Второй цилиндр на калине где находится

Обновлено: 28.06.2024

Почему Лада Калина троит?

Лада Калина один из самых популярных автомобилей в странах СНГ. Калина набрала огромную популярность из-за своей простоты и стоимости, а так же неприхотливости и надежности. Данный автомобиль в хорошей комплектации оснащался кондиционером и другим количество различных опций.

В данной статье рассказывается о причинах, которые могут привести к троению двигателя Лады Калины.

Двигатель троит: что это такое?

Многие слышали выражение «двигать троит», но не все всегда понимали, что это значит. В двигателе Калины имеется 4 цилиндра, когда один из них отказывается работать, то получается, что двигатель начинает работать только на 3-х цилиндрах, отсюда и появилось выражение, что ДВС троит, то есть работает на 3-х цилиндрах из 4-х.

Если в автомобиле имеется 6 цилиндров и из них не работает один, то получается что двигатель «пятерит», но такое выражение никто не использует, так как многие даже при отказе одного из цилиндров у 6-ти цилиндрового ДВС говорят, что он «троит».

Как определить какой цилиндр не работает

Для определения неработающего цилиндра на Лада Калина можно воспользоваться двумя методами: компьютерной диагностикой или слухом.

Чтобы определить неработающий цилиндр с помощью диагностики необходимо подключать специальный сканер к разъему ОБД и считывать показания с работы ДВС.

Так же определить несправный цилиндр можно по звуку работы мотора, для этого необходимо поочередно снимать разъемы с катушек зажигания и слушать работу мотора. Например, при троящем двигателе нужно снять разъем с первой катушки зажигания, если обороты двигателя начнут падать или звук работы мотора измениться, значит этот цилиндр работает, одеваем разъем на место и снимаем его со второй катушки и так до тех пор, пока при снятии разъема с катушки зажигания работа мотора не измениться, это будет означать что именно этот цилиндр в данный момент времени не работает.

Почему троит двигатель Калины?

Причин троение у двигателя Калины может быть множество, но все они делаться на две группы: механические и электрические. Каждая из групп обладает своими причинами, которые серьезно влияют на работу ДВС, чаще всего причинами отказа одного из цилиндра являются электрические поломки и куда реже механические повреждения.

Рассмотрим каждую из групп более детально, чтобы углубиться в эту тему немного сильнее.

Электрические причины троения ДВС

Когда двигатель начинает троить первым делом необходимо обращать внимание на электрические части авто участвующие в распределении искры и топлива.

Список, деталей влияющих на работу ДВС и его троение:

• Свечи зажигания;
• Катушки зажигания;
• Блок управления двигателем;
• Форсунки;

Свечи зажигания

Для зажжения топливной смеси в камере сгорания используются свечи зажигания, именно они поджигают топливо в момент его сжатия. Если в автомобиле имеется 4 цилиндра, то и свечи в нем тоже 4, когда одна из свечей загрязняется или выходит из строя (повреждается изолятор), то цилиндр, в котором находится данная свеча, начинает работать не стабильно или вовсе отказывает.

Катушка зажигания

Катушка зажигания формирует высокое напряжение способное образовать мощную искру в камере сгорания. Это напряжение она передает на свечу зажигания, которая производит искру.

Катушки 16-ти клапанного ДВС

На 16-ти клапанных ДВС на каждом цилиндре установлена индивидуальная катушка зажигания, которая одевается непосредственно на свечу. Итого получается 4 катушки зажигания.

Форсунки

Форсунки подают топлива в камеру сгорания двигателя, в Калине на каждом цилиндре по одной форсунке, которая может выйти из строя из-за загрязнения или электрической поломки. Когда искра на свече есть, но цилиндр по-прежнему не работает, то вероятнее всего виновата топливная форсунка.

Блок управления двигателем

В ЭБУ имеются специальные ключи, которые управляют каждым цилиндром, итого 4 ключа. Из-за воздействия больших токов и высокого напряжения, а так же короткого замыкания данные ключи способы выходить из строя, тем самым отключать какой-либо из цилиндров. Такую поломку может устранить опытный электрик путем перепайки данного ключа.

Механические причины троения ДВС

Кроме часто встречающихся электрических проблем могут быть и проблемы механические вызывающие троение двигателя. Как правило, такие проблемы решаются намного сложнее и даже являются более затратными.

Список механических причин влияющих на троение ДВС:

• Поджатие или повреждение клапанов;
• Износ ЦПГ;
• Неисправность гидрокомпенсаторов;
• Подсос воздуха;

Рассмотрим каждую из причин более детально.

Подсос воздуха

Места подсоса воздуха

Одна из наиболее часто встречающихся механических повреждений – это подсос воздуха. Чаще всего возникает в местах стыков ресивера или между форсунками. Проблема решается довольно сложно из-за необходимости демонтажа множества деталей с автомобиля, но по финансам весьма дешево.

Неисправность гидриков

Такая проблема встречается только на 16-ти клапанных двигателях Калины. Изначально компенсатор начинает стучать сильнее и сильнее, что через некоторое время приводит к полной его поломке и, следовательно, невозможности открыть клапан, а это, следовательно, приведет к неработоспособности одного из цилиндров.

Износ ЦПГ

При большом пробеге на Калине изнашивается цилиндропоршневая группа, что приводит к значительному снижению компрессии вплоть до неправильной работы двигателя и, конечно же, к возможному троению ДВС.

Поджатие клапанов

Видео по теме

Сага о Троении Лада Калина (Дабл-старт, подсосы, пропуски зажигания)

Доброго здоровица друзья! Сегодня я хотел бы рассказать, о по меньшей мере 6 месячной войне со своей бричкой Лада Калина Галина. Надеюсь эта запись поможет многим( а таких не мало), кто мучается с темой вечного троения, пропусков зажигания, дабл старта. Сочувствую всем, кто столкнулся с этой извечной бедой Лады т.к сервисы не в состоянии помочь нам).

Выражаю ОГРОМНУЮ благодарность товарищу с Калино-Форума под ником Андрей710, Тверскому лидеру раздела Двигатели и системы. Жму вам огромного "краба", без вас я бы не победил эту проблему. (надеюсь получилось трогательно :-))

И так, пожалуй начнем.

Всех, тех, кто наткнется на этот маленький бложик-объединяет одно: Почти всегда невозможный первичный запуск дрыгателя на холодную, затрудненный запуск на горячую, троение двига на холодную, до 30 градусов, выраженное с тенденцией к отключению 1 из 4 цилиндров, снижение общей динамики, оооочень короткая 1 передача на холодную (до 70 градусов прогрева), ярко выраженный провал при переходе с 1 на 2.
Нашли схожее положение? Тогда есть шанс, что вам мой блог окажется полезным.

Внимание! Описанное ниже, лишь попытка систематизации знаний. Я не в коем случае не выступаю в роли "учителя", "великого специалиста" и т.д.

Уверен, никому не интересна вся история моих мучений, перейдем непосредственно к решению.

Для решения проблемы нам понадобиться:
1. Сканер ELM 327 версии 1.5 и программа OpenDiag. (чтобы с умным видом читать ошибки смотреть параметры)
2. Мультиметр в режиме Ом-метра.
3. Ключики 10,13 и шестигранник на 5.
4. Прямые руки
5. Дымогенератор, или как не странно хотя-бы Рот (мне такой вариант больше подошел).
6.Свободное время
7.WDшка, или любой другой рекламный продукт, всякие валеры и алеши

Вводная:
Двигатель холодный(температура ОЖ не менее 40 градусов) запустился с 2-3 попытки(с 1 попытки, если поймать педалью газа), активно троит, мигает(или не мигает) джеки чан(чек), до 40 градусов весь прыгает, трясет салон и попутно делая вам массаж спины. Но! Если перед запуском холодного двигателя отключить фишку с ДМРВ, то двигатель заводится с 1 раза, с пол оборота, греется штатно, без троения. ОК? Не ОК!

Самая главная ошибка-это начать перебирать все датчики. (да-да я сам все датчики подряд перебрал).
Думаю, учится на чужих ошибках лучше) Тогда учимся на чужих ошибках и сохраняем свой карман.

1.Цепляем сканер ELM 327, и с умным видом, стоим у открытого капота и троящего двига ( пусть прохожие думают, что вы специалист, и щас за 5 сек все сделаете ). Ошибки как таковые нас интересуют меньше всего, т.к в типовом варианте их не будет чуть более чем совсем. Исключение это Множественные пропуски зажигания. В будущем отталкиваться будем в первую очередь от реал-тайм показаний сканера.

Что смотреть?
1.Частота вращения коленвала: При прохождении 1000 оборотов, троение будет наиболее выражено.
2.Температура ОЖ пуска: Должна приблизительно соответствовать окружающий среде (если на улице дубак, а температура пуска 33 градуса- смотрим жгут, и датчик вкрученный в термостат (именно он дает показания ЭБУ).
3.Угол опережения зажигания: В норме должен быть 7-17 (в нашем случае он приблизительно будет соответствовать типовому значению, за исключением коротковременных прыжков до 18 и выше). На слух из глушителя во время "прыжков" вы почувствуете воздушные плювки/пинки ).
4.Топливная коррекция: в норме должна быть 1+- 0.25, в нашем случае топливная коррекция будет 1110 и выше-это признак подсоса воздуха-ключевой момент в нашей ситуации, именно это мы и будем исправлять в дальнейшем. Общее представление о коррекции: если ниже 1000, то смесь богатая (много бензина-мало воздуха), если выше 1000, то смесь бедная (много воздуха-мало бензина).
6.Неравномерность вращения распредвала: до 1.7- 2.3 нас вполне устроит, если выше-признак необходимости осмотра распределительного вала и клапанной группы (вероятно клапанишки придется регульнуть, но тут может быть зарыта собака о которой я расскажу позже, надеюсь вас она не коснется.
7. Пропуски зажигания по цилиндрам: Ну тут все понятно, после старта мы увидим множественные пропуски зажигания, в каком либо из цилиндров (обычно до 2х цилиндров, но чаще в 1ом).
8.На ЗАГЛУШЕННОМ двигателе (1 положение ключа), в разделе "Каналы АЦП" Смотрим на показания ДМРВ, его вольтаж должен быть в пределах от 0.998 до 1.020— Такой вольтаж дает нам понимание, что ДМРВ правельно, передает показания в ЭБУ, и не завышает значения проходимого через него воздуха.
ВАЖНО! Кривые массы-беда любого ваза, позаботьтесь о том, чтобы масса двигателя, масса на кузове, и масса ЭБУ в салоне под торпедой были как следует протянуты! Показания датчиков часто плавают, от плохой массы.

Записываем полученные показания на бумагу, анализируем, и начинаем самый трудоемкий процесс-исправление ситуации.

Что делать?
1. Визуально осматриваем весь двигатель:

1.1. Датчик фазы, в народе "Писюн" — жгут проводов подходящей к нему на предмет перелома, растрескивания изоляции, демонтируем его, смотрим на наличие уплотнительного кольца(наличие его ОБЯЗАТЕЛЬНО! Это место огромного подсоса воздуха!)
1.2.Датчик коленвала — демонтируем датчик, очищаем от налипшего на него масла, металлической стружки, грязи, и всего того, чего он там насобирал (уверяю вас, он там как негр грязный).
1.3.РРХ(Регулятор холостого хода)- Демонтируем его, очищаем шляпку и шток от масла, обращаем внимание на наличие на нем резинового колечка, наличие его ОБЯЗАТЕЛЬНО!. Также необходимо провести очистку всего Дроссельного узла(заслонку, посадочное место РХХ, а также малый канал отвода картерных газов, т.к диаметр его внутри ДУ многократно меньше, и он забивается.
1.4.Состояние высоковольтных проводов, (порядок подключения по мурзилке), и свечей (вы должны быть уверены в том, что провода находятся в нормальном состоянии, не пробивают на корпус свечи или на массу двигателя, зазор на свечах должен быть 1 мм.).
1.5. Состояние катушки зажигания, м-да этот товарищ поест вам мозги еще не раз, его следует проверить. Демонтируем катушку шестигранником на 5, юзаем мультиметр в режиме Ом-метра. Нас интересуют показания между парными выводами(1 и 2, 3 и 4) ставим щупы на каждый из выводов, сопротивление живой катушки должно быть в пределах 5 кОм.

С электроникой на этом закончим, переходим к навесной мишуре двигателя.

2.Визуально осматриваем систему отвода картерных газов

2.1. Большой патрубок отвода картерных газов, идущий от маслинного щупа, в клапанную крышку — т.к по этому патрубку постоянно курсируют взвешенные частицы масла, он склонен к дубению и растрескиванию. Такой патрубок подлежит Обязательной замене!. Важно: Патрубок должен быть мягкий, очищенный изнутри, с обоих концов достаточно затянут хомутами.
2.2. Маслинный щуп должен быть плотно вставлен, не отстреливать из посадочного места, если подобное имеет место быть, щуп нужно заменить т.к от постоянного контакта с маслом, резиновый уплотнитель усыхается. Важно: Это одно и частых мест подсоса воздуха!
2.3. Малый патрубок отвода картерных газов, идущий от клапанной крышки в дроссельный узел- сосок на клапанной крышке должен плотно сидеть в своем посадочном месте (очень часто он там не закреплен, болтается и держится только на патрубке, и честном слове.) Путем использования холодной сварки или эпоксидки закрепить сосок, проверить патрубок, он также должен быть чистый, не задубевший и свободно продуваться до самого дроссельного узла.
2.4. Средний патрубок отвода картерных газов, идущий от клапанной крышки, до гофры ДМРВ, он также должен быть чистым изнутри, не задубевший, и не иметь трещин.
2.5. Пробка маслозаливной горловины- пробка не должна сифонить.

3.Ищем подсосы воздуха мимо ДМРВ. ОЧЕНЬ ВАЖНАЯ ЧАСТЬ РАБОТЫ! РЕКОМЕНДУЮ ОТНЕСТИСЬ С ПРЕДЕЛЬНЫМ ВНИМАНИЕМ.

Поиск подсосов это увлекательное мероприятие, которое заставит вас не слабо "попыхтеть", ну что-ж, этим и займемся.
Можете использовать дымогенератор, но собранный мной, показал свою неэффективность. Я использовал рот и друга (в хорошем смысле).
Юзаем два функциональных теста.

3.1 Тест номер РАЗ- Откручиваем от ДМРВ 2 болта на 10, вытаскиваем его из корпуса фильтра, не отсоединяя его от гофры. Заводим двигатель, затыкаем рукой ДМРВ, двигатель заглохнет, не отпуская руку от ДМРВ слушаем сопения, свисты и всю палитру звуков.Свист и разжатие гофры свидетельствует о наличии большой перетечки воздуха после ДМРВ-это корень нашей проблемы. По времени расправления гофры, можно приблизительно оценить где сосет воздух. Если гофра расправилась сразу, то ищем подсос в самой гофре и дроссельной заслонке (перетягивание болтов на дроссельном узле, часто дает трещину на пластиковом ресивере), если расправление гофры занимает 2-3 секунды, то подсос идет из колец форсунок, или уплотнителей пластикового ресивера(они там попросту задубели, а возможно и рассыпались). К сожалению изделия БРТ нынче фигня-придется искать хорошие уплотнители, предварительно замораживать их в морозилке и смотреть, не развалятся ли они в руках. Также часто подсос воздуха может быть из под колец уплотнителей форсунок, на форсунке (пока двиг холодны) можно обильно полить воду, провал оборотов укажет вам на подсос.
3.2 Тест номер Два, откручиваем гофру, прижимаемся плотно ртом к ней, и дуем, если есть где то подсос воздух будет с шипением выходить, тут даже компрессор не нужен, силы вдувания легких вполне хватает.

Для полной уверенности в герметичности пластикового ресивера, после его снятия, целесобразно собрать весь впуск назад и "На коленке", путем затыкания всех отверстий, подуть в гофру, должен быть вакуум. Лучше эту манипуляцию проводить с другом, чтобы один дул, другой слушал.

Вакуумный усилитель тормозов
Зачастую вакуумный усилитель тормозов не создает необходимого разряжения во впускном тракте, т.к он соединен с впуском, нужно на время проверки заткнуть патрубок вакуумного усилителя тормозов. Также следует предельно внимательно осмотреть патрубок ВУТа, пластмассовый клапан и резинку.

Клапан продувки адсорбера
Он нам и друг и враг. Заботясь об окружающей среде, он часто подкидывает кучку проблем, а точнее воздух с бака. Необходимо проверить его в выключенном состоянии, он не должен продуваться куда либо. На период проверки его можно отключить(скинуть с него фишку), а патрубок идущий на дроссельный узел плотно заглушить.

4.Как исправлять?

Необходимо обеспечить целостность:
4.1 Системы отвода картерных газов!
4.2 Впускной системы, начиная от ДМРВ заканчивая уплотнителями впускного коллектора.
4.3 Осуществить регулировку клапанной группы— это важный момент. Тепловые зазоры на впуск 0.2, на выпуск 0.35, (желательно без разбега в +-5 мм).
Регулируем следующим образом:
0. Авто должно отстоять не менее 6-8 часов. 1-2 часа тут не годится! Это не правильно!
1. Ставим на 5 передачу.
2. Вывешиваем правое колесо
3.Надеваем на шпильки штангу для регулировки, с клыком
4.По линии штанги, поочередно, путем проворачивания колеса по часовой стрелке, выставляем каждый кулачок распредвала, начиная с 1 клапана. Т.е штанга это та линия на которую нужно выставить каждый кулачок.. Такой подход позволяет не изобретать велосипед заново, и выставлять именно верные зазоры.
5.Кулачки стоящие на против форсунок-впускные, остальные выпускные, так проще ориентироваться.
6.Измеряем зазор, и считаем по формуле.
7.Раскручиваем и чистим фильтр отвода картерных газов, в клапанной крышке.
8.Не забываем поставить новую прокладку под крышку.
9.Profit!
4.4. Исключить подсос с ВУТа, и КПА.

Прошу прощения, на орфографию, писюкать статьи-это не мое, моя задача поделиться информацией.

Описание конструкции двигателя Kalina

Поперечный разрез двигателя:
1 — пробка сливного отверстия;
2 — поддон картера двигателя;
3 — масляный фильтр;
4 — насос охлаждающей жидкости;
5 — катколлектор;
6 — датчик концентрации кислорода;
7 — впускная труба;
8 — топливная форсунка;
9 — топлив­ная рампа;
10 — ресивер;
11 — крышка головки блока цилиндров;
12 — крышка подшипников распределительного вала;
13 — распредели­тельный вал;
14 — нижний шланг вентиляции картера;
15 — регулировочная шайба клапана;
16 — сухари;
17 — толкатель;
18 — пружины кла­пана;
19 — маслоотражательный колпачок;
20 — направляющая втулка клапана;
21 — клапан;
22 — свеча зажигания;
23 — головка блока цилиндров;
24 — поршень;
25 — компрессионные кольца;
26 — маслосъемное кольцо;
27 — поршневой палец;
28 — блок цилиндров;
29 — шатун;
30 — коленчатый вал;
31 — крышка шатуна;
32 — указатель уровня масла;
33 — маслоприемник.

Общее описание

Двигатель ВАЗ-21114 — бензино­вый, четырехтактный, четырехцилин­дровый, рядный, восьмиклапанный, с верхним расположением распре­делительного вала.

Может применяться для установки на автомобили ВАЗ Lada Kalina, ВАЗ 2108, 21083, 2109, 21093, 21099, 2113, 2114, 2115, 2110, 2111, 2112 и их модификациях.

Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет — от шкива коленчатого вала.

Система питания — распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Euro-2 или Euro-3).

Двигатель с коробкой передач и сцеп­лением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в мо­торном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Передняя правая опора крепится к кронштейну на блоке цилиндров, а передняя ле­вая и задняя — к кронштейнам на картере коробки передач. Передние правая и левая опоры силового агре­гата при внешнем сходстве не взаи­мозаменяемы.

Справа (по ходу автомобиля) на дви­гателе расположены: привод газорас­пределительного механизма и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем), привод генератора (поли­клиновым ремнем), масляный насос, датчик положения коленчатого вала.

Слева расположены: термостат, дат­чик положения распределительного вала, датчик температуры охлажда­ющей жидкости, датчик указателя температуры охлаждающей жидко­сти, стартер (на картере сцепления).

Спереди: свечи и провода высокого напряжения, катушка зажигания, датчик детонации, указатель уровня масла, нижний шланг вентиляции картера, генератор.

Сзади: ресивер с дроссельным узлом, топливная рампа с форсунками, впускная труба и катколлектор, мас­ляный фильтр, датчик давления масла.

Корпус воздушного фильтра с датчи­ком массового расхода воздуха за­креплен на кронштейнах, слева от двигателя.

Блок цилиндров

Отлит из чугуна, цилиндры расточены непосредствен­но в блоке. Номинальный диаметр цилиндра — 82,00 мм с допуском +0,05 мм. Расчетный зазор между поршнем и цилиндром (для новых деталей) должен быть равен 0,025-0,045 мм. Он определяется как разность размеров минималь­ного диаметра цилиндра максимального диаметра поршня и обес­печивается установкой в цилиндр поршня того же класса, что и ци­линдр. В зависимости от получен­ных при механической обработке размеров (диаметров), цилиндры и поршни разбиты на пять классов Класс каждого цилиндра в соответ­ствии с его диаметром маркируется латинскими буквами на нижней плоскости блока цилиндра:

Максимально допустимый износ ци­линдра — 0,15 мм на диаметр. При ремонте диаметр цилиндра может быть увеличен расточкой на 0,4 или 0,8 мм под поршни увеличенного диаметра.

Двигатель (вид справа по ходу автомобиля):
1 — поддон картера;
2 — масляный фильтр;
3 — катколлектор;
4 — правый опорный кронштейн впускной трубы;
5 — труба насоса охлаждающей жидкости;
6 — впускная труба;
7 — ресивер;
8 — топливная рампа с форсунками;
9 — передняя крышка привода газораспределительного механизма (ГРМ);
10 — нижний шланг вентиляции картера;
11 — генератор;
12 — ремень привода генератора;
13 — натяжной ролик ремня генератора;
14 — кронштейн передней правой опоры силового агрегата;
15 — шкив привода генератора.

В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала со съемными крышками, которые кре­пятся к блоку специальными болтами. Отверстия в блоке цилиндров под подшипники обрабатываются при уста­новленных крышках, поэтому крышки не взаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности, подробнее здесь.

На торцевых поверхностях средней опоры блока цилиндров имеются гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемещению коленчатого вала. Полукольца должны быть обращены пазами (на эту поверхность нанесено антифрикцион­ное покрытие) к упорным поверхностям коленчатого вала. Полукольца по толщине поставляются номинального и увеличенного на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого вала превышает 0,35 мм, то замените одно или оба полукольца (номинальный зазор 0,06-0,26 мм).

Вкладыши коренных и шатунных подшипников

Тонкостенные сталеалюминиевые. Верхние вкладыши коренных подшипников (устанавливаемые в блоке цилиндров) — с канавкой на внутренней поверхности. Нижние вкладыши коренных подшипников выполнены без канавки, так же как и вкладыши шатунных подшипников. Ремонтные вкладыши выпускаются под шейки коленчатого вала, уменьшенные на 0,25, 0,50, 0,75 и 1,00 мм.

Коленчатый вал

Из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с ним. Для подачи масла от коренных шеек к шатунным служат каналы, выходные отверстия которых закрыты запрессованными заглушка­ми. Одновременно каналы участвуют и в очистке масла: под действием центробежной силы твердые частицы и смолы, прошедшие через фильтр, отбрасываются к заглушкам. Поэтому при любом демонтаже вала жела­тельно (а при балансировке вала — обязательно) очищать каналы от ско­пившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя — их за­меняют новыми.

На переднем конце (носке) коленчатого вала на сегментной шпонке установлен зубчатый шкив привода распределительного вала и шкив привода генератора, одновременно служащий демпфером крутильных колебаний коленчатого вала (за счет упругого элемента между центральной и наружной частями шкива). На шкиве привода генератора имеется зубчатый венец для датчика положения коленчатого вала. Два зуба из 60 отсутствуют (образуя впадину), — это необходимо для определения контроллером верхней мертвой точки (ВМТ) поршня первого цилиндра.

На заднем конце коленчатого вала шестью болтами (болты устанавливаются на герметик) через общую шайбу закреплен маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером Маховик устанавливают так, чтобы конусообразная лунка, расположенная около его венца, находилась напротив шатунной шейки 4-го цилиндра. Это необходимо для определения ВМТ поршня первого цилиндра после сборки двигателя.

Шатуны

Стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них, как и на шатунах, клеймится номер цилиндра (он должен находиться по одну сторону шатуна и крышки). В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. По диаметру отверстия во втулке под поршне­вой палец шатуны подразделяются на три класса с шагом 0,004 мм. Но-мер класса клеймится на крышке ша­туна. Также шатуны подразделяются на классы по массе, который марки­руется краской или буквой на крышке шатуна. Все шатуны двигателя дол­жны быть одного класса по массе.

Поршневой палец

Стальной, трубчатого сечения, плавающего типа (свободно вращается в бобышках поршня), от выпадения зафиксирован двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в проточках бобышек поршня. По наружному диаметру различают три класса пальцев (через 0,004 мм): 1 — с си­ней меткой (наименьшего диаметра), 2 — с зеленой, 3 — с красной.

Поршень

Из алюминиевого сплава. Юбка поршня имеет сложную форму: в продольном сечении — бочкообразная, в поперечном — овальная. В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Канавка маслосъемного кольца имеет сверления, выходящие в бобышки. По этим сверлениям масло, собранное кольцом со стенок цилиндра, поступает к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено на 1,2 мм от диаметральной плоскости поршня, поэтому при его установке необходимо ориентироваться по стрелке, выбитой на днище: она должна быть направ­лена в сторону шкива привода гене­ратора.

Двигатель (вид спереди по ходу автомобиля):
1 — кронштейн передней правой опоры силового агрегата;
2 — генератор;
3 — передняя крышка привода ГРМ;
4 — крышка головки блока цилиндров;
5 — указатель уровня масла;
6 — ресивер;
7 — крышка маслозаливной горловины;
8 — заглушка головки блока цилиндров;
9 — корпус термостата;
10 — крышка термостата;
11 — головка блока цилиндров;
12 — маховик;
13 — катушка зажигания;
14 — блок цилиндров;
15 — свечи зажигания.

Поршни по наружному диаметру (измеряется в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу, на расстоянии 55 мм от днища поршня), как и цилиндры, подразделяются на пять классов (маркировка — на днище поршня). Диаметр поршней по клас­сам (номинального размера):

А — 81,965-81,975
В — 81,975-81,985
С — 81,985-81,995
D — 81,995-82,005
Е — 82,005-82,015 (мм).

В запасные части поставляются поршни классов А, С и Е (номи­нального и ремонтных размеров), что вполне достаточно для подбо­ра поршня к цилиндру. При этом не рекомендуется устанавливать но­вый поршень в изношенный ци­линдр без его расточки: проточка под верхнее поршневое кольцо в новом поршне может оказаться чуть выше, чем в старом, и кольцо может сломаться о «ступеньку», образующуюся в верхней части ци­линдра при его износе. У поршней ремонтных размеров на днище вы­бивается треугольник (+0,4 мм) или квадрат (+0,8 мм).

По диаметру отверстия под поршне­вой палец поршни подразделяются на три класса:

Класс поршня по диаметру отвер­стия под поршневой палец также выбивается на днище поршня. Пор­шень и палец должны быть одного класса.

Для уменьшения дисбаланса кривошипно-шатунного механизма пор­шни одного двигателя подбирают по массе. Поршни, различающиеся по массе на 5 г, сортируются на три группы. Группам соответствует мар­кировка на днище поршня: «Г», «+» и «-». На двигателе все поршни дол­жны быть одной группы.

Поршневые кольца расположены в ка­навках поршня. Верхние два кольца — компрессионные. Они препятствуют прорыву газов в картер двигателя и способствуют отводу тепла от пор­шня к цилиндру. Для повышения из­носостойкости верхнее компресси­онное кольцо имеет хромированную бочкообразную поверхность. Нижнее компрессионное кольцо — скребко­вого типа (выполняет также функции маслосъемного). В нижнюю канавку поршня установлено маслосъемное кольцо с хромированными рабочи­ми кромками и с разжимной витой пружиной (расширителем).

Номи­нальный зазор по высоте между пор­шневым кольцом и канавкой в пор­шне должен составлять:

— для верхнего компрессионного кольца — 0,04-0,075 мм;
— для нижнего — 0,03-0,065 мм;
— для маслосъемного — 0,02-0,055 мм.

Предельно допустимые зазоры при износе — 0,15 мм.

Головка блока цилиндров

Из алю­миниевого сплава, общая для всех четырех цилиндров. Она центрирует­ся на блоке двумя втулками и крепит­ся десятью винтами. Между блоком и головкой устанавливается безуса­дочная металлоармированная про­кладка. Повторное ее использование не допускается.

В верхней части головки блока ци­линдров расположены пять опор рас­пределительного вала. Опоры вы­полнены разъемными, а отверстия в них обрабатываются в сборе с дву­мя корпусами подшипников. Поэто­му заменять корпуса подшипников следует в сборе с головкой блока ци­линдров. При сборке на поверхности головки блока цилиндров, в зоне крайних опор распределительного вала наносят маслобензостойкий герметик.

Распределительный вал

Литой, чу­гунный, пятиопорный. Приводится во вращение зубчатым ремнем от коленчатого вала.
Седла и направляющие втулки кла­панов запрессованы в головку бло­ка цилиндров. Отверстия во втул­ках окончательно обрабатываются после запрессовки. На внутренней поверхности втулок для смазки сде­ланы канавки, напоминающие резь­бу: у втулок впускных клапанов — на всю длину, у выпускных — до по­ловины длины отверстия. Сверху на втулки надеты маслоотражательные колпачки из маслостойкой ре­зины.

Клапаны

Стальные, выпускной — с головкой из жаропрочной стали с наплавленной фаской. Они распо­ложены в ряд, наклонно к плоскости, проходящей через оси цилиндров Тарелка впускного клапана боль­ше, чем тарелка выпускного. Зазор в приводе клапана регулируется подбором толщины специальной ре­гулировочной шайбы, устанавливае­мой в гнездо толкателя. В запасные части поставляются шайбы толщи­ной от 3,00 до 4,50 мм с шагом 0,05 мм. Шайбы изготовлены из ста­ли 20Х, для повышения износостой­кости их поверхность нитроцементирована.

Двигатель (ВИД сзади ПО ходу автомобиля):
1 — маховик;
2 — левый опорный кронштейн впускной трубы;
3 — труба насоса охлаж­дающей жидкости;
4 — шланг, отводящий охлаждающую жидкость от дроссельного узла;
5 — крышка термостата;
6 — шланг, подводящий охлаждающую жидкость к дроссельному узлу;
7 — дроссельный узел;
8 — ресивер;
9 — крышка головки блока цилиндров;
10 — передняя крышка привода ГРМ;
11 — рым;
12 — головка блока цилиндров;
13 — шкив;
14 — масляный фильтр;
15 — правый опорный кронштейн впускной трубы;
16 — поддон картера;
17 — пробка маслосливного отверстия;
18 — катколлектор;
19 — блок цилиндров.

Толкатели

Цилиндрические ста­канчики, перемещающиеся в отвер­стиях головки цилиндров и опираю­щиеся на торцы стержней клапанов. Для повышения износостойкости по­верхность толкателя, соприкасаю­щаяся с клапаном, цементируется. При работе двигателя толкатели по­ворачиваются за счет смещения оси кулачка относительно оси толкателя на 1 мм, что способствует их более равномерному износу. Клапан закры­вается под действием двух пружин. Нижними концами они опираются на шайбу, а верхняя тарелка удержи­вается двумя сухарями. Сложенные сухари снаружи имеют форму усечен­ного конуса, а изнутри снабжены тре­мя упорными буртиками, входящими в проточки на стержне клапана.

Смазка двигателя

Комбинирован­ная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, пары «опора — шейка распредели­тельного вала». Разбрызгиванием масло подается на стенки цилиндров (далее к поршневым кольцам и пальцам), к парам «кулачок распре­делительного вала — толкатель» и стержням клапанов. Остальные уз­лы смазываются самотеком.

Масляный насос

Шестеренчатый, с шестернями внутреннего зацеп­ления и редукционным клапаном Привод осуществляется от носка ко­ленчатого вала. Ведущая шестерня (меньшего диаметра) установлена на двух лысках на переднем конце коленчатого вала. Предельный диа­метр гнезда под ведомую (большую) шестерню при износе не должен превышать 75,10 мм, минимальная ширина сегмента на корпусе, разделяющего ведущую и ведомую шес­терни, — 3,40 мм. Осевой зазор не должен превышать 0,12 мм для ве­дущей шестерни и 0,15 мм — для ведомой. Маслоприемник крепится болтами к крышке второго коренно­го подшипника и корпусу насоса.

Масляный фильтр

Полнопоточ­ный, со стальным корпусом, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.

Система вентиляции картера

За­крытого типа с отводом газов через маслоотделитель (в крышке головки блока цилиндров) в систему впуска двигателя без попадания в атмосфе­ру. Картерный газ из нижней части картера двигателя попадает в крыш­ку головки блока цилиндров через нижний шланг и далее отводится че­рез два контура: основной и контур холостого хода.

Через основной контур картерный газ отводится на режимах частичных и полных нагрузок в пространство перед дроссельной заслонкой. Через контур холостого хода картер­ный газ отводится в пространство за дроссельной заслонкой как на режи­мах частичных и полных нагрузок, так и на режиме холостого хода. Чтобы уменьшить разрежение в картере двигателя до нормируемой величи­ны, в контуре холостого хода устано­влен жиклер с отверстием 1,7 мм.

Главный тормозной цилиндр — замена

В общем симптомы (машине уже 9 лет) странные были, в машине вдруг пропал накат, ну вроде как катится но когда скорость совсем уже маленькая сама останавливается. Чуть тронешься на ровной площадке выжимаешь сцепление и сразу встаёт, передние тормозные диски очень горячие, задние барабаны тоже. Руками машину вдвоём пытаешься толкать совсем еле еле едет и сразу встаёт как перестаёшь толкать. То есть все 4 колеса вдруг стали подклинивать. Первые подозреваемые — ГТЦ и ВУТ.
Свечерело, и вдруг симптомы пропали… хм… странно… Неделю всё было хорошо и вдруг снова клинят ! Общее между теми симптомами и этими одно — очень жаркая погода на улице. Казалось бы с какого хрена то ? На улице холодает и симптомы пропадают…
Что это может быть ?
Вариант "подклинивают все 4 тормозных цилиндра" конечно возможен, но его вероятность как мне кажется близка к нулю. В чём может быть дело ?
ВУТ в принципе проверяется стандартно, глушим мотор, спускаем вакуум, нажимаем тормоз, давим, заводим мотор и педаль проваливается дальше, ну ладно, ВУТ работает. Но почему в жару то клинит…
Перекурив все 23 страницы калинофорума пришёл к выводу что единственное что может быть это ГТЦ, погуглив в инете кстати оказалось что эта проблема не только на калинках, народ и на киа форумах, и на хундай и на форумах опеля, те же симптомы озвучивают — подклинивают тормоза в жару. В общем ладно, гадать можно долго, но единственные более менее возможные варианты это ГТЦ не спускает тормозуху обратно (по какой причине пока не очень понятно) и маленький зазор между ГТЦ и штоком ВУТ…
В общем заехав в магазин и спросив ГТЦ на калину мне дали ГТЦ 2108 в сборе с бачком
купив еще бутыль (910 грамм) тормозухи собрался было уже менять, но… вынув ГТЦ 2108 из коробки и сопоставив с установленным понял что крепление у них диаметрально противоположное…
Едем обратно в магазин менять…
тут пару слов о магазине — все кто живёт в СЗАО в Москве очень рекомендую магазин автозапчастей на Походном проезде дом 24, очень хороший магазин ! закупаюсь там уже 9 лет и никаких претензий к нему нет !
У меня были претензии к авто49, к русь трейд, но магазин на Походном проезде 24 это лучший магазин автозапчастей который мне попадался на данный момент. Конечно в экзисте большой выбор расходников, но вот ГТЦ на калинку в экзисте напрочь отсутствует, а на походном он есть.
Возвращаемся к нашему ГТЦ 2108, заменили в магазине вообще без каких либо проблем ! доплатил 650 руб в кассу и взял ГТЦ 1118, вот как надо работать ! всё быстро, удобно и без какого либо геморроя ! Лучший магазин автозапчастей в СЗАО г. Москвы !
Итак, 910г тормозухи + ГТЦ 1118 + бачёк к ГТЦ куплены…

и вот тут начинается секс ))
Вообще конечно ожидания не оправдались, будучи пессимистом мне представлялось что щас возни будет до ночи, что то не открутиться, что то не подойдёт… но… поехали…
Нам понадобится для замены ГТЦ ключ на 13 и… трещётка с головкой на 13… да это всё… странно конечно, зная любовь автоВАЗа к мазохистким позам при ремонте автомобилей… можно в принципе обойтись только ключём на 13, но головкой на 13 и небольшим удлинителем и карданчиком всё делать намного удобнее.
Новый ГТЦ 1118

Снять фишку с концевика капота (красная стрелка), ДУТЖ (жёлтая стрелка), фишку с адсорбера (синяя стрелка) и фишку с ДМРВ (зелёная стрелка)
Снимаем АКБ (аккумуляторную батарею) и больше нам ничто не мешает
Спрыснув гайки крепления ГТЦ к ВУТ и гайки тормозных трубок WDшкой (кстати никто не в курсе с какого перепугу в магазинах пропала WDшка ?) подождал… на само деле тут я приготовился их откручивать спецключём для тормозных трубок на 15 и… блин… гайки то на 13…

ну ладно, взял обычный рожковый, для трубок тормозных, а гайки крепления хорошо пошли головкой на 13 и карданчиком, удлинителем и трещёткой.
Ослабив гайки тормозных трубок спускаем тормозуху из бачка
Вернее её остатки, т.к. сначала я откачал тормозуху из бачка шприцом на 20 кубиков.
Дабы не окропить асфальт\землю отравой (тормозухой) удобно что нибудь подставить, например детское ведро которое вы купили на распродаже дабы повесить в качестве украшения на фаркоп или буксировочную проушину.

Открутив две гайки на 13 (не теряем гроверы под ними) т тормозные рубки покачиваем и тащим ГТЦ на себя…
Ох… у меня там было разрежение )) надо было чуток понажимать на тормоз то )) а то я тащу на себя, а машина на себя )) в общем со звуком (хлоп) выдернул ГТЦ… звук "хлоп" был такой что аж внутрь ВУТ всосало уплотнительную резинку (на фото красные стрелки)

Красные крестики это в этих местах расположено крепление ГТЦ у 2108, поэтому они не взаимозаменяемы.
Кстати шток ВУТ имеет 6 граней и крутиться я так понял таким образом регулируется зазор между штоком ВУТ и ГТЦ, но ёпть для такой регулировки нужно снять ГТЦ, а значит открутить тормозные трубки от него ! накой хрен такой геморрой нужен то ? в общем повернул этот шестигранник примерно на 30 градусов по часовой стрелке, если резьба стандартная то по идее вкрутил его внутрь и тем самым увеличил зазор, ваще вроде бы на 0,5…1 оборот надо, ну посмотрим, до этого тормоза работали идеально, зачем ГТЦ 2108 и 1118 не заменяемы непонятно, но оставим это на совести инженеров как и то почему у калины кросс отсутствует ESC, TCS, HSA и ММС, но эти опции доступны у обычной калины… ох уж эти маркетологи… добавьте в кросс хотя бы нормальный диф как опцию…
Внутри ВУТ оказался девственно сух…
Впрочем в идеальном состоянии оказалась и ответная часть ГТЦ

Кстати что означают цветные полосы на резинке уплотнения нового ГТЦ кто нить знает ?

Дальше всё просто, вставляем новый ГТЦ на место. прикручиваем двумя гайками на 13 не забываем про гроверы под гайками. В инете советуют сначала прикрутить трубки, ну не знаю, и меня трубки отлично встали на уже прикрученный ГТЦ.
Старый и новый ГТЦ

Новый ГТЦ встал на место идеально
резинки бачка смазал тормозухой, не знаю надо или нет, но хуже не будет и прокладку ГТЦ тоже

Гайки крепления ГТЦ к ВУТ сразу затянул, гайки трубок тормозных трубок просто наживил и залил тормозуху в бачок чтобы она заполнила внутренности ГТЦ. В этот момент видно как их под гаек тормозных трубок выходит воздух (пузырится), как покапала тормозуха так затянул гайки трубок.
Ну на этом вроде всё… заливаем тормозуху в бачок и прокачиваем тормоза. Не забываем сначала прокачивать самый дальний контур, т.е. заднее правое колесо, потом заднее левое, потом переднее правое. У кого стоит колдун не забываем про него, или отвёртку в него или ступицу опустить и опереть во что то (можно на снятое колесо через дощечку).
У меня при прокачке почему то оказалось что заднее правое плохо вращается, колодки чувствуется трут… непонятно… опустил на асфальт, снова поддомкратил (думал может колдун колдует) да не, снова также, заднее левое получше но тоже чувствуется трёт слегка… поездим посмотрим…
Передние удобно прокачивать, колёса вывернул и можно подлезть без ямы или снятия колеса.
На этом всё…

На новом бачке уровень тормозухи даже видно плохо )) новый бачок новая тормозуха )) на старом даже после смены она через пару дней снова желтела сразу.
P.S. переднее левое колесо при поддомкраченном заднем правом:

Давление 2,2 очка при этом, это нормально ?

***********
Добавлено на следующий день:
1.
Покатался по району, заехал в автозапчасти, в шиномонтаж, машина катится хорошо, чуть тронешься и катится дальше, ну вроде бы не тормозит сама сразу. Тормозной барабан правда очень горячий, ну и на улице +32°С и ехал я довольно активно. Попробовал провернуть руками барабан пока машина была приподнята в шиномонтажке, не провернулся, правда усилий особо не прилагал, но это напрягает…
2. Разобрал снятый ГТЦ, вернее попытался разобрать, бачок снять не смог, изуродовал обе уплотнительные резинки, разломал оба фиксатора не оторвать от ГТЦ не смог. Снял кольцо, вынул первый поршень, выглядит хорошо… второй вынимать было лень…
Подкрались сомнения что ГТЦ был исправен и всё дело в регулировке штока ВУТ… но с чего вдруг то ? и почему именно в жару ?
3. Хотел заменит штуцеры прокачки на колёсных цилиндрах под ключ на 10 чтоб были… что то нету их в магазинах, странно, раньше волговские были везде.

Вопрос: Шток ВУТ чтоб отрегулировать каждый раз надо снимать ГТЦ и потом прокачивать заново тормозную систему или есть камасутра без прокачки потом чтобы ?

Не работают один/два цилиндра: что делать?

Missing. Все водители знают эту проблему, только на народно – механическом сленге она называется чуть-чуть по-другому.

Не работает один цилиндр, что делать?

«Троит двигатель» — именно так называется неисправность, когда не работает один цилиндр в двигателе. Бывают случаи, когда не работают два цилиндра, сразу. Но, это происходит очень редко. Поэтому рассмотрим подробно ситуацию с тем, когда не работает один цилиндр.

Тем более, причины возникновения неисправности, их поиск и устранение, в одинаковой мере относятся к ситуации, когда не работают два цилиндра.

По каким признакам вы узнаете, что не работает один цилиндр двигателя? А всё просто. По вибрации кузова, перебоям в рабочем цикле и странному звуку отличающемуся от равномерной работы двигателя. Вы поймёте. Если троит двигатель, это нельзя не заметить по поведению авто.

У водителя мало знакомого с устройством и принципом работы ГБЦ и самого блока цилиндров, возникает вопрос, — а можно ли двигаться (более того долго ездить, если не работает один цилиндр).

В принципе, да, можно. Но, это продлится недолго. Двигатель выйдет из строя или вы «наездите» себе проблем с двигателем, количество которых заставит вас раскошелиться не на кругленькую, а на огромнокруглую цифру.

Прежде, чем проанализировать причины, по которым может не работать один/два цилиндра, коротко рассмотрим последствия пренебрежения данной неисправностью.

К чему приводит движение с неработающим цилиндром двигателя

Топливо, поступая в неработающий цилиндр, не сгорает. Оно перемешивается с маслом. Смывает его с зеркала цилиндра и поступает в картер. Мало того, что сухая поверхность цилиндра подвергается механическим повреждениям, т.н. задиры, так и масло разбавленное бензином, не выполняет свои функции по смазке остальных, работающих цилиндров.

Это, соответственно также ведет к выходу из строя остальных цилиндров. То есть расточка блока цилиндров, а может быть и гильзование, вам обеспечены на 100%.

Ещё одна неприятная новость, если не работает один цилиндр – возможность перегрева двигателя со всеми вытекающими последствиями. Двигатель начинает менять температурный режим. Он греется, ведь масло потеряло своё качество, а оно помимо смазки, выполняет и функцию теплоотвода.

Наверное, достаточно последствий для того, чтобы задуматься, — а можно ли продолжать ездить, если не работает один цилиндр.

Где искать причину неработающего цилиндра

Ремарка такова, что проверка и поиск причины проводятся в условиях гаража. Есть два варианта: механика и электрика (зажигание). Начинать нужно идти по лёгкому пути, а именно с диагностики зажигания.

• Свечи зажигания. Определяем их работоспособность по старинке. Визуально боковой электрод и изолятор должны быть светло-коричневыми, но никак не черными с хлопьями нагара. Закопченный электрод говорит либо о слишком обогащенной смеси, либо о том, что ее забрызгивает маслом. Искрообразование. Вставив свечу в ВВ провод подносим ее на расстояние 1-2 см к блоку цилиндров и делаем прокрутку стартером. Если искра это расстояние «проскакивает», то свеча в порядке, если нет, то меняем.

• Высоковольтные провода. Проверяем их на наличие механических повреждений. Проверяем их наконечники. Если на наконечнике ВВ провода есть налет светло-серого цвета, то это указывает на его работу в экстремальном режиме. Сопротивление ВВ проводов проверяется мультиметром. На разных двигателях разная длина ВВ проводов и разное сопротивление. Если не сказано другого, то за постоянную величину сопротивления принято считать 20 Ком. Если сопротивление выше, надо искать причину в ВВ проводе.

• Распределитель зажигания. Если свеча неисправна, то в крышке распределителя зажигания мы увидим «пробой». Обязательно проверяем «уголёк», можно чуть растянуть пружинку.

• Банально перепутаны ВВ провода. И именно из-за этого не работают один или два цилиндра.

Далее переходим к механике.

• Инжектор. Вполне возможно, что не работает один цилиндр из-за проблем с инжектором. Это либо неисправность самой форсунки, либо инжектор забился некачественным топливом, вернее тем, что в нём много есть. Кстати, будьте осторожны и разборчивы при применении «супер — чудо» очистителей топлива, которые продаются на каждом углу. В идеале, диагностику и чистку форсунок нужно проводить на стенде.

• ГРМ. Топливо – воздушная смесь попадает в цилиндры в неправильном количестве и неправильного качества. Здесь причин масса. Ремень неправильно установлен, выработка натяжителей, сальник. Выработка распределительного вала, износ гидрокомпенсаторов. Прогорела прокладка ГБЦ, как правило, из-за перегрева двигателя (внимательно посмотрите на себя, когда хотите спросить, — почему он перегрелся) во время спортивного стиля езды, или снижения уровня охлаждающей жидкости.

Вот такие они, традиционные причины того, что не работает один цилиндр двигателя. И это ещё неполный перечень. В любом случае поиск причины приведет вас к желаемому результат, и вы устраните эту неисправность. Самостоятельно либо при помощи сервиса.

Удачи вам в определении причины и устранении неисправности неработающего цилиндра.

Читайте также:

  
• Не работает стеклоомыватель мицубиси
  
• Как снять передние подголовники на ваз 2114
  
• Течет бензобак ваз 2104
  
• Обвес на тойоту своими руками
  
• Обучение спар миддл волга