Замена двухмассового маховика на одномассовый на вольво

Обновлено: 02.07.2024

Сцепление: как прикончить, как обойтись без него и стоит ли менять двухмассовый маховик на одномассовый

Сначала вы, пока учитесь водить машину или когда гоняете ее в хвост и гриву, издеваетесь над сцеплением. Затем оно, как бы в отместку, издевается над вами, порой может устроить настоящую подлянку в самый неподходящий момент. Иногда это даже странно: такой простой, казалось бы, узел, а сколько нюансов!

Ресурс зависит от вас

В сцеплении трение является рабочим процессом, соответственно и сам ресурс узла в определенной степени непредсказуем, и гарантийные обязательства, как правило, достаточно осторожные. Срок службы определяется конструктивными особенностями автомобиля, качеством применяемых материалов, но в наибольшей степени все-таки условиями эксплуатации.

Как минимум это касается числа рабочих циклов, которые происходят при старте с места и переключении передач. И здесь предсказуемо городская езда с постоянными разгонами-торможениями куда активнее изнашивает сцепление, чем трассовые режимы на устоявшейся скорости. Но кроме количества циклов важно, насколько щадящими для сцепления они оказываются. Даже если взять только манеру вождения, можно вспомнить, как новички подпаливают узел на старте или как "гонщики" организуют пробуксовку. Или взять переключения с высших передач на низшие: если делать их без "перегазовок", вы нагружаете и синхронизаторы в коробке, и как раз таки сцепление.

Наконец, существенно сократить срок службы можно, усиленно изнашивая и даже перегревая диск (и корзину) при его длительной пробуксовке, когда надо очень плавно стартовать на слабонесущем покрытии (рыхлый песок, снег и т.д.) или при маневрировании с прицепом. Кстати, это же происходит, когда диск не полностью прижимается к корзине, то есть водитель едет с частично выжатой педалью сцепления (опять же для новичков, держащих ногу на педали, это вполне возможная ошибка) или же при неправильной работе узла.

Еще одна вредная привычка – длительное удержание педали в выжатом положении, например, на светофоре в ожидании зеленого света. Если постоянно практикуете такое, это может сказаться на ресурсе выжимного подшипника.

От аккуратности обращения со сцеплением и нагрузок зависит и состояние демпферных пружин корзины, которые со временем могут ослабляться. Также их может повреждать неисправный выжимной подшипник. На проблемы с "лепестками" укажут вибрации при старте или некорректная работа сцепления.

В общем, чтобы обеспечить как можно больший срок службы сцепления, избегайте его частичного включения/выключения (пробуксовки), правильно дозируйте "газ" при старте и переключениях, а при переходе с высоких передач на низкие используйте "перегазовки".

И другие проблемы

Помимо естественного или ускоренного износа дисков выйти из строя может выжимной подшипник (например, если до этого сцепление менялось не комплектом, а все ограничилось одним лишь диском). Как правило, на эту проблему указывает появляющийся или изменяющийся звук при включенном/выключенном сцеплении, но окончательный вердикт выносится после снятия сцепления и дефектовки подшипника.

Но износ сцепления и выход из строя выжимного подшипника обычно происходят не внезапно: от момента появления первых признаков проблемы до невозможности продолжать движение проходит довольно много времени и километров, так что у водителя есть возможность дотянуть до сервиса.

А вот отказ привода может случиться моментально, особенно если он механического типа и обрыв троса происходит без предупреждений (хотя сначала может иметь место "жесткая педаль"). Внезапно ломается и вилка включения, хотя это происходит крайне редко. Если же привод гидравлический, то здесь неприятный сюрприз может подкинуть потекший рабочий цилиндр. Но и он обычно ломается не сразу, а постепенно.

Так что, если не хотите столкнуться с поломкой сцепления в дороге, не игнорируйте признаки его некорректной работы: "потяжелевшую" педаль, вдруг появившийся хруст синхронизаторов при переключениях, затрудненное включение передач. Все это может указывать на то, что по какой-то причине происходит неполное включение или выключение сцепления. И проблема может прогрессировать.

Доехать без сцепления

Допустим, все звоночки вы пропустили и оказались перед фактом – узел перестал работать. В некоторых случаях (если диски смыкаются, но вы, например, просто не можете ими управлять из-за поломки привода) все равно можно добраться до более удобного места стоянки, а то и вовсе до дома или сервиса. Каким образом?

Стартовать с места придется так. Глушим двигатель, ставим на первую передачу. В момент запуска мотора автомобиль начнет дергаться и постепенно начнет движение. Само собой, в этот момент важно соблюдать увеличенную дистанцию до автомобиля, который находится перед вами.

Как переключаться? Чтобы перейти на "нейтраль", достаточно приотпустить педаль "газа" – передача легко "вынется". Дальнейшие действия зависят от того, на какую передачу, более высокую или более низкую, вы хотите перейти. Если переключаетесь вверх, то порядок действий такой: отпускаете педаль "газа" и, плавно действуя на рычаг, мягко переводите его на следующую ступень. Если нужно переключиться вниз, то сначала отпускаете "газ", переводите рычаг в "нейтраль", затем делаете небольшую "перегазовку" и точно так же мягко пытаетесь включить нужную передачу. К слову, такая езда дает очень хорошее понимание того, как надо работать "газом" и коробкой, чтобы минимально нагружать трансмиссию в обычной жизни.

Диагностика и замена

Некоторые из симптомов неисправного сцепления (например, затрудненное включение передач, вибрации или рывки при старте или движении на малой скорости, посторонние звуки в определенных режимах) могут относиться к другим узлам, а, скажем, пробуксовка сцепления вовсе не обязательно ведет к замене дисков – дело может быть в неисправном приводе (другой вопрос, что длительная езда с такой проблемой "прикончит" и диски). В общем, при появлении первых признаков проблем лучше не дотягивать до более серьезных неприятностей.

Точная причина некорректной работы сцепления будет установлена после его снятия, а на большинстве автомобилей это возможно только после трудоемкого процесса снятия или хотя бы отсоединения коробки от двигателя. Поэтому для начала стоит быть уверенным в том, что причина проблем именно в диске, корзине или выжимном подшипнике. В противном случае вы просто потратите впустую время и деньги на ненужную операцию.

При естественном износе диска часто рекомендуется менять комплект сцепления целиком. Прежде всего потому, что если остаточный ресурс корзины можно хотя бы примерно прикинуть по ее внешнему виду (и то без гарантий), то сколько еще проходит выжимной подшипник, не скажет никто. Как уже говорилось выше, замена сцепления – процедура трудоемкая, то есть дорогая, так что попытка сэкономить на старом подшипнике может обойтись недешево. С корзиной, повторимся, еще можно рискнуть, но здесь, чтобы хотя бы примерно оценить риски и целесообразность, надо учитывать ее стоимость и конструктивные особенности узла.

Не забудем про двухмассовый маховик

До недавнего времени покупка автомобиля с "механикой" имела весомый аргумент в виде небольшой стоимости обслуживания и ремонта трансмиссии. Но появление двухмассовых маховиков (прежде всего на дизельных или просто мощных версиях) свело этот фактор на нет, потому что порой они служат меньше, чем сцепление, а стоят в разы дороже. Как и многие другие проблемы, эту пытаются решить дешевым способом. В данном случае – переходом на одномассовый маховик, тем более что некоторые производители компонентов такие комплекты освоили.

Разумеется, это порождает ряд вопросов. В свое время на двухмассовые маховики перешли не просто так. Особенность этого узла – мощная демпферная система. Если перейти на обычный комплект, всю нагрузку возьмет на себя сцепление. А это уже вопрос и ресурса, и эффективности гашения вибраций и ударов.

Некоторые мастера и продавцы запчастей придерживаются по этому вопросу следующей точки зрения. Дальнейшее поведение автомобиля зависит от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то простой потребитель даже не почувствует различий при замене. Что касается вопросов ресурса, то сам одномассовый маховик, как мы уже отметили, получается "вечным", а хорошее сцепление все равно ходит долго. Даже если допустить, что оно прослужит меньше, в любом случае его замена обойдется в разы дешевле, чем замена двухмассового маховика.

Замена двухмассового маховика на одномассовый (Часть 1)

Часть первая — сбор информации.
Собственно в этой части постараюсь скомпоновать всю известную информацию по переходу с двухмассового маховика на одномассовый, а также соберу список необходимых запчастей.

ПРЕДИСЛОВИЕ
Не могу претендовать на истину в первой инстанции, поэтому любой из изложенных моментов может оказаться неточным. К тому же до окончательной сборки не узнать всех нюансов, поэтому вообще сначала думал публиковать что-либо на эту тему только по факту удачной обкатки — но процесс идет довольно медленно, времени заняться особо не выпадает, а информация может оказаться полезной кому-то уже сейчас.

ВВЕДЕНИЕ
Как известно семейство двигателей Volvo Modular Engine, к коему относятся и все бензиновые двигатели на S40/V40 за исключением GDI, производилось с 1990 по 2016 год. Поэтому при переходе с маховика одного типа на другой не приходится ожидать подвоха от несостыковки с двигателем автомобиля другой конфигурации. С механической коробкой передач М56 производилось также несколько моделей, из них с одномассовым маховиком такие как S70/V70 до 99 г.в., но нас сильнее будет интересовать volvo 850 — ввиду большей доступности запчастей.

И так, пара двигатель/КПП почти идентична у перечисленных выше моделей и наших S40/V40, об этом говорится на англоязычных форумах, различие составляет в основном лишь разница в приводе выжимного подшипника.

Источники по S40: раз, два, три, четыре (с российского IP может не открыться).

Здесь для примера V70 на M66 с таким же сцеплением и гидравлическим выжимным подшипником: раз, два.

Конфигурацию с маховиком от 850 используют даже на других моделях с двигателем вольво, в частности Ford Focus 2 ST: раз, два.

Но информация была бы не полной, если б товарищи с драйва не опробовали ее самостоятельно и не выложили подробные отчеты: один bakalovo , два ahtubapuaht1 ,
три aleksiy84 .

Согласен, что S40/V40 среди них нет, но опять же, руководствуемся информацией с англоязычных форумов, где пишут что все должно подойти. Теперь рассмотрим детально.

МАХОВИК
Собственно то, ради чего все затевается. Идеально без дополнительных переделок подходит только один вид маховика, который имеет оригинальный номер (9454774). Отличительной особенностью являются характерные зубчики-выступы под ДПКВ. Модели на которые он устанавливался мне не удалось систематизировать даже с помощью VADIS'а, но разные источники назыают его "маховик 850R", был он на 850R/T5, попадается и на обычных S70/V70 и на обычных 850 где-то в промежутке между 96-99 годами выпуска (хотя в некоторых источниках пишут и раньше) и до момента перехода на двухмассовый маховик. 850-ая модель может на поздних годах выпуска попасться с двухмассовым маховиком, как и S70/V70 с 99-го года.

Данный маховик достоверно может комплектоваться как обычным сцеплением на 228 мм, так и с турбированой версии на 240 мм. Естественно если на маховике уже использовалось 228 мм сцепление, перед установкой более крупного поверхность рекомендуется шлифануть.

Найти такой маховик может быть не просто, ибо пользуется спросом, а большинство 850-ых все же оборудованы другим маховиком под импульсные дырки. Я с трудом находил с контрактного двигателя на V70 за 4,4к рублей (май 2018).
В связи с этим будет полезным знать, что почти такой же маховик (9146771) устанавливался также на Renault Safrane Phase 2 1996-2000, в модификациях с двигателями вольво 2.0 и 2.5 (N7Q и N7U), отличается он формой выступов под ДПКВ которые соответствуют выступам используемым рено — но на драйве есть как минимум один автомобиль с двигателем B4194T4, мозгами EMS 2000 (Siemens) в паре с таким маховиком. (Однако забегая вперед — я все же столкнулся с проблемами с датчиком ДПКВ, прочесть о них можно во второй части) В случае с Safrane не помешает также уточнить не установлен ли двухмассовый маховик. Спрос на запчасти с этих машин ниже и продавцы охотней расстаются с деталью, я приобрел как раз такой маховик у частника за 1,5к рублей.

Гораздо чаще попадается маховик 9454772, у него под ДПКВ просверлены импульсные круглые дырки и в этом и заключается основная сложность. На англоязычных ресурсах пишут, что если ДПКВ был рассчитан под выступы, нужно поменять полярность, т.е. два провода идущие к ДПКВ местами. Делается это не только для того, чтобы реверсировать показания, но и потому, что метка для мозгов, выполненная отсутствием отверстий будет отзеркалена в противоположныую сторону и сменит тем самым угол зажигания. Также одного изменения полярности не всегда достаточно, кронштейн под ДПКВ в зависимости от модели может иметь разную толщину и соответственно расстояние до маховика, про S40/V40 не знаю как обстоит дело, но в случае возникновения проблем нужно иметь ввиду или приладить его еще до установки КПП и оценить расстояние. В случае если ничего не поможет всегда остается возможность установить датчик с кронштейном от 850 — почти 100% такой вариант будет работать, если сразу не получится надо попробовать поменять полярность. У delfision на Volvo S40 маховик "с дырками" заработал без всяких переделок. Атмосферное сцепление на 228 мм к маховику точно подходит. На счет 240 мм информацией не обладаю.

Небольшой дисклеймер, маховики от автомобилей с АКПП естественно не подойдут и в принципе почти никакого спроса на них не существует, видимо поэтому некоторые ушлые продавцы пытаются их впарить.

КОРЗИНА СЦЕПЛЕНИЯ
Корзину сцепления можно поставить либо с простой 850 на 228 мм (MF 228) — корзина Sachs (3082226031), комплект с диском Volvo (271494), Sachs (3000540001), либо с R-версии на 240 мм (MF 240)- комплект с диском Volvo (272218), Sachs (3082 254 334), если хотите больший момент или ресурс. Корзину сцепления отдельно может не получиться найти, так что имейте ввиду, что возможно придется раскошелиться на комплект. Выбор диаметра сцепления тоже может зависеть от того, какую корзину сможете найти, но по прикидкам с 240 мм все же будет сложней.

Энтузиасты еще устанавливают усиленную корзину Sachs SRE 3082 999 707 для Audi RS2 или комплект Sachs SD-693 (диск на 23 зубца), но под них нужно пересверливать отверстия под болты, что надо иметь ввиду.

Также не могу не упомянуть про существование корзины сцепления Sachs 063082001150 (MF 242) (стоимость примерно 3 800 рублей) которая ставится на Cummins ISF 2.8 УМЗ Газель Бизнес. Выглядит она внешне один в один как наши корзины и вполне возможно выступит хорошим заменителем MF 240, особенно в комплекте с упомянутым ниже фрикционным диском от транзита, однако совместимость с маховиком и выжимным никто не проверял, а лично мне подвернулась корзина volvo по приемлемой цене. Возможно в будущем наведаюсь в газелевский магазин со старым маховиком чисто из интереса.

ФРИКЦИОННЫЙ ДИСК СЦЕПЛЕНИЯ
Корзина сцепления от 850-й довольно высокая, под ней может уместиться диск с достаточно большой площадкой под демпферные пружины, поэтому вариантов того что можно поставить множество, самый простой — оставить диск сцепления идущий в комплекте с корзиной.
В определенный момент, кто-то называет дату рестайла, кто-то 2002 год — лучше проверить, на M56 поменяли профиль первичного вала КПП, возможно для унификации с фордом, новым владельцем компании, кто его знает. В общем вал который был до этого, назовем его дорестайловый — на 20 зубцов, к нему подходят стоковые фрикционные диски от 850, следовательно вы можете брать диск из комплекта с корзиной и не беспокоиться.
В случае же если у вас рестайловый вал, его характеристики — 23 зубца, профиль 23,2 x 26,2 (цифра после запятой в разных источниках разнится) опробованы следующие конфигурации — для 228 мм сцепления можно использовать фрикционный диск от Ford Galaxy (Sachs 1878000193, Luk 323041310); для 240 мм диск от дизельного Ford Transit (Sachs 1862348031, Sachs 1862347131, Luk 324011710). В качестве приятного плюса для тех кто решился на 240 мм — у части из фрикционных дисков в конструкции использовано 6 демпферных пружин, для коммерческой дизельной техники как-никак, стоит отдать предпочтение им, ибо по логике дополнительные пружины должны улучшать демпферные свойства.

Кстати, на сколько могу судить, фрикционный диск который идет в комплекте, будь то 228 мм или 240 мм по внешнему диаметру имеет именно такой размер, а вот по внутреннему не закрывает всю площадь прижимной пластины корзины, какую мог бы закрывать. Зачем это сделано сложно сказать, кто-то пишет, что уменьшение площади диска позволяет создать большее усилие на единицу поверхности, кто-то что это сделано специально для уменьшения ресурса. В любом случае с кастомными фрикционными дисками такого неоднозначного момента не будет.

ВЫЖИМНОЙ ПОДШИПНИК
На 850-ую модель устанавливался выжимной подшипник с приводом от рабочего цилиндра через вилку. Но как уже упоминалось корзина достаточно высокая, а потому между сцеплением на одномассовом и двухмассовом маховиках в сборе, разница в толщине в сторону уменьшения составляет не больше 4 мм, согласно замеров. В англоязычных источниках также никто не находит разницу существенной, поэтому используют такой же выжимной подшипник как у нас уже стоит.

Volvo (31259445), в оригинале Fte (ZA2903.3.1), Sachs (3182998702), Luk (510001010) (дешевле остальных, но в конструкции много пластика).

Вообще этот выжимной также идет и на Renault Safrane 2, но подозреваю что и там он в сборе с двухмассовым маховиком.

КРЕПЕЖ
Болты маховика на сколько можно верить каталогу совпадают и у 850 и у части S40/V40, это Volvo (9454743), Sachs (1874000051 Комплект болтов, система сцепления). На турбированных моделях, B4184S2, — показывает другой номер комплекта (Luk 411 0161 10) подозреваю и родные болты могут отличаться. На S60 пишут болты длинней и точно не подойдут. Вообще повторно болты использовать не рекомендуют, но мы же все всё понимаем, поэтому стоит дополнительно приобрести для них синий фиксатор резьбы.

Болты крепления корзины к маховику, судя по каталогу совпадают — Volvo (959219) М8х16 на 850 и S40/V40.

САЛЬНИКИ
К конфигурации сцепления отношения не имеет, но и забывать о необходимости их замены не стоит. На B4204S2 сальник коленчатого вала Volvo (9458178), Corteco (15510087B).
Сальник вала КПП: диаметр 44 мм — Volvo (8675580), Corteco 01031073B; диаметр 41 мм Volvo (1381798), Corteco (01034060B). Если честно из каталога не очевидно, какой из них к какому типу вала относится, но из этой записи и из записей владельцев 850 — я делаю вывод, что к валу на 23 зубца относится сальник на 44 мм, т.е. (8675580).
Не забываем, что к нашим моделям сальники выпускала фирма Corteco, поэтому особого смысла переплачивать за оригинал нет.

ПРОЧЕЕ
Для откручивания старого маховика понадобится вставка в головку двенадцатилучевая звезда Spline M12 Force (1787512) — 50 рублей.
Уже упомянутый синий фиксатор резьбы для болтов.

ПОСЛЕСЛОВИЕ
Готов обсудить любые моменты в комментариях, единственное чего я не собираюсь обсуждать — это рациональность перехода на одномассовый маховик с двухмассового. Думаю каждому владельцу старой машины понятно, что нет абсолютно никакого смысла вкладывать в нее половину стоимости, к тому же КПП М56 в том же самом виде комплектовалась и одномассовым маховиком и двухмассовым, ничего в ней от такого перехода не произойдет, она не саморазрушится, не вытрясет из вас кости, не спровоцирует ДТП и не заставит голодать детей в африке (добавьте сюда любой другой плод больной фантазии) — доверяйте демпферным пружинам в фрикционном диске. Я не пытаюсь вас убедить, что вы потратили деньги зря, поэтому ни к чему убеждать меня в обратном. Да, не отрицаю что ЧАСТЬ КОМФОРТА утратится, и момент срабатывания сцепления перестанет быть таким мягким и плавным, но для меня в текущей ситуации надежность конструкции и уверенность в ней значит гораздо больше.

УСТАНОВКА описана во второй части.

Для справки, вот так выглядит двухмассовый маховик, ресурс которого уже давно исчерпан (на S40/V40 выглядит так же, как представленный на видео):

Сравнение старого с новым:

Самостоятельная замена двухмассового маховика на одномассовый. Как это сделать правильно

Сегодня мы узнаем, как заменить двухмассовый маховик на одномассовый и стоит ли это делать. Для начала нам следует узнать что маховик — это специальное дискообразное приспособление, которое прикреплено к коленчатому валу автомобиля, чтобы создавать некую инерцию для вращения коленчатого вала, а также трансмиссии.

На внешней стороне маховика мы можем увидеть зубцы, они служат для того, чтобы стартер своими зубцами при вращении попадал на зубцы маховика и запускал двигатель. Маховик предназначен для того чтобы не оставлять поршня в мертвой точке. Он, как бы сказать, своей инерцией не дает коленчатому валу остановится, а двигателю соответственно не дает заглохнуть.

Двухмассовый маховик

Как заменяется двухмассовый маховик на одномассовый мы сможем узнать, углубившись в немного в теорию. При ремонте сцепления следует уделить внимание и маховому диску. Такие манипуляции следует проводить, чтобы оградить свой автомобиль от дальнейших поломок. Рекомендуется, проводить ремонт и диагностику махового диска, а также сцепления только на специализированных СТО.

Так как без специального оборудования и квалифицированных специалистов вы просто не сможете провести ремонт и диагностику данных неисправностей. Самостоятельно мы можем проверить только некоторые повреждения двухмассового махового диска, а именно определить утечку смазки, выявить царапины, узнать радиальный зазор.

Специалисты же могут определить и устранить серьёзные причины и неисправности двухмассового маховика. При неправильной эксплуатации машины ресурс, который пройдет маховик, будет очень малым где-то приблизительно 90.000–120.000 км. – так утверждают специалисты. Некоторые водители, которые управляют дизельными автомобилями, допускают падение оборотов коленчатого вала при движении аж до уровня холостых оборотов – это неправильный ход. При таком движении пружины, какие находятся внутри двухмассового махового диска, просто не выдерживают и ломаются.

При таком режиме поездки дизельного автомобиля появляются колебания у коленчатого вала, который крутится.

Если у вас ломается сцепление уже второй раз, то также вам предстоит заменить двухмассовый маховой диск. Когда он заменяется, то ни в коем случае нельзя допускать каких-то механических обработок (росточки, шлифовки и других).

Если же двухмассовый маховик при установке упал на твердую поверхность, его дальнейшее использование становится невозможным. Также нельзя мыть маховик под большой струей воды, чистить с помощью разных аэрозолей и продувать воздухом под большим давлением. Многие специалисты советуют заменять маховик при каждой второй замене сцепления. Двухмассовый Маховой диск будет в несколько раз дороже одномассового.

Как самому заменить маховик?

Такая процедура является очень сложной, трудоемкой и занимает очень много времени. Но каждый опытный водитель справится с этой задачей. Для начала мы должны быть уверенны, что маховой диск вышел из строя и его нужно заменить. Все возможные причины выхода из строя описаны выше. Дальше мы загоняем автомобиль на смотровую яму или на подъемник. Нам нужно будет отсоединить такие узлы и детали.

Можно ли заменить двухмассовый маховик на одномассовый

Безусловно, заменить двухмассовый маховик на одномассовый возможно. И это делается часто ввиду выхода из строя маховика с двумя дисками. Как известно, ремонту такой вариант составляющей кривошипного вала практически не подвержен, приходится его полностью менять, но 2-массовые маховики стоят дорого. Вот и решаются автовладельцы на установку простого маховика вместо двухмассового.

Конструкция двухдискового маховика

Интересно по этому поводу было послушать мнение одного из водителей со стажем. Он вообще считал, что маховик с двумя дисками не нужен, и это лишние затраты.

Переделывал он его в одномассовый маховик с помощью сварочного аппарата, вытесав, как скульптор все лишнее.

Однако замену 2-дискового маховика на 1-дисковый лучше проводить по стандартной инструкции. Об этом подробнее будет написано ниже.

Основную причину замены тот знакомый водитель видел в некачественности 2-массового маховика, и был по-своему прав. Ну какому автовладельцу по нраву ремонтировать свою машину из-за лопнувшего КШВ или проблемной коробки передач? А как утверждают специалисты, да и сами производители двухдисковых маховиков, если неправильно эксплуатировать данный вид маховика, жди больших проблем.

И тут задумываешься, а что означает правильная эксплуатация машины? Производятся маховики нового типа сплошь заграницей, где и дороги гладкие, как зеркало, и топливо качественное, и водители ездят по типу роботов. А у нас – все до точности противоположно. Дороги хрень, бензин – г…, а опытные водители – нереализовавшиеся «шумахеры».

Если говорить серьезно, то основное назначение 2-массового маховика – гасить излишние вибрации современного и более мощного, чем раньше двигателя. Получается, что производители вынужденно стали устанавливать новые маховики, так как старые с более мощными ДВС не справлялись?

Сегодня так поступают почти все автопроизводители, несмотря на негодование пользователей, разгадавших этот замысел. Однако мировым концернам не выгодно заказывать и ставить прочные железяки гигантских размеров, пусть и с надежностью броневика. Лучше старая и проверенная схема – сложная, хоть и не до конца испытанная.

Устроен 2-массовый маховик действительно непросто. Раньше КК (вибрации) кривошипного вала гасил специально поставленный фронтальный демпфер (шкив), а нагрузки от задействования определенной передачи КПП – универсальные пружины на муфте. Принцип функционирования был прост, как три копейки. В момент включения передачи диск муфты упирался в обычный 1-массовый маховик.

По мере увеличения мощности двигателей, производители вынуждены были утяжелять и модернизировать фронтальный шкив, гасящий колебания и утолщать пружины сцепления, но схема функционирования оставалась неизменной.

Всю ответственность за появление 2-массового маховика можно «спихнуть» на турбины, умный впрыск и компьютер. Они действительно сделали свое «черное дело», потребовав от конструкторов новых решений.

Инновации не заставили себя долго ждать. Основная нагрузка по демпфированию была возложена на маховик, который из 1-массового превратился в 2-дисковый. Внешне он похож на предшественника, но в него добавили лишний блин, способный вращаться относительно главного диска в обоих направлениях. Взаимодействие сцепления теперь осуществляется с одним из дисков маховика, внутренним.

Что касается гашения вибраций, то за это отвечает система пружин, спрятанная внутри маховика. Демпферы находятся на сравнительно большем расстоянии от центра и количество их больше, чем было на муфте. Тем самым, увеличивается плечо, а если еще учесть наличие фрикционных вставок (сепараторов), то эффективность данной системы априори оценивается намного выше старой. Два диска против одного.

Как проводится самостоятельная замена

Сама по себе процедура замены является сложной, времязатратной и трудоемкой, но все же, она выполнима своими руками. Правда, не каждый водитель справится с ней. Знания и опыт обязательны.

В первую очередь, конечно же, надо быть уверенным в том, что маховик вышел из строя и нуждается в замене.

Итак, вот инструкция:

Автомашина загоняется на яму;
С АКБ скидывается клемма;
Демонтируется выхлопная система;
Отсоединяется скоростной рычаг и другие элементы, интегрированные с КПП;
Демонтируется сама коробка.

После этого открывается доступ к системе сцепление+маховик:

Снимается маховик, путем ослабления фиксаторов;
Устанавливается новый, двухмассовый.

Причины поломки маховика с двумя дисками

К концу прошлого столетия мировая автопромышленность стала широко внедрять в производство 2-массовые маховики или ДММ. Сегодня более семидесяти процентов выпускаемых автомобилей с МКПП оснащаются именно такими узлами.

Подробнее о причинах, сподвигнувших автоконцерны перейти к установке таких моделей маховика, было написано выше. Сейчас же акцентируем внимание на том, по каким причинам чаще всего выходят из строя маховики с двумя дисками.

Интересный момент заключается в том, что на ресурс 2-массового маховика может влиять тип двигателя. Дело в том, что значения КМ дизельного и бензинового моторов расходятся. На дизелях априори используются более массивные конструкции, рассчитанные на повышенные нагрузки.

Однако чаще всего маховики подобного типа выходят из строя по причине неправильной эксплуатации. К примеру, когда автомобиль эксплуатируется выше меры, используется как маршрутное такси. В этом случае 2-массовый маховик быстрее выходит из строя, и вместе со сцеплением нуждается в замене.

А вот, если эксплуатировать автомобиль, оснащенный 2-массовым маховиком в щадящем режиме, выезжать только по необходимости, беречь машину зимой и от плохих дорог, ресурс маховика удастся продлить аж до 700 тыс. км пробега. Это не просто слова, есть реальные случаи. Например, автомобиль Фольксваген Кадди, оснащенный мотором 1.9 TDI, одного из владельцев из Кемерова.

Устройство, принцип работы и ремонт двухмассового маховика

Основная функция маховика – передача через сцепление крутящего момента от коленчатого вала к трансмиссии. Также на его торцевую часть устанавливается зубчатый венец, за который стартер вращает КВ в момент запуска. Но не менее важен эффект сглаживания неравномерности вращения коленчатого вала, с которым лучше всего справляется двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Давайте рассмотрим его устройство, принцип работы, неисправности и методы их диагностирования.

Отличие одномассового маховика от двухмассового
Природа пульсаций крутящего момента
Как это работает?
Усовершенствование конструкции
Почему не стоит менять DMF на одномассовый?
Возможные неисправности и симптомы их проявления
Как правильно проверить?
Ремонт или реставрация?
Что сокращает срок службы маховика?

Отличие одномассового маховика от двухмассового

Простейший маховик представляет собой чугунный диск с фрикционной площадкой для подвода ведомого диска сцепления, ступицей для крепления к фланцу коленвала и отверстиями для прикручивания корзины. На торец напрессовывается стальной зубчатый венец, с которым в момент пуска зацепляется шестерня бендикса стартера. Для лучшего сглаживания неравномерности вращения и снижения ударных нагрузок при подводе нажимного диска, в нем устанавливаются демпфирующие пружины.

Конструкция двухмассового маховика сложнее и включает в себя следующие элементы:

ступица для крепления к задней части КВ;
радиальный подшипник. Обеспечивает взаимное вращение первичного и вторичного дисков;
ведущий диск (первичный), который соединен с коленвалом;
дуговая пружина;
фланец. Именно через фланец крутящий момент передается от ведущего на ведомый диск;
зубчатый венец (приварен либо напрессован методом горячей посадки);
ведомый диск (вторичный). Соединен с первичным валом КПП;
вентиляционные отверстия для рассеивания тепла;
мембрана. Герметизирует полость с консистентной смазкой.
кольцевая камера, заполненная смазывающим материалом. Смазка необходима для снижения трения между дуговыми пружинами и направляющими.

Природа пульсаций крутящего момента

Чем меньшее количество цилиндров, тем большей массы должен быть маховик. Связанно это с соотношением общего времени рабочего хода поршней к остальным тактам работы двигателя. Коленвал ускоряется только в момент рабочего хода поршня. Накопленная за это время кинетическая энергия маховика позволяет нивелировать замедление коленчатого вала при подходе поршня к Н.М.Т. после такта рабочего хода. Именно сглаживанием пульсаций крутящего момента достигается равномерная работа двигателя на низких оборотах. С увеличением количества цилиндров или повышением оборотов в единицу времени процентное соотношение эффективного ускорения коленвала к другим тактам увеличивается.

На низких и средних оборотах ДВС описанная неравномерность вращения коленчатого вала резонансными колебаниями отражается на узлах трансмиссии. На авто с МКПП крутильные колебания приводят к соударению контактных пар шестерен первичного, промежуточного и вторичного валов. Поэтому в движении на кузов передается низкочастотный звон, гул.

На втором графике видно, что коробка передач испытывает куда меньшие резонансные колебания. Помимо увеличения ресурса деталей трансмиссии, Dual Mass Flywheel повышает плавность хода и снижает шумовую нагрузку.

Как это работает?

Первичный и вторичный диски представляют собой две расцепленные массы. Они соединяются с помощью пружинно-демпфирующего механизма, закрепленного на подшипнике скольжения или шарикоподшипнике. Крутящий момент передается с помощью соединенного с ведомым диском фланца. Его выступы упираются в площадки торцов дуговых пружин.

Благодаря свободной посадке на подшипнике, диски могут вращаться относительно друг друга. Угол поворота ограничивается ходом пружины. Именно благодаря этому на ведомом диске гасятся крутильные колебания. При такой конструкции нажимной диск сцепления МКПП не требует установки демпфирующих пружин.

Усовершенствование конструкции

При возрастании крутящего момента двигателя для эффективного гашений крутильных колебаний необходимо утолщать либо увеличивать количество витков дуговых пружин. Но в случае неизменной величины установочного пространства ужесточение пружин снизит эффективность гашения колебаний на низких оборотах. Поэтому конструкторы прибегли к установке внутренних демпферов. Вмонтированные во фланце жесткие пружины работают только в зоне средних и высоких оборотах. В конструкции сохраняются мягкие дуговые пружины, которые сглаживают пульсации крутящего момента на холостом ходу и в зоне низких оборотов.

Последним усовершенствованием, получившим массовое распространение, стало включение в конструкцию маятникового гасителя колебаний. Как и в обычном Dual Mass Flywheel, в конструкции имеется первичная вращающаяся масса (связана с коленвалом) и вторичная (связана с трансмиссией). Но помимо витых дугообразных пружин, со стороны вторичной массы устанавливаются подвижные пластины – грузы центробежного маятника. Его принцип работы заключается в создании противофазных колебаний, которые на низких оборотах должны накладываться на инерционные колебания двигателя. Таким образом, происходит взаимное гашение колебаний и выравнивание скорости вращения коленчатого вала.

В режиме низких оборотов из-за естественных вращательных пульсаций грузы маятника раскачиваются. С повышением оборотов увеличивается центробежная сила, действующая на грузы. Под ее действием амплитуда раскачиваний уменьшается, а грузы замирают в наиболее отдаленной от оси вращения точке. В зависимости от производителя и модели маховика, в конструкцию включат 4-6 плавающих грузов.

Почему не стоит менять DMF на одномассовый?

Главный катализатор массового внедрения двухмассовых маховиков – современное стремление к даунсайзингу (та же мощность при меньшем объеме) и даунспидингу (больше крутящего момента на меньших оборотах двигателя). Справедливо заметить, что в прошлом было достаточно как дизельных ДВС с большим крутящим моментом, так и мощных бензиновых моторов; и все они прекрасно ездили с одномассовыми маховиками. Но те дизели проектировались с огромным запасом прочности, а атмосферные бензиновые ДВС оживали только на высоких оборотах.

Увеличение до 3 тыс. Атм. давления впрыска в системах Common Rail, внедрение непосредственного послойного впрыска на бензиновые моторы, впускные коллекторы переменной длины, турбины с изменяемой геометрией и прочие эффективные разработки повысили мощностные характеристики двигателей. Но возможность с самых низов получить от сгорания ТПВС большое количество энергии привела к колоссальным нагрузкам на КВ и трансмиссию.

Но чтобы двигатель мог потреблять меньше топлива, двигаясь на как можно более низких оборотах, необходимо эффективно гасить неравномерность вращения коленвала. Главная причина появления двухмассового маховика не комфорт водителя, а продление ресурса коленчатого вала и коробки передач в условиях жестких экологических норм.

Внимание! Не рекомендуем менять демпферный маховик на одномассовый, если производитель не регламентирует допустимость такой замены.

Возможные неприятные последствия:

треснувший коленчатый вал. Будьте уверены, что в таком случае сэкономленных на замене маховика денег не хватит на покупку нового КВ, вкладышей, прокладок и оплату работы мастеров;
ускоренный износ синхронизаторов, шестерен КПП;
ухудшение плавности переключения передач, подергивания при старте.

Возможные неисправности и симптомы их проявления

Разрушение демпфирующих пружин, чрезмерные люфты между подвижными элементами. Симптомы: посторонние шумы, скрежет со стороны маховика, характерное бряканье при запуске и остановке двигателя. Вибрации, потряхивание на холостом ходу, в режиме низких и средних оборотов. В начальной стадии износа указанные симптомы проявляются только после холодного пуска. Характерно, что при выжиме педали сцепления работа мотора нормализуется. На малообъемных моторах изношенный DMF может стать причиной загорания лампочки Check Engine по причине многочисленных пропусков зажигания.
Износ шарикоподшипников. В случае работы подшипника скольжения на сухую металл корпуса возле посадочного места синеет.
Протечка смазки. Можно определить по следам смазывающего материала на стыке колокола КПП и блока двигателя. Из-за трения на сухую в скором времени вы услышите скрежет и громыхание со стороны маховика.
Износ шлицев ведомого диска и первичного вала КПП. Симптомом такой поломки будут щелчки и едва ощутимые удары при переключении передач.
Перегрев рабочей плоскости ведомого диска. Происходит при длительном проскальзывании ведомого диска сцепления. Можно определить по сине-фиолетовому оттенку и трещинах фрикционной поверхности.
Глубокие проточки на рабочей плоскости ведомого диска. Появляются от заклепок чрезмерно изношенного ведомого диска сцепления. Неисправность проявляется несоответствием роста оборотов двигателя и динамике разгона автомобиля. Двухмассовый маховик придется заменить.
Износ зубчатого венца стартера. Причина в неисправном либо неподходящем стартере.

Как правильно проверить?

Чтобы проделанная работа по снятию навесного оборудования и КПП не оказалась напрасной, в первую очередь проверьте систему питания, зажигания, навесное оборудование. Вполне вероятно, что причина неравномерной работы и посторонних шумов именно в них. Если основное подозрение упало на двухмассовый маховик, проверьте следующие характеристики:

усилие свободного хода ведомого диска относительно ведущего. Маховик для теста откручивать от двигателя необязательно. Руками проверните ведомый диск. Если он проворачивается только в одну сторону, или необходимое для поворота усилие отличается, неисправна дуговая пружина. Некоторые мастера замеряют усилие динамометрическим ключом. Чтобы применить полученные данные, их необходимо сравнить с характеристиками нового либо исправного демпферного маховика. Невозможность провернуть диск говорит о разрушении демпфирующего механизма, заклинивании подшипника;
угол взаимного проворота. Luk, Sachs – основные производители оригинальных комплектующих для многих марок автомобилей. Их технические специалисты регламентируют проверку по количеству зубьев венца стартера. Для измерения зафиксируйте маховик от проворачивания. Руками поверните ведомый диск до упора влево, сделайте пометку на вторичном диске и венце стартера. Затем поверните его в противоположную сторону и сделайте отметку на венце напротив уже имеющейся на диске. На исправном узле производства Luk должно быть не больше 7 зубцов, на маховиках Sachs не более 3. Рекомендуем уточнять этот параметр для каждой модели DMF;

радиальный и продольный люфт. Небольшой люфт в обеих плоскостях – вполне нормален для исправного демпферного маховика.

Обязательно осмотрите корпус, уплотнительную мембрану и фрикционную поверхность на предмет описанных выше признаков перегрева и критичного износа.

Ремонт или реставрация?

Заводом-изготовителем не предполагается разборка и восстановление демпферных маховиков, поэтому части корпуса соединены заклепками. Соответственно, запчастей и деталей с ремонтными размерами для такого узла в общественном доступе нет. Но ввиду немалой стоимости оригинальных демпферов, услуга по восстановлению становится все популярней. Многие остаются довольны, но и тех, кто спустя пару десятков тысяч пробега повторно сталкивается с симптомами неисправности, также хватает.

Однозначный ответ на вопрос – реставрировать или менять, пока что дать сложно. Перед обращением в профильные мастерские, найдите реальных клиентов, которые после восстановления проехали как минимум 20-30 тыс. км. Если вы склоняетесь к замене, устанавливайте только узлы, которые поставляются производителем на конвейеры. Luk и Sachs – крупнейшие поставщики демпферных маховиков для Skoda, Volkswagen, Ford, BMW и многих других марок.

Внимание! При первых симптомах неисправного маховика его необходимо заменить. Если игнорировать признаки поломки, изношенный маховик быстро убьет сцепление, разобьет шлицы первичного вала и может стать причиной поломки коробки передач.

Что сокращает срок службы маховика?

Езда в натяг на низких оборотах – наиболее вредоносный для демпферного маховика режим работы. На авто с АКПП о балансе между сохранностью узлов и экономией топлива заботится ЭБУ коробки передач. На авто с МКПП вся ответственность лежит на водителе. Поэтому рекомендуем держать низкие обороты только для поддержания постоянной скорости. При обгоне либо подъемах обязательно переключайтесь на пониженную ступень. Из-за обилия крутящего момента, который доступен с самих низких оборотов, на современном авто вы можете даже не почувствовать возросшую нагрузку. Но детали КШМ и DMF при разгоне в натяг переживают сильнейшие нагрузки.

Не прибавят маховику ресурса и резкие старты с места, постоянное бросание педали сцепления и значительная форсировка двигателя. Износ подушек крепления КПП, двигателя, неисправность в системе зажигания или питания, при которой двигатель работает неровно, также значительно уменьшают срок службы демпферного маховика.

YouTube приколывосстановление двухмассовых маховиков

Как я уже говорил выше мощности, обороты и скорости автомобилей растут (еще 15 лет назад мотор объемом 1,6 выдавал менее 80 л.с., сейчас зачастую 110 – 120 л.с.). Также водители требуют от новых авто — комфорта, как акустического, так и вибрационного. А сделать это РЕАЛЬНО СЛОЖНО! НЕ всегда мощный двигатель работает равномерно, зачастую он передает большие колебательные и крутильные вибрации в кузов, если для спортивных авто это все равно, то вот владелец бизнес-класса навряд ли это будет терпеть, тут комфорт подавай.

Еще один момент роботизированные коробки передач, особенно старые (один диск сцепления), которые управляются электроникой. Для них вибрации ВООБЩЕ НЕ ПРИЕМЛЕМЫ, именно на них впервые и устанавливали двухмассовые маховики. Однако сейчас все чаще встречаются и на обычных механических коробках.

Принцип работы очень прост (постараюсь рассказать утрировано, но просто) — первичный диск обычно закрепляют к коленчатому валу двигателя, а вторичный к МКПП (или роботу). Между ними стоят пружины и другие части (они могут различаться), то есть это своеобразный демпфер. Когда первичная часть маховика отклоняется, она влечет за собой пружинную конструкцию, и только тогда когда она отклониться на максимальный угол, начинает передаваться момент на вторичный диск. Таким образом, большая часть вибраций поглощаются пружинно-демпферной конструкцией. Просто и очень эффективно (подробнее будет в видео).

Стоит отметить, что в диске сцепления есть пружинный демпфер, но он уже не справляется с возросшими на него нагрузками.

Реставрация

Считается, что если маховик «умер», его нужно заменить новым, таким же. А если денег нет? Тогда – реставрация. Существуют конторы, которые предоставляют данную услугу владельцам дорогих и элитных моделей автомобилей. В рекламе написано, что после восстановления эти механизмы будут работать даже лучше, чем оригиналы. В теории это возможно.

Вот, к примеру, один владелец решил отреставрировать двухмассовый маховик. «Фольксваген» – дорогая в обслуживании машина, поэтому ремонт своими руками поможет неплохо сэкономить. Он пишет, что живой у него была одна пружина. На фирме, которая занималась восстановлением, по ней изготовили все остальные. К счастью, для этого владельца все закончилось хорошо и недорого, ведь цена новой запчасти составляет примерно 1350 долларов.

Двухмассовый маховик это плод увеличения мощности

Для гашения вибраций в устройстве маховика теперь используются десятки различных пружин, находящихся на некотором расстоянии от центра. Таких элементов гораздо больше, чем раньше. Плечо увеличилось, значит, эффективность тоже возросла. Между пружинами имеются специальные сепараторы, которые призваны рассеивать колебания, превращая их в энергию трения.

Это устройство при всей своей высокой эффективности имеет маленький рабочий ресурс. Обычно при нормальной манере вождения ремонт двухмассового маховика требуется примерно через 150-350 тысяч километров. Если сказать нормальным языком, то это точно не меньше, чем живет один комплект сцепления.

Маховик и его функции

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше». Что собой представляет маховик? Это колесо, имеющее диаметр в 40 сантиметров

Благодаря такой конструкции возникает скапливание энерговращения ДВС. Вследствие этого обеспечивается плавная рекурсия коленвала в момент прохождения, так называемых фаз МТ (мертвых точек)

Что собой представляет маховик? Это колесо, имеющее диаметр в 40 сантиметров. Благодаря такой конструкции возникает скапливание энерговращения ДВС. Вследствие этого обеспечивается плавная рекурсия коленвала в момент прохождения, так называемых фаз МТ (мертвых точек).

Условно маховик относят к элементам разноплановым, ведь фактически он включается чуть ли не в каждую из систем автомобиля. Рассмотрим его функцию немного более подробно.

В трансмиссии маховик выполняет функции ВДС (многодискового сцепления). При передаче крутящего момента со стартера, именно маховик передает энергию на коленвал, как элемент редуктора. Также маховик – это часть КШМ, так как непосредственно участвует в моменте вращения коленвала и минимизирует неритмичность вращения последнего.

Чтобы элемент выдерживал такие нагрузки, его изготавливают из особого сплава – серого чугуна (такой материал будет меньше повреждать фрикционный материал муфты). С одной стороны, такое производство и не слишком затратное в финансовом отношении.

Главный козырь скрыт в конструкции маховика. Очевидно, что только чугун не способен выдержать большие нагрузки. По этой причине на маховик одет бывает стальной обод с зубьями, имеющими одинаковый шаг. Этот внешний обод и передает вращение от стартера к коленвалу при заводе ДВС.

Что касается середины маховика, то она легковесна. Основной упор делается на края, чтобы повысить инерцию элемента.

Фиксация маховика к коленвалу осуществляется через шесть отверстий и фланец. Но помимо этого имеются и другие отверстия для фиксации сцепления.

Ремонт маховика

Неисправности маховика очевидны. Эта деталь испытывает постоянные динамические нагрузки и трение, что приводит к физическому стиранию поверхностей контакта. В результате этого появляются вибрации или биения, сцепление может «пробуксовывать». Простые маховики подлежат замене, демпферные восстанавливают в специальных мастерских.

Еще одной типичной неисправностью является повреждение либо износ зубцов венца. Если маховик еще исправен, венец меняют, если нет — меняют весь узел целиком.

С ремонтом демпферных маховиков сложней. Их ремонтируют и восстанавливают в специализированных мастерских. Потребуется дефектовка, точные измерения, балансировочные станки, услуги профессионального сварщика. Суть процесса в том, что изношенные поверхности шлифуются, пружины и подшипник скольжения меняются. Маховик балансируют и испытывают под нагрузкой. После ремонта плоскости маховика должны «попадать» в допуски люфтов и биений.

Ремонт демпферного маховика

Ремонт своими руками

Для ремонта деталь прежде всего снимают с двигателя. Крепежные болты, которыми крепятся ведущий и , повторно использовать нельзя, требуются только новые, которые не были в работе.

Обычно части узла соединяются между собой заклепками, которые нужно высверлить, не нарушая целостности скрепляемых деталей. После разъема ведомого и ведущего дисков открывается доступ к демпферным пружинам. Если маховик снят вскоре после подозрений на его поломку, то поломанными бывают несколько пружин, которые меняются на такие же точно. В идеале пружины нужно менять сразу все.

Также осматриваются и меняются демпферные элементы, после чего внутреннее пространство заполняется консистентной смазкой, и блок собирается в обратном порядке.

Подшипники с повышенным люфтом демонтируются при помощи съемника и заменяются новыми.

После сборки узла нужно проверить его балансировку. В домашних условиях это возможно сделать только на автомобиле путем пробной поездки.

Двухмассовый маховик

Нужно сразу сказать, что ДММ (у нас), а также ZMS и DMF (в Европе) – это одна и та же система, которая монтируется между силовым агрегатом и КПП. Эта конструкция представляет сбой два подвижных относительно друг друга корпуса на одной оси. В каждом из них можно обнаружить подшипник и основу – это специальный механизм, главная задача которого – демпфировать вибрации и колебания при работе.

Раньше эти вибрации гасились передним демпфером-шкивом. Когда включалась передача, пружины на диске сцепления сглаживали это. Диск терся о самый простой, полностью глухой одномассовый маховик. В его устройстве было не много пружин – 4 либо 6. Они располагались на небольшом расстоянии друг от друга. Но потребители требуют технических новинок, и производители их с радостью выпускают. В итоге растет крутящий момент. Это привело к необходимости утяжеления шкива, а пружины требовали увеличения их толщины. Этого хватило, к сожалению, ненадолго. Турбированные двигатели, инжекторные системы питания и ЭБУ решили свою задачу – мощность выросла.

Замена

Есть отличный вариант для тех, кто остался без 2-массового узла. Это замена двухмассового маховика на одномассовый. Раньше те, кто владел дизельными двигателями, просто заменяли корзины и диски. Стоило это вменяемых денег. Но с появлением новых технологий появились некоторые трудности, а с ростом курса валют – это вообще стало страшным сном.

Идея такой замены уже давно мучает самые лучшие умы. Одни категорично заявляют, что так делать нельзя. Но известный французский поставщик утверждает, что можно. Компания Valeo представила всему миру комплект из одномассового механизма, корзины и выжимного диска. К сожалению, производитель делает такие комплекты для большинства всех современных моделей, но есть и исключения.

Вот специалисты из «Шкоды» сами рекомендуют владельцам заменять двухмассовый маховик на одномассовый. А вот остальным автомобилистам не повезло. Если двигатель не слишком мощный, и есть хороший поставщик, который привезет продукцию «Валео» – ставьте, не пожалеете. Заменить конструкцию в этом случае можно и нужно. Кроме этого, можно поискать и других производителей. Как правило, это работает.

Ремонт маховиков является чуть ли не основной частью наладки элементов сложной конструкции двигателя внутреннего сгорания. Маховик выполняет важнейшие задачи, отвечает за равномерное функционирование мотора, гася избыточные колебания, не допуская излишних рывков и плаваний оборотов.

Дефектовка двухмассового маховика

Поводом для проверки маховика могут послужить посторонние стуки на низких оборотах, которые особенно значительны при работе на холостом ходу холодного мотора, характерные щелчки при его запуске и остановке, повышенный нагрев корпуса.

Для поиска неисправности прежде всего нужно осмотреть внешнюю поверхность корпуса. Он не должен иметь трещин и утечек смазки. Установленный на автомобиле маховик должен проворачиваться в обе стороны на небольшой угол при помощи рук или небольшой монтировки и не издавать при этом громких звуков. Небольшие удары допустимы как следствие люфтов в механизме демпфирования. При попытках вращения должно чувствоваться усилие пружин. Если деталь свободно вращается в какую-либо сторону, или заклинила, или имеет отчетливый звон разрушенных пружин, то она однозначно нуждается в ремонте или замене.

Неисправности и поломки

Срок службы сейчас примерно 150 – 200000 км. После этого начинают появляться первые признаки выхода из строя этого узла:

Скрип при запуске или остановке мотора. Звук такой, что как будто стартер продолжает крутиться
Сильные вибрации, которые раньше не встречались (например на холостых) многие их путают с «троением» двигателя. Причем после того как обороты повышаются вибрации уходят. Все дело в том, что такие маховики работают по двухступенчатому принципу, на холостых оборотах работают одни элементы (так называемые мягкие), на высоких другие (жесткие). Вот почему вибрации могут быть на разных оборотах.
Щелчки при старте или при наборе скорости

Если у вас проявляется хотя бы один из перечисленных пунктов, то скорее всего он либо выходит из строя, либо уже вышел.

Какие проблемы бывают у этого элемента и можно ли их определить самому?

Дефекты в основном связаны с вытеканием специальной смазки, появлению на поверхностях царапин, вмятин или даже заломов и трещин. Все это мастер на СТО сможет продиагностировать не снимая его с машины, например при замене диска сцепления.

Если видимых признаков неисправности нет (а звуки и вибрация остались) – возможно сломан механизм демпфера, пружины, есть задиры внутри и т.д. Нужно снимать и диагностировать.

При снятии его могут проверить на специальных стендах, где считываются его колебания, и затем выносится вердикт.

Устройство двухмассового маховика

Более мощные двигатели для уменьшения вибраций и гашения крутильных колебаний оснащаются двухмассовыми маховиками. Конструктивно двухмассовый вариант состоит из двух дисков. Один из них установлен на коленчатом валу мотора и имеет зубчатый венец. Второй диск установлен на механизме сцепления. Диски могут вращаться относительно друг друга. Между ними установлены радиально упорный подшипник и пружинная демпфирующая система.

Пружины демпфера располагаются по внешней окружности диска и разделены сепараторами для равномерного распределения нагрузки. Обычно применяется двухступенчатая система демпфирования, когда в механизме присутствуют пружины разной жесткости. Более мягкие пружины работают во время запуска двигателя и при трогании с места. Жесткие пружины сглаживают крутильные колебания при равномерном движении. Демпферное устройство заполнено смазкой для уменьшения трения и облегчения работы узла.

Ставим диагноз

Если углубиться в теорию и почитать о назначении маховика, то легко догадаться, что поломка может проявиться в смещении резонансных частот. Зачастую эта цифра находится выше холостых оборотов. Вот и получается, что посторонние звуки вылезают на 2000 оборотов. Чем больший износ на маховике, тем выше сместятся вибрации и другие звуки.

Поставить неутешительный диагноз можно несколькими способами. Тем, кому не хочется демонтировать коробку, следует показать машину специалистам. Если все же принято решение самостоятельного ремонта, то следует помнить, что подвижная часть узла должна поворачиваться и в одну, и в другую сторону с легким усилием. Угол поворота легко определить по зубьям, а усилие проверяется динамометром.

Если деталь окончательно вышла из строя, автолюбитель идет в магазин и видит, что она стоит, как крыло самолета. Двухмассовый маховик («Форд Фокус» в том числе) имеет начальную цену в 15 000 рублей для простых и недорогих моделей автомобилей.

Читайте также: