Замена фазорегулятора на шкода октавия

Обновлено: 05.07.2024

Замена фазорегулятора

Наконец история с заменой фазорегулятора я думаю завершена.) Начата в начале августа)
Что было: начало .
Сразу прозвонил всем 3м дилерам. Ответ: " Приезжайте через 3-4 дня" Записался ко всем)) Думал сделают)
1. Л-моторс.
Приехал, то да сё, в ремзону попал. 40 минут машина просто стояла, 2 или 3 уже прибывших позже начали разбирать. Вопрос -"Когда…", ответ — "Сейчас". ещё минут 15 и машина попала к механику. Ура, дело пошло. К машине подойти нельзя (до неё метра 4), заходить за "флажки" (чёрно — жёлтая полоса на полу) — не, а то бежит механик, пугает охраной… Ну да ладно, лишь бы дело делалось. Механик молодой паренёк частичный разбор двигателя сочетал с хождением и сидением на лавочке (покурить). Мне начало казаться, что он или не хочет или не может (умеет) работать). Снял крышку шестерни, защиту снизу, принёс запчасть! И опять на лавочку). Сомнения( Зовёт меня?! — "Извините, но поставить запчасть мы не можем, она с дефектом! Вам мастер — приёмщик всё объяснит…". Я — "А почему… Текст потерян … ". Мастер — приёмщик — "Мы не можем вам поставить новую деталь с дефектом!" Крыть не чем( "Дайте бумажку . что вы машину разбирали", мастер — "Не дадим, т. к. не сделали" )) Короче выдавил с них копию наряда на ремонт)
Итог: Твою мать! 3 часа псу под хвост, машину почти разобрали и всё зря.(
2. Эскадра
-"Заезжайте. посмотрим он или не он, потом закажем деталь" ( Не сделают сразу(
Я — "Зачем разбирать, есть фото ! Шестерни в фотоаппарате)))" (4-е шестерня)
мастер — "Давайте, можно фотоаппарат к механику? … Да, надо менять, Заказываем. 1-3 недели"
Итог : ждать не вариант, но делать надо.
3. ААА — моторс.
мастер — "Посмотрим" . Посмотрели, заказали)

Появилось время, тем более на 2-е договорено. Надо делать.
Выехал 30-го, чтобы не опоздать) На пол пути звонок из ААА-моторс — "Извините ваша деталь некомплектная. мы её отправили назад, будем заказывать 7-10 дней" Охренеть! Я почти доехал и назад разворачиваться? почти 300 туда и потом столько назад((( … Текст потерян…
Приехал в Ростов, около 19-30 звоню в Эскадру — "Завтра не можем, на послезавтра (воскресенье) к 10-00" Появилась надежда, что сделают))

Ремонт в Эскадре.
Мастер — "Мыть?", я — "Нет, вроде чисто))", Помыли. Даже коврики внутри)
— "Я в ремзону", -"Хорошо, ТБ и одежда" . Пришлось приодеться: каска, куртка, брюки, ботинки, фартук)) — прибарахлился))
Механик — Александр лет 25-30, приступил к работе . около 10-40. Не спеша, без суеты. Специнструмент, шестерня с Q. Закончил около 13-30. Косяков и дёрганий не замечено).

Ремонт фазорегулятора на двигателях TSI

Часто к пробегу 150-180 тысяч километров на двигателях tsi, с цепным приводом ГРМ, владельцы авто замечают неприятный шум мотора, его ошибочно называют дизелированием. Звук и вправду похож на громкую работу дизельного двигателя. Так проявляется неисправность механизма фазовращателя или, как правильно он называется, фазорегулятора. От редкой смены масла в двигателе внутри самого фазорегулятора начинается усиленный износ масляных лопаток и направляющих, в которых они находятся.

Стоимость работ

Ремонтный комплект фазорегуляторов 1.8 – 2.0 TSI

ПРЕИМУЩЕСТВА СОТРУДНИЧЕСТВА С НАМИ

Гарантия на
выполненные работы

Собственный склад
запасных частей

Только современное
оборудование

Нажимая кнопку, я принимаю соглашение о конфиденциальности и соглашаюсь с обработкой персональных данных

Частые ошибки двигателя из-за фазорегулятора

Со временем износ фазорегулятора увеличивается и на лопатках образуется поперечный люфт, а в образовавшиеся зазоры просачивается масло и перестает в нужный момент вращать звездочку вала.

Все это сопровождается громким, неприятным звуком и появлением ошибок по синхронизации фаз ГРМ.

000833 - Датчик положения распредвала=>датчик(G40 P0341 - 000 - )недостоверный сигнал

000017 - Ряд цил.1;сдвиг фаз газораспред.в“позднюю”сторону

P0011 - 000 - задан.знач.не достигнуто - Индикатор неисправности ВКЛ

Как проходит ремонт и замена лопатки фазорегулятора на Шкода (Skoda) и Фольксваген (Volkswagen)

Если проводить ремонт по заводскому предписанию, то нужно заменить распредвал на новый вместе с фазорегулятором. Конструктивно фазорегулятор является одним целым с валом и снять отдельно его невозможно. Стоимость такого ремонта с запчастями, спокойно переваливает за пятьдесят тысяч рублей и по нынешним временам, с учетом пробега автомобиля, не совсем рентабельна.

Но наши российские умельцы исправили недочеты, ведь в глубинке еще продолжают работать остатки оборонных заводов эпохи развитого социализма)) наши умельцы, с небольшим припуском изготавливают новые лопатки, которые без труда встают в фазорегулятор и полностью исправляют неприятную картину. Сталь для лопаток фазорегулятора используется высоколегированная, более прочная, с твердостью 65 единиц.

Уходит полностью и стук, и скрежет, а самое главное фазорегулятор начинает корректно работать, позволяя двигателю набирать всю свою номинальную мощность. Таким образом при вполне оправданных финансовых затратах можно полностью отремонтировать неисправный фазорегулятор и дать ему вторую жизнь. Наш опыт показывает, что после такого ремонта двигатели выхаживают еще как минимум сто тысяч километров без посторонних шумов.

Если ваш фазорегулятор двигателя TSI издает посторонние звуки, а блок DME записывает ошибки синхронизации, то не спешите расстраиваться, приезжайте к нам.

Мы поменяем лопатки фазорегулятора и устраним стук на моторах 1.8 и 2.0T SI.

На обратном пути из Праги, буквально за пару км до границы Латвия-Россия выскочил чек.
Каких-либо изменение в поведении авто сначала не заметил, но уже подъехав к границе и выйдя из авто услышал дикое дизеление. Затем уже при троганье ощутил заметные толчки и провалы в тяге.
Как только прошли границу подрубил комп и увидел ошибку 14874 (P0341 00) Датчик положения распредвала — недостоверный сигнал

Была запрошена помощь у камрадов. Огромное спасибо и низкий поклон Дмитрию за его консультацию.
Пока катился до дома выдвинули несколько гипотез, что может быть неисправно.
Первым делом было предложено проверить цепь. Сказано — сделано.

Затем глянули измеряемые величины — выявили что моросит фазорегулятор или магнит на впускном распредвалу. Первым делом решили, что надо махнуть местами магниты фазорегуляторов.

Поменял, заводим, первые 30 секунд все ок, но потом опять резко появляется дизеление движка.
Нужно пробовать менять местами фазорегуляторы и смотреть измеряемые величины, т.к. износ у впускного и выпускного разный из-за разного диапазона (угла) работы. Как раз таки на впускном распредвалу он больше, который у меня по параметрам и был не в норме.
Но вот загвоздка, нужна спец головка (ключ), кто как называет, для откручивания фазорегуляторов.
На помощь пришел Xoma123 , который благополучно на следующий день все привез.
Т.к. головка непонятной фирмы, то пришлось дорабатывать напильником…куда уж без этого.
Ну да ладно, главное теперь все подходит и можно начинать.

При самостоятельной замене следует обратить внимание, что фазорегуляторы с ОБРАТНОЙ РЕЗЬБОЙ! Ну и при обратной сборке закручиваем с правильным моментом.

Меняем местами и вуаля — все работает в стандартном режиме!
Ура!
Выкатываемся на обкатку, минут 10-15 гоняю машину — все отлично, причина найдена! Можно заказывать з/ч.
Попутно заметил запотевание патрубка и решил заодно поменять маслотделитель, тем более пробег не маленький, а МО еще родной стоит.

Заказал:
06K103495BL — маслотделитель 5250
06L109257F — 2шт. — фазорегулятор 3450х2=6900

Машина отдохнула недельку в гараже пока ехали з/ч и в очередные выходные все было заменено.

Наша задача убрать дизелящий звук мотора исходящий от фазорегулятора путем замены пластин(шаберов). А также настроить фазорегулятор для более точной регулировки перекрытия впускных клапанов, что положительно скажется на смесеобразовании. Пластины в нашем случае будут несколько доработаны, но об этом ниже.

Отчетов по замене много, поэтому кратко опишу нюансы.
Для откручивания винтов нам понадобится бита торкс Т30H с отверстием внутри.

Ослабляем и откручиваем винты, оставляем один, откручивается в последнюю очередь.

Под наружной крышкой находится пластиковый «шпинек» с пружинкой их нужно не уронить. Придерживая крышку откручиваем последний винт и аккуратно снимаем.

Под задней крышкой еще находится металлический бочонок фиксатор фазорегулятора.

Чтобы он не выпал надеваем на вал ключ на 17, он будет удерживать заднюю крышку. Обязательно подкладываем под фазорегулятор тряпку, пружинки под шаберами очень маленькие их можно запросто уронить при снятии и установке.

Теперь пластины можно вынимать, лучше это делать узкогубцами, придерживая пальцами пружинки снизу.

А теперь поговорим о заявленной ранее доработке пластин. Все дело в том, что пластинки и их посадочные места изнашиваются не равномерно. Меньший износ происходит в местах 1 и 2

В остальных износ будет больше. Позтому было принято решение подбирать толщину пластин под каждое посадочное место индивидуально . В идеале пластина должна стоять в посадочном месте очень плотно. От номинала может использоваться разная толщина пластин, вплоть до 3 соток в плюс.

Ленинградский асс мысли Юрий spb360 снял на эту тему познавательное видео.

Данное мероприятие лучше всего совмещать с ЗАМЕНОЙ цепи ГРМ

При замене пластин снимается опора распредвалов, о ней мы сейчас и поговорим.
С завода установлена опора 06H103144J на замену идет новый образец 06H103144K
Главное отличие состоит в длине отлива опоры к плоскости фазорегулятора.

Если опорная перемычка изнашивается, распредвал начинает смещаться в продольной оси, что по негативно сказывается на точности поправок в перекрытия впускных клапанов, это ухудшает правильное смесеобразование.

Износ опорной перемычки явление не особо частое, зависит от качества применяемого моторного масла. Если вы увидите заметную выработку перемычки опору нужно заменить на новый образец 06H103144K с более длинным отливом.

Естественно если на плоскости шеек есть выработка и задиры опора также подлежит замене.

Ну и в завершении «проблема «обсуждаемая на всех форумах, это сетка обратного клапана в опоре РВ.
Если сетку отрывает, обычно она находится на входе масляного канала, вы это увидите при снятии опоры распредвалов.

Бывает отрывается маленький кусок сетки, тогда она попадает в масляный канал, проходит через весь блок и оседает на сетке вакуумного насоса. По сути в этом нет ничего страшного, да и явление не частое.Я несколько раз встречал куски сетки в камере фазорегулятора при замене пластин.

Пятерка с минусом: чем болеют двигатели Skoda Octavia А5

Моторная гамма «Шкоды Октавии А5» включает 13 вариантов бензиновых и восемь дизельных агрегатов. Бензиновые могут быть как с турбонаддувом (TSI), так и атмосферными, впрыск топлива может быть распределенным(MPI) и непосредственным (FSI). Дизельные моторы – это Volkswagen TDI с насос-форсунками и системой CommonRail.

Каков ресурс у двигателей «Шкоды Октавии А5» и к каким проблемам надо быть готовым при эксплуатации автомобиля, расскажем в этом материале.

Болячки двигателей семейства MPI

MPI – это рядные четырехцилиндровые атмосферные моторы, простые и легкие в обслуживании. 1,4 на российской вторичке почти не появлялись, поэтому не представляют для нас интереса. Намного практичнее восьмиклапанный двигатель 1,6 MPI «Шкоды Октавия А5».

Несмотря на небольшую мощность – 102 л. с., у него есть ряд преимуществ. Он надежный, недорогой в ремонте и обслуживании, отлично работает с системами ГБО (на сжиженном газе).

Из болячек возможны:

Расход моторного масла. Появляется на больших пробегах. Если не экономить на качественном масле и менять его не реже одного раза в 10 тыс. км, проблема не возникнет до 150 тыс. км.
Падение компрессии в одном из цилиндров. Эта неприятность, как правило, случается в третьем или четвертом цилиндрах. После разборки в них обнаруживаются залегшие маслосъемные кольца. Самая вероятная причина – плохое масло.

При нормальном обслуживании и регулярной замене масла двигатели MPI с индексами BFQ, BGU, BSE, BSF, CCSA и CHGA проезжают без проблем 400-500 тыс. км.

Болячки двигателей TSI и FSI Gen 1/2

TSI – это бензиновый ДВС. В нем используется система непосредственного впрыска топлива Fuel Stratified Injection (FSI) в комплексе с турбонаддувом, разработанная Audi. На ряде модификаций применяется система Audi Valvelift, позволяющая регулировать высоту подъема клапанов.

Двигатели производились в нескольких объемах: 1,2; 1,4 и 1,8 л. Ресурс их может составить 300 тыс. км, но только при своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, расходных материалов и жидкостей. При правильной эксплуатации турбины (давать мотору после нагрузок поработать две-три минуты и остудить турбину) можно существенно продлить ее ресурс.

Основные проблемы и недостатки двигателей TSI Gen 1/2

Растяжение цепи ГРМ и проблемы с ее натяжителем

Это самый распространенный недостаток TSI, который может появиться уже от 40 тыс. км. Типичный симптом – повышенный шум двигателя, подсказывающий, что цепь пора заменить. Растяжение чревато ее перескоком, что приводит к повреждению мотора: клапана ударяются о поршни.

Из-за неудачной конструкции натяжителя цепь может перескочить и без растяжения. Дело в том, что плунжер натяжителя выполняет свою функцию только при наличии давления масла. При остановке двигателя давления масла нет – плунжер ослабляет упор и натяжение цепи. Механизма блокировки обратного хода плунжера не предусмотрено. При холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает, ослабленная цепь перескакивает на один-два зуба, и этого достаточно для того, чтобы поршни ударили о клапана.

Проблема может встретиться и на автомобиле, который поставили на передаче на склоне передом вверх. Вес машины через шестерни КПП передается на ГРМ и ослабляет цепь, при запуске цепь перескакивает.

В 2010 году производитель заменил натяжитель и цепь ГРМ, но дефект все равно проявлялся, хоть и намного реже. Стоимость затрат на обновление комплекта ГРМ – 25-30 тыс. рублей. Ремонт двигателя после «встречи» поршней с клапанами может обойтись на порядок больше.

Повышенный расход масла. В 2008 году производитель применил на моторах Gen 2 измененные поршни и более тонкие поршневые кольца с маленькими отверстиями на маслосъемных кольцах. Это повлекло за собой проблему. Если применялось масло, не рекомендованное производителем или нарушался срок замены масла, поршневые кольца быстро закоксовывались. Маленькие отверстия в маслосъемных кольцах тут же забивались, и масло со стенок цилиндра не уходило через них обратно в картер.

Промывка раскоксовывающими средствами не всегда помогает. Замена поршневой группы обходится от 20 до 50 тыс. рублей.

Разрушение форсунок и впускных клапанов

В двигателе с непосредственным впрыском форсунки находятся в камере сгорания. Если учесть, что давление впрыска очень высокое, а поршни небольшие, легкие и тонкостенные, то постоянная заправка некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. От некачественного топлива из строя выходят и сами дорогостоящие форсунки.

Впускные клапаны в двигателе с непосредственным впрыском не омываются потоком топливной смеси, и на некачественном бензине постепенно покрываются нагаром. К пробегу 100-150 тыс. км количество нагара становится критическим. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор теряет мощность, начинает неровно работать и расходовать больше топлива.

Снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов является довольно распространенной процедурой для моторов семейства TSI.

Болячки двигателей TDI и TDI CR

TDI – семейство турбодизелей. Это рядный четырехцилиндровый турбированный дизельный двигатель. Объем может быть 1,9 и 2,0 л, мощность – от 105 до 170 л. с.

В качестве топливной аппаратуры применяются и насос-форсунки(2,0 TDI), и система Common Rai( 2,0 TDI DPF). Насос-форсунки выдают более высокие технические характеристики, но Common Rail надежнее. Привод ГРМ ременного типа.

Ресурс двигателей TDI может составить 300 тыс. км и более при своевременном обслуживании, использовании качественного топлива, расходных материалов и жидкостей.

Основные проблемы и недостатки двигателей TDI:

после 150-200 тыс. км может потребоваться замена двухмассового маховика (около 30 тыс. рублей), расходомера воздуха и турбокомпрессора (около 15 тыс. рублей);
неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57);
неисправность расходомера;
износ регулятора топливного насоса.

Двигатель 2,0 TDI PD с насос-форсунками имеет отличное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но страдает проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Привод маслонасоса может выйти из строя к 100 тыс. км пробега.

Автор: Александр Анучин

С какими проблемами двигателя сталкивались вы при эксплуатации автомобиля? Расскажите в комментариях.

если кто хотел понять принцип работы фазорегулятора

А вот и разобранный фазорегулятор (фр). Принцип прост: внутри имеется центральная часть,которой фр крепиться к распредвалу,совместно с наружной частью,которая имеет зубцы для цепи. Фазорегулятор внутри имеет несколько герметичных камер для масла, к этим камерам в центральной части идут каналы.

Также он имеет подпружиненный "шпынёк",который с одной стороны "подперт" пружиной(она внутри) а с другой стороны поджимается давлением масла.Этот шток не дает фазорегулятору повернуться без давления масла.

Вот два рабочих положения фр

Вся эта система приводиться в действие давлением масла,которое в свою очередь попадает внутрь через систему каналов на распредвалЕ

и управляется клапаном,расположенном на крышке блока цилиндров

(с) не мой, взято с форума.

У 1.8 TSI cdab этот клапан с левой резьбой и затянут моментом 35нм,момент затяжки архиважен,иначе очень много проблем бывает,поэтому нужно обращать на это внимание.Ну и хинт от Макса,не вестись на проверку натяжение цепи на 1.4 tsi,через маслоналивную горловину,я так его понял,что такое тоже предлагают :)

CDAB 1.8 TSI

Следующий из моторов Skoda на практике встречается чаще всего. Речь идёт о моторе объёмом 1,8 литра, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Первая модификация такого двигателя устанавливалась уже на фейслифтовые Октавии с 2008 года и носили обозначение BZB. C 2009 года этом мотор немного модифицировали, назвали CDAB и ставили на модели Octavia II, Yeti и Superb. C завода в мотор заложено 152 лошадиные силы, но мотор спроектирован с хорошим запасом и путём некоторых манипуляций из него можно вытянуть до 300 кобыл, больше не видел. Но это сразу тянет переделку тормозов, подвески и сцепления, потому как DSG такую мощность не переварит. Так же у него есть старший братик CCZA с рабочим объёмом 2 литра, его ставили на Octavia RS.
К особенностям данного мотора можно отнести:
• турбонагнетатель — одна из самых надёжных деталей
• впрыск в цилиндры с давлением топлива до 150 бар
• цепной привод ГРМ
• впускной коллектор с вихревыми заслонками
• фазовращатель на впускном распредвалу
• два балансирных вала
• один из них приводит в движение насос охлаждения — через ремень(. )
Мотор один из самых распространенных. Поэтому и болячек его набралось немало

Как лечить:лечить не получится. Катушки не разобрать. Зато можно поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят намного дольше. Ну и регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь..

Цена вопроса*: замена свечей или катушек зажигания — 800р.

Как лечить:лечить надо владельцев бензоколонок, что продают паршивый бензин. А каталик нужно менять — офицально выбивать его не положено.

Цена вопроса*: снять-поставить катализатор — 4000р.

Как лечить: сначала правильная диагностика. Если электронный клапан — можно поставить от мотора 1,6. Тогда придется колхозить с шлангом и хомутами. Если сам бачок адсорбера — на драйв2 полно рекомендаций как его вскрыть, помыть, просушить и собрать назад. Может, и обратный клапан можно починить, это уже зависит от фантазии владельца.

Цена вопроса*: замена клапана адсорбера со снятием впускного коллектора — 3000р. Заодно, кстати, можно почистить его внутренности — 1000р. Без снятия коллектора — колхоз — 600р. Замена адсорбера — 600р. Улыбка механика — бесценно.

Как лечить:замена патрубка спасает ситуацию. Ну можно ещё изолентой синей замотать.

Цена вопроса*: снять-поставить патрубок — 1300р. Замотать снятый патрубок изолентой — бесплатно

Как лечить: замена датчика положения коленвала G28.

Цена вопроса*: 2400р.

Как лечить: в хорошем случае ремонт заключается в замене маслоотделителя. В плохом, когда дело запустили, излишнее разряжение в картере выворачивает вовнутрь сальник коленвала. Да, бывает такой прикол. Задний сальник коленвала между двигателем и коробкой на холостых немного подкапывает, а на оборотах льёт ручьём. Тогда добавляется работа по снятию-установке КПП и замене сальника.

Цена вопроса*: замена маслоотделителя — 1000р. Замена заднего сальника коленвала со снятием ДСГ — 11000р.

Как лечить:официально надо менять целиком помпу, но в целях экономии, в основном, приобретают и меняют только элемент. На качестве это пока не сказалось.

Цена вопроса*: снять-поставить помпу системы охлаждения — 4800р.

Как лечить:выхода два — либо замена впускного коллектора, так как он не разбирается. Либо своевременная профилактика — хотя бы раз в 60 000 км надо снять и почистить коллектор.

Цена вопроса*: снять-поставить впускной коллектор — 3000р. Чистка химией клиента — 1000р. Рекомендую SHUMA от Mitsubishi.

Как лечить: регулярно следить за состоянием цепи — для этого есть специальное окошко. Или 93 блок величин в ODIS. В нем видно на сколько зубьев вышел натяжитель. Пять и более — лучше не рисковать и заменить на модифицированный. Если цепь уже проскочила остается только надеяться, что клапана целы.

Цена вопроса*: замена цепи ГРМ — 11500р. Проверка состояния — 2800р.

Как лечить: в журнале «За Рублем» довольно грамотно выяснили причины, что приводят к залеганию маслосьемных колец, и, если ездить без перегрева и на хорошем масле, можно избежать данной проблемы. Но это большая редкость. Чаще моторы все же страдают масложором, а это грозит капитальным ремонтом двигателя. Хотя сейчас существуют умельцы, кто перетачивают старые поршни под новые поршня. Но мы этим не занимаемся. Хотя был на моей памяти случай, когда уменьшили расход масла с двух литров до поллитры на тысячу не разбирая мотора. Хозяин сутки отмачивал поршни, залив в цилиндры раскоксовыватель.

Цена вопроса*: переборка двигателя — 37000р.

Как лечить:нет таблетки. Замена ТНВД. Может, найдутся со временем люди, способные его починить.

Цена вопроса*: снять-поставить ТНВД— 2000р.

Как лечить:меняют патрубок. А лучше винтовой хомут поставить. Хотя нужно ли? На скорость не влияет.

Цена вопроса*: снять-поставить впускной патрубок турбины — 1100р.

Все цены указаны без учёта скидок, актуальную цену узнавайте у мастера

Если Ваш опыт позволяет добавить полезную информацию в эту статью, большая просьба, пишите на avto-mexanic@mail.ru.

Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.

Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на , всё обсудим

Замена фазорегулятора на шкода октавия

Отпишусь здесь, т.к подобного опыта вроде не удалось найти, а машинки наши тем временем стареют, вдруг когда-то кому-нибудь пригодится и поиском найдется. Все фото под спойлерами для лучшей читаемости.

Машина 1.2tsi (105), механика, март 2014, пробег 53т.км., все ТО у дилера, год назад по акции заменен регулятор фаз газораспределения.

После непродолжительной поездки загорелся чек, плюс стандартно появляющаяся с ним "Ошибка системы старт-стоп". Поведение явно никак не изменилось.
Приехал, считал ошибки обычным сканером типа ELM327, получил P0011 - 'A' Camshaft Position Timing Over-Advanced Or System Performance Bank 1, по-простому получается ошибка положения распредвала, т.е. его положение не соответствует ожидаемому.
Позвонил ближайшему дилеру, сказал про тип ошибки, ответили, что т.к. на машине проводились работы по данному направлению (замена регулятора фаз газораспределения), то лучше бы ехать туда, где это делали, т.е. к другому дилеру.
На следующий день поехал на диагностику, завел машину, чек горит, но все в порядке, обороты держит. Но, начав движение по двору, пошли вибрации, при отпущенном сцеплении на первой машина движется дергаясь, ставлю нейтраль, вибрации, холостой ход не держит, обороты проваливаются до 200 и обратно к 1000 и так гуляют туда-сюда.
Помня печальные истории из темы про замену фазорегулятора, решил не экспериментировать и доехать уже не своим ходом.
Машину забрали, выписав диагностику и проверку компрессии.
Уже через час отзвонились, причина - повреждение клапана регулятора фаз газораспределения. Вот как это повреждение выглядит:

Устранение - установка нового клапана. Несколько дней ожидания, установка, и проблема действительно пропала, и по ощущениям реакция на педаль газа и динамика стала более резвой.

Теперь немного по клапану.
Название - клапан регулятора фаз газораспределения N205. Артикул детали 04E 906 455N. Судя по ВОТ ЭТОМУ tpi, данный клапан ставится с регулятором фаз газораспределения 04E 109 088P и заменившим его 04E 109 088Q, машины же с регулятором 04E 109 088M идут с клапаном 04E 906 455D.

[/url]

Также интересно, что при аналогичном клапане, но другой модели, ВОТ В ЭТОМ tpi говорится об отсутствующей необходимости заменять данный клапан, а лишь проверить наличие инородных тел и промыть.

Как выяснилось, сеточки эти легко снимаются.

Отверстия с сетками – вход для масла. Сетка разрушается не куском а на частицы. Частицы сетки, по направлению движения масла, попадают во внутрь клапана и застревают в районе хода штока клапана – препятствуя его корректному движению и соответственно работе узла.
Если даже эти частицы проходят сквозь клапан , то они не смогут застрять в масляных каналах, т.к. очень малы – далее они могут попасть только на специальный магнит на дне масляного картера, либо в масляный фильтр. Большинство же остается в клапане.

Немного общей теории по вопросу можно посмотреть на аналогичной теме астраклуба.

1.4 TSI CAXA, как самый надежный из TSI

Выбирая автомобиль на вторичном рынке, большинство из нас смотрят в сторону надежности, а динамика, вещь конечно хорошая, но она как-то отходит на второй план. В особенности если покупатель обнаружит аббревиатуру TSI, то несколько раз подумает прежде, чем ехать смотреть автомобиль с турбированным двигателем.

Техническая часть 1.4 TSI CAXA

TSI

Что нужно знать о проблемах 1.4 TSI CAXA и как с ними бороться

Запотевание патрубка 1.4 TSI

Запотевание

1.4 TSI CAXA цепь ГРМ, как менять и когда

На малых пробегах виновником издаваемого шума может оказаться фазорегулятор, их тут устанавливалось тоже два типа: стандартный и модернизированный.

Но если количество пройденных километров подбирается к отметке в 100 тысяч, то целесообразнее менять полностью весь комплект. Полный комплект обойдется в приблизительно 55 тысяч рублей (2021 год).

Непосредственный впрыск. Нагар и как его убрать.

Непосредственный впрыск всем хорош: экологичность, прибавка в мощности, экономичность. Но в каждой бочке меда есть ложка дегтя. Одной из этих ложек является появления нагара на выпускных клапанах.

Нагар на впускных клапанах

Поскольку они не омываются бензином, то к 100 тыс.км. на них появляется увесистое количество нагара. Это может привести к неполному закрытию клапана или попаданию нагара в камеру сгорания. Для предотвращения этого следует производить чистку впускных клапанов.

Снять впускной патрубок
Отсоединить дроссельную заслонку
Снять трубку высокого давления от ТНВД
Отсоединить шланги подачи антифриза от интеркулера
Отсоединяем трубки от впуска
Разъединить антифризный тройник
Снять впускной коллектор и топливную рампу вместе с форсунками
Снимаем правое колесо и прокручиваем коленвал до того момента; когда клапана на трех цилиндрах закрыты, а на четвертом открыты;
Заливаем очиститель двигателя с щелочью, замачиваем;
Берем щетку, пытаемся удалить нагар;
Откачиваем жижу, продуваем компрессором;
Повторяем пункт 9,10,11;
Собираем в обратном порядке

Более подробно c процедурой можно ознакомиться на Драйве.

Итоги

Автомобиль с двигателем 1.4 TSI CAXA является предпочтительным вариантом для покупки если Вы рассматриваете именно VAG c мотором TSI. 1.4 TSI CAXA тре6ователен к качеству бензина, на нем нужно контролировать уровень масла и быть готовым к замене турбины на больших пробегах, но он является самым оптимальным вариантом.

Читайте также: