Volvo xc90 t8 hybrid не заряжается с розетки
Обновлено: 05.07.2024
Volvo xc90 t8 hybrid не заряжается с розетки
Кроссовер Volvo XC90 – это переворот для шведов; а его гибридная версия Т8 – переворот вдвойне: мощность 407 л.с. и расход 2,1 л на 100 км. Сказка, которая стала реальностью? В этой статье я постараюсь дать ответы на (надеюсь) все вопросы. Обычная езда, разгоны, сравнение, зарядки, выезд на пикник. Итак, один день жизни – в ритме Volvo XC90 T8
7:01
Утро, наполненное мыслями о цене
Я проснулся минуту назад и первым делом глянул в окно – автомобиль на месте? Да, все ОК, можно выдыхать. Шутка ли, под окном на 4-х колесах покоится примерно $100 тыс – ведь сегодня Volvo XC90 T8 является флагманом марки. Европейской премиальной марки, лишенной ненужных стереотипов, но нацеленной на добротность и уют, семейные ценности. Таким был первый кроссовер Volvo XC90; по аналогичному рецепту построен и второй: большой, просторный, безопасный; с широким выбором дизельных или бензиновых моторов; с 5- или 7-местным салоном. И базовым ценником «примерно от $50 тыс.»; но почему тогда Volvo XC90 T8 вдвое дороже?
Дизайн не описывается словами «агрессивный» или «надменный». Дизайн вообще без лишних намеков. Но солидный и серьезный. В деталях сразу видно современный автомобиль: светодиодные фары, камеры системы кругового обзора…
Во-первых, потому, что Volvo XC90 T8 – сложнейший подзаряжаемый гибрид, т.н. «plug-in hybrid»: это система, где совместно или раздельно работают традиционный ДВС (двигатель внутреннего сгорания) и электромотор; где есть небольшой аккумулятор с возможностью подзарядки от розетки и автомобиль может проезжать 20-50 км исключительно на электротяге, как электромобиль. Гибридный Volvo XC90 T8 построен на основе бензинового турбо-мотора, который приводит передние колеса, и электромотора для привода задних колес; плюс АКБ в центральном тоннеле. Заявленные технические характеристики впечатляют: 407 л.с. и 640 Нм; 0-100 км/ч за 5,6 секунды и максимум 230 км/ч; при этом расход 2,1 л на 100 км и выбросы СО2 на уровне 49 г на 1 км. На секундочку – это 2-тонный 7-местный кроссовер с динамикой спорткара и расходом скутера.
Во-вторых, Volvo XC90 T8 дорогой ввиду очень хорошего оснащения.
Салон вторит внешности: без вызывающих решений, добротно и уютно. Но присмотритесь к деталям: центральная консоль – ЖК-дисплей; вместо приборов – еще один монитор; рычаг АКПП – хрустальный; запуск двигателя и переключение режимов езды – поворотными барабанчиками. Аудиосистема интересна не только звучанием, но и оформлением динамиков. Сиденья удобны, плюс предлагают массаж, вентиляцию, регулировку ширины валиков боковой поддержки
Минимальная цена Volvo XC90 T8 – 73,5 тыс. евро в комплектации Momentum. Тестовый автомобиль в комплектации Inscription (от 80 тыс. евро) и с рядом дорогих опций – пневматическая подвеска, алькантара на потолке, кожа на передней панели и дверях, аудиосистема Bowers & Wilkins, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, пр. – оценен примерно в 95 тыс. евро.
Словом, в данном гибриде вопрос экономии явно не стоит. Даже наоборот, ситуация полностью противоположна: Volvo XC90 T8 – это максимальная версия максимальной модели компании Volvo. Фактически модель Volvo XC90 T8 пришла на замену Volvo XC90 1-го поколения с мотором V8 – это выбор покупателей, которые хотят получить высокую мощность, хорошую динамику, статус, высокие технологии. И готовы платить за это. А экономичность гибрида – это лишь приятный бонус.
8:06
Школа, жена, работа… и расход 2,9 л на 100 км
Из «полета мысли» меня выводит семья – ребенку пора в школу, затем отвезти жену в офис и, наконец, самому добраться до работы. Общий маршрут – почти 30 км: отлично, вот и первый тест. Заявленный запас хода Volvo XC90 T8 на электротяге составляет 43 км, у меня почти полная батарея – попробую проехать на электротяге…
Завожу машину барабанчиком на Start; по умолчанию автомобиль запускается в режиме Hybrid: начало движения – на электрике, если сильно придавить акселератор – автоматически включится и бензиновый мотор. Зона электрики и подключения ДВС отлично просматривается на индикаторе расхода и рекуперации энергии: «молния» – работа электромотора; «капля» – включение ДВС. Эти зоны постоянно меняются в зависимости от степени заряда АКБ. Скорость езды на электротяге в режиме Hybrid достигает 70-80 км/ч – вполне достаточно для города; но на частично разряженном аккумуляторе ДВС запускается и раньше. А вообще автомобиль предлагает шесть режимов езды: AWD, Pure, Hybrid, Power, Off Road, Individual.
Режимы езды переключаются вращающимся барабанчиком за рычагом АКПП; отображение – на панели приборов, правый индикатор. Внизу есть два указателя запаса хода: на электрике и на бензине. В режиме Hybrid – три зоны: езда на электрике («молния»), езда на ДВС («капля»), рекуперация при торможении (ниже отметки Ready). При выборе режимов AWD, Power, Off Road – т.е. когда в любом случае постоянно работает ДВС – на панели приборов появляется привычный тахометр. Общий стиль приборов можно изменить отдельно от выбранного режима
Итак, поехали! Трогаюсь, еду на электротяге – и вот первое наблюдение: а мощности электромотора вполне достаточно для утренней «пробочной езды»; динамика разгона сравнима с какой-нибудь «вишневой девяткой» или «Uber-Ланосом», стартующими со светофора. Запаса максимальной скорости хватает, в тянучках просто не успеваешь разогнаться до высокой скорости. Я успешно преодолел большую часть дистанции на электротяге, лишь изредка продавливая акселератор так, что запускался бензиновый мотор. Подобная ситуация возникает, когда активно стартуешь с места или ускоряешься на ходу – т.е. ситуация, когда нужна мощность и динамика разгона. И лишь в конце дистанции «электричество кончилось» (хотя режим Pure обещал еще 2 км, но принципиально ехал в основном режиме Hybrid) – тогда стал чаще запускаться бензиновый мотор. На территорию офисного центра я въехал под тихий шелест бензиновой турбо-четверки, встал на место под окнами редакции ITC, сделал фото бортового компьютера и пошел за удлинителем…
Расход – 2,9 л на 100 км. Обратите внимание на график: изначально я большую часть дистанции проехал на электрике, но на последней трети заряд был на исходе и автомобиль чаще использовал ДВС. Подобных результатов за несколько дней езды на Volvo XC90 T8 удавалось достигать не раз – однако, лишь при грамотном использовании разных режимов и при заряженной АКБ. Кстати, о зарядке: к эксплуатации гибридного Volvo XC90 T8 нужно готовить инфраструктуру, как минимум – поставить розетки дома и в офисе; иначе будет как на фото. По моим наблюдением из Volvo XC90 T8 можно выжать максимум 30-35 «электро-км» (в режиме Pure, аккуратная езда, рекуперация); возможно, летом выйдет больше
10:14
Работа и зарядка «1 час равно +10-12 км»
К розетке гибрид я подключил в половину одиннадцатого; полный заряд АКБ бортовой компьютер пообещал к часу дня. Зарядка – обычная, что идет в комплекте с автомобилем: производитель Mennekes, зарядный разъем «тип 2» (также разработан компанией Mennekes), можно выбирать силу тока зарядки (максимум 13А). Но одно дело – отдать ток; а другое – его принять: здесь все упирается в мощность встроенного зарядного устройства электромобиля или гибрида. В случае с Volvo XC90 T8 его мощность составляет 3 кВт. При наличии АКБ емкостью 9,2 кВтч (реально используется 6,7-7 кВтч), это означает время полного заряда АКБ примерно 2,5-3,5 часа от обычной розетки – т.е. 1 час заряда прибавляет 10-12 км пробега. В качестве отдельного аксессуара (11,9 тыс. грн) можно докупить фирменную зарядку Volvo, рассчитанную на силу тока до 16А; однако кардинально сути вопроса это не изменит, все ограничивает мощность встроенного зарядного устройства внутри самого гибрида Volvo XC90 T8.
При подключении/отключении зарядки гнездо подсвечивается разным цветом; на блоке зарядного устройства можно выбрать допустимую силу тока. При запирании автомобиля центральным замком блокируется и разъем зарядки. Под лобовым стеклом – индикатор, который моргает при зарядке АКБ: удобно поглядывать за процессом из окна многоэтажки
Итак, 1 час зарядки – это 10-12 км пробега на электрике. В целом нормально: даже если поработать в офисе с утра и до обеда, то этого времени будет достаточно для зарядки АКБ; затем встреча-две; затем снова в офис и на зарядку для вечерней поездки домой. А если не получится – ничего страшного: под капотом есть бензиновый мотор, а сзади расположен 50-литровый бак (маловат, как для крупного кроссовера, но огромен на фоне BMW i3 REX).
Вышло не так, как предполагалось. Привычное «покажи машинку» превратилось в череду тест-драйвов, из-за чего я не успел полностью зарядить АКБ. Плюс все затянул по времени, а тут уже встреча «на носу». Что ж, постараюсь наверстать в дороге…
12:32
Быстрая езда и промежуточная зарядка, обед и встречи
Где твои 400 лошадей и 5,6 секунд до сотни?! Р-р-рявк, да вот они! Кроссовер Volvo XC90 T8 в режиме Power (ДВС и электромотор работают вместе и с максимальной отдачей) очень быстр, неожиданно быстр; по ощущениям – это реально 6-секундная машина. Автомобиль собран и точен в управлении: пневматическая подвеска упругая; реакции на поворот руля быстры, усилия на нем достаточно; даже педаль тормоза становится жестче – в самую «масть» при динамичной езде. А еще Volvo XC90 T8 «звучит»: начиная с 3-4 тыс. об./мин. слышен породистый рык, которого ну никак не ожидаешь от почти электрокара. И теперь я полностью согласен с утверждением, что гибридный Volvo XC90 T8 построен для быстрой езды, как замена самой мощной версии прошлого XС90 V8. Но за хорошую езду требуется и хорошо заплатить: судя по данным бортового компьютера, расход вырос до 17-20 л на 100 км!
Ладно, сейчас отыграюсь. Вот пойду по делам, там встану на зарядку и дальше поеду в режиме электрокара или гибрида. Именно для такого режима создан Volvo XC90 T8: пока я обедаю в кафе, нахожусь на деловой встрече, хожу по торговому центру, гибрид успеет подзарядиться, и подарит мне очередные 10-20 «электро-км».
Два примера промежуточной зарядки. Ресторан Crabs Burger на Воздвиженке – пример того, как должно быть: отдельное место для электрокара или гибрида (есть табличка и парковщик следит); бесплатная зарядка на 1-2 часа, пока клиент обедает. Но вот и обратный пример: хаотичная парковка на тротуаре; три зарядных разъема, но все «тип 1» J1772; доступ по карточке только для клиентов зарядной сети. Даже если у меня есть карточка, где взять переходник «тип 1 на тип 2»? А вообще, судя по мои наблюдениям, наличие зарядки (хотя бы в виде обычной розетки) сегодня становится уже не исключением, а правилом хорошего тона для «продвинутых» отелей, бизнес- и торговых центров
Ладно, раз уж не вышло подзарядиться от розетки возле бизнес-центра, попробую сделать это на ходу во время езды. В меню Volvo XC90 T8 есть два пункта: Hold – поддержание заряда АКБ на заданном уровне; Charge – принудительная зарядка АКБ во время езды; плюс позиция «B» рычага АКПП – это Brake, более интенсивная рекуперация. Конечно, до рекуперации электрокара тут далеко: к примеру, на спуске по ул. Елены Телиги на Volvo XC90 T8 я собирал +1-2 км, а на Nissan Leaf умудрялся заработать до +3 км. Причем именно в городе режимы Charge и B (Brake) наиболее оправданы: много торможений и спусков – это значит много возможностей для подзарядки АКБ. К примеру, для того, чтобы собрать +5 км пробега в копилку АКБ мне требовалось проехать 6-7 км; на трассе для аналогичных +5 км требовалось проехать уже 10-11 км. И расход топлива заметно растет: при обычной езде по трассе на скорости 90 км/ч автомобиль укладывается в 6-7 л, а с включенным режимом Charge – уже 10-11 л; при обычной езде со скоростью 110 км/ч расход составляет около 8 л, с режимом Charge – порядка 12 л на 100 км. Да, в городе расход в режиме Charge также возрастает, но это не столь заметно при рваном цикле езды. Плюс со временем снова переходишь в режим Hybrid – и то, что потерял на расходе топлива, начинаешь возвращать за счет «электрических километров»: в итоге за все время езды на гибриде Volvo XC90 T8 мой средний городской расход топлива составил 11-12 л.
13:27
Просторный салон для всей семьи? Да, даже для 7-ми людей!
Оказавшись рядом, подъехал забрать ребенка со школы. Он сел и первым делом спросил: где дисплеи для кино и электропривод третьего ряда сидений? И правда, где? Гибрид Volvo XC90 T8 ценой с Infiniti QX80, а по удобству задней части салона и простору на третьем ряду сидений – как Renault Espace.
Сиденья 2-го ряда предлагают регулировки, подлокотник, шторки от солнца, бустер, собственный «климат». Аккумулятор гибрида Т8 расположен в центральном тоннеле, он заменил кардан-вал; но это никак не сказывается на уровне пола в сравнении с обычными Volvo XC90. Багажник огромен при 5-местном салоне и достаточен при 7-местном; есть дополнительные ниши для хранения зарядного устройства и различной «мелочевки». Третий ряд не блещет простором для взрослых, но детям места хватит
Вопрос кино решается просто – либо заказом системы мультимедиа (дорогая опция), либо с помощью держателей для планшетов (более доступный аксессуар). А пассажиров третьего ряда сидений можно порадовать дефлекторами вентиляции, собственным кондиционером, подстаканниками. Зато во втором ряду настоящее раздолье: огромный запас места, регулировка сидений, отдельный климат контроль с сенсорным управлением, даже фирменный Volvo-бустер! В итоге – таки да, универсальный автомобиль для большой семьи.
14:08
А что если… Tesla Model X?! И кто еще в конкурентах у Volvo XC90 T8?
Что можно еще купить за деньги Volvo XC90 T8? Требуется: кроссовер; 5-7 мест; полный привод; хорошая динамика. Но главное – это должен быть инновационный и «продвинутый» автомобиль. Мозг рисует образ Tesla Model X, а руки рулят в сторону РИК-АВТО, которая привезла Tesla Model X одной из первых в Украине. Но ведь Tesla X дороже?! Продавцы уверяют, что в цену $100 тыс. можно попытаться уложить версию «75D» (АКБ 75 кВтч, 417 км NEDC, 0-100 км/ч за 6,2 секунды). Однако Volvo XC90 T8 – это динамика и запас хода версии «90D»; плюс тестовый XC90 T8 уже с рядом дорогих опций. Зато у Tesla X двери поднимаются вверх! Да и вообще: Tesla X – это отличный вау-мобиль. А дорогой гибрид T8 незнающий человек примет за обычный кроссовер Volvo XC90, который в 1,5-2 раза дешевле. Словом, их объединяет только цена и класса, но в своей сути – это два полностью противоположных подхода в создании: эффектность Tesla Model X против эффективность Volvo XC90 T8.
Парочка на ускоренной зарядке у РИК-АВТО, которая выдает мощность до 22 кВт. Вот только Volvo XC90 T8 по-прежнему принимает 3 кВт, а Tesla X – от 10 кВт до 16 кВт (в зависимости от типа встроенной в электрокар зарядки). Эх, если бы у Volvo XC90 T8 было зарядное устройство мощностью 10 кВт, я бы смог полностью зарядить АКБ за один час; а так – снова +10-12 км. Конечно, Volvo XC90 T8 и Tesla X – это не прямые конкуренты; здесь лучше вспомнить plug—in гибриды BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne, Audi Q7…
В целом Volvo XC90 T8 ползет вперед вполне уверенно: просвета под днищем хватает; тяги на колесах – с избытком. Даже если полностью разрядить АКБ, то без задних колес не останешься: в режимах Off Road и AWD система настроена так, что бензиновый ДВС попутно вращает генератор, тот вырабатывает электроэнергию – и отправляет к электромотору сзади. В итоге, осмелев, я поехал на полянку, где дрифтовал на Mitsubishi Pajero Sport: кочки разного размера и весенняя скользкая грунтовка. Здесь чувствуется, что у поднятой подвески уже толком не хватает ходов; чувствуется, что в грязевой луже передние колеса тянут куда увереннее, чем задние, которые подталкивают едва-едва. Наконец, при заезде на небольшую горку удалось вывесить колеса и автомобиль встал: пробуксовка одного из передних колес, несмотря на попытку имитации LDS-дифа; заднему колесу не хватает мощности, чтобы сдвинуть автомобиль вперед.
Та самая горка, где я фотографировал Pajero Sport. Но до чего разные настроения: если Pajero Sport на бездорожье кричит «давай еще!», то кроссовер Volvo XC90 T8 заставляет осторожничать. Но, к чести последнего, заехать он может действительно далеко: клиренс на «пневме» огромен; в грязи пытается «грести» всеми колесами даже при разряженной АКБ. На этой горке в таком положении, как на фото, без проблем открывались двери и крышка багажника, в салоне ни звука – жесткость кузова хороша. Остановить Volvo XC90 T8 может диагональное вывешивание колес, когда начинает буксовать даже довольно «зубастая» зимняя резина Nokian Hakkapeliitta R2 SUV
В итоге для выезда на пикник возможностей Volvo XC90 T8 хватит «с головой». А на серьезное бездорожье на гибриде вряд ли кто поедет; его дело – бизнес-офис, семья, зарядка… Так и поступим.
16:22
Снова в офис, снова зарядка. И затем домой
Я вернулся в офис и поставил автомобиль на зарядку: есть 1,5 часа свободного времени – значит, я получу +15-20 км для езды на электротяге. Но после насыщенного дня уже не хочется думать о режимах езды, не хочется планировать маршрут. Заканчиваю дела, садимся с ребенком в автомобиль, заезжаем за женой – и просто едем домой. Еще в средине дня я жалел, что нельзя задать Power режимом «по умолчанию», но сейчас режим Hybrid действительно кажется оптимальным – силовая установка работает в автоматическом режиме. Кстати, и ехать Volvo XC90 T8 может «автоматически»: есть не только активный круиз-контроль, но даже «автопилот» для пробок: он поддерживает дистанцию до автомобиля впереди; тормозит и разгоняется (можно задать лимит скорости); даже пытается подруливать, правда, это удается далеко не всегда. Да и в целом, о какой системе не спроси – в тестовом гибриде Volvo XC90 T8 она есть: активные светодиодные фары, мониторинг «слепых зон» зеркал, распознавание знаков ограничения скорости, система помощи при парковке и выезда с парковки, круговой обзор на 4-е камеры…
Традиционный маршрут, езда в привычном режиме – и расход в городе 10,8 л на 100 км. Хотя если ехать быстро в режиме Power, как это было в средине дня, когда спешил на встречу, то расход растет совсем немного – до отметки 12-13 л на 100 км пути. Да, изначально расход прыгает до 17-20 литров, но затем я утыкаюсь в «пробку» или «тянучку», еду на электричестве без затрат топлива – и в итоге существенно уменьшаю средний расход за поездку.
Устранение неисправностей Предупреждение о низком заряде аккумулятора Volvo
Если ваш Volvo не запускается, вам придется использовать стартер, чтобы запустить двигатель. Смотрите инструкции о том, как запустить Volvo.
- 1 Низкий заряд батареи
- 2 Общие причины
- 3 Что делать, когда вы получаете предупреждение батареи?
- 3.1 Отключите зарядные устройства телефона.
- 3.2 зарядите аккумулятор
- 3.3 Тестовая система зарядки
- 3.4 Чтение кодов CEM
- 3.5 Обновления программного обеспечения
Низкий заряд батареи
![]()
Предупреждение о низком заряде батареи также появляется зимой, если у вас аккумулятор старше пяти лет.
![]()
Это может быть связано с:
- плохой генератор,
- плохой аккумулятор,
- регулятор напряжения
- неисправен центральный электронный модуль (ЦЭМ).
Общие причины
Вот список наиболее распространенных проблем, которые вызывают предупреждение аккумулятора Volvo на панели приборов.
В Volvo установлено более 20 модулей, и любой из них может разрядить аккумулятор при парковке автомобиля. Позвоните своему дилеру Volvo и проверьте, есть ли какие-либо открытые отзывы или TSB. В большинстве случаев такой ремонт будет бесплатным для вас. Если для вашей машины их нет, проверьте на наличие паразитных розыгрышей.
Что делать, когда вы получаете предупреждение батареи?
С другой стороны, если система зарядки аккумулятора не работает, вы можете проехать еще 10 или 20 минут, прежде чем ваш автомобиль отключится.
Вот несколько вещей, которые вы можете попробовать, особенно если вы получаете предупреждение о низком заряде батареи.
Отключите зарядные устройства телефона.
![]()
Убедитесь, что вы вынули все зарядные устройства из гнезда для сигарет. Вспомогательные розетки потребляют ток от батареи. Подсоединение зарядных устройств и адаптеров к розетке для сигарет может привести к чрезмерному току от аккумулятора, особенно при выключенном двигателе.
зарядите аккумулятор
![]()
Тестовая система зарядки
![]()
Самый простой тест, который вы можете сделать, это использовать мультиметр и проверить напряжение на аккумуляторе, когда автомобиль работает. Напряжение должно быть в диапазоне от 13 до 14,5 вольт. Чтобы получить более полное представление о генераторе и аккумуляторе вашего Volvo, выполните проверку системы зарядки.
Чтение кодов CEM
Следующим шагом будет использование диагностического сканера для считывания кодов неисправностей из Центрального электронного модуля (CEM). Код ошибки и краткое описание проблемы будут сохранены в этом модуле при наличии ошибки зарядки.
Для чтения модуля Volvo CEM вам потребуется специальный сканер Volvo, например iCarsoft for Volvo. Чтобы узнать больше о сканерах Volvo, прочитайте нашу статью о выборе лучших сканеров OBD2 для Volvo.
Обновления программного обеспечения
Ваш Volvo имеет более 20 модулей. Один или несколько модулей в автомобиле могут потреблять чрезмерный ток. Например, известно, что спутниковый модуль Volvo вызывает чрезмерное потребление тока.
Обновления программного обеспечения от дилера могут решить эту проблему. Позвоните своему дилеру и спросите, есть ли какие-либо обновления программного обеспечения для вашего конкретного Volvo.
Часто задаваемые вопросы
Система Volvo выключится через 2 минуты, ошибка?
Какие модели Volvo имеют эту проблему?
Показать похожие теги
Volvo XC60 T8 Recharge: Гибридное удовольствие
Не так страшен гибрид, как его ценник. Бывает, задумаешься, сколько топлива можно купить за деньги, которые ты переплачиваешь за электромотор и батарею, и закрадывается предательская мысль - а оно мне надо? Впрочем, есть гибриды, которые за свою стоимость бонусом дают еще и море удовольствия от езды. Кроссовер Volvo XC60 Recharge - один из них.
Recharge - суббренд, под которым шведы недавно решили продвигать свои гибриды и электрокары. Благо, их с каждым годом появляется все больше. Сейчас практически у каждой модели Volvo есть версия "на батарейках" - с ДВС или даже без него (полностью электрический XC40 Recharge P8 недавно стал на поток).
Гибридный XC60 Recharge T8 сочетает 320-сильный бензиновый агрегат 2.0 и электромотор, расположенный на задней оси. Их общая отдача достигает 407 лошадиных сил - и это самый дорогой и быстрый кроссовер в семействе "шестидесятников". В России на одном поле с ним играет Lexus RX 450h. Но японец выдает "всего" 313 сил и не умеет заряжаться от внешних источников.
Привозить гибрид на российский рынок - смелое решение. А за такие деньги - вообще подвиг. Минимальная комплектация XC60 Recharge Inscription сейчас стоит от 5,7 миллиона рублей. А ведь эту сумму очень легко "разогреть" за счет опций. Например, заказать пакет Lounge с проекционным дисплеем, навигацией и премиальной акустикой Bowers & Wilkins, что выльется еще почти в полмиллиона.
Справедливости ради отметим, что работает вся техника здорово, а музыка еще и круто звучит. Да и в комфорте XC60 Recharge не отказывает. Водительское кресло регулируется электроприводами и запоминает настройки. Климат регулирует "погоду" в двух зонах. Янтарная кожа Nappa приятна на глаз и на ощупь.
Из приятных излишеств - панорамная крыша, отделка натуральным деревом и хрустальный набалдашник рычага трансмиссии от Orrefors, фишка дорогих Volvo.
Увы, для полного счастья снова придется лезть в кошелек. Зимний набор с подогревом задних кресел и руля - очередная недешевая опция. Доплачивать нужно и за электроприводы переднего пассажирского сиденья с памятью, пневматическую подвеску, адаптивный круиз-контроль и другие плюшки. В итоге гибрид XC60 Recharge окажется намного дороже, чем любая комплектация флагманского Volvo XC90 с обычными ДВС.
Зато как он едет! Газ в пол - и 407 "лошадок" радостно бросаются в галоп, впечатывая вас в кресло. Ва-а-ау! Ни фига себе семейный кроссовер! И восьмискоростной "автомат" нисколько не сдерживает напор безумного бензин-электрического тандема. Ему неважно, стартуете ли вы со светофора или просто подстегиваете машину при обгоне. Тяга в любом случае будет ураганной. Не хватает разве что утробного рыка спортивных глушителей из-под брюха. Но там - почти тишина.
Управляется XC60 Recharge легко и задорно. Понятно, это не спорткар - нужно держать в уме высокий центр тяжести. Однако "гибридный" полный привод отлично держит машину в крутых поворотах. Задним пассажирам при этом придется испытать свой вестибулярный аппарат. Чтобы их не укачало, лучше перевести машину в режим Power и "поджать" пневматическую подвеску.
А что если попробовать экономить? Для начала отключим ДВС и проверим запас хода на электричестве. Согласно паспорту, это чуть более 40 километров. Однако при полной батарее компьютер сразу же охладил мой пыл, показав число 32. В реальности "высадить" аккумулятор получилось за 25 километров - с учетом московских заторов и работающего климат-контроля.
От рекуперации аккумулятор заряжается небыстро. В порядке эксперимента я проехал по городу около 30 километров и "натормозил" примерно на три километра электрического хода. Негусто. Куда быстрее пошел бы процесс на зарядной станции. Но в Москве их не так уже много, а на периферии таких терминалов и вовсе – кот наплакал.
Можно "заправлять" аккумуляторы и от простой розетки - главное, чтобы она была заземлена. На это уйдет часов шесть. Хорошо, если вы живете в частном доме, или у вас есть гараж, где можно оставить машину заряжаться на ночь. А что делать, если вы обитатель обычной многоэтажки? Не тянуть же к Volvo удлинитель из форточки.
Скорее всего, большую часть времени на XC60 Recharge вы будете кататься в "гибридном" режиме, когда машина сама будет решать, когда и какой мотор задействовать. Но это вообще не напрягает. Бортовой компьютер действует грамотно, выводя на виртуальную приборку отчет о работе агрегатов и зарядке батареи. А главное - гибрид реально экономит топливо. Средний расход в городском цикле у меня составил около десяти литров на сотню, что неплохо для 407 "лошадей".
Еще одна условная статья экономии - транспортный налог. В ПТС указана мощность только бензинового мотора, то есть 320 лошадиных сил, а 87-сильный электродвигатель из-под налогообложения выведен. Благодаря ему в Москве можно экономить более 13 тысяч рублей ежегодно. В сравнении со стоимостью машины это, конечно, мелочь, но приятно.
В остальном у Recharge те же добродетели, что и у обычных XC60, включая фирменную заботу Volvo о безопасности. Адаптивный круиз Pilot Assist - удобная штука. Он мониторит трафик, читает разметку, автоматически останавливается перед препятствиями. Порой ассистент бывает даже чересчур внимательным. Как-то на закруглении дороги он засек стоявшую в соседней полосе попутку и внезапно дал по тормозам. Правда, через секунду исправился и позволил двигаться дальше. Хорошо, что сзади в меня никто не въехал!
Что в итоге? Как инженерный продукт XC60 Recharge по-настоящему крут. С точки зрения пользователя это современный, четко работающий гаджет с тучей функций. С точки зрения водителя - комфортный автомобиль с зажигательной динамикой и управляемостью. Увы, за всякое удовольствие нужно платить, а в данном случае - платить много. Гибридный Volvo - это история вовсе не про экономию. Тем, кто хочет купить XC60 и уложиться в разумную сумму, лучше выбрать дизель.
Текст: Сергей Волков
Понравилась статья? Поставьте лайк, поделитесь ссылкой на тест-драйв с друзьями или подпишитесь на наш Канал
5.2.1. Аккумуляторная батарея не подзаряжается
На автомобиле два источника тока – аккумуляторная батарея и генератор. Аккумуляторная батарея используется при пуске двигателя и для питания электрическим током напряжением 12 В стартера и других потребителей при неработающем двигателе. Когда двигатель работает, основной источник тока — генератор — обеспечивает электрическим током все потребители, включая систему зажигания, и заряжает аккумуляторную батарею.
Если на приборной панели горит красная лампа зарядки аккумуляторной батареи, значит ток не поступает от генератора в бортовую сеть и расходуется запас энергии аккумуляторной батареи. Этот запас ограничен и зависит от емкости. Если аккумуляторная батарея была заряжена полностью, можно доехать до гаража и без генератора, но лучше попытаться устранить неисправность на месте.
1. Проверьте, не оборван ли ремень привода генератора.
Если ремень цел, проверьте его натяжение. Нажмите большим пальцем на ремень сверху и посмотрите, насколько он прогнулся. Нормальное натяжение обеспечивается при прогибе ремня 10–15 мм.
Нормальное натяжение ремня?
3. Проверьте, не перегорел ли соответствующий предохранитель. Расположение предохранителей и их номиналы указаны в настоящем руководстве (см. подраздел “Неисправности электрооборудования”), в руководстве по ремонту автомобиля, отдельной электрической схеме, на крышке монтажного блока и на самих предохранителях.
4. Замените предохранитель.
Предупреждение
Не ставьте предохранители, рассчитанные на больший номинальный ток: это может привести к повреждению электрооборудования и даже к пожару.
Пустите двигатель и проверьте, погасла ли лампа зарядки аккумулятора.
Лампа зарядки погасла?
6. Проверьте провод, идущий от генератора к “плюсовой” клемме аккумуляторной батареи. К ней подводятся два провода: более толстый соединяет аккумуляторную батарею со стартером, тонкий — с генератором. Провод может быть оборван, обломан внутри изоляции или иметь окисленные или ненадежные контакты. Устраните неисправность и пустите двигатель.
8. Если после принятых мер лампа зарядки продолжает гореть при работающем двигателе, то возможная причина неисправности кроется в самом генераторе. Причин может быть несколько, и для их устранения лучше воспользоваться помощью специалиста, а вам остается надеяться, что запаса энергии в аккумуляторной батарее хватит, чтобы добраться до автосервиса.
Опытным автолюбителям можно рекомендовать проверить регулятор напряжения генератора.
Работа регулятора напряжения заключается в непрерывном автоматическом изменении силы тока возбуждения генератора таким образом, чтобы напряжение генератора поддерживалось в заданных пределах при изменении частоты вращения и нагрузки генератора.
Проверка на автомобиле
Для проверки необходимо иметь вольтметр постоянного тока со шкалой до 15–30 В класса точности не хуже 1,0.
После 15 мин работы двигателя на средних оборотах при включенных фарах замерьте напряжение между клеммой “30” и массой генератора. Напряжение должно находится в пределах 13,6–14,6 В.
В том случае, если наблюдается систематический недозаряд или перезарядка аккумуляторной батареи и регулируемое напряжение не укладывается в указанные пределы, регулятор напряжения необходимо заменить.
Проверка снятого регулятора
a) схема проверки регулятора напряжения выпуска до 1996 г.
б) схема проверки регулятора напряжения выпуска после 1996 г.Регулятор (поз. 3), снятый с генератора, проверяется по приведенной схеме. Регулятор, применявшийся до 1996 г., лучше проверять в сборе со щеткодержателем, так как при этом можно сразу обнаружить обрывы выводов щеток и плохой контакт между выводами регулятора напряжения и щеткодержателя.
Между щетками включите лампу (поз. 5) 1–3 Вт, 12 В. К выводам “В” (поз. 4), “Б” (поз. 6) и к корпусу регулятора или выводу “масса” (поз. 2) присоедините источник питания (поз. 1) сначала напряжением 12 В, а затем напряжением 15–16 В.
Если регулятор исправен, то в первом случае лампа должна гореть, а во втором — гаснуть.
Больше бензиновый, чем электрический: тест-драйв гибридного Volvo XC90 Статьи редакции
После 2019 года Volvo собирается прекратить выпуск машин, оснащённых только двигателями внутреннего сгорания. Согласно плану компании, все выпускаемые автомобили будут оборудованы электромотором и производиться в одной из трёх версий:
- Полностью электрический автомобиль.
- «Мягкий» гибрид — электродвигатель помогает работе бензинового.
- Подключаемый гибрид — электромотор и бензиновый двигатель могут работать независимо, мощности каждого хватает для движения машины.
Новый XC90 T8 Twin Engine относится к последнему типу.
Единственное внешнее отличие между гибридным XC90 и обычным — наличие дополнительного круглого лючка. Он расположен на переднем левом крыле автомобиля и предназначен для зарядки машины.
Лючок бензобака находится на своём привычном месте.
У меня на тест-драйве оказался внедорожник в самой дорогой комплектации Excellence. Это слово в названии автомобиля добавляет незначительные детали в экстерьере, например эмалированные вставки между дверьми.
Внутри наличие Excellence в названии заметнее. Во-первых, сзади установлено два отдельных кресла — у каждого индивидуальный подогрев, охлаждение, массаж, подсветка.
Есть складывающийся столик — почти как в бизнес-классе самолёта.
Есть холодильник для шампанского.
Хрустальные бокалы с обрезанной подставкой.
И специальные держатели для них.
Есть подстаканник, который умеет подогревать и охлаждать напитки.
Между багажным отсеком и салоном установлена перегородка для дополнительной шумоизоляции.
В машине есть всё, что нужно для комфортной поездки на заднем ряде кресел.
А вот водителя и пассажира на переднем кресле удивить будет трудно: здесь стандартный и узнаваемый комфорт и минимализм Volvo. Форма руля, горизонтальный большой экран на центральной консоли, кнопки и переключатели — кажется, что все интерьеры собираются примерно из одного набора деталей.
Стандартными оказываются и проблемы, с которыми сталкиваешься в интерьерах Volvo: экрану на центральной консоли мешают выпирающие рамки, дисплей приборной панели недостаточно контрастный, особенно на ярком солнце, а кнопки и переключатели слишком маркие из-за глянцевого пластика.
Приятная мелочь для автомобиля за 8 млн рублей (стоимость гибридной версии в обычной комплектации — 5,5 млн рублей) — рычаг переключения передач сделан из того же хрусталя, что и бокалы.
Цвет подсветки салона можно настроить. Правда, речь идёт не о всём салоне, а о небольшом фонарике на потолке.
В машине установлена звуковая система Bowers & Wilkins. Она, например, может воссоздать звучание в Концертном зале Гётеборга — города, в котором расположена штаб-квартира Volvo.
XC90 T8 Twin Engine относится к гибридам, которые принято называть подключаемыми. Это значит, что за движение автомобиля может отвечать как обычный бензиновый двигатель, так и электромотор, питающийся от литий-ионного аккумулятора.
Преимущество подключаемого гибрида в том, что у водителя появляется выбор между режимами поездки. Например, в городе можно перемещаться бесшумно и экологично, как на электрокаре, а в загородной поездке включить старомодный бензиновый двигатель, не переживая за отсутствие зарядных станций по дороге.
Вся эта сложная конструкция выливается в 2 тонны массы автомобиля, 407 лошадиных сил суммарной мощности и чуть больше 5 секунд разгона до 100 километров в час.
Я, конечно же, хотел передвигаться только за счёт электрической энергии. Однако для этого нужно было найти подходящее место для зарядки.
Сначала я решил воспользоваться зарядной станцией Мосэнерго, которая, судя по карте, расположена недалеко от нашего московского офиса. От этой идеи пришлось отказаться в первый же день тест-драйва.
Во-первых, инструкция по использованию станции, опубликованная на сайте Мосэнерго, оказалась весьма непростой: нужно прийти в центральный офис компании с паспортом и свидетельством о регистрации машины, заполнить анкету, получить карту «МОЭСК-EV», которая заработает в течение суток, и потом активировать её по специальному телефону.
Во-вторых, выяснилось, что та самая ближайшая станция установлена посередине тротуара на односторонней улице без места для парковки рядом.
Другие городские посты зарядки тоже мне не подошли. Большинство из них расположено в пределах Садового кольца в зоне парковки по 380 рублей в час. При этом на гибридные машины не распространяется льгота с бесплатной парковкой, на которую могут рассчитывать владельцы электрокаров. Так что одна зарядка машины вполне могла обойтись в пару тысяч рублей.
Спасло то, что гибридный XC90 подключается к обычной розетке, которую можно найти на многих подземных парковках. Поэтому в течение всего тест-драйва я заряжал машину в трёх местах: на парковке одного из ближайших к офису бизнес-центров и в торговых центрах «Авиапарк» и «Мегаполис».
Удобнее всего искать места для зарядки через приложение PlugShare (App Store, Google Play). С его помощью владельцы электрокаров и гибридов отмечают на картах обнаруженные станции и розетки, выкладывают их фотографии, рассказывают о том, как их найти, делятся впечатлениями от использования.
Впрочем, поиск подходящего места с розеткой внутри парковки тоже оказался квестом. Розетки установлены не у всех столбов и, разумеется, не у всех парковочных мест. Поэтому сначала я искал взглядом какой-нибудь намёк на провод, спускающийся по стене или столбу. Всматривался — ведёт ли он к розетке или к чему-то ещё (оказывается, чаще всего он ведёт к чему угодно, но только не к розетке).
Дальше предстояло найти свободное парковочное место поблизости, чтобы можно было дотянуться проводом до розетки. В одном из трёх случаев оказывалось, что розетка не работает, и тогда квест начинался снова.
Поставить машину на зарядку просто: достать провод из багажника, один конец вставить в машину, другой — в розетку.
После этого на контроллере начинают мигать две голубые лампочки — система в течение нескольких секунд проверяет параметры электросети. Если мигание сменяется непрерывным свечением, всё хорошо.
Первая же моя попытка оказалась неудачной — контроллеру по какой-то причине не понравилась розетка, и после непродолжительной проверки он быстро замигал жёлтым цветом. Пришлось припарковать машину у соседней розетки, у которой таких проблем не возникло.
На машине под лючком скрывается ещё один индикатор, он отображает статус зарядки. Если плавно мигает зелёным, процесс проходит успешно. Если просто горит — аккумулятор заряжен на 100%.
На приборной панели можно посмотреть предположительное время окончания зарядки.
Хотя гораздо удобнее следить за процессом удалённо, через приложение Volvo On Call. В моём случае для полной зарядки пустого аккумулятора XC90 от обычной розетки требовалось в среднем четыре часа.
Система защиты от воров на даёт вытащить провод даже из разблокированной машины. Нужно ещё раз нажать на кнопку открытия дверей на ключе, только тогда шнур зарядного устройства можно свободно отсоединять от разъёма на автомобиле.
В гибриде XC90 предусмотрено три основных режима поездки. За их смену отвечает тот же переключатель, что и за полный привод, — рядом с рычагом переключения передач.
В режиме Pure автомобиль передвигается за счёт электродвигателя и заряда аккумулятора. В Volvo этот режим называют полностью электрическим, что не совсем правда: машина всё равно прибегает к помощи двигателя внутреннего сгорания, который расходует около 2 литров на 100 километров.
При включении режима Pure машина опускает подвеску, чтобы улучшить динамические характеристики.
Полного заряда аккумулятора хватает на 40 километров. Смешной показатель в сравнении с запасом хода у современных электрокаров. Тем не менее этого достаточно для моего типичного режима перемещения «дом — работа — дом» в городе.
При желании можно зафиксировать заряд аккумулятора, чтобы машина не использовала его. Например, если зарядил аккумулятор за городом и хочешь переключиться на электрический двигатель после въезда в город.
Днём, пока я в офисе, машина заряжалась на парковке. Вечером дорога до дома длиной в 13 километров съедала чуть меньше половины заряда. Утром я возвращался обратно на парковку примерно с 10% заряда батареи и вновь подключал машину к сети.
Таким образом мне удалось всю рабочую неделю ездить почти как на электрокаре — бесшумно и экологично.
Однако если я добавлял в стандартный маршрут «работа — дом — работа» другую точку назначения, заряд заканчивался уже на середине пути. В таком случае машина автоматически переходила в режим Hybrid.
В этом режиме XC90 совмещает работу электрического и бензинового двигателей и постоянно переключается между ними в поездке. За разгон преимущественно отвечает электродвигатель, после которого в работу вступает бензиновый.
При торможении XC90 вырабатывает энергию, которая возвращается обратно в аккумулятор. При обычной езде этот процесс практически незаметен — при отпускании педали газа автомобиль едет накатом, постепенно снижая скорость.
Однако на рычаге переключения передач можно включить специальный режим усиленной рекуперации, он обозначен буквой B. С ним при отпускании педали газа автомобиль начинает заметно замедляться — совсем как Tesla. При спокойной езде без резких ускорений и торможений можно вовсе отказаться от использования педали тормоза.
За всем процессом взаимодействия разных компонентов приятно наблюдать на панели машины. Голубая окантовка индикатора работы двигателя обозначает электрическую энергию, жёлтая — бензиновую. Как только в работу включается аккумулятор, появляется изображение батарейки, когда заводится бензиновый двигатель — наполняется капелька.
Таким образом перемещение в городе с постоянными торможениями и ускорениями превращается в борьбу между иконками батарейки и капли на приборной панели.
Средний расход топлива в гибридном режиме при движении в городе с моим спокойным стилем вождения — не более 4 литров на 100 километров.
Третий режим Power объединяет работу бензинового и электрического двигателей — для максимальной мощности и ускорения. Правда, включать его совсем не хочется, всё-таки гибрид создан не для этого.
В XC90 во время движения доступны два основных помощника: удержание дистанции до впереди идущего автомобиля и Pilot Assist, который умеет подруливать, удерживая автомобиль в пределах полосы.
Управление всеми помощниками сосредоточено в одном месте, на левой стороне руля, поэтому довольно быстро привыкаешь к управлению вслепую.
Помощниками удобно пользоваться не только в загородных поездках, но и в городе. В медленно двигающейся пробке можно спокойно доверить управление автомобилем «умным» ассистентам, просто контролируя их работу.
Единственное неудобство заключается в том, что после полной остановки машины в пробке нужно активировать систему заново, прикоснувшись к педали газа. Впрочем, это понятное ограничение безопасности, обусловленное низкой степенью автономности «умных» ассистентов.
Гибридный XC90 похож на компромисс между неизбежным электрическим будущем и отсутствием инфраструктуры сегодня. Проще говоря, это два автомобиля в одном корпусе — маленький электрокар и большой бензиновый внедорожник.
Один может проехать небольшое расстояние на электрическом заряде. Другой спасает в тех ситуациях, когда поблизости нет ни одной розетки.
Однако индикатор заряда батареи, приближающийся к нулю, доставлял мне больший дискомфорт, чем стрелка топлива в критической зоне — кажется, что везешь с собой севший электрокар. Даже с учётом того, что я мог без проблем продолжить поездку на бензиновом двигателе, в голове постоянно просчитывал варианты поиска ближайшего места для зарядки.
После недельного тест-драйва гибрида со всеми сложностями с поиском зарядки и маленьким аккумулятором, которого хватает всего на 40 километров, у меня не возникло желания написать, что до электрического будущего ещё слишком далеко.
Наоборот, хочется поменять пропорции в гибриде и сделать так, чтобы XC90 был большим электрокаром с маленьким бензиновым двигателем.
15.09.2017 Генератор перестал заряжать, часть 2
Что новенького.
Взял мультик, пошел все проверять. Что выяснил. У меня все-таки красно-белый провод это не LIN шина, а просто +12В, от которых генератор "возбуждается". Поэтому регулятор я купил тот.
Нашел даже схему для моего 2003 годаОна отличается от 2005
Здесь как раз указана LIN шина.
Так же натолкнулся вот на такой комментарий где-то на форуме
"Суть в том, что до 2005 года стояла обычная интегралка, которая управлялась питанием 12 вольт.Пришло 12 вольт-есть зарядка.Не пришло-нету. Оказывается после рестайла (05г.) придумали уже вот этот модуль управление генератором АСМ. Работает так: СЕМ модуль определяет температуру аккума, получая инфу от датчика температуры о.среды.Читает напругу аккума и отправляет на модуль управления зарядки сигнал по LIN-шине.Если проблема с LIN-ом и сигнал не поступил, гена сам возбуждается на больших оборотах и начинает заряжать аккум постоянно малым током.Напряжение на аккуме поддерживается приблизно 13,6 вольт.Лампочка на панели светится, треугольник красный и комп матерится."В общем убедились, у меня генератор начинает работать от +12В на этом одиночном красно-белом проводе? подключенном к контакту L на регуляторе напряжения.
В машине.
Снял фишку с гены — на нем 0В. Повернул зажигание в положение 2 — 0В.
Одел фишку, завел авто — ошибки нет. Если прозванивать плюсовую клемму под капотом и массу — 14,5В, аккум заряжается, ошибок нет. Так 5 минут. Потом я закрываю капот, сажусь в авто, закрываю дверь и…загорается ошибка. Выхожу, не глуша авто. Через пару секунд ошибка пропадает и снова на клеммах 14,5В. Снова закрываю капот, сажусь, закрываю дверь и вуаля — ошибка:) Весело конечно, но третий раз не сработало, ошибка так и осталась.
Заглушил, снял фишку с гены, завел — на фишке 11,5В. Все в норме.
Нашел, куда идет провод от фишки, в блок предов под капотомПри одетой фишке и заведеном авто — на проводе 1,15В. Это и VIDA подтверждает, пишет, что сигнал с L менее 2В. Если провод сдернуть с генератора во время работы, то на нем становится 11,5В.
Значит вопрос сейчас вот в чем. Почему падает напряжение 12В на фишке при подключении к генератору и падает до стабильных 1,15?! Хотя иногда все в норме. Будем разбираться. Есть варианты?!
Самый быстрый Volvo: гибридный тест-драйв
У полноприводного кроссовера XC60 Т8 Twin Engine два мотора, о чем и говорит полное имя машины. Спереди — двухлитровая бензиновая турбочетверка мощностью 320 л.с., которая приводит только передние колеса и работает в паре с восьмиступенчатым автоматом. А над задней осью расположен электромотор (64 кВт) с одноступенчатым редуктором. Суммарная отдача силовой установки — 407 л.с. и 640 Н·м.
Литий-ионная тяговая батарея ёмкостью 11,6 кВт·ч упакована в бывший трансмиссионный тоннель! Она не съедает объем салона и багажника. Как говорят шведы, полностью заряженный гибрид способен преодолеть 40 км исключительно на электротяге, для чего надо задействовать режим Pure. Я едва касался педали газа, вырубил климат-контроль и обогрев руля, но больше 30 км выжать не смог.
Заявленного лукавого расхода 2,3 л бензина на сотню можно добиться только в «тепличных» условиях и только на первых 100 км — если перед этим полностью зарядить батарею. Я плюнул на рекорды экономичности и поехал, как простой водитель. В реальной московской жизни получилось около десятки. Обычный бензиновый XC60 в тех же условиях съел бы минимум в полтора раза больше.
Машина — зверь! 407 «лошадей» разгоняют ее без рывков и провалов. По паспорту до сотни — всего 5,3 секунды. Это самый быстрый Volvo на российском рынке (тюнинговые версии Polestar — не в счет). Проверил с прибором: получилось 5,7 секунды. Хм, у нас бензин не тот или наше электричество не подходит?
Нажав виртуальную кнопку Hold, можно заблокировать отбор энергии из тяговой батареи и использовать ее в нужный момент. Я предпочел ездить на электричестве по подземному паркингу — чтобы не травить воздух выхлопом.
Для тех, кто отважится съехать с асфальта, предусмотрены режимы Constant AWD (постоянный полный привод) и Off Road, в котором пневмоподвеска поднимает кузов над дорогой до максимальных 249 мм.
Зарядить тяговую батарею можно от бензинового мотора (есть кнопка Charge). Я проверил: от пустого до полного «бака» уходит около полутора часов. Правильнее и выгоднее заряжаться от розетки — если она есть.
На проводе
Киловатт-час от бытовой сети стоит в среднем по стране около шести рублей. Нам нужно 11,6 кВт·ч — «натикает» примерно на 70 рублей. Если этого хватит на 30 км, выходит два с небольшим рубля на километр. Если заряжаться по ночному тарифу, получится в два раза дешевле.
В Москве больше сотни зарядных станций. Самая крупная сеть у Мосэнерго, которая пока не берет денег за свои услуги. Всё, что требуется — это карта «Тройка». Правда, сделано вполне по-нашему: львиная доля колонок по каким-то причинам неактивна — хоть танцы с бубном пляши.
Читайте также:
