется к кузову. Низ же стойки крепиться к ступице болтовым соединением (одно из них регулировочное).

К ступице также подходит поперечный рычаг, крепиться он к ней через шаровую опору. Второй конец рычага фиксируется в кронштейне, сделанном на подрамнике.

Для предотвращения продольного смещения колеса во время движения, поперечный рычаг удерживается продольной распоркой. Эта распорка одним концов вставляется в рычаг, где и фиксируется гайками, а вторым – крепиться к кронштейну подрамника.

Стабилизатор установлен поперечно авто и своими концевиками подходит к амортизационным стойкам. Концевики этой детали соединены с поперечными рычагами, но не напрямую, а через специальные стойки. В центральной части стабилизатор фиксируется кронштейнами к подрамнику.

Поскольку подвеска – узел высоконагруженный, для снижения ударных нагрузок между ее составными компонентами в местах их соединения используются упругие элементы, изготовленные из резины. К ним относятся сайлентблоки, втулки, упорные шайбы. Указанные резинотехнические элементы относятся к категории расходных материалов и требуют периодической замены.

Особенности и качества

Особенностью подвески МакФерсона является использование амортизационной стойки в качестве поворотного кулака, что и позволяет ее устанавливать на передок. Роль поворотного кулака стойка выполняет благодаря возможности проворачивания вокруг оси, а обеспечивается это использованием шаровой опоры и подшипника, входящего в конструкцию верхней опоры.

Помимо резинотехнических компонентов «слабыми местами» передней подвески на «Ока» считаются амортизаторы и верхние опоры.

Амортизаторы на ВАЗ 1111 и 11113 выполнены в виде вкладышей (картриджей), устанавливаемых в стакан стойки и фиксируемые в нем опорной гайкой.

С завода на «Ока» устанавливаются масляные амортизаторы, которые особой надежностью не отличаются. К тому же они достаточно «мягкие», что отрицательно сказывается на управляемости автомобиля.

Верхние опоры работают в очень сложных условиях – на них приходится основная нагрузка (вес авто, усилия, поступающие на стойку от колеса во время движения). К тому же они принимают участие в управлении авто – благодаря подшипникам, входящим в конструкцию этого узла, обеспечивается проворот стойки вокруг оси. Все эти особенности работы опор приводят к тому, что со временем он изнашиваются и требуют замены.

Задняя подвеска

Задняя подвеска – полузависимая, представлена в виде балки, состоящей из двух продольных рычагов и пружинистой поперечины. Между собой указанные компоненты соединены неразъемным соединением (сварены).

Одними концами продольные рычаги крепятся к кузову через кронштейны, на вторых концах их закрепляются ступицы колес.

Амортизация балки осуществляется амортизатором и винтовой пружиной. Причем в «Ока» эти элементы установлены раздельно.

Сзади самыми менее надежными компонентами подвески выступают все те же амортизаторы и резинотехнические элементы, используемые в местах соединения балки с кронштейнами.

Отдельно стоит отметить пружины. Винтовые пружины, установленные как спереди, так и сзади, изготовлены с прута небольшого диаметра. Это обеспечивает высокую упругость пружине, но жесткости недостаточно, что делает малолитражку «валкой» и на поворотах возникают большие крены кузова, что ухудшает управляемость авто.

Неисправности и их признаки

Основными неисправностями подвески автомобиля ВАЗ «Ока» являются:

Износ и повреждения резинотехнических элементов (сайлентблоков, втулок, опорных шайб);
Утечка рабочей жидкости из амортизатора;
Износ шаровой опоры;
Повреждение пружины;
Износ верхней опоры;

Передняя подвеска оказывает прямое влияние на управляемость автомобиля, поэтому любые неисправности в ней негативно сказываются на поведении машины на дороге. Состояние же задней подвески хоть и в меньшей мере сказывается на управляемости, но ее техническое состояние также важно.

Симптомами проблем являются:

Стук в передней подвеске, скрипы (при проезде участка с неровностями);
Недержание колеи (при движении на прямолинейном участке необходимо подруливать, чтобы сохранять траекторию);
Ухудшение управляемости;
Неравномерный износ шин;
Вибрация руля при торможении;

Есть и более специфические признаки, к примеру, явно заметный перекос авто, что бывает в случае с разрушением пружины.

Отметим, что некоторые симптомы могут указывать на неисправности в иных составляющих ходовки – колесных ступицах, рулевом управлении, тормозной системе. Поэтому для более точного определения причины нужна диагностика указанных узлов. После этого выполняется ремонт ходовой, который сводиться разборке ее узлов, дефектовке и установке новых запчастей взамен изношенных.

Износ расходных материалов – наиболее распространенная причина необходимости ремонта подвески. Сайлентблоки, втулки, шайбы обеспечивают гашение колебаний при работе подвески. Но эти детали изготовлены из резины, которая подвержена «старению», расслоению. В результате эффективность их работы снижается. Помимо окружающей среды на состояние резинотехнических элементов влияют также условия эксплуатации автомобиля.

Восстановление работоспособности подвески осуществляется путем замены изношенных расходников (они ремонту не подлежат).

Амортизаторы тоже не отличаются высокой надежностью, к тому же из-за чрезмерной «мягкости» работа этих компонентов на «Ока» оставляется желать лучшего. Самая распространенная их поломка – появление течи рабочей жидкости. Такая неисправность приводит к нарушению работоспособности детали. Реже встречаются повреждения штока или корпуса амортизатора.

Симптомами проблем с амортизатором являются следы масла на стакане стойки, сильные стуки («пробои» амортизатора) при движении по неровностям.

Шаровая опора является нижней опорной точкой подвески, поэтому на не также приходятся достаточно серьезные нагрузки. Со временем этот шарнир изнашивается, что приводит к появлению стуков (при наезде на ухабы), ухудшению управляемости. Эта запчасть также неремонтопригодна и при критическом износе заменяется.

Пружины особых проблем владельцам «Ока» не доставляют. Но в редких случаях возможно их разрушение. Из-за лопнувшей пружины стойка не способна удерживать кузов, из-за чего он перекашивается. Естественно, полностью нарушается работоспособность подвески и автомобиль эксплуатировать с таким повреждением практически невозможно.

Второй проблемой, связанной с пружиной, является потеря ее упругости – она «садиться». Проявляется такая неисправность просадкой авто, часто неравномерной, «отбоям» (сильными стуками) подвески при движении даже по незначительным неровностям.

Восстановлению пружины не подлежат и при потере упругости или разрушению они подлежат замене.

Верхняя опора со временем также выходит из строя. Ее «слабыми местами» являются подшипник и резиновая прослойка. Неисправность этого узла проявляется в виде скрипов, скрежета при поворотах, стуков на ухабах. Опора – не ремонтируемая и требует замены в случае износа.

Диагностика

Любая неисправность компонентов подвески сказывается на геометрических параметрах этой составляющей (изменению углов схождения, развала, продольного наклона оси поворота). Следствием нарушения геометрии является ухудшение управляемости авто, неравномерному износу шин.

Диагностика подвески – операция несложная. На СТО ее выполняют на специальных стендах, но ее вполне можно сделать и своими руками.

Самостоятельная проверка состояния диагностика сводится к визуальному осмотру и прикладыванию усилия на определенные точки.

При осмотре следует уделять внимание на все резинотехнические элементы. Трещины на них, расслоения будут указывать на износ расходника и необходимость его замены.

После осмотра диагностика выполняется так:

Ставим авто на смотровую яму;
Забираемся под авто и берем монтировку;
Вставляем монтировку между поперечным рычагом и подрамником. Раскачиваем рычаг;
Таким же образом проверяем состояние стойки стабилизатора;
Вывешиваем передок авто;
Взявшись за колесо раскачиваем его в поперечном направлении (тянем «от себя-на себя»);

Прикладывая усилие осуществляется проверка люфтов в местах соединения (в исправной подвеске их быть недолжно). Если же люфты есть, они проявиться в виде стуков. Таким образом проверяются ключевые места соединения – рычагов к кронштейнам и ступице, верхней опоры к кузову, а также состояние шаровой опоры.

Таким же образом проверяется и задняя подвеска – но в ней усилие следует прикладывать к поперечинам балки, чтобы проверить состояние сайлентблоков.

Если в ходе диагностики выявлены люфты, осуществляется ремонт подвески, сводящийся к ее разборке, дефековке и установке новых запчастей.

Разборка

Технологию работки рассмотрим на примере передней подвески ВАЗ «Ока», поскольку она конструктивно сложнее. Алгоритм работ такой:

Ставим авто на смотровую яму и вывешиваем передок с нужной стороны;
Снимаем колесо;
Съемником выпрессовываем наконечник рулевой тяги;
Извлекаем из кронштейна на стойке трубопровод тормозной системы;
Делаем пометку на верхнем болту крепления стойки к ступице (он регулировочный и при сборке важно установить его обратно в то же положение, чтобы нарушить углы установки);
Раскручиваем крепежи стойки;

Под ступицу укладываем упор;
Выкручиваем гайки крепления верхней опоры к кузову;
Убрав упор, опускаем ступицу, при этом верх стойки уйдет вниз, что позволит ее извлечь;
Выводим стойку из кронштейна ступицы;
Разбалчиваем крепление поперечного рычага к шаровой опоре;
При необходимости извлекаем шаровую опору (выкрутив крепеж ее пальца, и выпрессовав ее из ступицы);

Выкручиваем крепление стойки стабилизатора к поперечному рычагу;
Скручиваем гайки крепления продольной распорки к кронштейну подрамника;

Разбалтываем крепеж поперечного рычага к подрамнику, снимаем его вместе с распоркой;
При замене втулок стабилизатора следует открутить крепление его кронштейнов к подрамнику и снять втулки, после чего собрать все обратно;

После этого все составные элементы передней подвески «Ока» будут демонтированы, но еще нужно разобрать саму стойку, для чего необходимы пружинные стяжки. Без них разборку стойки выполнять запрещено, поскольку высока вероятность получения травмы.

Стойка разбирается очень просто:

Стяжками стягиваем пружину;
Откручиваем гайку крепления штока амортизатора к верхней опоре;
Снимаем опору, пыльник, отбойник;
Стягиваем стянутую пружину;
Стакан зажимаем в тисках;
Откручиваем опорную гайку;
Извлекаем амортизатор-вкладыш;

Сборка стойки выполняется в обратной последовательности.

После ремонта обязательно следует выполнить регулировку углов развала-схождения.

Тюнинг и доработки

Как уже отмечено, «родная» передняя подвеска на «Ока» оставляет желать лучшего, поэтому многие владельцы малолитражки интересуются, как усилить подвеску и улучшить ее работу. В этом вопросе хорошо помогает тюнинг подвески.

Условно тюнинг этой составляющей на ВАЗ-1111 можно разделить на две категории – с минимальным влиянием на геометрические параметры и серьезная переделка.

В первом случае переработка подвески сводится к замене амортизатора и установке улучшенных по характеристикам резинотехнических элементов. Пружина передней подвески в этом случае не меняется.

На «Ока» помимо заводских амортизаторов можно поставить аналогичные детали с других авто, но здесь важно учитывать их размерные параметры, в частности длину.

На передок ВАЗ-1111, к примеру, походят передние амортизаторы от Chevrolet Niva, VW Jetta/Golf 2. Но первые в полностью вытянутом состоянии короче на 1 см, чем «родные» от «Ока», а амортизаторы от VW наоборот – длиннее на 3 см. Поэтому их установка повлечет за собой изменение дорожного просвета. Но как вариант, шток на деталях Jetta 2 можно сточить на 3 см и нарезать на нем резьбу, тем самым подогнав деталь под нужные размеры.

В обоих случаях, замена амортизатора на более жесткий положительно скажется на управляемости авто и уменьшит «валкость» авто, и при этом переделка практически не повлияет на геометрию всего узла.

В целом, вариантов переделки – множество и ограничиваются они, по большому счету, только фантазией автовладельца. Одни выполняют только усиление подвески, вторые – дорабатывают ее с использованием составляющих из других авто, а третьи – практически разрабатывают с нуля, адаптируя под определенные условия эксплуатации авто.

Сборка

1. Установите стопорные кольца подшипников, запрессуйте заглушки, нанеся на них тонкий слой герметика, и передние подшипники уравновешивающих валов в посадочные гнезда блока цилиндров. Запрессуйте подшипники с помощью оправки (Dнар.=50 мм, dвн.=30 мм, L=100 мм), прилагая усилие к наружным кольцам. Подшипники запрессовывайте с внутренней стороны блока цилиндров.

2. Установите уравновешивающие валы.

3. Установите задние подшипники уравновешивающих валов и запрессуйте их с помощью подходящей оправки, прикладывая усилие к наружному кольцу подшипника.

4. Установите стопорные кольца задних подшипников уравновешивающих валов с помощью специальных щипцов.

5. Смажьте тонким слоем моторного масла вкладыши коренных подшипников коленчатого вала и установите их в постели блока цилиндров (фиксирующие усы вкладышей устанавливайте в проточки постелей). Вкладыш средней шейки не имеет продольной канавки.

6. Установите коленчатый вал двигателя в постели блока цилиндров, предварительно смазав шейки вала (коренные и шатунные) тонким слоем моторного масла. Установите упорные полукольца на среднюю шейку коленчатого вала, предварительно смазав их тонким слоем моторного масла (проточками в сторону шеек вала, кольцо с алюминиевым покрытием белого цвета устанавливайте с передней стороны постели коленчатого вала, а металлокерамическое — с другой стороны постели). Поверните полукольца так, чтобы их концы были заподлицо с торцом постели.

7. Протрите крышки коренных подшипников чистой тряпкой.

8. Смажьте вкладыши тонким слоем моторного масла и установите их в крышки коренных подшипников (фиксирующие усы вкладышей устанавливайте в проточки крышек).

9. Установите крышки коренных подшипников согласно меткам на них (одна метка — первая крышка со стороны переднего конца коленчатого вала, две метки — вторая, три — третья). Метки на крышках должны быть расположены со стороны генератора.

10. Затяните болты крепления крышек коренных подшипников моментом 68,31–84,38 Н·м (6,97–8,61 кгс·м). В первую очередь нужно затягивать болты средней крышки.

11. Проверьте, проворачивается ли коленчатый вал. Он должен вращаться легко, без заеданий.

12. Установите упорные пластины задних подшипников уравновешивающих валов и затяните болты их крепления (по два болта на каждой пластине).

13. Поверните коленчатый вал так, чтобы метка на шестерне привода уравновешивающих валов совпала с приливом на блоке цилиндров. Установите шпонки в пазы задних концов уравновешивающих валов и шестерни уравновешивающих валов. Широкая метка на шестерне уравновешивающего вала должна совпадать с двойной меткой на шестерне коленчатого вала, а узкая метка шестерни другого уравновешивающего вала — с одинарной меткой шестерни коленчатого вала.

14. Затяните болты крепления шестерен моментом 45,82–56,60 Н·м (4,68–5,78 кгс·м). Для этого зафиксируйте коленчатый вал от проворачивания, вставив металлический стержень в балансировочное отверстие.

15. Обезжирьте поверхность блока цилиндров бензином, соблюдая меры пожарной безопасности.

16. Запрессуйте сальник в держатель (используя деревянный брусок).

17. Обезжирьте привалочную поверхность держателя заднего сальника коленчатого вала и нанесите тонкий слой герметика на эту поверхность.

18. Смажьте рабочую кромку заднего сальника коленчатого вала тонким слоем моторного масла.

19. Установите держатель заднего сальника коленчатого вала на двигатель. Заправьте рабочую кромку сальника деревянной палочкой.

20. Затяните пять болтов и две гайки крепления держателя заднего сальника коленчатого вала.

21. Установите маховик на коленчатый вал штифтами под сцепление наружу, совместив отмеченное отверстие со втулкой на фланце коленчатого вала.

22. Установите пластину болтов маховика, нанесите тонкий слой герметика на болты крепления маховика и.

23. . удерживая маховик от проворачивания, затяните болты его крепления моментом 70,81–87,47 Н·м (7,22–8,92 кгс·м). Болты затягивайте крест-накрест.

24. Для удобства установки масляного насоса смажьте прокладку насоса тонким слоем консистентной смазки (Литол-24) и установите ее на поверхность блока цилиндров.

25. Залейте в корпус масляного насоса 10–20 г моторного масла и проверните шестерни масляного насоса на несколько оборотов, чтобы смазать их. Шестерни должны вращаться легко, без заеданий.

26. Установите масляный насос в сборе на привалочную поверхность блока цилиндров, заправьте рабочую кромку переднего сальника деревянной палочкой и.

27. . заверните шесть болтов крепления масляного насоса к блоку цилиндров.

28. Установите шпонку в канавку переднего конца коленчатого вала.

29. Установите шкив коленчатого вала и напрессуйте его на вал с помощью оправки из мягкого металла.

30. Протрите зеркала цилиндров чистой тряпкой. Подберите поршни к цилиндрам по диаметру (маркировка группы нанесена на фланце крепления масляного картера блока цилиндров на днище поршня) и массе.

31. Наденьте поршневой палец 2 (рис. 2.10) на валик 1 приспособления для установки поршневого пальца с дистанционным кольцом 5. Затем оденьте направляющую втулку 3 и закрепите ее винтом 4, не затягивая винт. Размеры дистанционного кольца: наружный диаметр 22 мм, внутренний – 15 мм, толщина – 4 мм.

32. Нагрейте верхнюю головку шатуна до 240 °С в печи в течение 15 мин. Зажмите шатун в тисках, установите на него поршень так, чтобы отверстия под палец совпали, и вставьте до упора приспособление с пальцем в отверстия поршня и шатуна. Для правильной установки пальца поршень должен прижиматься бобышкой к верхней головке шатуна в направлении запрессовки.

Обратите внимание, что поршень на шатун устанавливается так, чтобы стрелка на днище поршня была направлена в противоположную сторону от номера детали, отлитого на шатуне. Если на нижней головке шатуна есть отверстие для выхода масла, стрелка на поршне должна быть направлена в сторону этого отверстия.

Устанавливайте палец быстро и до упора, так как шатун охлаждается быстро и после его остывания изменить положение пальца в верхней головке будет невозможно.

33. После охлаждения шатуна смажьте поршневой палец через отверстие в бобышках поршня.

34. Протрите поршни и шатуны чистой тряпкой. Установите кольца на поршни тем же способом, что и при их снятии (см. выше «Разборка»).

35. Установите вкладыши шатунных подшипников в шатун и смажьте их моторным маслом.

36. Проверьте легкость перемещения колец в канавках поршня, вращая кольца. Замки колец расположите под углом 120°.

37. С помощью специальной оправки сожмите поршневые кольца и.

38. . аккуратно ударяя ручкой молотка по днищу поршня, установите поршни в сборе с шатунами в цилиндр так, чтобы стрелка на днище поршня была направлена к приводу распределительного вала. При этом оправка должна быть плотно прижата к блоку цилиндров, иначе можно поломать поршневые кольца.

При отсутствии готового приспособления для сжатия колец его можно изготовить самостоятельно из полосы жести соответствующей ширины.

39. Установите крышки шатуна с вкладышами на шатунные болты (при этом номер цилиндра на шатуне и его крышке должен располагаться с одной стороны) и осадите их с помощью ручки молотка.

40. Затяните гайки крышек шатунных подшипников моментом 43,32–53,51 Н·м (4,42–5,46 кгс·м).

41. Удалите выступающие части прокладки масляного насоса и излишки герметика с привалочной поверхности блока цилиндров под масляный картер.

42. Установите маслоприемник с уплотнительным кольцом (показано стрелкой) и затяните три болта его крепления.

43. Для удобства установки картера смажьте тонким слоем консистентной смазки прокладку масляного картера и установите ее на поверхность блока цилиндров.

44. Установите масляный картер и затяните одиннадцать болтов его крепления.

45. Установите головку блока цилиндров (см. «Замена прокладки головки блока цилиндров»). Далее собирайте двигатель в порядке, обратном разборке. Установите двигатель на подрамник в последовательности, обратной снятию (см. «Разборка»). Отрегулируйте натяжение ремней привода распределительного вала и генератора.

Читайте также: