Выберите из списка две американские марки автомобилей ауди шевроле форд мерседес сааб ниссан
Обновлено: 30.06.2024
Престижность…
При выборе автомобиля каждый из нас пользуется определенными критериями нужных ему качеств машины, например "Скорость и динамика", "Высокая проходимость", "Яркость и индивидуальность" и т.д. И потом уже соединив все ето в единое целое, покупает нужным ему автомобиль. я
Согласитесь, престижность автомобильной марки играет не последнюю роль в большинстве случаев при выборе очередного транспортного средства. Вот так бы я определил престижность марки авто с разных стран (ето чисто мое субьективное мнения) в порядке спадания.
Япония (не учитывая премиум-брендов):
1. Тойота
2. Хонда
3. субару
4. Мазда
5. Нисан
6. Сузуки
Митсубиши
7. Дайхатсу
Германия:
1. Вольцваген
2. Форд (европейское отделение)
3. Опель
(что-то больше и не припомню)
Корея:
1. Хюндай
2. Киа
3. Санг-енг
4. Део
Франция:
1. Пежо
2. Ситроен
3. Рено
Если же брать во внимание не менее важные премиум-бренды, то мой выбор такой:
Япония:
1. Лексус
2. Инфинити
3. Акура
Германия:
1. Мерседес
2. Порше
3. Бмв
4. Ауди
Англия:
1. Ягуар
2. Ленд-ровер (Рендж-ровер)
Такие супер-машины, как Феррари, Ламборгини, Бентли, Ролс-Ройс и Майбах не брал во счет: здесь все на более чем достойном уровне.
В многих странах местные производители не имеют конкурентов, например Сеат в Испании, Ланчия, альфа и Фиат в Италии, Шкода в Чехии и т.д. Их так же не брал во внимание.
Если все собрать в общую таблицу, то результат был бы такой:
1. Мерседес
2. Бмв
3. Лексус
4. Ягуар
5. Порше
6. Ауди
7. Рендж-ровер
8. Инфинити
9. Акура
10. Кадилак
11. Тойота
12. Вольво
13. Хонда
14. Альфа-ромео
15. Сааб
16. субару
17. мазда
18. вольксваген
19. нисан
20. пежо
21. митсубиши
22. сузуки
23. форд
24. ситроен
25. хюндай
26. рено
27. опель
28. Киа
Комментарии 28
В голове престижные марки перемешались с престижными моделями этих марок. Иметь например Ауди А3 -не престижно. Хотя например Ауди А8 очень даже. Тоже и про БМВ и Мерседес. А вообще престижно ездить на машине за 3-5 зарплат и нифига не делать( все необходимые деньги уже заработаны)
Хоть тема и давняя, хочу все-таки добавить еще одно понимание престижности, которое по-моему никто не высказал.
Автомобиль определенной марки престижен, если очень многие готовы ездить на нем достаточно долго 7, 10 и более лет и не потому, что ограничены в средствах, а потому что купили именно то, что им ПО НАСТОЯЩЕМУ НРАВИТСЯ и они получают удовольствие от этого авто и сейчас и через 10 лет. Плюс бренд должен быть ракручен. Много ли людей, которые ездят с УДОВОЛЬСТВИЕМ на Ситроене или Форде 10 лет? Думаю вряд ли. Дребезжащий салон, посредственные материалы отделки, и устаревший дизайн, который 10 лет назад считался модным просто не позволит по-настоящему получать удовольствие от машины. Можно ли 15 лет ездить на Тойоте и все это время получать удовольствие? Нет. Так, как он едет и то, как он оформлен внутри превратят поездки в нем в формальное перемещение в пространстве без какого либо особого удовольствия уже через пару лет. Престижность — это элитарность. Как может быть Хонда престижна если она в таких объемах продается в Америке? Инфинити, Лексус и Акура слишком молодые бренды, чтобы считаться по настоящему престижными.
Престижны только очень ограниченное число марок. На мой взгляд вот они:
Естественно не претендую на истину в последней инстанции и это всего лишь мое личное мнение (на сегодняшний момент :)
Тарас ты считаешь что сааб престижнее Мазды? Сомневаюсь.
Еще я не думаю, что Ситро хуже Форда. А так ты прав.
Но все-таки скорее клиенты выбирают авто из сочетания цена\качество=)
Петь, ну ты же понимаеш, что я представил исключительно Субьективное мнение… Тем более, что Мазда там почти на одном уровне с Саабом, если вообще не на одном…
На счет Ситроена и Форда: не хуже То да, НО- я расматривал престижность, а не другие параметры… По престижности в нашей стране форд все же немного лучше Ситроена
Престижность автомобиля — в большинстве случаев, это очень субъективное, как мне кажется, понятие. Согласен, что есть несколько марок, обладание которыми престижно практически в любой стране мира. В остальном — престижность может обуславливаться особенностями не то что конкретной страны, но и даже конкретного города. И не всегда это определяется историей марки. Например, Ситроен. Есть у этого бренда все — и история, и выдающиеся спортивные достижения. А у нас это выбор скорее оригиналов. Незаслуженно, по моему мнению, марка эта в тени. Та же картина и с итальянскими марками.
Более, чем согласен… Я как раз и представил исключительно свое субъективное мнение о престижности той или другой марки в зависимости от структуры нашего рынка. Тогда как в Германии, например, форд, вольцваген или тот же Ситроен мог бы занять более высокую позицию, а Тойота и другие японские бренды- наоборот, более низкую.
Например, Мазда в Германии, как мне показалось, довольно редкий гость на дорогах. Тойот тоже немного. А во Франции, насколько знаю, подавляющее большинство автомобилей — свои марки, французские
Это не у меня. Это такой расклад в Японии =) Задумайтесь на секунду сколько легенд у ниссана против одного TYPE-R у хонды. Сильвия со скайлайном деликатно улыбнулись =) Хонда маленькая конторка, ниссан — гигантская корпорация со своей тюнинг-империей NISMO, да и акура… не тот коленкор что у инфинити. Просто не нужно путать то что продается у нас и что есть на самом деле. У нас все подстроено под менталитет и куча моделей просто не найдет отклика у наших понторезов. А сколько потрясных машин продают только в Японии… QUBE, Will WS, BlueBird…
Если бы я составлял рейтинг Япов то строил бы его примерно так:
Toyota
Nissan
Subaru
Honda
Mazda, Suzuki, Mitsu.
Наконец-то хоть кто-то написал, как он видит рейтинг марок по престижности для себя… Я етого и ждал. Тойта согласен, Нисан- не согласен, Субару- согласен, Хонда- не согласен, все остальные — согласен…
Это чисто мое видение, реальное я написал выше. Для меня определением престижа марки служат возраст и размер конторы. Легенды и традиции на счету. Собственно у Вас, как и у большинства наших соотечественников мнение о NISSAN сложилось по Альмере Классик и прошлой Теане.
Да, так наверное и есть…
С позиции нашего рынка может и заслуженно, но в целом NISSAN тут не при чем =) У нас только две легенды продаются и то встречаешь их нечасто. Z350 и Patrol. Остальное подстроено под рынок. Дядя Гон постаралсо. Хотя тот же кошак пионер и первопроходец, открывший новую нишу и до сих пор он оптимальный выбор в ней. Достойно уважения.
тойота, хонда, ниссан… во все времена, тройка лидеров и тройка обладателей супербрендов, в последнее время у хонды есть все шансы упасть на 3-е место
Вот тут я не согласен… Хонда наоборот претендует на 1е место, просто Тойота не дает. А Нисан… Для Вас он на 3м месте, для меня- нет, у каждого свои вкусы и предпочтения.
Кстати та же Акура в России тоже оф-но не продается.
Сути дела не меняет… вот жалею, что наперед не написал о том, что "чистокровные" американцы не учитывал. Я написал про автомобильные марки, которые вспомнил…
Да. Я тоже пытался посчитать престижность. Даже Excel напряг. Но где американские бренды (шевроле, крайслер, Джип и .тд.) где отечественные, индийские, китайские? Почему Хэндай престижней Рено? История марки больше? Ага :) И еще все это осложняется тем, что в разных странах одни и те же машинки производятся под разным брендом. Престижность бренда(ИМХО) я думаю измеряется в стоимости этого самого бренда. Например Ягуар и Лэнд Ровер стоят где то $1,5-2млрд.
Американские бренды не рассматривал (кроме Кадилака): у нас ети машины все равно не продаются и на дорогах можно встретить еденицы етих самых амеркиканцев… Почему Хюндай престижней Рено?! Просто мне так кажется, вот я и поставил ее в таблице выше Рено… Ето мое мнение. Корейцы скоро учатся и показывают себе с лучшей стороны во многих дисциплинах.
А про престижность бренда согласен, во многом она измеряется в его стоимости… но не только.
А про отечественные, индийские, китайские: я рассматривал только автомобили :)
А Вы простите откуда? Насколько я знаю в России бренд шевроле в 10-ке…
Зачем язвить? Вы же и так понимаете о чем я имею ввиду… Ну да еще Шевроле забыл упомянуть. И то ето бренд предеставлен в Росии только как шильдик на автомобилях Деу и своим 10м или другим местом обьязан имеено етому… Конечно, у вас в Росии продается еще Тахо и другие модели именно американского Шевроле, но могу поспорить что их продажи не так значительны по сравнению с конкурентами… В Украине так вообще встреть Тахо можно очень редко, и то если повезет…
Американские автомобили
В этом разделе находится список моделей американских марок и производителей. В статьях и обзорах вы найдёте фото, технические характеристики и отзывы автовладельцев, а также узнаете результаты тест-драйвов и цены автомобилей из США.
Chevrolet Cobalt и Nexia: почему такое авто будет выгодной покупкой
Автомобили компании Chevrolet хорошо известны как у нас, так и во многих других странах мира. Под этим брендом создаются авто, которые идеально подходят самым разным автомобилистам. Особо популярна модель Cobalt…
Jeep Gladiator 2020 года
У таких автомобилей, как Toyota Tacoma, Chevrolet Colorado и других, появился новый конкурент в сегменте пикапов среднего размера марки Джип. Новый Jeep Gladiator 2020 года выпуска, представляет собой пикап на…
Обзор тормозных колодок Cadillac Escalade
История компании Cadillac началась в 1902 году, ее основателем является Генри Лиланд. На сегодняшний день, культовые автомобили Кадиллак продаются более чем в 50 странах и пользуются большой популярностью, стоит отметить…
Ремонт авто Chevrolet в Москве: быстрая диагностика и профессионализм
Отремонтировать транспортное средство, провести диагностику узлов и агрегатов авто, организовать своевременное техническое обслуживание могут настоящие профессионалы — сотрудники мастерских и авторизованных сервисных центров. Длительная эксплуатация машины ведет к естественному износу…
Кадиллак Эскалейд 2018 года
Кадиллак — это любимое детище крупнейшей американской автомобильной компании General Motors. Сегодня производители этого автоконцерна решают улучшить данную марку Cadillac Escalade и работают над ее новым видом, чтобы он не…
Тест-драйв полноразмерного внедорожника Cadillac Escalade
Автомобиль «Cadillac Escalade» представляет собой полноразмерный внедорожник. Люксовый Эскалейд по боковому и фронтальному краш-тесту получил «5 звезд». Предлагаем обзор модели Кадиллак Эскалейд. Это полноразмерный внедорожник с независимой передней подвеской и…
Форд Эксплорер 2017-2018 (Ford Explorer 2018)
Эксплорер можно перевести с английского как исследователь. Ford Explorer является полноразмерным кроссовером и выпускается американской компанией с 1990 года вместо модели Bronco. Первоначально кроссовер выпускался в трех- и пятидверном исполнении.…
Chevrolet Camaro ZL1 2017-2018
Трековую версию купе Chevrolet Camaro, получившую индекс ZL1, производитель представил еще в марте 2016 года. Тогда мы не уделили должного внимания американской новинке, но сейчас спешим восполнить пробел, благо что…
Автомобиль Ford Kuga изначально появился в продаже теперь уже в далеком 2008 году. До текущего момента компания Форд занималась обновлением внешности и комплектации автомобиля. В Европейских странах данная модель кроссовера…
Ford Model E на базе Focus
Компания Ford Motor приступила к разработке нового экономичного автомобиля, который будет совмещать платформу с Ford Focus следующего поколения. Примечательная деталь: стандартной схемы с двс в составе новинки не будет; авто…
Приобретение Tesla Model 3 в России
Долгое время отечественные СМИ утверждали, что в России электромобили Tesla не продают. Сегодня в мировой прессе не стихает ажиотаж вокруг электрического лифтбэка Tesla Model 3, при этом, как утверждают отечественные…
Автобренды: кто кому принадлежит
Примерно тридцать лет тому назад знаменитый американский менеджер Ли Якокка говорил о том, что к началу XXI века на мировом автомобильном рынке останется всего несколько игроков. Экс-президент Chrysler и Ford насквозь видел тенденции дальнейшего развития автопрома, поэтому вовсе неудивительно, что его предсказания подтверждаются.
Крупнейшие мировые автоконцерны и альянсы
На первый взгляд может показаться, что в мире есть много независимых автопроизводителей, но на самом деле большинство автокомпаний входят в различные группы и альянсы.
Таким образом, Ли Якокка как в воду смотрел, и сегодня в мире на самом деле осталось всего несколько автопроизводителей, поделивших между собой весь мировой авторынок.
Какие марки принадлежат Форд
Интересно, что компании, которые он возглавлял – Chrysler и Ford – лидеры американского автопрома, во время экономического кризиса понесли самые серьезные потери. И в настолько серьезных передрягах им не приходилось бывать никогда ранее. Chrysler и General Motors стали банкротами, а Ford спасло лишь чудо. Но за это чудо предприятию пришлось заплатить слишком дорогую цену, ведь в результате Ford лишился своего премиального подразделения Premiere Automotive Group, в которое входили Land Rover, Volvo и Jaguar. Более того, Ford потерял Aston Martin - британского производителя суперкаров, контрольный пакет акций Mazda и ликвидировал марку Mercury. И сегодня от огромной империи остались всего два бренда – Lincoln и собственно сам Ford.
Какие марки принадлежат автоконцерну Дженерал Моторс
General Motors понес не менее серьезные потери. Американская компания потеряла Saturn, Hummer, SAAB, но ее банкротство все-таки не помешало отстоять бренды Opel и Daewoo. Сегодня в составе General Motors такие бренды как Vauxhall, Holden, GMC, Chevrolet, Cadillac и Buick. Кроме того, американцам принадлежит российское СП GM-АвтоВАЗ, которое выпускает Chevrolet Niva.
Автоконцерн Фиат и Крайслер
А американский концерн Chrysler теперь выступает в роли стратегического партнера Fiat, собравшего под свое крыло такие марки как Ram, Dodge, Jeep, Chrysler, Lancia, Maserati, Ferrari и Alfa Romeo.
В Европе дела обстоят несколько иначе, чем в США. Здесь кризис также внес свои коррективы, но положение монстров европейского автопрома от этого не пошатнулось.
Какие марки принадлежат концерну Фольксваген групп
Компания Volkswagen по-прежнему накапливает бренды. После покупки Porsche в 2009 году в составе Volkswagen Group числится девять марок – Seat, Skoda, Lamborghini, Bugatti, Bentley, Porsche, Audi, производитель грузовиков Scania и сам VW. Есть сведения, что вскоре в этот список войдет и Suzuki, 20 процентов акций которой уже принадлежит Volkswagen Group.
Марки, которые принадлежат концерну Daimler AG и БМВ групп
Что касается двух других «немцев» - BMW и Daimler AG, то они не могут похвастать таким обилием брендов. Под крылом Daimler AG числятся марки Smart, Maybach и Mercedes, а история BMW насчитывает компании Mini и Rolls-Royce.
Автомобильной альянс Рено и Ниссан
В числе крупнейших мировых автопроизводителей нельзя не упомянуть альянс Renault-Nissan, владеющий такими марками как Samsung, Infiniti, Nissan, Dacia и Renault. Кроме того, Renault – обладатель 25 процентов акций АвтоВАЗа, поэтому Lada тоже не является независимой от французско-японского альянса маркой.
Еще одному крупному французскому автопроизводителю – концерну PSA – принадлежат Peugeot и Citroen.
Японский автоконцерн Тойота
А среди японских автопроизводителей похвастаться «коллекцией» брендов может разве что Toyota, которой принадлежат Subaru, Daihatsu, Scion и Lexus. Также в составе Toyota Motor числится производитель грузовиков Hino.
Кто принадлежит Хонде
У Honda достижения более скромные. Помимо мотоциклетного отделения и премиального бренда Acura у японцев больше ничего нет.
Успешный автоальянс Хендай-Киа
В течение последних лет в список лидеров мирового автопрома успешно прорывается альянс Hyundai-Kia. Сегодня он выпускает автомобили только под марками Kia и Hyundai, но корейцы уже всерьез занялись созданием премиум-бренда, который может получить название Genesis.
В числе поглощений и слияний последних лет следует упомянуть переход под крыло китайской Geely марки Volvo, а также приобретение английских премиум-брендов Land Rover и Jaguar индийской компанией Tata. А еще самый курьезный случай – покупка известного шведского бренда SAAB крошечным производителем суперкаров Spyker из Голландии.
Некогда мощный британский автопром приказал долго жить. Все известные британские производители автомобилей уже давно утратили независимость. Их примеру последовали и небольшие английские фирмы, перешедшие к иностранным владельцам. В частности, легендарный Lotus сегодня принадлежит компании Proton (Малайзия), а китайская SAIC купила MG. Кстати, та же SAIC перед этим продала корейский SsangYong Motor индийской Mahindra&Mahindra.
Все эти стратегические партнерства, альянсы, объединения и поглощения еще раз доказали правоту Ли Якокки. Фирмы-одиночки в современном мире выжить уже не в состоянии. Да, существуют исключения, вроде японской Mitsuoka, английской Morgan или малазийской Proton. Но эти компании являются независимыми лишь в том смысле, что от них ровным счетом ничего не зависит.
А чтобы иметь годовые продажи, исчисляющиеся сотнями тысяч автомобилей, уже не говоря про миллионы, без крепкого «тыла» не обойтись. В альянсе Renault-Nissan поддержку друг другу обеспечивают партнеры, а в Volkswagen Group взаимовыручка обеспечивается количеством брендов.
Что касается таких компаний как Mitsubishi и Mazda, то в дальнейшем их ждут все большие трудности. В то время как Mitsubishi может получить помощь партнеров из PSA, то Мазде придется выживать в одиночку, что в современном мире с каждым днем становится все сложнее…
Автомобильные бренды: кто кому принадлежит
Почти тридцать лет назад легендарный Ли Якокка предсказывал, что к началу 21 века в мире останется всего несколько автопроизводителей. Бывший президент Ford и Chrysler прекрасно видел тенденции развития мирового автопрома, и поэтому неудивительно, что его предсказания практически полностью подтвердились.
Это только кажется, что в мире существует множество независимых автопроизводителей. На самом же деле подавляющее большинство автомобильных фирм входят в составы различных групп и альянсов. Если быть точнее, то Ли Якокка оказался прав во всем – в настоящее время в мире действительно осталось всего несколько крупных автопроизводителей, которые фактически разделили между собой мировой автомобильный рынок.
Что касается бывшего места работы Ли Якокки – Ford и Chrysler, то эти столпы американского автопрома, наравне с General Motors, понесли наиболее серьезные потери во время экономического кризиса, причем подобных потерь они не знали за всю свою историю. General Motors и Chrysler обанкротились, а Ford устоял лишь чудом. Однако за выживание была заплачена очень дорогая цена. Ford лишился премиального отделения Premiere Automotive Group, куда входили Jaguar, Volvo и Land Rover. Помимо этого Ford был вынужден продать английского производителя суперкаров Aston Martin, избавится от контрольного пакета акций Mazda и ликвидировать марку Mercury. В настоящее время от некогда огромной империи Ford остались лишь два бренда – сам Ford и Lincoln.
Не менее серьезные потери понес General Motors. Американцы лишились SAAB, Hummer, Saturn но, несмотря на банкротство, смогли отстоять Opel и наиболее ценный бренд – Daewoo. В настоящее время в General Motors входят Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden и Vauxhall. Плюс ко всему американский концерн имеет российское СП GM-АвтоВАЗ, выпускающее внедорожники Chevrolet Niva.
Что касается Chrysler, то американский концерн отныне является стратегическим партнером Fiat, который до этого уже собрал под своим «крылом» такие марки как Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Lancia. Теперь к ним добавились Chrysler, Jeep, Dodge и Ram.
Совсем иначе, чем в Америке, обстоят дела в Европе. Кризис тоже внес коррективы в расстановку сил, но на положении грандов европейского автопрома это никак не сказалось. Volkswagen продолжает пополнять свою «коллекцию» брендов, приобретя в 2009 году Porsche. Теперь в Volkswagen Group входят девять марок – Volkswagen, Audi, Porsche, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Skoda, Seat и производитель грузовиков Scania. Не исключено, что скоро эту компанию дополнит Suzuki – в 2009 году Volkswagen Group выкупил 20% акций Suzuki Motor.
Два других крупнейших немецких автопроизводителя – Daimler AG и BMW таким обилием брендов похвастать не могут. Daimler AG выпускает автомобили под марками Mercedes, Maybach и Smart, а BMW кроме одноименного бренда владеет еще Rolls-Royce и Mini.
Еще одним крупнейшим мировым автопроизводителем является альянс Renault-Nissan, которому принадлежат такие марки как Renault, Dacia, Nissan, Infiniti, Samsung. Кроме того, Renault владеет 25% акций АвтоВАЗа, так что отныне марка Lada так же входит в орбиту влияния французско-японского альянса.
Другой крупнейший французский автопроизводитель – концерн PSA владеет марками Citroen и Peugeot.
Из всех японских автопроизводителей лишь Toyota может похвастаться неплохой «коллекцией» брендов – Lexus, Scion, Daihatsu и Subaru. Кроме того, в состав Toyota Motor входит производитель грузовиков Hino.
Достижение Honda гораздо скромнее. Кроме премиум-бренда Acura да мотоциклетного отделения, японцам больше похвастать нечем.
В последние годы в число лидеров мирового автопрома стремительно вырывается альянс Hyundai-Kia. В настоящее время альянс выпускает автомобили под марками Hyundai и Kia, но в ближайшем будущем корейцы планируют создать премиум-бренд. По неподтвержденной пока информации он будет называться Genesis.
Из слияний и поглощений последних лет хотелось бы отметить переход марки Volvo под контроль китайской Geely и покупку индийской Tata Motor английских премиальных брендов – Jaguar и Land Rover. Наиболее курьезной в этом ряду выглядит приобретение крошечным голландским производителем суперкаров Spyker шведского бренда SAAB.
От некогда мощного британского автопрома сейчас остались одни воспоминания. Известнейшие британские автопроизводители давно потеряли независимость, но даже и небольшие английские фирмы перешли к иностранным владельцам. Легендарная фирма Lotus принадлежит малазийской Proton, а MG купила китайская компания SAIC. В то же самое время SAIC продала корейскую SsangYong Motor индийскому автопроизводителю Mahindra&Mahindra.
Все эти поглощения, объединения, альянсы и стратегические партнерства лишний раз доказывают правоту Ли Якокки. В современном мире фирмам-одиночкам уже не выжить. Есть, конечно, исключения типа английской Morgan, японской Mitsuoka или той же малазийской Proton. Но эти фирмы независимы в полном смысле этого слова. От них в мировом автопроме не зависит ровным счетом ничего. Но вот чтобы продавать автомобили сотнями тысяч в год, не говоря уж про миллионы, надо иметь очень крепкие «тылы». Которые обеспечивают либо партнеры, как в случае альянса Renault-Nissan, либо целый выводок брендов, как это практикует Volkswagen Group. А вот такие фирмы как Mazda или Mitsubishi в дальнейшем будут испытывать все большие и большие сложности. И если Mitsubishi готовы оказать посильную помощь партнеры из PSA, то Mazda со всеми невзгодами вынуждена бороться в одиночку. А это в современном мире становится с каждым днем делать все сложнее. О чем еще тридцать лет назад предупреждал Ли Якокка.
Американские бренды, куда вы исчезли?
Сколько же американских автоконцернов существовало на рынке в 90-е годы! К сожалению, талантливые работы потерпели фиаско и покоятся разве что в пыльных гаражах и музеях коллекционеров. Мы постарались выяснить, что произошло с малоизвестными марками и автомобилями США.
Что планировалось: Переломить возникший в 80-х стереотип «Покупай отечественное», повысить доверие к американскому бренду, создать авто совершенно нового типа.
Что получилось: Учитывая тот факт, что Дженерал Моторс пытались раскрутить его с нуля, задача оказалась сверхамбициозной. Сначала у новичка все получилось – появившийся в 90-х Saturn S-series был благосклонно встречен публикой и прессой.
Однако в раскрутку и продвижение марки были вложены слишком большие деньги. Модельную гамму Сатурн решили расширять, но в целях экономии ставили «джиэмовскую» платформу. В результате этого, интерес к обезличенному «Сатурну» упал. 21 октября он полностью прекратил существование.
Что планировалось: Создать альтернативу «Сатурну», о котором писалось выше, обеспечить новую организацию продаж, привнести инновационный дизайн.
Что получилось: Сначала под «орлиным» лейблом в Америке продавались устаревшие модели AMC, среди которых Medallion и Premier. Затем была предпринята попытка продать на рынке «крайслеровскую» модель с шильдиками и эмблемой Eagle. Тогда речь не шла о прогрессивном дизайне, и в сервисном обслуживании.
Автомобили Eagle были и оставались лишенными своего, собственного стиля. Потому и сели в «калошу». Конечно, были у «орлов» и удачные модели вроде спортивного купе Тэлон. Однако и здесь мы имеем всего лишь перелицованный Митсубиси Эклипс. Подобно «Эклипсу», Тэлон обладал весьма заурядной динамикой и управляемостью. Но самое главное то, что он стоил недорого по сравнению с аналогами.
Что планировалось: В конце 80-х компания Дженерал Motors решила замахнуться на очередной бренд, которым являлся Geo. Если Сатурн позиционировался как ответный удар японским и европейским брендам, то Geo должен был занять место в базовом сегменте. Бороться с доступными иномарками в Geo хотели… этими же иномарками. Ведь если посмотреть на машины самой дешевой в США марки 90-х, в них четко прослеживаются черты Сузуки, Исузу и даже Тойоты.
Что пошло криво: Сначала у General Motors получился вполне занятный бренд. Проблемы с его фирменным стилем имелись, однако они с лихвой компенсировались достаточно низкой стоимостью машин, скромным расходом топлива и высоким качеством сборки. Самой успешной вариацией была Geo Metro. Уже во второй половине 90-х стало понятно, что ценность «Шевроле» в глазах общественности они не принижают. В результате все Geo автоматически перешли под крылышко Chevrolet, сменив эмблемы.
Merkur (1985 – 1989)
Что планировалось: От General Motors плавно переходим к компании Ford. В 80-х годах некто по имени Роберт Лутц предложил создать новый бренд Merkur. Европейские «Форды» хотели адаптировать под принятые стандарты США начиная от фар с бамперами и заканчивая количеством примесей в выхлопе. Планировалось продавать хотя бы 15 тысяч «Меркуров» ежегодно. В принципе, это казалось вполне посильным, учитывая ассортимент в две модели.
Что получилось: Пресса приняла новинку благосклонно. Например, известный в то время журнал «Мотор Тренд» назвал ее реальным противоядием от BMW. В 1986-м продажи новинки достигли всего 13 599 автомобилей. Уже в следующем году они рухнули почти в два раза.
Добавьте к этому полное отсутствие рекламы, рост немецкой марки в 80-х, что само по себе повлекло увеличение стоимости импорта Merkur из Германии. А учитывая тот факт, что их еще нужно было до собрать в цехах Ghia и установить хотя бы подушки безопасности, экспорт европейской вариации «Форда» потерял всякий смысл.
Hummer (1992 – 2010)
Что планировалось: Автомобили Хаммер без преувеличения являются легендарными. Пожалуй, это наиболее яркий пример того, как бессмысленными решениями можно загубить высочайшую идею. Все началось в 1992-м, когда AM General представил гражданскую версию военного внедорожника Humvee. Когда его владельцем стал сам Арнольд Шварценеггер, Hummer быстро стал лидером продаж среди американских полноприводных авто. В Детройте тут же поспешили воспользоваться удачной конъюнктурой и выкупили торговую марку.
В General Motors приняли решение создать на ее основе вполне полноценный бренд уровня премиум. Подогретый Hummer H1 рынок с нетерпением ждал выхода новинок. В 2002-м году это произошло – производитель представил H2 модель, которая была просто обречена стать бестселлером. Она отличалась впечатляющим дизайном и весьма завидными характеристиками. Конечно, были и свои скабрезности в виде высокой цены, неудобного салона и не совсем качественной сборки. Но тогда на них можно было просто закрыть глаза.
Что пошло не так: Самый болезненный удар бренду Hummer нанесли не конкуренты и даже не кризис, а… общественное мнение. В 2000-х все повально увлекались внедорожниками, но спустя пару лет ситуация изменилась. В Америке (да и в других странах тоже) их обвинили в излишней прожорливости топлива. Внезапно подключились экологи – мол, ваши Хаммеры загрязняют атмосферу.
Будучи одним из самых ярких представителей класса внедорожников, Хаммеру досталось больше всего. Тут то ему и припомнили все грешки – как истинные, так и мнимые. И это стало началом конца. Ситуацию не смог спасти даже вышедший Hummer H3. Несмотря на то что «трешка» получилась самой цивилизованной, спасти ситуацию она все равно не сумела. Увы, тогда «антихаммеровские» настроения как раз достигли своего пика.
Продажи Hummer начали неуклонно снижаться уже в 2006-м. General Motors попытались продать свой неудавшийся бренд, однако при странном стечении обстоятельств они сами же отказали индусам, а затем и китайцам Sichuan Tengzhong. Поговаривают, что продавать наработки Hummer запретил Белый дом – мол, военные наработки могли попасть в руки потенциально опасного противника. Если это правда, перед нами последнее глупое решение во всей этой грустной истории…
История компании Hummer
История компании Buick
История компании Chery
История компании General Motors
История компании Roewe
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
История последнего Saab 9-5
В апреле 2010 года на заводе в шведском Тролльхеттане началось производство нового автомобиля Saab. Смутные времена вроде бы остались позади. Казалось, что компания, которая сделала турбонаддув массовым, наконец-то вернется в игру и даст бой немецким конкурентам. Однако год спустя, 5 апреля 2011 года, тот самый конвейер в Тролльхеттане остановился. Навсегда. И спустя 10 лет крах компании Saab, а также преждевременная смерть нового 9-5, выглядят еще более драматично.
Глядя на то, что сделала компания Microsoft с Nokia, и то, как концерн General Motors повлиял на Saab Automobile, можно сделать вывод, что скандинавским компаниям лучше не связываться с американскими корпорациями. Уж больно разные менталитеты.
Американцы во главу угла ставят прибыль и делают все возможное, чтобы статистика выходила в плюс: отказываются от рискованных проектов, удешевляют процесс производства, идут на ухищрения. Такой подход оправдывает себя в 99 процентах случаев, но, если допускаются одна-две серьезные ошибки, ситуация выходит из-под контроля и летят головы. Именно такой подход, помимо Saab, погубил и Saturn, и Pontiac, и Holden, и Mercury. А в будущем под раздачу могут попасть Lincoln, Buick
Андрей Моторов: «В 2010 году мне довелось побывать на ездовой презентации последнего 9-5 в Швеции. Новый (увы, несостоявшийся) импортер Saab пробил тест-драйв специально для небольшой группы из России. Шведы до последнего верили в свой особый путь. Директор по маркетингу Магнус Ханссон рассказал, что независимые исследования аудитории показали: потенциальный покупатель нового 9-5 по ключевым параметрам больше всего похож на владельца Audi A6. А потом показал фотографии Вуди Аллена и Сильвестра Сталлоне. Думаю, не надо объяснять, насколько эти две голливудские звезды не похожи. «Исследования скажут вам, что это примерно одинаковые клиенты: совпадают возраст, уровень дохода, сфера деятельности и страна проживания. Но ведь это очевидно разные люди! По стилю жизни, увлечениям » В Saab действительно считали своих клиентов особенными. Увы, вопросы поиска собственного пути к тому моменту уже сменились вопросами выживания»
Скандинавы любят действовать иначе: они, прежде всего, пытаются добиться универсального человеческого счастья. Пытаются сделать жизнь людей максимально комфортной и насыщенной, отсекая все лишнее. И деньги в данном случае — вопрос второстепенный: будет интересная задумка — найдутся и люди, готовые ее поддержать. Пример компании Koenigsegg в этом отношении более чем нагляден.
Поздний Saab 99 Turbo, 1979 год
В 70-е годы компания Saab, на тот момент входящая в объединение Saab-Scania, подсмотрела, как Scania устанавливает системы турбонаддува на грузовики. Инженеры Saab подумали «а чем легковые машины хуже?» и установили «улитку» на Saab 99. Так появился первый по-настоящему массовый автомобиль с турбонаддувом — Saab 99 Turbo. А за ним Saab 900 Turbo — модель, армия фанатов которой даже сегодня исчисляется тысячами.
Saab-Lancia 600, близнец первой Lancia Delta, 1980 год
К сожалению, энтузиасты и романтики составляют лишь часть автомобильной аудитории, поэтому Saab в 80-е искал союзников для создания новых массовых моделей. И нашел родственную душу в лице концерна Fiat, который всеми своими компаниями был вплетен в автоспорт. Сотрудничество было обоюдно выгодным: шведы получали новые модели в лице Saab Lancia 600 (она же — Lancia Delta первого поколения) и Saab 9000, Fiat — возможность продажи в скандинавских странах машин Lancia и Autobianchi.
Saab 9000 первого поколения (1985 год) был родственником итальянских седанов Fiat Croma, Lancia Thema и даже Alfa Romeo 164
Шведско-итальянское сближение было кратковременным и позволило Saab оставаться на плаву, но не более — нужно было что-то менять. В 1989 году объединение Saab-Scania было реструктуризировано, образовав на выходе две компании: Scania, в которую входило как грузовое-автобусное предприятие, так и авиационное подразделение Saab AB, и, собственно, Saab Automobile. Равноправными владельцами последнего стали General Motors и инвестиционный фонд Investor AB, который в большей или меньшей степени имеет отношение ко всем ведущим компаниям Швеции.
Saab 9-3 первого поколения (1998 год) мог быть даже трехдверным хэтчбеком
Радикальный подход General Motors привел к появлению Saab 900 второго поколения, а также принципиально новых моделей — 9-3 и 9-5. Последние две были встречены фанатами марки с опаской, но пришлись по вкусу ландшафтным дизайнерам, стоматологам, юристам — тем, кто просто искал надежный, комфортный, безопасный автомобиль. Дела компании пошли в гору. Казалось, в General Motors реально знают, что делать с увядающим Саабом.
Saab 9-5 первого поколения, 1997 год
Поэтому в 2000 году американской корпорации были проданы оставшиеся 50 процентов акций. Сделка оценивалась в 125 миллионов долларов. И на первых порах все шло действительно замечательно: появился новый 9-3 на платформе GM Epsilon, регулярно обновлялся 9-5, который в 2005 году должен был обзавестись вторым поколением Но в конце 2004 года грянул гром. Произошли два события, логику которых не понимали ни преданные фанаты марки, ни казуальные потенциальные покупатели. Ни, кажется, сами менеджеры General Motors.
Saab 9-7Х практически не отличался от GMC Envoy и Chevrolet TrailBlazer
В целях усиления позиций бренда на американском рынке General Motors подготовил две новые модели Сааба — внедорожник 9-7Х, который, по сути, был перелицованным GMC Envoy, а также универсал 9-2Х, в котором без труда угадывалась Subaru Impreza. Кто-то в менеджменте GM был уверен, что бейдж-инжиниринг — ключ к светлому будущему Saab (по крайней мере, в США). У покупателей было иное мнение на этот счет. Ведь даже в 80-е годы, когда бейдж-инжиниринг не был так широко распространен, модель Saab Lancia 600 не пользовалась популярностью. Что уж говорить про машины, которые появились в эпоху избирательного консьюмеризма.
Saab 9-2Х по большому счету не был ужасной машиной. Да и выглядел не то чтобы совсем плохо. Но глядя эту Импрезу с передней частью Сааба, всё время хочется протереть глаза
Saab 9-2Х выпускали только с кузовом универсал
И 9-7Х, и 9-2Х с треском провалились в Северной Америке: никто не хотел покупать пародию на Saab с потрохами других марок. Результат обескуражил General Motors, но не офис Saab в Швеции: там к идее бейдж-инжиниринга изначально отнеслись скептически. Недореализованный потенциал инженеры и дизайнеры Saab вымещали на экспериментальных разработках, выдавая потрясающие в плане эстетики и технологий концепт-кары. Взять хотя бы купе Aero-X, представленное на Женевском автосалоне 2006 года.
Концепт-кар Saab Aero-X, 2006 год. Фото сделаны в заводском музее Saab
В годы после провала 9-7Х и 9-2Х в отношениях между GM и Saab появилось определенное напряжение. Другим брендам GM, впрочем, едва ли было лучше. Концерн из года в год проигрывал долю на мировом рынке японским автопроизводителям, поэтому бюджеты урезались по всем фронтам. В том числе и шведскому. Новый 9-5 был отложен на неопределенный срок. Универсал 9-3 — отсрочен на три года. Был поставлен крест на выход к 2008 году новых полноприводных версий. Наконец, пошел разговор о том, что производство Саабов будет перенесено на завод Opel в Рюссельсхайме.
Универсал 9-5 SportCombi 2006 года — рестайлинг первого поколения
Если сложить все эти реформы в кучу, то вырисовывается предположение (но лишь предположение), что 9-5, запланированный на 2005 год, тоже должен был стать продуктом бейдж-инжиниринга. Но, глядя на результаты продаж 9-7Х и 9-2Х в General Motors решили перестраховаться. И предоставили шведам карт-бланш на создание полностью нового автомобиля. Ограничение (за исключением финансового) было лишь одно — платформа Epsilon второго поколения, на которой уже разрабатывался Opel Insignia.
Создавать полностью новый автомобиль — огромный труд для любого автопроизводителя. Что уж говорить про создание нового автомобиля небольшой компанией в условиях финансового и морального прессинга Продажи 9-3 и 9-5 падали на глазах, денег катастрофически не хватало, подрядчики и поставщики работали под честное слово руководителей Saab. Ну а руководство General Motors, осознавая положение вещей, понимало, к чему все идет.
Предсерийный Saab 9-4X, как водится, сначала представили в статусе концепт-кара. Потом этот экземпляр отправился в музей. Производство наладили на заводе GM в Мексике. Оно стартовало в 2011 году и продолжалось менее года — до банкротства Saab
Когда на мир свалился финансовый кризис 2007-2008 годов, тучи над Саабом стали черными. Компания перешла под внешнее управление, то есть была запущена процедура банкротства. Но на заводе в Тролльхеттане старались не обращать на это внимание — своих забот хватало: нужно было довести до ума новый 9-5, а также кроссовер 9-4Х на платформе Cadillac SRX. А там будь что будет. Скандинавская выдержка и хладнокровие во всей красе. Заводчане были тем самым оркестром, который играл на тонущем Титанике.
Saab 9-4X, видимо, был последней надеждой шведов. К середине двухтысячных кроссоверы стали необходимы каждой премиум-марке, а проект 9-6Х на базе Subaru Tribeca был отменен
Несмотря на то, что 9-5 рождался в муках, он никогда не производил ощущение полуфабриката. В каждой детали чувствовалась любовь и нордическая сдержанность. Кузов, нарисованный тогдашним шеф-дизайнером Саймоном Падианом, получился на 20 сантиметров длиннее, чем у Инсигнии, так что длина Сааба составляла внушительные пять метров. При этом колесная база шведа была чуть короче, чем у немца.
В экстерьере использовалось несколько интересных решений: например, светодиодная габаритная лента огней во всю ширину кормы, перетекающие в крышку багажника массивные задние стойки, навевающие воспоминания о Saab 99, а также тонированные передние стойки крыши и корпуса зеркал, которые придавали остеклению сходство с фонарем самолета и суперкарами Koenigsegg. Заигрывание с Koenigsegg вполне могло быть, так как именно производитель автомобилей-рекордсменов был главным претендентом на покупку Saab в то непростое время. Однако в ноябре 2009 года Кристиан фон Кенигсегг вышел из числа потенциальных покупателей. И вряд ли по той причине, что 9-5 не произвел на него впечатления.
Машина дебютировала в сентябре того же года на автосалоне во Франкфурте и стала если не звездой выставки, то одним из главных ее экспонатов. Журналисты оценили холодный, но притягательный дизайн 9-5, а также типично скандинавский минималистичный интерьер, в котором было множество полюбившихся саабовских фишек: приборка с функцией Night Panel, оформленный под альтиметр цифровой спидометр, кнопка запуска двигателя на центральном тоннеле. Да, руль выдавал сходство с Инсигнией, но в целом 9-5 был полностью самобытным.
Премьера 9-5 на автосалоне во Франкфурте, осень 2009 года
Пока Saab 9-5 катался по мировым выставкам и собирал комплименты, а на заводе собиралась опытная партия из предсерийных седанов, General Motors выдвинули ультиматум всем желающим выкупить шведскую марку: если до конца 2010 года не найдется покупатель, компания Saab будет ликвидирована. Свою кандидатуру на руку и сердце Saab предложил китайский автогигант BAIC, но в General Motors дали от ворот поворот. Американский концерн не желал делиться с китайцами новейшими технологиями, поэтому предложил клиентам из Поднебесной пару моторов и трансмиссий, а также кузов немолодого Saab 9-3. И в BAIC согласились.
Вклад китайцев позволил оттянуть дедлайн, чем воспользовалась компания Spyker Cars N.V., известная дизайнерскими суперкарами. 26 января 2010 года General Motors и Spyker сели за стол переговоров, а 23 февраля того же года сделка на 320 миллионов долларов была завершена. Согласно условиям договора, Spyker получал все права на марку Saab, а General Motors обязывалась предоставить двигатели и трансмиссии для новых 9-5 и 9-4Х. Более того, для 9-4Х выделялись производственные мощности американцев на заводе в Мексике. 9-5 же должен был быть настоящим шведом.
Дизайнеры сделали свою работу отлично. Однако крупный седан на переднеприводной платформе в силу компоновки просто не мог быть пропорциональным. Отсюда эта длинная, вытянутая корма. Хотя с точки зрения эстетики длинным должен быть как раз капот! Это действительно сложная компоновочная задача, на решение которой с недавних пор бросают большие силы. Удачный пример — нынешний [Volvo S90](https://motor.ru/news/rdesigns90-21-12-2016.htm)
Полномасштабное производство седана стартовало в апреле 2010 года, а в июне первые экземпляры начали поступать в дилерские центры. Из-за того, что конвейерные мощности завода в Тролльхеттане простаивали больше двух месяцев (пока судьба Сааба была в подвешенном состоянии), выпуск каждого экземпляра протекал дольше, чем обычно — на оптимизацию требовалось время.
Хотя в июле 2010 года материнская компания Spyker планировала продать около 50 000 Саабов по итогам года, уже к осени стало понятно, что достичь этих целей невозможно. Спрос на новинки оказался ниже предполагаемого, и компания Saab, вместо того чтобы приносить деньги, проглатывала их словно питон. Вкладывались огромные средства в устранение детских болезней машин, интеграцию новых моторов, создание новой штаб-квартиры в США, налаживанию связей с Китаем для создания дилерской сети. Была сформирована новая команда дизайнеров с Джейсоном Кастариотой во главе.
В 2010 году Saab продал 31 696 машин, примерно 20 процентов этого тиража пришлась на модель 9-5. Основным локомотивом продаж оставался 9-3 — тот самый 9-3, который производился с 2003 года.
Полноприводный универсал Saab 9-3X с увеличенным дорожным просветом и обвесом их неокрашенного пластика — одна из поздних модификаций Saab 9-3
Что же было не так с 9-5? На самом деле, ничего. Седан был укомплектован по полной программе: у него были и ручная, и автоматическая шестиступенчатая коробка передач, датчики света, дождя, неплохая информационно-развлекательная система, бесключевой доступ, панорамная крыша, кожаная отделка, ассистент парковки. Но у машины не было самого главного — грамотной рекламной кампании. Ее покупали лишь фанаты марки. Остальным до нее не было особого дела.
Универсал 9-5 SportCombi так и не стал серийным. Эти фото сделаны на женевском автосалоне в марте 2011 года
2011 год. Тогда на 9-5 дебютировал новый 1,6-литровый двигатель, а на мартовском Женевском автосалоне были представлены универсал 9-5 SportCombi и многообещающий концепт-кар PhoeniX. Но это была лишь витрина, потемкинская деревня. Пациент по имени Saab вновь впал в кому.
Для того, чтобы обеспечить шведскую компанию деньгами, Spyker был вынужден продать свое автоспортивное подразделение, а материнская компания была переименована в Saab. Увы, этих мер оказалось недостаточно. 5 апреля 2011 года конвейер в Тролльхеттане остановился, так как поставщикам надоели «завтраки» и прочие обещания в скором времени погасить долги.
Концепт-кар Saab PhoeniX, Женева, 2011 год. Для марки он стал последним.
На момент остановки конвейера компания выпустила 11 280 Саабов 9-5. Ни один из них не был универсалом — запуск практичного варианта был запланирован на лето 2011-го. Все, что происходило дальше, стало агонией некогда великой марки.
Летом, вместо того чтобы заниматься выпуском нового кузова, заводчане получали последние зарплаты. Бывший Spyker искал варианты, кому можно продать умирающий бренд. И остановился на китайских компаниях. Естественно, такое положение вещей не нравилось General Motors, и американцы дали четко понять: если бренд будет продан в Поднебесную, производству 9-5 придет бесповоротный конец. Но даже без этого прессинга дела для Сааба шли хуже некуда. И 19 декабря 2011 года тот Saab, который мы знаем, прекратил свое существование.
В контексте модели 9-5 все последующие сделки, появление бренда NEVS и прочие детали не особо важны. История 9-5 второго поколения в очередной раз учит, что без грамотной подачи в этом мире очень сложно что-то продать. Даже если это «что-то» хочет сделать своего владельца счастливым и создано с любовью. С другой стороны, хорошо, что мы запомним последнюю модель Сааба именно такой, а не перелицованной Opel Insignia или Subaru Legacy. Оркестр Титаника играл до последнего. /m
Читайте также: