Замена гидрокомпенсаторов на шевроле каптива

Обновлено: 03.07.2024

Chevrolet Captiva с вторички: список проблем

Разработанный южнокорейским отделением концерна General Motors среднеразмерный кроссовер Chevrolet Captiva представили на Парижском автосалоне в 2004 году. Серийно выпускался с 2006 по 2016 год. Первое время автомобили поступали к нам из Кореи, а с 2008 года сборка двойняшек Chevrolet Captiva и Opel Antara была налажена на заводе GM в Петербурге.

В 2011 году у обоих кроссоверов существенно изменилась внешность и полностью обновилась линейка силовых агрегатов. Дизельная «четверка» 2.0 (150 л.с.) подросла до объема 2,2 литра и мощности 184 л.с. Бензиновую «четверку» 2.4 (136 л.с.) серии Z24XE сменил более современный агрегат семейства Ecotec (серия А24XE) мощностью 167 л. с., а вместо прежней V‑образной «шестерки» 3.2 серии Z32SE (227 л.с.) появился трехлитровый V6 серии А30XН от кроссовера Cadillac SRX, дефорсированный до налогоудобных 249 л.с.

И если новые бензиновые моторы оказались не хуже предшественников, то с трансмиссией всё было наоборот. Шестиступенчатая коробка Hydra-Matic 6T40/45 корейского производства (совместная разработка компаний GM и Ford), которую начали устанавливать в 2011 году, оказалась капризней прежней заслуженной японской пятиступки Aisin AW55.

Кузов

У дорестайлинговых версий старше 2011 года эмблема на решетке радиатора негерметична, а ее декоративный слой разрушается грязью.

«Хромовое» покрытие элементов внешнего декора мутнеет, поводки дворников облезают через четыре-пять лет.

Низ кузова неплохо защищен мастичным покрытием — серьезной коррозии не наблюдается даже у экземпляров из первых партий. Но поверхностная ржавчина на подрамниках и крепежных элементах — обычное явление, в том числе на автомобилях последних лет выпуска.

Сколы на капоте и рамке ветрового стекла нужно оперативно подкрашивать — зацветают быстро.

Слабое место — дверь багажника. Наиболее уязвимы места, граничащие с углами надномерной накладки, которая за пять-семь лет протирает краску. Локальные повреждения лучше устранять, не дожидаясь вспучивания покрытия и распространения коррозии. Позже аналогичные проблемы могут возникнуть возле дверных ручек и оснований зеркал.

Дверь багажника со временем проседает и ее нижняя кромка обдирается до металла от контакта с прилегающей облицовкой бампера.

Коррозия часто обнаруживается под пластиковыми накладками колесных арок и дверей, в первую очередь возле мест их крепления.

Электрика

  • У дорестайлинговых автомобилей могут гаснуть или сбиваться часы на панели. Новые стоят 5000 рублей, но обычно они поддаются ремонту — услуги мастера-электронщика обойдутся намного дешевле.
  • Не спешите менять привод стеклоочистителей ветрового стекла, если дворники остановятся в середине рабочего хода, — в этом виновен отказ концевого выключателя.
  • Зашумевший через 60–80 тысяч км электромотор вентилятора отопителя смазкой не спасти. Новый обойдется в 6500 рублей, но можно найти и аналог за 4000 рублей.
  • Ближе к 100 тысячам км могут начать подклинивать приводы заслонок в климатической системе — вплоть до выхода из строя сгоревшего моторчика.
  • Через шесть-семь лет электросистему способны подвести проблемы с контактами, а особенно неприятны пропажа «массы» под капотом, в клеммах генератора и окисление в разъемах ЭБУ двигателя.
  • Частая причина сигнала о неисправности подушек безопасности — всего лишь поправимое нарушение контактов в проводке под креслами или за накладками порогов.
  • Проблемы с активацией муфты подключения задней оси также кроются в проводке, проложенной вдоль днища автомобиля.
  • А вот ошибки в работе АБС случаются по вине не только подкапотной проводки, но и самого блока управления — разрушаются контакты на плате. Спешить с покупкой нового модуля за 60 000 рублей не стоит: плата восстанавливается пропайкой.

Двигатели

Двигатель 2.4 серии Z24 с чугунным блоком, родом из 80‑х, производили в Австралии на заводе Holden. Он слабоват, зато прост и долговечен. Его ставили на дорестайлинговые Каптивы старше 2011 года.

Каждые 60 000 км вместе с ремнем ГРМ имеет смысл обновлять и приводимый им водяной насос — чтобы не рисковать обрывом или срезанием зубьев ремня и повреждением клапанов и поршней в случае его заклинивания.

Случается, из-за не слишком удачных формы и термокомпенсации трескается литой выпускной коллектор. Система вентиляции картера быстро обрастает отложениями и грешит выходом из строя мембранного клапана, встроенного в крышку двигателя. А сама пластиковая клапанная крышка со временем деформируется. Замена прокладок течь не устраняет, вопрос решит новая крышка за 6500 рублей.

После пробега более 100 000 км следите за температурным режимом — может заклинить термостат. Новый оригинальный обойдется в 3500 рублей, аналог в полтора раза дешевле.

Двигатель 2.4 серии А24 (пошел в серию после рестайлинга) отличается гильзованным легкосплавным блоком, механизмом регулировки фаз, цепями ГРМ и балансирных валов, а также приводом водяного насоса от распредвала. Надежность, несмотря на усложнение конструкции, особо не пострадала. Однако в обслуживании он дороже: например, замена всех цепей через 120–150 тысяч км обойдется не дешевле 20 000 рублей.

Трещины выпускного коллектора встречаются довольно часто — следите, чтобы на раскаленный металл не попадала вода из дренажа короба стеклоочистителей.

Мотор V6 3.2 серии Z32SE на дорестайлинговых версиях старше 2011 года имеет непредсказуемый ресурс переусложненного привода ГРМ: замена иной раз требуется уже через 70–80 тысяч км и обходится в 70–80 тысяч рублей. Первые признаки надвигающихся трат — шумы при работе, за которыми следуют ошибка фаз газораспределения и падение тяги, а в конечном итоге — перескок цепи. Мотор легко перегревается при малейшей неисправности в системе охлаждения, а нейтрализаторы крайне чувствительны к качеству топлива.

Трехлитровый двигатель V6 серии А30XН, появившийся в 2011 году, сложнее (у него механизм регулировки фаз ГРМ и непосредственный впрыск), но не более обременителен в содержании. Цепной привод ГРМ при должном масляном обслуживании ходит долго. А вот чувствительность к качеству топлива не меньше — в первую очередь, из-за ТНВД и форсунок. Спутник непосредственного впрыска топлива — нагар на впускных клапанах, который нужно периодически удалять.

Среди турбодизелей 2.0 Z20D и 2.2 А22D (оба разработки итальянской компании VM Motori) менее хлопотен младший, но встречается он только на дорестайлинговых Каптивах.

Дизель 2.2 имеет ненадежные и при этом дорогие (по 16 000 рублей каждая) форсунки, которые способны подклинивать и «лить» в открытом положении вплоть до гидроудара в цилиндре.

Давление наддува может пропасть из-за трещины в пластиковом впускном коллекторе. А протечки масла через неудачное уплотнение герметиком двухсоставного поддона придется устранять со снятием переднего редуктора.

Коробки передач

Механические коробки встречаются в двух исполнениях — это шестиступенчатая GM F40 и корейская пятиступка D33 на дорестайлинговых версиях с мотором 2.4 и дизелями. К джиэмовской коробке претензий нет, а вот синхронизаторы пятиступенчатой D33 зачастую изнашиваются уже к 120 000 км.

Пятиступенчатый автомат Aisin AW55 к моменту появления на Каптиве производился уже шестой год и успел изжить большинство детских недугов. Японский агрегат долговечен — даже блокировка гидротрансформатора способна продержаться 240–260 тысяч км. Главное — не эксплуатировать коробку на грязном масле, иначе быстро придут в негодность гидроблок и соленоиды.

Шестиступенчатый автомат Hydra-Matic 6T40/45 корейского производства на рестайлинговых кроссоверах способен продержаться без замечаний дольше 200 000 км, но только если это серьезно модернизированный экземпляр, а такие установлены лишь на машинах не старше 2014 года. У более ранних версий проблемы с гидроблоком, соленоидами, гидротрансформатором и даже дифференци­алами и планетарными передачами нередко обнаруживаются при пробегах менее 100 000 км.

Этот автомат требователен к температуре масла, а потому надо следить за чистотой основного радиатора, в который интегрировано охлаждение коробки.

Трансмиссия

  • Трансмиссия переднеприводных версий по механической части не слишком ­хлопотна.
  • У полноприводных машин электромагнитная муфта BorgWarner подключения задней оси может выйти из строя из-за попадания воды, перегревов и грязного масла.
  • Передние и задние ступичные подшипники могут не продержаться и 100 000 км. Оригинальные тоже долго не живут и обходятся в 15–18 тысяч рублей (в сборе) , аналоги существенно дешевле — от 5000 рублей.
  • Задний редуктор слаб разве что сальниками. Но после 100–150 тысяч км износ сайлент-блоков его крепления в балке подрамника сокращает ресурс карданного вала. Крестовины и подвесной подшипник (и то, и другое меняется отдельно) зачастую приходят в негодность при пробеге 120–160 тысяч км.

Рулевое управление

  • Даже у рестайлинговых машин рулевая рейка может течь и стучать при пробеге 100–120 тысяч км. До модернизации в 2011 году — и того раньше. Благо, у оригинальной рейки за 60–70 тысяч рублей есть аналоги вдвое дешевле.
  • После 100–120 тысяч км могут стучать рулевые тяги, наконечники и крестовины рулевого вала — последний поставляется в сборе за 20 000 рублей.
  • Причиной снижения эффективности гидроусилителя бывает засорившийся фильтр-сетка в бачке с рабочей жидкостью.

Подвеска

Слабее всего стойки переднего стабилизатора: их приходится менять через 40–60 тысяч км.

Быстро, за 50–70 тысяч км, изнашиваются нижние втулки креплений задних амортизаторов.

У дорестайлинговых версий слабее сайлент-блоки задней подвески и опорные подшипники передних стоек, не всегда дотягива­ющие до 100 000 км.

Шаровые опоры приклепаны к передним рычагам, хотя при их износе после 100–120 тысяч км можно купить и неоригинальные опоры отдельно. Но смысл в этом есть не всегда: рычаг в сборе все равно приходится покупать за 8500 рублей из-за разрушения примерно при тех же пробегах сайлент-блоков.

Передние амортизаторы обычно выдерживают не менее 100 000 км. Задние амортизаторы самовыравнивающейся системы поддержания клиренса Nivomat — в полтора раза дольше.

Салон

  • Материалы отделки интерьера не шикарны, но в целом достаточно износостойкие.
  • Кожзам боковин обивки сидений склонен к растрескиванию на сгибах.
  • У руля через 100 000 км местами может стереться покрытие крашеного плас­тика, но кожаная оплетка обычно хорошо сохраняется.
  • У сидений с электроприводом расшатываются и впоследствии могут сломаться салазки — порой их приходилось менять уже в гарантийный период.
  • Потеки на потолке возле элементов крепления обивки — всего лишь следы конденсата. Вода может скапливаться и в плафонах освещения.
  • Проложенная вдоль салона трубка подачи жидкости к заднему омывателю иногда подтекает по стыку — от этого портится ковровое покрытие пола. Чтобы минимизировать риск разгерметизации, используйте качественную жидкость и не допускайте ее замерзания в трубке.

Сильные стороны Chevrolet Captiva, пусть и не особо выдающиеся, все-таки перевешивают ее слабости. С такими ездить можно!

Дорестайлинговые машины старше 2011 года лучше выбирать с четырехцилиндровым бензиновым или дизельным мотором. А из модернизированных предпочтительней будет Каптива с бензиновым мотором 2.4, выпущенная не ранее 2014 года.

Мнение специалиста

Двигатели кроссовера Chevrolet Captiva вне зависимости от типа топлива рассчитаны на использование всесезонного масла класса вязкости SAE 0W‑30/40 или SAE 5W‑30/40. Уровень свойств моторного масла для бензиновых двигателей серии Z (С100) должен быть не ниже API SM или АСЕА А3/В4, для дизелей — ACEA C3. После 2011 года стало проще: масло с допуском GM Dexos2 подойдет любому двигателю.

Периодичность замены для всех моторов — 15 000 км/12 месяцев, при тяжелых условиях эксплуатации — вдвое чаще. Для замены потребуется от 4,5 до 7,4 л масла (в зависимости от рабочего объема двигателя).

Механические коробки передач потребуют 2,2–2,3 литра масла API GL‑4 вязкости SAE 75W‑90. В автомат заливаем от 6,7 до 7,8 л с допуском JWS 3309 (до 2011 г. в) или Dextron VI (после 2011 г. в.) с заменой каждые 150 000 км при нормальных или 75 000 км — при тяжелых условиях.

Для раздаточной коробки и редуктора заднего дифференциала потребуется синтетическое масло GL‑5 вязкостью SAE 75W‑90.

В системе охлаждения лучше использовать карбоксилатные охлаждающие жидкости SNF с полной промывкой системы перед заливом.

Периодичность замены при исправной системе — 30 000 км/12 месяцев (не потребуется первые 240 000 км).

Тормозная жидкость должна соответствовать DOT‑4, периодичность замены — раз в два года или 30 000 км.

Замена гидрокомпенсаторов


Гидрокомпенсаторы двигателей F16D и F18D, выполненные в виде цилиндрических толкателей, расположенных между кулачковым валом и клапанами, совмещают две функции: передачи усилия от кулачкового вала к клапанам и устранения зазоров в их приводе. Работа гидрокомпенсатора основана на принципе несжимаемости моторного масла, постоянно заполняющего при работе двигателя внутреннюю полость гидрокомпенсатора и перемещающего его плунжер при появлении зазора в приводе клапана, Таким образом обеспечивается постоянный контакт толкателя (рычага привода клапана) с кулачком распределительного вала без зазора. Благодаря этому нет необходимости регулировать клапаны при техническом обслуживании. Принцип действия гидрокомпенсатора показан на рис. 5.8. Масло под давлением, необходимым для работы гидрокомпенсатора, подается в его внутренние полости А и Б из канала В системы смазки двигателя через боковое отверстие в толкателе 6, выполненное в кольцевой проточке его цилиндрической поверхности. При закрытом клапане 1 толкатель 6 (через плунжер 7) и гильза 9 распирающим усилием пружины 8 прижаты соответственно к кулачку 5 распределительного вала и торцу стержня клапана. Давление в полостях А и Б одинаково, обратный клапан 3 гидрокомпенсатора прижат к седлу в плунжере 7 пружиной 2. При этом зазоры в клапанном механизме отсутствуют. При вращении распределительного вала кулачок 5 набегает на толкатель 6, перемещая его и связанный с ним плунжер 7. Перемещение плунжера 7 в гильзе 9 приводит к резкому росту давления в полости Б. Несмотря на небольшие утечки масла через зазор между плунжером и гильзой, толкатель 6 и гильза 9 перемещаются за одно целое и открывают клапан 1. При дальнейшем вращении распределительного вала кулачок 5 уменьшает давление на толкатель 6 и давление масла в полости Б становится ниже, чем в полости А. Обратный клапан 3 открывается и пропускает масло из полости А, соединенной с масляной магистралью двигателя, в полость Б. Давление в полости Б возрастает, гильза 9 и плунжер 7, перемещаясь относительно друг друга, выбирают зазор в клапанном механизме.



Рис. 5.8. Схема работы гидрокомпенсатора зазора в клапанном механизме: а - работа гидрокомпенсатора в момент открытия клапана; б - работа гидрокомпенсатора в момент закрытия клапана; 1 - клапан; 2 - пружина обратного клапана; 3 - обратный клапан; 4 - головка блока цилиндров; 5 - кулачок распределительного вала; б - толкатель; 7 - плунжер; 8 - пружина плунжера; 9 - гильза; 10 - корпус обратного клапана; А, Б - полости гидрокомпенсатора; В - масляный канал

Давление масла, подводимого к гидрокомпенсаторам, регулируется специальным клапаном, установленным в головке блока цилиндров. Поскольку после остановки двигателя из каналов, идущих от масляного насоса, масло стекает в масляный картер, а каналы подвода масла к гидрокомпенсаторам остаются заполненными, после пуска двигателя в полостях последних могут образоваться воздушные пробки. Для их устранения в каналах подачи масла двигателя предусмотрены калиброванные компенсационные отверстия, обеспечивающие автоматическую продувку полостей гидрокомпенсаторов. Кроме этого компенсационные отверстия позволяют несколько снизить давление масла, поступающего в гидрокомпенсаторы при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя, когда давление в полости гидрокомпенсатора может стать настолько велико, что его толкатель, опершись на затылочную часть кулачка распределительного вала, приоткроет клапан в момент не соответствующий фазе газораспределения. Практически все неисправности гидрокомпенсаторов диагностируют по характерному шуму, издаваемому газораспределительным механизмом в различных режимах работы двигателя. Шум от клапанов иногда удается устранить, немного повернув пружину или клапан вокруг продольной оси. Для этого выполните следующее. 1. Проверните коленчатый вал в положение, при котором клапан, издающий шум, начнет приоткрываться. 2. Немного поверните пружину - одновременно повернется и клапан. 3. Пустите двигатель. Если шум не исчезнет, повторите операции 1 и 2. 4. Если поворот пружины и клапана не даст желаемого результата, проверьте состояние пружины и измерьте зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками (см. "Разборка, ремонт и сборка головки блока цилиндров"). Устраните увеличенные (по сравнению с номинальными) зазоры. Если клапан и пружина исправны, а стук клапанов все равно прослушивается при работе двигателя, гидрокомпенсатор неисправен. Замените его следующим образом. 1. Снимите крышку головки блока цилиндров двигателя (см. "Замена прокладки крышки головки блока цилиндров"). 2. Извлеките из опор головки блока цилиндров распределительные валы (см. "Снятие, дефектовка и установка распределительных валов").


3. Извлеките гидрокомпенсатор из гнезда головки блока цилиндров.

Полезные советы: Удобнее извлекать гидрокомпенсатор с помощью сильного магнита, как показано на фото, или присоски. Перед установкой положите новый гидрокомпенсатор в емкость с моторным маслом, несколько раз нажмите на гильзу гидрокомпенсатора для удаления из него воздуха и наполнения его маслом.

4. Смажьте моторным маслом гнездо в головке блока и установите гидрокомпенсатор в гнездо. 5. Остальные гидрокомпенсаторы заменяют аналогично. 6. Установите распределительный вал и детали привода газораспределительного механизма в порядке, обратном снятию.

Видео про "Замена гидрокомпенсаторов" для Chevrolet Cruze

Ремонт гидрокомпенсаторов Lanos 1.6 стучат гидрокомпенсаторы шевроле круз (Chevrolet) Как узнать какой гидрокомпенсатор стучит!

Читайте также: