Volvo xc70 чистка вентиляции картерных газов

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 04.10.2024

Чистка или замена элементов вентиляции картерных газов. VOLVO S70, 850, V70I, C70I

Система вентиляции картерных газов – очень важный элемент элемент двигателя. У моторов Volvo она, безусловно, имеет свои особенности. В двух словах система действует следующим образом:

В блоке двигателя, в результате его работы, небольшое количество газов из камеры сгорания так или иначе проникает сквозь компрессионные кольца в корпус в картер создают внутри блока избыточное давление. Это избыточное давление допускать нельзя, так как из-за него может выдавливаться масло сквозь сальники коленчатого вала и распределительных валов, выводя их из строя. Так же масло выдавливается через маслозаливную горловину и масляный щуп. Это избыточное давление, в виде отработанных газов в перемешку с каплями масла выводится через два патрубка в специальную пластмассовую коробку, называемую маслоуловителем или маслоотделителем. Расположена она на передней части блока двигателя, под впускным коллектором. Сам по себе маслоуловитель представляет собой пустую пластиковую коробку с внутренними перегородками. В результате попадания в него отработанных газов и масла, масло стекает обратно в блок двигателя, а газы по специальному патрубку отправляются обратно на впуск, для вторичного использования.

Следить за состоянием вентиляции картерных газов очень важно, так как в случае протекания сальников двигателя, работа по их замене будет очень трудоемкой и дорогой.

Для диагностики состояния вентиляции картера можно на заведенном двигателе надеть на маслозаливную горловину тонкую медицинскую перчатку. При нормальной работе системы вентиляции картера, перчатка может немного надуться и остаться в таком полу надутом состоянии. При забитой системе, она будет надуваться бесконечно пока не слетит с горловины. Так же, показателем неисправности системы можно считать синий дым, выходящий из горловины масляного щупа при заведенном двигателе, а так же характерный «пшик» в момент извлечения щупа из горловины.

Если вы заметили у себя вышеописанные признаки, значит необходимо срочно принимать меры по чистки или замене элементов вентиляции картера. Вся система состоит из нескольких элементов: бачка маслоуловителя, 2 патрубков отводящих давление из блока в маслоуловитель и одного патрубка ведущего очищенные от масла газы обратно на впуск. На атмосферных двигателях он идет на хобот перед дроссельной заслонкой, где через пластиковый пламегаситель входит в хобот. На турбированных двигателях, этот патрубок более длинных и до турбины, через специальный клапан стыкуется с основной магистралью подачи воздуха.

Прежде чем, снимать коллектор и смотреть состояние всей системы, проще проверить состояние пламегасителя или клапана. Бывает так, что при чистой системе вентиляции забитым оказываются именно эти элементы, блокируя собой всю вентиляцию. В таком случае их можно прочистить или заменить. Если эти элементы свободно пропускают воздух, а система не работает должным образом, то скорее всего причина именно в самой системе: в забитом бачке маслоуловителя и прилегающих патрубках.

О порядке работа я буду рассказывать на примере атмосферного 20-клапанного двигателя B5254, который можно встретить на моделях Volvo 850й и 70й серии

Для того, чтобы добраться до бачка и других элементов вентиляции, необходимо будет снять впускной коллектор. О том, как это делается, у меня есть отдельная статья по снятию и установке впускного коллектора на моторах volvo.

Когда коллектор снять, на передней части блок вы увидите чёрный пластмассовый бачок – это и есть маслоуловитель. Аккуратно открутите его от двигателя и все патрубки, идущие к нему. В большинстве случаев, он бывает полностью забит и самое просто – это просто его заменить. Стоимость оригинального маслоуловителя volvo составит порядка 1300-1500 рублей, аналог можно найти за 900-1000. При этом разницы не будет никакой – пластиковая коробка – она и есть пластиковая коробка. Однако если возможности купить новый нет, то придется долго и упорно отмачивать в бочок в чем-то типа керосина, а потом выковыривать отверткой оттуда сгустки и черную жижу, которую очень сложно растворить. Так же, стоит осмотреть резиновые патрубки, если они наглухо забиты или стали каменными, то проще купить новые, стоят они не космических денег.

Хочу обратить внимание, что если не покупать новые элементы а частично очистить старые, то система забьется и перестанет работать намного раньше, чем при установке всех новых элементов. Это из-за того, что при загрязнения одного из элементов, система сразу начинает работать под большим давлением и скорость загрязнения других элементов вентиляции картера возрастает в геометрической прогрессии.

Стоимость всех новых элементов сразу составит порядка 4-5 тысяч рублей, но, скорее всего, при таком подходе, система не побеспокоит вас в ближайшие 30-40 тысяч километров!

Однако, есть одна ситуация, при которой даже новый бачок вентиляции картера и вся система может выйти из строя очень быстро. Это тот случай, когда компрессионные кольца изношены, компрессия сильно снижена, а в блок попадает в разы большее количество отработанных газов. В этом случае, поршневые кольца необходимо заменить, иначе даже абсолютно новая система вентиляции картерных газов прослужит не долго и не будет справляться с таким большим давлением, а это приведет к замене не только колец, но и всех сальников блока двигателя.

Так что, регулярно обращайте внимание на то, какое давление у вас в блоке и, в случае обнаружения проблем, не затягивайте с их решением! Удачи!

Чистка системы вентиляции картерных газов ч.1

Ни что не предвещало беды… Есть у инженеров одно хорошее правило: “Работает? Не трогай!". Но это не про меня. Последний раз ВКГ чистилась пару лет назад в знаменитом клубном сервисе. Достался мне с машиной заказ-наряд. Цена за работу не маленькая, а вот по запчастям — странно… Был заменен только верхний патрубок на бачке ВКГ. Бачок старый, ни прокладок, ни хомутов… Решил провести ревизию, т.к. я этому сервису сильно не доверяю.

Все брал оригинал, кроме прокладки дросселя — там был ценник неадекватный. Верхний патрубок мегяный, мягкий, решил его не менять. К работе был готов, много чего почитал.

Действительно, если снять вентилятор — будет больше места. Но для чистки ВКГ, если снимать впуск, это не нужно. Места и так достаточно. Топливную рампу снял быстро.

Легко открутился и впуск. Но ни как не удавалось отсоеденить от впуска полый болт с тонкой вакуумной трубкой, о которой меня предупреждал adrenocrome .

Стоят около 5000 р. Но можно купить аналогичный клапан от s40 1275226, он продается отдельно, и стоит около 1200.

Бачок оказался неоригинал. Почти пустой. Интересно, почему его не было в накладной…

Таким способом легко закрутить полый банджо болт. Завожу машину, и… Жутко троит, обороты плывут, выбило чек и ECM-262A сигнал слишком сильный((( Облазил весь впуск, где-то шипит, но не найти… Все проверил… Еще раз протянул впуск и дроссель. Не помогло((( Отложил на завтра. На следующий день поехал на работу. На обратном пути опять чек. Работает не стабильно. Вынес мозг Vladjka2 и adrenocrome , о том как подлезть к нижнему левому болту на впуске. По новой-то термостат неохота разбирать… Спасибо огромное за помощь, я вас наверное реально задолбал))) Потом правда сам уже разобрался.

Протянул впуск "от души"! Подтянул дроссель. Он немного поскрипывал, я списал это на металлическую прокладку. Завел. Троит, обороты плывут((( Но стало чуть лучше! Я на верном пути! Так мне показалось((( И еще раз все подтянул! И уже хотел завести, но решил еще немного дотянуть дросель.

Потом-то я моменты затяжки в VIDA посмотрел… Впуск 20 Нм и дроссель 10 Нм. Как остальные-то болты выдержали? 😨 Позвонил PiratBro , попросил помочь высверлить. Он не отказал — говорит, ОК, приезжай завтра.А мне еще утром во Всеволожск сгонять надо… Хорошо хоть на ходу машина… Я еще даже не представлял, что ждет меня впереди… Но об этом в следующей части)))

Вольвоклуб Auto4life.RU

И снова про Картерные Газы

Да когда все это уже третий раз делается, 20 минут от силы!

Добавлено спустя 14 минут 13 секунд:
В общем если из щупа выдавливает газы то 99.9 % прокладка та что на картинке выше, её можно даже не менять, тупо проковырять "дырочки", забитые "углем".
А если "сосЁт" то мембрана! Либо замена на GP под номером VO31338684R в EXISTe 821 с копейками, либо замена корпуса маслоуловителя в сборе, в EXISTe 8000 с копейками вроде как.
Я взял мембрану GP она пожещьЧе чем ориджинал, может из за этого у меня до сих пор остался слабый вакум?! не знаю, в любом случае 2.4 2.4i 2.5 у VOLVO это геммор а не двилго! Не могли такую мелочь учесть, инженеры ПЛЯ. Сори за пля, но нет слов.

масло нужно лить нормальное, соответствующее нашим условиям эксплуатации и запчасти покупать, не китайское ЖП, а нормальные
и всё будет хорошо
"2.4 2.4i 2.5 у VOLVO" при правильной эксплуатации, практически вечный двигатель

Хорошо, Вадим может быть ты и прав!
Какое масло льешь ты?!
Бывший владелец моей Вольвы лил КАСТРЮЛЮ, я понимаю что от этого вся беда, я год проработал в оф сервисе Skoda там на маслозаливной крыше у шкод до сих пор кастрол написанно, но уже все давно льют шелл!
Я вот поменял масло и залил Motul 8100 ECO-NERGY 0W-30, соответствует ли это масло нашим условиям эксплуатации?!
Ну и все же тема маслоуловителя на форуме приобрела большую активность, неспроста я так думаю, так что этот геммор имеет место быть!
Еще воброс появились запотевания на блоке со стороны ГРМ, сальники?! Там только они меняются, я просто еще про какую то муфту слышал?!
И еще Вадим если я вместо мембраны ЖП как ты говоришь поставлю оригинальный масло уловитель то свист и вакум уйдут?!

Бортовой журнал Volvo S60 2.4 (2009 г.)

Ремонт/ТО: Замена системы вентиляции картерных газов

Устранив течь сальника распредвала и муфты CVVT, стал параноить по поводу возможного повторения данной истории, которое может быть спровоцировано со стороны системы вентиляции картерных газов (далее по тексту ВКГ). Это одно из немногих уязвимых мест у 5-цилиндровых моторов Вольво, требующее повышенного внимания. Как правило, на этих моторах к пробегам 100-150 тыс. км (на турбированных моторах раньше, на атмосферниках позже), в зависимости от качества моторного масла и частоты его замены, данная система, состоящая из бачка-маслоуловителя (он же "маслопомойка") и множества патрубков, наглухо забивается смолистыми отложениями. Это приводит к созданию избыточного давления в картере, которое может выдавить в лучшем случае масляный щуп, в худшем - сальники распредвалов/коленвала, с неизбежным попаданием этого масла на ремень ГРМ, после чего он за компанию подлежит замене в срочном порядке.

Ранее замена ВКГ даже числилась в регламенте ТО для модели 850, данная процедура предписывалась то ли на 100, то ли 120 тыс км. пробега, точно не вспомню. На моем же одометре цифры уже перевалили за 131 000, т.е. дальше уже начинается лотерея. И, хотя есть способы проверки работоспособности системы путем одевания резиновой перчатки на маслозаливную горловину на работающем моторе или поднесения пламени зажигалки к колодцу щупа (при исправной системе должно создаваться разрежение, которое втянет перчатку/пламя), но они очень косвенные, не отражающие степень загрязнения системы.

Список запчастей потянул на 8 190 рублей. В него вошли:

- Маслоуловитель Volvo - 5 105 руб.,

- Патрубки Volvo (2 шт.) - 1 708 руб.,

- Хомуты Volvo (4 шт.) - 604 руб.,

- Прокладка впускного коллектора Volvo - 510 руб.,

- Прокладка дроссельного узла Volvo - 263 руб.

Замена достаточно трудоемкая, маслопомойка находится под впускным коллектором. Отсюда и стоимость работ в 4 500 руб., в нее также вошла чистка дроссельной заслонки. Плюс 400 руб. за очистители.

Итого все мероприятие обошлось в 13 090 рублей

На удивление, снятый бачок оказался в весьма бодром состоянии, с минимумом кокса и солидола во внутренностях, что есть следствие применения качественного масла и своевременной его замены. Мог бы отходить еще не один десяток тысяч км. Но, как говорится, лучше перебдеть, тем более, что вопрос смены авто я отложил на неопределенный срок.

Чистка вентиляции картерных газов

Автосервис Станция Вольво предлагает чистку вентиляции картерных газов для всех моделей автомобилей марки Volvo по самой низкой цене в Санкт-Петербурге.

Наименование услуги	Цена, руб
Чистка вентиляции картерных газов (кроме T6)	4000
Чистка вентиляции картерных газов (T6)	5000

Запчасти

Очиститель универсальный - 150 руб.

Все запчасти для ремонта и технического обслуживания Volvo можно приобрести в нашем автосервисе.

Примеры работ

Записаться на ремонт Вольво

Зачем нужна вентиляция картерных газов

Система вентиляции картерных газов в автомобилях марки Volvo необходима для снижения количества вредных веществ выбрасываемых из картера двигателя в атмосферу.

Скопление картерных газов влечет к увеличению давления в шлангах системы, что приводит:

к ухудшению смазочных свойств моторного масла
к разрушению металлических частей двигателя, в следствии уменьшению ресурса ДВС

Из чего состоит вентиляция картерных газов

Бачок маслоуловителя
Патрубки отвода давления из блока в маслоуловитель
Патрубок, направляющий очищенные от масла газы обратно на впуск

Признаки засорения вентиляции картера

Ошибки на приборной панели (Check Engine)
Повышенный расход масла
Течь сальников

Мы находимся в центре СПб, рядом с Обводным каналом, на стыке Фрунзенского, Московского, Невского районов.

До автосервиса Станция Вольво удобно добраться от метро Обводный канал, Фрунзенская, Лиговский проспект, Пушкинская, Звенигородская, Владимирская, Достоевская, Площадь Александра Невского, Московские ворота, Волковская.

Ориентиры: автовокзал №2, Обводный канал, Днепропетровская улица, набережная Реки Волковки, Лиговский проспект, Расстанная улица, Камчатская улица, Курская улица, Каретный мост, Американский мост, Атаманский мост.

Чистка вентиляции картера Вольво

Предназначение системы вентиляции картера — уменьшение выброса вредных веществ из картера двигателя в атмосферу. Состояние системы вентиляции картера влияет на работу двигателя в целом. В картере скапливаются пары масла, бензина и воды, их и называют картерными газами. Скопление картерных газов ухудшает свойства и состав моторного масла, разрушает металлические части двигателя. Поэтому гораздо легче предупредить неисправность, чем потом устранять последствия поломки.

С течением времени вентиляция картера в автомобиле Вольво засоряется, и поэтому картерным газам становится всё труднее проходить через загрязненные шланги системы. Засорение вентиляции картера приводит к увеличению давления газов в двигателе и к сокращёнию ресурса деталей мотора. Как и все системы автомобиля, система вентиляции картера Вольво тоже нуждается в профилактическом осмотре и своевременной чистке.

Комплект вентиляции картера включает в себя следующие элементы: бачок маслоуловителя, 2 патрубка, которые отводят давление из блока в маслоуловитель и 1 патрубок, направляющий очищенные от масла газы обратно на впуск.

Признаки того, что вентиляция картера Вольво засорена и нуждается в чистке:

давление газов повышается;
избыточный расход масла;
протечка сальников.

По вопросам чистки и замены элементов системы вентиляции картера рекомендуем обращаться в наш сервис-центр Вольво в Санкт-Петербурге.

Опытные мастера нашего автосервиса выполнят очистку системы вентиляции картера Вольво по приемлемым ценам. Перед проведением работ выполняется диагностика системы. После этого перечень и стоимость работ согласуются с заказчиком, затем мастер приступает к устранению неполадок.

Получить первоначальную консультацию по чистке системы вентиляции картера, ценам на наши услуги и срокам выполнения работ можно по телефону у наших операторов. Запись на обслуживание Вольво, диагностику и ремонт также осуществляется по телефону.

Наглядно. Зачем менять бачок вентиляции картерных газов Volvo xc 90

Многие владельцы автомобилей Volvo не раз слышали про проблему выхода из строя системы вентиляции картерных газов и как следствие, выдавливание сальников коленвала. Кто-то считает, что эта проблема выдумана, кто-то не испытывает судьбу и производит чистку/замену самостоятельно. Сегодня я менял бачок. Машина 2007 года, пробег около 160 000 км. Как только я снял бачок с нижнего патрубка, на пол вылилось это. Эмульсия , густая. Есть видео, здесь не добавить, на ютубе поищите, всего 6 секунд, а сколько мотивации. По объёму - на полу добрых поллитра непойми чего. Работы на 6 часов, на подъёмнике. Из запчастей хомуты 16-20 мм, штук 6, один на 30мм. Если найдутся желающие, я расскажу в подробностях о процессе замены. В балбеснике

рассказано далеко не все. И машины там до 2006 года. Стоит дорого. Не покупайте. Не советую. Первый пост!

Дубликаты не найдены

Современные машины в обслуживание это полный пи. ц. Про ремонт в гараже можно забыть.

Верните мне авто из 90ых. Когда только масло и фильтра менял.

При том что этот бачек вообще по сути не нужен,а поставили его изза тупых требований в экологии.

По сути много что в авто не нужно. Модель Т работала успешно и без всяких эконаворотов )))

А что насчёт xc60? Не последней модификации, а предыдущий

его чистка как одна из операций ТО. полтораху стоит

Зацени какая прикольная дыра в среднем целиндре ксюхи

я не говорил что с материалами :)

запачасти всегда отдельно.

ксюха весьма негуманна в ТО

ну хорошо, не покупайте вольво.

нормальным мужикам больше машин достанется.

пользуйтесь хюндаями из фольги и подвеской от мотороллера.

Самодельный рекуператор для дачи

Наступила зима и я решил усовершенствовать систему вентиляции в моем загородном доме. До этого момента ее фактически не было, а все вентилирование осуществлялось за счет открывания окон, выбрасывания теплого отработанного воздуха и впускания холодного свежего с улицы. Я что то слышал о системах рекуперации (recuperatio - обратное получение, возвращение) тепла, позволяющих не просто выбрасывать тепло вместе с воздухом, а использовать его для нагревания входящего свежего воздуха с заметной экономией энергии на отоплении, и решил попробовать сделать такую систему самостоятельно

Расчетная экономия на отоплении входящего с улицы воздуха ожидалась в районе 1-2 квт, при объеме циркуляции через вентиляцию с рекуператором около 120-150м3/час, что делало проект теоретически рентабельным и окупаемым.

Подумав и порисовав, я приступил к закупкам материалов и изготовлению устройства.

Для создания слоев я использовал фольгу для утепления парилок в бане толщиной 50 мкм, для проставок между слоями - трехмиллиметровый линолеум, разрезанный на полоски шириной 10-15мм. Для склеивания и герметизации - обычный хороший силиконовый герметик под пистолет, для звуко и гидроизоляции внутри рекуператора - пластиковые сендвич панели, для внешней конструкции ящика - фанеру 12мм, а в качестве вентиляторов - обычные канальные вентиляторы диаметром 125мм производительностью до 188м3/ч.

Процесс изготовления состоял из двух основных фаз - изготовления ящика с внутренним слоем из пластиковой сендвич панели

и приклеивания слоев фольги с проставками на силиконовый герметик. На одно только приклеивание слоев фольги с вырезанием их и проставок ушло дня четыре, не меньше.

Слоев вышло 43 штуки, общая площадь фольги в рекуператоре около 17 м2.

Дальше монтаж ящика на стену в топочной и подключение его к системе вентиляции

Запуск, измерение температур воздуха в помещении, на улице, на выходе из рекуператора в дом и на выходе рекуператора на улицу показали небывалый для такого рода устройств КПД - около 80%, притом что для коммерческих рекуператоров обычным является КПД около 65%.

В чем секрет? В огромной площади теплообмена и удачной конструкции. 17м2 фольги против 4-5м2 у магазинных рекуператоров. Призматическая форма теплообменника вместо 2-3 квадратных теплообменников позволяет более эффективно использовать площадь и объем внутри рекуператора. Расчеты тепловой "мощности" рекуператора показали около полутора киловатт экономии энергии на обогрев воздуха.

Volvo XC70 l с пробегом: подлость радиатора АКП и коварство помпы

Утилитарный кроссовер с премиальным салоном, к тому же недорогой? Почему бы и нет, вот он — Volvo XC70 первого поколения. Сегодня он уже вполне доступен по цене, но до сих пор остаётся Вольво в лучшем смысле этого слова. Да и в грязь на нём иногда заехать не так страшно, как на многих современных автомобилях. В прошлой части обзора мы выяснили, что кузов у машины крепкий, салон радует и в наши дни, а если хорошо следить за ходовой частью, то и она не подведёт. Так что теперь можно перейти к моторам и коробкам и посмотреть, так ли они у Volvo хороши, как и всё остальное.

Трансмиссия

Все XC70 – полноприводные, но полный привод у них может быть разным.

До рестайлинга 2003 года в приводе задней оси стояла простая вязкостная муфта. И это – не лучший выбор с любой точки зрения. Проходимость с ней повышается незначительно, в основном только на легком снегу и на покрытиях, где колеса не закапываются. А вот управляемость машины с такой муфтой несколько странная: заднюю ось неожиданным усилием может сдергивать в сторону. Зато вискомуфта в основном страдает потерей эффективности только из-за старения рабочей жидкости и отказами муфты свободного хода, но обслуживания практически не требует.

Изредка можно встретить и сбои с проводкой. Особенно если при обслуживании муфты нерадивые механики обломали фиксаторы разъемов или повредили провода. После полутора сотен тысяч пробега муфта почти наверняка потребует глобальной очистки от накопившейся грязи. А если масло меняли редко – замены или восстановления насоса.

Механическая часть трансмиссии сильных проблем не приносит, но от мелких никто не застрахован.

У городских машин ресурс промежуточной опоры карданного вала ниже ожидаемого, и на сотне тысяч пробега иногда приходится заменять подшипник. Проблема, по всей видимости, кроется в сильном нагреве тоннеля вала выхлопной системой и слабой готовности подшипника к подобным нагрузкам.

Угловой редуктор, который многие называют «раздаточной коробкой» — штука довольно нежная. Во-первых, возможны потеря масла и смерть подшипников, валов и даже корпуса. К сожалению, по регламенту масло там «вечное», а значит, его не меняют и уровень не проверяют. Меж тем оно уходит через сальники и стык корпуса. Без масла редуктор может работать довольно долго, порой даже валы корродируют из-за присутствия влаги, но подшипники, хоть и подвывая, своё дело кое-как делают. Так что масло нужно менять хотя бы раз в 60 тысяч, и тогда подшипники и зубчатые пары останутся целыми.

К сожалению, превентивным ремонтом обычно не занимаются, и раздатку ремонтируют, когда она загудела или просто умерла. Стандартный ремкомплект из подшипников и валов стоит порядка семи тысяч рублей, но если корпус тоже уже не идеален, проще заменить узел целиком. При замене сливать масло придется шприцом с трубкой: сливной пробки тут нет.

Обломанные шлицы и выкрошенные зубья часто становятся следствием работы с излишне мощным мотором: двигатели объёмом 2,4 и 2,5 л отлично тюнингуются более чем до 450 Нм, а суммарный момент после коробки способен сорвать даже зубья шестерён редуктора. У любителей «поиграть» в дрэг-рейсеров или просто давить на газ на неровностях и рельсах или агрессивно буксовать крутильные колебания в трансмиссии добивают редуктор в первую очередь. Карданные валы и задний редуктор обычно идут следом.

Коробки передач машине достались достаточно крепкие. МКП тут двух серий: до рестайлинга в основном стояла пятиступенчатая коробка M58, после рестайлинга с дизелями появляется и шестиступенчатая M66. Обе весьма хороши, хотя «шестиступка» несколько «нежнее» и чаще страдает проблемами с подшипниками. Зато и контрактная такая коробка стоит дешевле.

В базовой комплектации обе коробки имеют весьма недешевые двухмассовые маховики.

Большинство АКП – пятиступенчатые коробки Aisin Warner AW55-50/55-51. В 2006 году вместе с мощным дизелем D5244T4 стали ставить и более новую шестиступенчатую TF-80SC, а в последнем модельном году ее устанавливали уже на все дизельные машины.

Особенность всех коробок передач Aisin этого поколения – высокая чувствительность гидроблока к загрязнениям и перегреву. И отметим сложность его восстановления: при работе на грязном масле повреждается сам материал плиты, а в запчасти гидроблок поступает только в сборе. Частично проблему с ремонтом решают неоригинальные соленоиды и комплекты для восстановления каналов от Sonnax, но это в любом случае дорого, а диагностика требует стенда и хорошего специалиста.

По механической части все АКП Aisin достаточно крепкие, а износ насоса и втулок обычно наступает вследствие длительной работы с недостаточным уровнем или давлением масла.

Накладки блокировки ГДТ на этих коробках одинарные и плохо выдерживают водителей-спринтеров, но при спокойной эксплуатации до замены способны пройти 200-250 тысяч километров.

Теплообменник в радиаторе – бомба замедленного действия, особенно если до сих пор стоит оригинальный радиатор Valeo. До 2003 года уплотнения теплообменника допускали попадание антифриза в ATF, что приводило к размоканию фрикционов и забиванию гидроблока картонным мусором с последующим масляным голоданием. Ну и к капремонту, конечно.

Потом ситуацию исправили, но теплообменник показал себя довольно посредственным способом охлаждения коробки, особенно летом и с учетом склонности машины к загрязнению пакета радиаторов. Перегревы АКП усугубляют проблемы масла, так что использование внешнего радиатора на Volvo является залогом долгой жизни коробки. Лучше – в комплекте с внешним маслофильтром и обязательно с заменой масла как минимум раз в 50-60 тысяч (можно даже вдвое чаще, особенно у «гонщиков»).

Первые ревизии гидроблока Volvo, которые устанавливали до 2003 года, отличаются повышенной склонностью к загрязнению и малым ресурсом соленоидов. Мастера очень рекомендуют в этом случае установку новой версии «плиты» в сборе, новой или даже «бэушной».

На старых машинах случаются сбои датчиков частоты вращения и температуры, но такая простая неисправность встречается куда реже проблем с загрязнением и износом гидроблока.

После 2005 года коробка получила не только новое «имя» AW55-51, но и более надежный гидроблок, возможность ручного переключения передач и более высокую надёжность в целом. В принципе, эти коробки все так же любят чистое и прохладное (градусов 70-80) масло, но даже при серьезном загрязнении и износе не доставляют хлопот дерганьем и ударами. Новая ревизия АКП всячески рекомендуется к установке, но… при покупке машины с коробкой 55-51 нужно оценивать состояние коробки более тщательно, а все видимые проявления «первого звонка» воспринимать как потенциальную необходимость капремонта, а не просто чистки гидроблока.

АКП Aisin TF80-SC является продолжением той же линейки и в целом имеет те же особенности. Но дальнейшее усовершенствование конструкции сделало ее еще более адаптивной, более стойкой к загрязнениям и более прочной. Тут так же нужно беречь гидроблок от загрязнений, а за механику можно особенно не волноваться. Чуть реже можно столкнуться с проблемами проводки и датчиков, у неё чуть крепче ГДТ и меньше износ накладок. Ресурс в целом немного подрос, особенно при аккуратной эксплуатации, но и в ремонте коробка существенно дороже, так что при покупке учитывайте этот факт.

Моторы

Двигателей на XC70 не так уж много. На машинах первых лет можно встретить двигатели B5234T7 и B5244T3, после рестайлинга появился мотор объёмом 2,5 л серии B5244T2, c 2005 года – B5244T4. Основной дизельный мотор до рестайлинга – В5244Е3, а после – D5244T4 и D5244T.

Все двигатели относятся к серии Modular Engine Volvo. Это означает, что у них алюминиевый блок, чугунные гильзы, привод ГРМ ремнем и весьма интересная конструкция блока и ГБЦ. Подробнее смотрите в материале про Volvo S40 I.

Слабые места моторов серии, в общем-то, тоже общие. У бензиновых двигателей к числу мелких проблем относят невысокий ресурс помпы, которая приводится ремнем ГРМ, и потому мотор очень чувствителен к ее качеству. Не очень удачное расположение клапана регулирования фаз при протечке (что случается при пробегах за 200 тысяч) приводит к тому, что масло с клапана льется аккурат на ремень ГРМ.

Сервисный ремень сильно нагружен, и часто при обрыве он наматывается на шкив коленвала, после чего слетает ремень ГРМ, и клапаны встречаются с поршнями.

Система вентиляции картера тут тоже далека от идеала. Хотя маслоотделитель и маслоловушку несколько раз модифицировали, шланги и обратные клапаны всё равно требуют контроля и замены после шести-семи лет эксплуатации. Следствием плохой работы системы вентиляции является не только попадание масла во впуск, замасливание интеркулера и повышенная детонация, но и течи масла, замасливание ремня ГРМ и проблемы с катушками зажигания и лямбдами. Протяженный и довольно сложный впуск требует внимания и аккуратности при любых работах.

Из серьезных проблем есть только одна: на турбированных моторах в верхней части раздуваются гильзы, а затем они рвутся там, где толщина рубашки блока наименьшая – в зоне компенсационной прорези между цилиндрами. Колебания гильзы также служат причиной частого повреждения прокладки ГБЦ в этом месте. Проблема чаще всего встречается на моторах объёмом 2,5 л (всех вариантах B5254T), но и моторы на 2,3 и 2,4 л после хорошего тюнинга проблеме тоже подвержены. Выявить проблему легко – почти всегда антифриз попадает в цилиндр, что видно по состоянию свечей и избыточному давлению в системе охлаждения. Наконец, разрыв гильзы отлично видно эндоскопом.

Чистка маслоотделителя XC90 T6.

Вот, наконец-то, дошли руки и до маслоотделителя. Ждал, конечно, худшего, но не все было так печально. Глядя на двигатель, порой, страшно начинать что-то разбирать. Но только стоит начать, как все страхи уходят. После снятия всасывающего коллектора, мы можем взглянуть на форсунки. Если есть время, то можно их отнести на стенд и проверить на распыление и текучесть. Также можно промыть их, но не использовать ультразвуковую ванну. Очень хорошо можно помыть дроссельную заслонку. Не забываем поменять на ней прокладку. После переходим к самому виновнику, к бачку маслоотделителя. Снимаем шланг, он пластиковый и в нем достаточно много отложений. Еще хочется сказать о том, что сам бачок сделан из пластика и покрыт пористой теплоизоляцией, похожа на пену. В крепление бачка к блоку двигателя спрятан болтик. Он находится по левую сторону между бачком и креплением генератора. Ну и после всего начинаем промывать маслоотделитель растворителем. я его мыл аж три раза. Потом очистителем карбюраторов. На все про все времени ушло не так уж и много, порядка 5 часов. Так же, при разборе, нашел откуда у меня подсасывал воздух на всасывающем коллекторе. Это был штуцер. Еще у нас стоит система дожигания картерных газов. Она, как раз, завязана с этим штуцером. Так вот, в теплоизоляции проходит пластиковая трубочка, она чаще всего ломается от старости. Надо разрезать теплоизоляцию и ее менять. Хочу еще напомнить, что после чистки отверстий в блоке надо взять шланг, вставить в сливное отверстие и дунуть сжатым воздухом. Бывает так, что канал сильно закоксовывается, и для этого надо снимать поддон двигателя. Вот, пожалуй, и все. Удачного вам ремонта!

Форсунки выглядят очень хорошо

Вот виновник подсоса воздуха

Дроссель пора мыть

Всего год назад я его мыл

Вот он чистенький

Тут спрятан сломанный шланг

На этом соединении он так и норовит выскочить

Заменил и все продул

Хорошо видно масляное отложение

Заливаем и ждем. Потом чистим, где только подлезем

Здесь надо аккуратно. Чтобы в поддон ничего не убежало. После чистки надо продуть сжатым воздухом

Не забываем, что надо менять резиновые переходники между блоком и бачком

Читайте также: