Замена фланца хвостовика уаз
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Ремонт редуктора заднего моста( Гул редуктора, гул моста) Уаз Патриот.
До владения Патром самый сложный авторемонт который доводилось мне проводить -это замена запаски. С покупкой патра, все чаще стал вспоминать мечту одного слесаря " чтобы напильник не грелся".
После 100000 машина стала хандрить, неожиданно возник вой заднего редуктора под нагрузкой.
Осмотрел хвостовик - гайка хвостовика открутилась, закрутил, гул остался.
Снял крышку редуктора для осмотра главной пары.
По записи в техническом журнале не так давно делал замену сальника хвостовика ЗМ и на мой вопрос о моменте затяжки, слесарь сказал, что определяет от руки.
Стал изучать тему, специалистов не знаю, решил попробовать научиться ремонтировать самостоятельно.
Перед началом работ заказал недостающий инструмент(часовой индикатор и т.п.) и запчасти (главная пара и т.п), смета получилась внушительная. Договорился о предоставлении подъемника на пару дней. После демонтажа предварительный осмотр вроде не выявил критичного износа на главной паре, подшипниках. Пятно контакта толком разглядеть не удалось, но вроде хвостовик ушел в сторону кардана и пятно по наружному краю( пыльнул из баллончика краской, заказанная специальная паста-Permatex Prussian Blue – Артикул 80038 пока не пришла). Замерил индикатором зазор между ведомой и ведущей шестерней-0,5 мм, в два раза больше требуемого ( в трансмиссии чувствовались удары).
Решил пока не хватает еще одной "приспособы"(для замера расстояния для подбора рег. кольца для хвостовика), съемника подшипников, мало регулировочных колец разного номинала, ограничиться заменой подшипников на хвостовике, маслоотражательного кольца, фланца и сальника и регулировкой затяжки гайки хвостовика( с заменой гайки и новой втулкой). Идея -обоймы и ролики подшипников хвостовика имеют износ и хвостовик просел. Слесарь из сервиса помог мне снять с помощью болгарки большой подшипник с хвостовика(болгаркой так пока и не обзавелся). Далее выбил старые и забил новые обоймы в картер, напрессовал с помощью старого подшипника новый на хвостовик. Гайку хвостовика на фиксатор резьбы, закернил. Заменил прокладку на крышке редуктора, крышку на герметик, заменил болты крышки.По итогам работ
боковой зазор 0,32, думаю поставить шайбу 3,6 мм(стоковая дифа 3.5 мм, хвостовика 2.8 мм) и на этом пока остановиться. Когда выехал на пробную поездку, машина удивительно тихо тронулась. Съездил в Москву( сдал ненужные запчасти- ГП и пр.), заодно и проверил, гул совсем не ушел, теперь он есть при резком сбросе газа, картер вроде сильно не греется, кидал снежками, снег быстро тает, но вода не шипит.
Через неделю решил сделать ТО ЗМ.
При снятии заднего кардана обнаружился дикий осевой люфт на хвостовике, при этом гайка на месте. На магните сливной гайки стружка(пробег не более 500 км после ремонта и смены масла). Думаю или подшипники просели при обкатке (затягивал все по верхним значениям) или не добил обоймы подшипников(хотя при работах этот момент заметил и контролировал) или втулка. При этом боковой зазор увеличился на 0,1мм и стал примерно 0,4(среднее 0,36). Разобрал и собрал все заново с полной регулировкой. Поставил регулировочную шайбу на диф номиналом 3,6 мм(сток 3,5 мм), других не было. Зазор стал в среднем 0,26мм(на 0,01 мм больше требуемого). Пятно контакта в норме. Гул и удары в трансмиссии пропали во всем диапазоне, разгонял до 120, резко сбрасывал газ. Масло залил примерно на 200 гр выше нормы. Мой вывод для себя лично: загудел мост срочно на осмотр, осевой люфт ест главную пару адски, новая распорная втулка обязательно, регулировка и сборка строго по мануалу. Если дело дойдет до замены ГП нужно будет заказать у токаря при способу для замера размеров при подборе рег. шайбы хвостовика и набор рег.колец.
Замена фланца хвостовика уаз
Редуктор разбираем для ремонта и замены деталей
Снимаем передний мост, как указано в предыдущей статье
Снимаем поворотные кулаки
С помощью ключей на 14 и 17 откручиваем два болта и шесть гаек крепления частей картера редуктора
Вынимаем болты и разъединяем части картера
Снимаем картонную прокладку и вынимаем коробку сателлитов с ведомой шестерней
Снимаем фланец ведущей шестерни
Откручиваем ключом на 14 шесть болтов крепления крышки подшипника ведущей шестерни
Снимаем крышку подшипника
При сборке нужно обеспечить совпадение дренажного масляного канала в крышке, картере и прокладках
Снимаем прокладку и кольцо
Нанося удары молотком через выколотку из мягкого металла по торцу вала ведущей шестерни, выпрессовываем ее
Стягиваем съемником с вала наружное кольцо и заднее внутреннее кольцо сдвоенного роликового подшипника
Снимаем заднее внутреннее кольцо и наружное кольцо подшипника
Маркируем кольца подшипника, чтобы при сборке установить их на прежние места
Снимаем регулировочные шайбы и дистанционную втулку
Стягиваем съемником внутреннее кольцо подшипника
Если нет съемника, подшипники можно сбить молотком, нанося удары по внутреннему кольцу через выколотку
Стягиваем съемником и снимаем роликовый подшипник
Наружные кольца подшипников коробки сателлитов можно выпрессовать специальным съемником или воспользоваться инерционным съемником с крючком на конце
Съемником спрессовываем с коробки сателлитов внутренние кольца подшипников с роликами
Снимаем кольца и регулировочные шайбы
Складываем подшипники в комплекте с кольцами и регулировочными шайбами, чтобы при сборке установить детали на прежние места
Кернером помечаем взаимное положение ведомой шестерни и коробки сателлитов
Зажимаем коробку сателлитов в тиски и головкой на 19 откручиваем десять болтов крепления ведомой шестерни
Снимаем ведомую шестерню, при необходимости нанося удары через мягкую выколотку молотком
Откручиваем головкой на 14 восемь болтов, соединяющих части коробки
Разъединяем коробку сателлитов и снимаем упорную шайбу полуосевой шестерни
Снимаем полуосевую шестерню
Снимаем ось с двумя сателлитами и сателлиты с оси
Вынимаем другую ось сателлитов и снимаем их
Вынимаем полуосевую шестерню и ее упорную шайбу
Перед сборкой промываем все детали в керосине или дизельном топливе и осматриваем их
На деталях недопустимы любые трещины. На зубьях шестерен не должно быть задиров, выкрашиваний и сильного износа
Подшипники должны вращаться легко без щелчков и заеданий. На роликах и кольцах недопустимы выкрашивания, сколы и сильный износ
Сепараторы подшипников не должны иметь разрывов и деформаций.
Поврежденные и изношенные детали заменяем. После пробега более 100 тыс. км рекомендуем заменить подшипники независимо от их состояния.
Собираем главную передачу в последовательности, обратной разборке, смазав подшипники и шестерни трансмиссионным маслом.
Подшипники можно напрессовать ударами молотка через подходящие по размерам:
- инструментальную головку или отрезок трубы;
Наружные кольца подшипников коробки сателлитов запрессовываем в картер ударами молотка по кругу через выколотку из мягкого металла
Болты крепления частей коробки сателлитов, болты крепления ведомой шестерни, а также их резьбовые отверстия перед сборкой обезжириваем растворителем или ацетоном и наносим на резьбу анаэробный герметик
Особое внимание обращаем на чистоту торцевых посадочных поверхностей ведомой шестерни и коробки сателлитов. Малейшие загрязнения или забоины на них недопустимы
Имеющиеся повреждения удаляем абразивным инструментом с последующей тщательной промывкой деталей в керосине или дизельном топливе
Регулировка подшипников и зацепления шестерен главной передачи
Регулировку производим только при замене шестерен (комплектно), подшипников, а также при появлении шума при работе главной передачи
Подшипник ведущей шестерни регулируем подбором толщины пакета прокладок между его внутренними кольцами. Для этого собираем узел ведущей шестерни с чистыми, смазанными трансмиссионным маслом подшипниками. Манжету в крышку при этом не устанавливаем
Гайку хвостовика затягиваем моментом 17–21 кгс.м. После этого шестерня должна проворачиваться рукой без большого усилия, а осевой люфт отсутствовать
Если имеется осевой люфт, снимаем одну из регулировочных прокладок. При слишком тугом вращении одну прокладку добавляем
Окончательно проверяем регулировку динамометром, зацепив его за отверстие фланца
Усилие при проворачивании шестерни должно быть в пределах 1,5–3,0 кгс для приработанных и 2,0–3,5 кгс для новых подшипников
Подшипники коробки сателлитов регулируем в следующем порядке:
- напрессовываем внутренние кольца с роликами на шейки коробки так, чтобы между кольцом подшипника и торцом коробки оставался зазор 3,0–3,5 мм. Подшипники должны быть чистыми и смазанными маслом.
Устанавливаем коробку сателлитов в картер главной передачи, укладываем прокладку в разъем картера и равномерно подтягиваем болты и гайки картера, соединяя его части. При этом вращаем ведущую шестерню для правильной установки роликов в подшипниках.
Окончательно затягиваем болты и гайки картера
Отворачиваем болты и гайки, осторожно разъединяем картер и вынимаем коробку сателлитов.
Щупом измеряем зазоры между каждым подшипником и торцом коробки.
Подбираем пакет прокладок, толщина которого равна суммарному зазору у обоих подшипников и добавляем еще одну прокладку толщиной 0,1 мм для создания предварительного натяга
Снимаем внутренние кольца подшипников, разделяем подобранный пакет прокладок пополам и, установив прокладки на свои места, напрессовываем внутренние кольца подшипников до упора.
После этого, регулируем боковой зазор в зацеплении шестерен, для чего:
устанавливаем коробку сателлитов, соединяем половины картера, затягиваем болты и гайки
Измеряем боковой зазор в зацеплении индикатором, покачивая ведущую шестерню в обе стороны
На радиусе 40 мм у фланца ведущей шестерни (центры болтов) показания индикатора должны быть в пределах 0,35–0,77 мм.
Для увеличения зазора снимаем прокладки из-под подшипника коробки сателлитов со стороны ведомой шестерни и переставляем их под другой подшипник. Для уменьшения зазора поступаем наоборот
Собираем редуктор, устанавливаем манжету, при сборке наносим на прокладку и резьбу болтов герметик
Окончательно проверяем работу редуктора, вращая фланец ведущей шестерни. Не должно ощущаться заедания в зацеплении, вращение должно быть плавным, без щелчков и люфта
Процесс замены подшипника хвостовика УАЗ Патриот
Конструктивные особенности
Всем известно, что основным предназначением подшипников является возможность обеспечения долгого, легкого и плавного вращения той или иной детали. В частности, на УАЗ Патриот эта деталь предназначается для смягчения плавности вращения вала с ведущей шестерней. Этот вал в народе называют поросенком или же его хвостиком. На фото ниже представлен вид вала ведущей шестерни заднего моста внедорожника УАЗ Патриот, а также подшипник хвостовика.
В конструкции вала ведущей шестерни имеется два таких изделия, один из которых располагается непосредственно возле шестерни ведущего вала, а второй в области его хвостовика. На фото ниже данные подшипники обозначены цифрами 1 и 2 соответственно.
Чаще всего из строя выходит подшипник хвостовика, который обозначен номером 2. Узнать о том, что данное устройство вышло из строя можно по характерным издающимся звукам и возникновением люфта. Для проверки достаточно в области моста осуществить перемещения кардана в разных плоскостях. Если имеется люфт, значит, пришло время замены изделия. Кроме того, если вы заметили течь масла из моста, значит, пора провести диагностику устройства и определить неисправность. Как осуществляется снятие и замена подшипника хвостовика, рассмотрим далее.
Замена
Замена подшипника на внедорожнике УАЗ Патриот осуществляется в домашних условиях. Замена представляет собой выполнение следующих действий:
Поломка не поломка, захотелось мне перебрать задний мост.
А точнее беспокоит, что-то да не это. Всем известен трамвайный гул патриота. Мне он если честно не нравиться и я с новья все пытаюсь убить "трамвая" в патриоте. Последнее время мне стало казаться что этот трамвайный гул стал сильнее. Опять прильнул к инету и начал штудировать отчеты комрадов. Начитавшись страшилок я нашел в себе силы залесть снова в мост. А ведь так не хотелось, ведь уже на подходе второй самоблок вал рейсинг УКБ 70%, и из-за него предется снова лесть в мост. Но страшилки уже рисовали в голове у меня страшные картины — вылетели болты из главной пары ведь я их не на клей а на герметик посадил на клей, сожрало ведущую шестерню, люфт в распорной втулке, посиневшее перетянутые подши хвостовика, разбитые крестовины кардана. Все это по той или иной причине мне казалось возможным.
Благо нашелся гараж и выпали выходные два дня подряд.
Патриот удачно разместился в гараже
В этот раз я довольно быстро разобрал мост. Единственно, забыл снять с ручника и при откручивании фланец полуоси сорвал резьбу на последнем болту фланца полуось, я просто не сразу заметил что болт зажат крутящим моментом преднатяга самоблока и фланец полуоси сдвинулся вдоль дырок в ступице. Ну не беда, потом я ему нашел замену.
Самоблок не треснул, ведомая шестерня в идеале. Зазор в парах такой же как я оставил его год назад. Болты все на месте. (извините драйв2 опять повернул некоторые фотки )
Внутренний подш ведущей шестерни тоже в норме
в картере моста и в масле кусков деталей нет, в масле тоже
Вытащил дифф наружу. Открутил кардан. Параллельно по теребил крестовину кардана возле хвостовика. На установленном и даже высвобожденном с одного конца кардане (я проверял когда менял подвесной), люфтов в крестовине не чувствуется. Однако когда я взял чисто за фланец я почувствовал милипусенький люфтец. Ну думаю вот оно. Наверное она гудит. Наверное из-за нее кланяется мост и гнуться рессоры когда интенсивно трогаешься на скользких поверхностях. Креставину я как раз купил заранее-вдруг пригодится (500р).
Кручу морковку за фланец. Вроде под заедает, как буд-то подши перетянуты. Ну хрен сним-разберу и это. тем более временами замечал то появится, то высохнет запотевание маслом вокруг фланца заднего моста. (на форумах пишут что это может быть признак неисправности в хвостовике).
Подозрительно легко разшплинтовалась и открутилась гайка фланца. С передним мостом (когда я менял сальник хвостовика переднего моста) такого не было.
достал все наружу.
ведущая шестерня тоже впоряде.
И что интересно, я когда как-то смотрел на главные пары предложенные мне в магазе, (я все думаю ставить мне ГП4,62 или нет) я заметил сколы на обеих шестернях, как буд-то они бились друг о друга при транспортировке гранями. На моих не одного скола. Так что ребята — сколов на заводских парах не должно быть ваще.
По вертел все подши. Крутятся в норме. ну что надо собирать. Там же на форумах я многие спорят о необходимости распорной втулки между подшами хвостовика. Я решил не отходить от традиций и поставить ее. Надо решить-ставить старую или купить новую. Думаю!
Пока думаю достаю из пакета новый сальник хвостовика и понимаю что меня надули. Продали видать сальник от УАЗа, конкретно от 469. А он больше в диаметре. Я то даже не посмотрел. Сказал "Дайте сальник хвостовика УАЗ Патриот", "ну на". Я и ушел.
Надо ехать в магаз за сальником, ну и распор.втулку за одно взять. Вдруг всетаки ее поставить.
Вот тут мне даже самому понравилось:
Слева старая, справа новая
Спрашиваю сальник в магазе (имос) — "Есть — 60р". А распорная втулка "есть". Покажите. И достает продаван мне прямую распорвтулку. Вы меня извините, те кто собаку на этом съел, я дальше немного напишу для тех кто это будет делать в первый раз. "Не"-говорю, "моя с выпуклостью". И я был на столько уверен. Я почему-то подумал что выпуклость это и есть пружинящий элемент в распорвтулке. Блин! скока я отчетов перечитал по замене главных пар, переборке спайсера, толи фоток небыло, толи это такая элементарщина что об этом никто не акцентирует внимание. Я даже читал что у кого-то что новая и старая втулки были одинаковой длинны и чел вообще поэтому ее не поставил. Но я всеже обращу. Я искренне думал что распорвтулка выточенна настока точно что распирается всего лишь на микроны.
Ладно еду в другой магаз (автомир), спрашиваю распорвтулку и сальник. Приносит такие же — "вот 280р втулка, 110р сальник". Решаю брать, но возвращаюсь в первый магаз и на 120р беру два сальника вотместку ценам второго магаза. Распорвтулку взял на всякий случай.
Меряю их штангелем и меня осенило. Что старая распорвтулка такая потому что ее сжало между подшами при закручивании гайки фланца. Это ж надо?! это какой воспаленный мозг решил так выйти из сетуации и придумать такое. Я воспитанный на точном качестве изготовлении ремонтных деталей японских автомабилей даже догадаться не мог что такое возможно. Это как? Почему? Почему она не сгибается куданить в бок, не трескается при сжатии? Откуда такая уверенность что она примет именно эту форму-патриоте где большинство деталей не так точны? И тут я вспомнил форумчан который говорили что при закручивании гайки фланца желательно изготовить спец инструмент. Ведь начальное усилие на ключ для начального сжатия распорвтулки будет конским.
Начинаю потихоньку собирать все назад. Ставлю сальник. Достаю из загашника мой любимый разводной ключ на 55. Вставляю в две дырки фланца его болты и накидываю на них ключ на 55 задним ушком. Попытка прокрутить гайку фланца держась одной рукой за один ключ, другой рукой за другой ничего не дала. Упираю ключ на 55 в швеллер лежащий на полу. Пытаюсь снова только двумя руками-и только подтягиваюсь ближе к фланцу тормозя всем своим 100кг телом по полу. Начал упираться ногами в раму-и дело пошло.
временная конструкция для затяжки гайки фланца (картинка повернута вправо на 90гр)
Время от времени проверяю осевой люфт за фланец. Делаю оборот-пробую, оборот-пробую. По мере уменьшения люфта в подшах начинаю уменьшать шаг накручивания. Под конец я уже добавлял совсем по чуть-чуть. Пока не пропал люфт. Под конец стало крутиться легче. (По усилию сопротивления примерно 5-6 кг) Добавил еще савсем немного, и закернил гайку.
Керн старый ушел чуть дальше
По фотке видно что старое накернивание ушло чуть дальше чем паз на валу хвостовика. Я специально обратил на это внимание. Когда старый керн был против паза, люфт еще был в хвостовике. Покрутил хвостовик. Крутится без заеданий и усилий. Ну значит норм. Ставлю диф на место. Теперь крестовина.
На крестовину я убил минут сорок. Ну не хотела она выходить из вилок. По переменно давя то трехлапым съемником, то молотком через головку на 19 я выбил 4-ре луча крести.
Один луч имеет за пластелиненную смазку.Видать забился канал, хотя я прессовал маслом крести даже чеще чем положено. Ну значит не зря разобрал. Начинаю прессовать крестовину в вилки. И понял что затупил. Тавотчица крести приходится в сторону сочленений фланцев и так потом к ней не под лесть. Пришлось распрессовать заново крестовину из вилок, благо тока начал. Все собрал назад.
Итог, с чего началось мое повествование. Ну что-то я устранил. Вроде задний мост стал, как-то собранней. Клацать что ли стал меньше. Но чего хотел я не добился. Как был "трамвай" так и остался, как пинался мост на скользком, так и осталось правда меньше. Мост после активного пробега в 26 км при температуре -1'С нагрелся по ощущениям до температуры тела. Значит не пережат.
Ну теперь критикуйте!
п.с.: Сегодня уже 27 ноября. Прошло 5 дней. И как назло, то ли в радость — позвонили с жилдора — "пришел груз" (блокировка). Блин! 6 дней не дотерпел!
Задний мост автомобилей УАЗ (Тимкен)
Техническое обслуживание заднего моста заключается в поддержании уровня масла в картере и своевременной его замене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях главной передачи. Периодически прочищайте предохранительный клапан, подтягивайте все крепежные детали.
Если масло в картере сильно загрязнено или в нем замечены металлические частицы, то перед заливкой свежего масла промойте картер керосином. Для промывки залейте в картер 1–1,5 л керосина; поднимите колеса, пустите двигатель и дайте ему проработать 1,0–1,5 минуты, после чего слейте керосин и залейте свежее масло.
Рис. 3.79. Задний мост:
1 – предохранительный клапан; 2 – подшипник дифференциала; 3,8 – регулировочные прокладки; 4 – задний подшипник ведущей шестерни; 5* – регулировочное кольцо; 6 – маслоотгонное кольцо; 7 – гайка; 9 – ведущая шестерня; 10 – передний подшипник ведущей шестерни; 11 – упорная шайба полуосевой шестерни; 12 – ведомая шестерня. (* С 1991 г. не устанавливается)
Осевой зазор ведущей шестерни ставной передачи не допускается.
Зазор проверяйте покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала. При появлении в процессе эксплуатации автомобиля осевого зазора ведущей шестерни более 0,05 мм подтяните гайку 7 (рис. 3.79). Момент затяжки – 167–206 Н·м (17–21 кгс·м). Если зазор не устранится, произведите регулировку, как указано в главе «Сборка и регулировка узлов заднего моста».
Осевой зазор ведомой шестерни главной передачи не допускается. Проверку его производите перемещением шестерни через маслоналивное отверстие. Для устранения зазора добавьте одинаковые по толщине комплекты прокладок между торцами дифференциала и подшипников.
Не добавляйте комплекты прокладок разной толщины и не устанавливайте их по одну сторону от ведомой шестерни, т.к. это приведет к нарушению зацепления приработавшихся шестерен и быстрой их поломке.
Ремонт
Разборка заднего моста
Разборку моста производите в следующем порядке:
Рис. 3.80. Установка моста на стенде
1. Установите мост на стенд (рис. 3.80), отверните пробки маслоналивного и маслосливного отверстий и слейте масло.
2. Отверните болты крепления полуосей и с их же помощью снимите полуоси.
3. Отверните гайки и болты крепления крышки и картера, осторожно разъедините мост на две части. Снимите прокладку.
4. Выньте из картера дифференциал с ведомой шестерней в сборе.
5. Снимите ведущую шестерню главной передачи. Не разбирая моста, снять ведущую шестерню нельзя, так как при выпрессовке шестерни с подшипниками в сборе из картера моста задний подшипник (с цилиндрическими роликами) упрется в ведомую шестерню.
Рис. 3.81. Выпpессовка ведущей шестеpни
Для снятия ведущей шестерни расшплинтуйте и отверните гайку на хвостовике, снимите шайбу и фланец, отверните болты и снимите крышку переднего подшипника ведущей шестерни. Снимите маслоотгонное кольцо, выпрессуйте приспособлением ведущую шестерню (рис. 3.81) с подшипниками в сборе из картера.
6. Разберите дифференциал в следующем порядке:
– отверните болты крепления ведомой шестерни к коробке сателлитов; снимите ведомую шестерню;
– отверните болты крепления половин коробки сателлитов;
– отсоедините правую половину коробки сателлитов от левой и извлеките шестерни дифференциала, оси сателлитов и опорные шайбы.
Оценка технического состояния деталей
После разборки моста детали тщательно промойте в керосине и осмотрите.
Шестерни с задирами и выкрашиванием на зубьях замените.
Рис. 3.82. Выпpессовка наpужного кольца подшипника диффеpенциала
Рис. 3.83. Снятие внут-pеннего кольца подшипника диффеpенциала
Рис. 3.84. Снятие заднего подшипника с ведущей шестеpни
Рис. 3.85. Снятие переднего подшипника с ведущей шестеpни
Подшипники, имеющие износ, замените. Если подшипники и сопряженные с ними детали не требуют замены, то выпрессовку колец подшипников не производите. Выпрессовку наружных колец подшипников (рис. 3.82) дифференциала из картера и крышки и снятие внутренних колец (рис. 3.83) этих подшипников производите приспособлениями. Снятие заднего и переднего подшипников ведущей шестерни показано на рис. 3.84 и 3.85. Торец шейки, на которую напрессован задний подшипник, раскернен, следовательно, выпрессовку его производите только для замены. При разборке моста внутренние и наружные кольца подшипников дифференциала и ведущей шестерни не разукомплектовывайте, а при сборке подшипники, не подлежащие замене, устанавливайте на прежние места.
Маслоотгонное кольцо должно иметь гладкие торцы. При необходимости прошлифуйте его до толщины не менее 5 мм.
Фланец кардана. Торец фланца, сопряженный с маслоотгонным кольцом, должен быть гладким. При необходимости шлифуйте его до размера по высоте не менее 53 мм.
Картер моста. Удалите все неровности и заусенцы с посадочных и смежных поверхностей картера. Прочистите масляные каналы.
Дифференциалы и полуоси. Упорные шайбы, оси сателлитов, сателлиты, шестерни полуосей и коробки сателлитов с задирами и сильным износом замените. Сателлиты и полуосевые шестерни заменяйте комплектно. Замените упорную шайбу полуосевой шестерни, если ее толщина меньше 1,2 мм. При износе торцов коробки сателлитов допускается установка шайб, увеличенных по толщине на 0,1 мм или на 0,2 мм.
При ремонте заднего и переднего мостов пользуйтесь данными табл. 3.7 и 3.8.
Сборка и регулировка узлов заднего моста
Сборку дифференциала производите в следующем порядке:
1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.
2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.
3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.
4.Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.
Рис. 3.86. Выпpессовка наpужного кольца подшипника диффеpенциала
5. Установите разъемную крестовину ( рис. 3.86 ) с сателлитами в левую коробку сателлитов.
Рис. 3.87. Установка коpобок сателлитов по меткам
6. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов. Придерживая шестерню полуоси, установите правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки ( рис. 3.87 ) (порядковые номера) обеих чашек были совмещены.
7. Соедините половины болтами и затяните их. Момент затяжки 32–40 Н·м (3,2–4,0 кгс).
8. Установите ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты. Установите болты и затяните их. Момент затяжки 98–137 Н·м (10–14 кгс·м). У собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 59 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.;
Регулировку подшипников дифференциала производите (в случае их замены) в следующем порядке:
Рис. 3.88. Пpедваpительная нап-pессовка внут-pенних колец под-шипников диффе-pенциала
1. Напрессуйте внутренние кольца подшипников ( рис. 3.88 ) дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5–4,0 мм.
Рис. 3.89. Пpикатка pоликов подшипников диффеpенциала
2. Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера и, проворачивая крышку за кожух, прикатайте подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение ( рис. 3.89 ). Затем болтами и гайками равномерно соедините крышку с картером.
Рис. 3.90. Замеpы зазоpов пpи pегулиpовке подшипников диффеpенциала
Рис. 3.91. Зазоpы А и А1 между тоpцами внутpенних колец подшипников и коpобки сателлитов
3. Вновь отверните болты, осторожно снимите крышку, выньте из картера дифференциал и щупом замерьте зазоры А и А1 ( рис. 3.90 и 3.91 ) между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов.
4. Подберите пакет прокладок толщиной, рассчитанной по формуле:
s = А + А1 + 0,1, где: s – толщина пакета прокладок, мм; А и А1 – зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм; 0,1 – постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга), мм.
5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок примерно пополам. Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.
Сборку и регулировку подшипников ведущей шестерни производите в следующем порядке:
Рис. 3.92. Кеpнение тоpца хвостовика после напpессовки подшипника: А – место кеpнения
Рис. 3.93. Установка pаспоpной втулки и pегулиpовочных пpокладок пеpеднего подшипника ведущей шестеpни
1. Напрессуйте подшипники на ведущую шестерню. После напрессовки заднего опорного подшипника с цилиндрическими роликами раскерните торец хвостовика, на который он напрессован ( рис. 3.92 ). Распорную втулку ( рис. 3.93 ) и регулировочные прокладки переднего подшипника (двухрядного конического) ведущей шестерни располагайте между внутренними кольцами.
2. Установите регулировочное кольцо 5 (см. рис. 3.79 ) ведущей шестерни 9 (с 1991 г. не устанавливается).
Рис. 3.94. Пpовеpка затяжки подшипников ведущей шестеpни
3. Запрессуйте ведущую шестерню в сборе с подшипниками в картер до упора и отрегулируйте предварительный натяг переднего подшипника, изменяя толщину пакета прокладок 8 и затяжкой гайки 7 до отказа. При этом маслоотгонное кольцо 6 и фланец должны быть установлены на вал шестерни, а крышка переднего подшипника должна быть снята, чтобы трение манжеты о фланец не влияло на показания замеров. Для уменьшения натяга добавьте прокладки, для увеличения – уберите. При правильной регулировке осевой зазор должен отсутствовать, а пружинный динамометр должен показывать усилие 15–30 Н (1,5–3 кгс) для приработанных подшипников и 20–35 Н (2,0–3,5 кгс) для новых подшипников при проворачивании шестерни за отверстие во фланце ( рис. 3.94 ).
4. После окончания регулировки, сняв фланец, установите прокладки и крышку переднего подшипника ведущей шестерни. Закрепите крышку болтами. Поставьте фланец, затяните гайку 7 (см. рис. 3.79 ) и зашплинтуйте. Момент затяжки 167–206 Н·м (17–21 кгс·м).
Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи производите после регулировки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в следующем порядке:
1. Установите в картер дифференциал с отрегулированными подшипниками в сборе. Установите прокладку на плоскость разъема картера с крышкой. Установите крышку картера и закрепите болтами.
Рис. 3.95. Пpовеpка бокового зазоpа в зацеплении шестеpен главной пеpедачи
2. Замерьте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2–0,6 мм. Замер производите на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм ( рис. 3.95 ). Боковой зазор регулируйте перестановкой прокладок 3 (см. рис. 3.79 ) с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимаете прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавляете, зазор уменьшается. Прокладки переставляйте, не изменяя их количества, так как это нарушит натяг подшипников дифференциала.
Рис. 3.96. Пятно контакта шестеpен главной пеpедачи: I – стоpона пеpеднего хода; II – сто-pона заднего хода; 1 – пpавильный контакт в зацеплении шестеpен пpи пpовеpке под небольшой нагpузкой; 2 – контакт на веpшине зуба (для испpавления следует ведущую шестеpню подвинуть к ведомой); 3 – контакт на коpне зуба (для испpавления следует ведущую шестеpню отодвинуть от ведомой); 4 – контакт на узком конце зуба (для испpавления следует отодвинуть ведомую шестеpню от ведущей); 5 – контакт на широком конце зуба (для исправления следует подвинуть ведомую шестерню к ведущей)
Примечание
Указанную проверку зацепления шестерен производите и на мостах с бортовыми передачами.
Сборка заднего моста
Сборку заднего моста производите после регулировки зацепления шестерен в следующем порядке:
Рис. 3.97. Замеp зазоpа между кpышкой подшипника и каpтеpом для подбоpа пpокладок
1. Установите пакет прокладок между торцом крышки переднего подшипника ведущей шестерни и картером. Толщина пакета должна быть в 1,3 раза больше зазора ( рис. 3.97 ) между торцами крышки и картера. При необходимости толщину пакета увеличьте в 1,4 раза.
2. Установите крышку переднего подшипника ведущей шестерни с манжетой в сборе и закрепите болтами.
3. Установите фланец и шайбу. Затяните гайку 7 (см. рис. 3.79 ) до отказа так, чтобы прорези в ней совпали с отверстиями в хвостовике шестерни и зашплинтуйте. Момент затяжки 167– 206 Н·м (17–21 кгс·м). Не отворачивайте гайку для совпадения паза и отверстия под шплинт.
4. Установите дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками в сборе в картер моста.
5. Установите прокладку между картером и крышкой.
6. Установите крышку картера так, чтобы обе подушки рессор находились в верхней части моста. Соедините крышку и картер с помощью болтов и гаек.
7. Проворачивая ведущую шестерню, проверьте отсутствие заедания или задеваний в собранном мосту. После сборки моста проверьте его нагревание во время движения автомобиля. Если картер сильно нагревается (свыше 90 °С), проверьте правильность регулировки подшипников.
Ремонт редуктора заднего моста уаз патриот
При эксплуатации автомобиля УАЗ(буханка), который эксплуатируется по бездорожью надо следить за ходовой частью, а также подвеской. Важная деталь у автомобиля это мосты. Так вот при заезде на яму обнаружили люфт на хвостовике заднего моста. Если люфт уже большой необходимо выяснить причину, скорее всего вышел из строя подшипник. Всегда есть несколько вариантов решения проблемы или ехать к мастерам редукторщикам или разобраться во всем самому и вникнуть в проблему.Пытаемся разобраться сами.
Подготовка
Для начала сливаем масло с заднего моста. Берем специальный ключ шестигранник , поддон для слива масла и специальный шприц для слива масла. Откручиваем кардан, снимаем крышку.Разбираем хвостовик, мантируем сальник. Сальник легко демонтируется с помощью отвертки, сразу на замену покупаем новый. Также необходимо приобрести прокладки для дальнейшего соединения деталей между собой. Для дальнейшего соединения необходимо приобрести красный герметик и мягкий резьбовой фиксатор. На такой фиксатор хорошо сажать все карданные болты. Думали обойдемся небольшой разборкой хвостовика, но не тут то было, придется полностью разбирать задний мост.
Устройство заднего моста спайсер УАЗ Патриот
Самое первое разберем из каких основных деталей состоит задний мост спайсер:
- Сальник хвостовика, при разборе меняется на новый.
- Передний подшипник хвостовика
- Задний подщипник
- Диферинциал или блокировка заднего моста
- Подкручивающее колесо для установки диферинциала
- Ведущая шестеренка
- Опорная втулка
- Флянец со шлицами
Для того, чтобы разобрать задний мост, необходимо открутить полуоси с двух колес и слегка их выдвинуть. Теперь оси не мешают для снятия диферинциала или блокировки, у кого что стоит. Даже если диферинциал на первый взгляд чистый, лучше промыть его керосином для дальнейшей более устойчивой работы.
Разборка
Откручиваем крышку и опускаем вниз. Внутри конструкции стоит опорный подшипник номер 1, он большого диаметра. Наружный подшипник с внешней стороны конструкции маленького диаметра. Внутри конструкции ведущая шестеренка в нее запрессовывается подшипник, в народе она называется паросенок. 
Между подшипником и шестеренкой есть прокладка
которая была специально поставлена при регулировки редуктора. Для того чтобы он не шумел. Если Вы меняете главную пару подшипников, надо менять и регулировочное кольцо, так как оно может не подойти. Далее на эту конструкцию устанавливается опорная втулка, 
затем ставится второй подшипник. Затем все это зажимается в обоймах и вращается. Последнее, что одевается на конструкцию-это флянец и затягивается.
Между флянцем и подшипником стоит сальник 
для того, чтобы масло не вытекало.Ремонт заднего моста на уаз не требует специальной подготовки. Пружины на задний мост заказывают отдельно на уаз патриот.
Сборка заднего моста
Устанавливаем нашу конструкцию, так называемого паросенка обратно в штатное место. 
Затем устанавливаем диферинциал или блокировку в специальные пазы .Затем в мосту подкручиваем специальное кольцо, для того чтобы диферинциал не болтался. Справа и слева ставим специальные крепежи, для поддержания конструкции. Затем ставим специальный фиксатор, 
который предохраняет крепежное кольцо от ненужных зацепов и не даст кольцу раскручиваться и расслабляться, что не нужно при движении автомобиля. 
После установки всех крепежей начинаем процесс сборки и затяжки болтов. 
Устанавливаем обратно крышку на задний мост уаз и затягиваем ее. Далее ставим на место полуоси и также закрепляем их на колесах. Задний мост уаз буханка после сбора простое устройство. Ремонт заднего моста на уаз патриот можно делать у себя в гараже.
Регулировка главной пары
Регулировка подшипников концевика регулируются по инструкции. 
Он должен регулироваться с момента страгивания. Берем согнутую проволоку одеваем на фланец и на нее навешиваем груз 2кг при этом фланец не ходит, поэтому добавляем еще 1кг, фланец начинает двигаться. 
Почему именно такой груз, потому что в инструкции по регулировки военных мостов речь идет именно об таком весе. Тем более хвостовик у спайсера и военный мост очень похож.Военные мосты на уаз часто используют. Военные мосты уаз очень надежные. Два подшипника конусных практически не отличаются размерами. Тем более приработанный подшипник затягивается в два раза меньше, чем новый. Если фланец страгивается с весом 2кг, тогда необходимо немного затянуть гайку совсем немного. После этого мы видим, что момент страгивания дается очень нелегко, так и должно быть. После регулировки главной пары собираем диферинциал и регулируем тепловой зазор. После этого затягиваем гайку диферинциала. Затем опять с помощью наших весов, навесив еще 2кг, чтобы совокупный вес составил 4км, проверим регулировку.
Инструмент для регулировки задней ступицы
- Домкрат для подьема заднего моста УАЗ Патриот
- Крестовая и шлицевая отвертки, подходящие по размеру
- Головка на 14, вороток и трещетка
- Ступечный ключ на 55, который всегда необходимо иметь при дальних поездках
- Прокладка ступицы и прокладку замочной скважины
- Прокладка фланца полуоси
Регулировка задней ступицы
Регулировку задней ступицы начинаем с диагностики.
Поднимаем на домкрате задний мост, затем раскручиваем задние колеса в разные стороны. Колесо должно крутиться свободно без заеданий и посторонних шумов. Крутим разные колеса и сравниваем звук. Если на одном будут какие то отличия сразу будет ясно. Если проблем при кручении колес не возникает, тогда проверим колеса на люфт. Для этого берем колесо и раскачиваем его в разных плоскостях. Если появился хоть малейший намек на люфт переходим к следующему этапу.
Разборка
Вполне может быть при обнаружении небольшого люфта при снятии полуоси люфт может оказаться довольно большим. Полуось соединенная со ступицей дает большой рычаг. Дальше с помощью большой крестовой отвертки снимаем колпак, который крепится двумя болтами. Демонтируем полуось, для этого откручиваем болты головкой на 14. 
Если полуось сразу не выходит, во фланце есть специальные болты, которые мы вкручиваем, чтобы полуось вышла наружу. После снятия полуоси люфт становится довольно заметным. Убираем лишнюю смазку, чтобы отчетливо видеть грани гаек и лепестки замочных скважин. Начинаем отгибать лепестки замочных скважин, которые фиксируют гайки. 
Гайки две, одна контргайка, другая регулировочная. 
Откручиваем фиксирующую гайку ступичным ключом. Снимаем замочную шайбу.
Варианты регулировки
Регулировка заключается в том, чтобы вращая регулировочную гайку поймать такой момент когда люфта уже нет, но колесо вращается свободно.
В официальных инструкциях подробно описано как необходимо делать регулировку ступицы, определены моменты затяжки и порядок действий.
- Вращая колесо по ходу движения автомобиля плавно затягиваем регулировочную гайку, как только чувствуем малейшее замедление колеса, сразу останавливаемся затягивать гайку. Проверяем люфт, если он ушел цель достигнута.
- Вариант регулирования более продвинутый но менее удобный. Вращая колесо затягиваем гайку до упора, затем отпускаем ее до необходимого состояния, когда колесо вращается свободно, но без люфта. В теории так лучше и качественнее. На практике в обоих случаях различий особенно не заметно.
После регулировки стараемся впихнуть побольше литола в свободные полости. 
Затем ставим на место замочную шайбу, желательно новую. Закручиваем контролирующую гайку, разгибаем лепестки шайбы. Меняем при необходимости прокладку фланца полуоси. Все закручиваем, проверяем люфты. 
Если все нормально, эксплуатируем автомобиль дальше с удовольствием. Удачной дороги.
Заключение![Разборка заднего моста]()
При эксплуатации автомобиля УАЗ Патриот, буханка. Важно обращать внимание на работу переднего и заднего моста автомобиля. Особенно при движении по бездорожью, мосты спайсер испытывают дополнительную нагрузку. Для этого периодически надо заезжать на яму и проверять на неисправности оба моста, люфты колес.Передний мост УАЗ Патриот и задний мост должны быть в порядке. Как Вы убедились из статьи все это можно делать самому. Надо делать это с периодичностью, чтобы не попасть на дорогостоящий ремонт.
Советы
Обслуживание и проверку мелких неисправностей можно делать самому. Если делаете ремонт мостов уаз важно покупать детали только у официальных дилеров и всегда менять на новые. Тоже касается пружины на задний мост. Также необходимо проверять, чтобы не сбивалась регулировка редуктора заднего моста. Потому что ремонт редуктора заднего моста занимает немало времени на уаз патриот.Ремонт редуктора заднего моста лучше делать на уаз патриот в специализированных цетрах. Удачи всем на дорогах.
Читайте также: