Замена главной пары на ваз 2108

Обновлено: 05.07.2024

В городе расход топлива не изменится, на трассе возможно увеличение на 3% при движении с макс скоростью, что несущественно, заметно же улучшится динамика, двигателю будет проще выходить на максимальные обороты, пятая передача станет более рабочей, появиться ровный подхват на всех передачах, станет легче трогаться с места, преодолевать крутые горки, реже придется переключать передачи при спокойной езде или при движении в городском потоке.

Это важно! Вазовские дилеры получили циркуляр, который фактически сообщает о начале отзыва всех автомобилей ВАЗ, оснащенных КПП 2110 и выпущенных до мая 2000 года. Причина конструктивный дефект коробки передач, точнее полый вторичный вал внутри которого идет сквозной канал. Плоское стопорное кольцо вторичного вала может разрушить вал пополам. Дефект опасен: обломки попадают в зацепление шестерен и КПП заклинивает. Бывали случаи, когда обломки вторичного вала пробивали насквозь картер КПП ( так называемая «рука дружбы» ). После дополнительных испытаний ВАЗ изменил форму стопорного кольца, что по словам представителей завода, сняло проблему. На самом деле проблему принципиально не решили, тк. только замена полого 2110 вторичного вала КПП на сплошной 21083 может дать 100% гарантию. Увы, вторичные валы продолжают ломаться. Именно поэтому рекомендуюпереход на ГП 4,13 со сплошным вторичным валом, еще раз подчеркиваю – именно со сплошным, тк. на рынке есть более дешевые варианты ГП 4,13 с полым вторичным валом 2110. Пожалуйста, не пытайтесь сэкономить, в итоге замена картера КПП со всей начинкой выйдет существенно дороже.

P.S. Почему 4.13 ?!
1. не требует установки довольно дорогого и нагруженного6-го ряда.
2. реально улучшается разгонная динамика, без увеличения расхода топлива
3. обороты при максимальной скорости вырастут всего на 500 об/мин
4. максимальная скорость достигается именно с 4,13 на 5-й и она не в коем случае не будет меньше, чем на стандартной КПП, наоборот пара позволит выкрутить двигатель до максимальных оборотов и соотвественно увеличить максимальную скорость. Если будете повторять ошибки « умных механиков», рекомендующих установку пары 4,3 на стандартный ряд, то действительно максималку потеряете, в силу того, что обороты двигателя на максималной скорости увеличатся примерно на 1000 об/мин и двигатель будет попросту«закручиваться». Передачи укоротятся настолько, что трогатся можно будет на 2-й, а первая превратится в суперпонижающую, как на хорошемвнедорожнике. Этот вариант особенно рекомендуется желающим использовать машину в качестве трактора, для освоения целинных земель.

КАЗАЛОСЬ бы, все просто: хочешь динамики — „заряжай“ мотор, увеличивай развиваемую им максимальную мощность.Здесь любой мало-мальски подкованный тюнингер выложит вам целый ворох рецептов. Можно „распилить“ цилиндры и увеличить ход поршня — вырастет рабочий объем. Можно улучшить наполнение, облагораживая форму впускных и выпускных каналов и подбирая оптимальные фазы газораспределения. В конце концов, можно оборудовать двигатель наддувом или пресловутым нитросом…

Но здесь есть один момент, который, возможно, многих разочарует. Дело в том, что максимальная мощность (та самая цифра, которую производители с гордостью указывают в технических данных автомобиля) на его динамические характеристики влияет в самую последнюю очередь! Почему? Потому, что двигатель отдает свой „максимум“ при строго определенном сочетании внешних условий. Во-первых, он должен работать на совершенно определенных оборотах. Поэтому, говоря о мощности, обязательно указывают частоту вращения, при которой мотор ее отдает: если в паспорте написано, что двигатель развивает, к примеру, 333 л.с. при 6000 об/мин, то при 5800 или 6200 об/мин будет уже меньше.

Второе важное условие, которое не всегда выполняется при обычной езде, —полная нагрузка, то есть до конца открытая дроссельная заслонка. Разгоняться с полностью открытым дросселем — не проблема. А вот достичь сочетания обоих условий (а значит, получить от мотора максимум мощности)можно лишь в течение одного почти неуловимого мгновения, когда стрелка тахометра окажется напротив заветной цифры.

„Конечно, мощность при разгоне —не главное, — подумают некоторые. — Здесь куда важнее максимальный крутящий момент“. Отнюдь. Наибольший момент, как и пиковая мощность, достигается только при строго определенных оборотах, и при разгоне этот режим оказывается столь же кратковременным. Так вот, для того чтобы автомобиль был резвым, необходимы не просто высокая мощность и момент. Желательно еще, чтобы отдача мотора оставалась высокой во всем диапазоне оборотов. А главная проблема в том, что у двигателей внутреннего сгорания, особенно высокофорсированных, достичь этого невероятно трудно. И получается, что по-настоящему динамичным часто оказывается автомобиль, который имеет пусть и не самым мощный, зато работающий большую часть времени в наивыгоднейших режимах двигатель.

Что это за режимы такие? Забегая вперед, вспомним так назваемую внешнюю скоростную характеристику двигателя — ту самую, которую снимают на стенде при полностью открытом дросселе. В принципе, она довольно точно отражает работу мотора при интенсивном разгоне с „педалью в полу“. Cначала по мере роста оборотов крутящий момент и мощность плавно растут. Дальше при определенной частоте вращения (для „среднего“ двигателя это 3500-4500 об/мин) момент достигает своего максимума и начинает плавно падать. Но мощность (она пропорциональна произведению текущего крутящего момента на частоту вращения) продолжает увеличиваться —обороты-то растут! В конечном итоге их рост перестает компенсировать падение крутящего момента, и мощность также начинает уменьшаться — дальше „крутить“ двигатель еще можно (ограничитель сработает чуть позже), но бесполезно.

Практическая польза от знания характера конкретного мотора вот в чем.Оказывается, что если водителю удается постоянно удерживать стрелку тахометра в промежутке от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности, то разгон получится наиболее интенсивным.А почему, упомянув о внешней скоростной характеристике, я оговорился, что мы немного опережаем события — разве она не имеет отношения к динамике? Имеет, и еще какое. Но о двигателях и методах повышения их мощности — чуть позже. А сегодня мы вспомним об агрегатах, которые позволяют этой мощностью правильно распорядиться. То есть о трансмиссии.

Итак, для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра. В принципе, добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, мотор вновь окажется „в моменте“ и сможет резво ускорять автомобиль. „Близкие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на относительно высокой скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.

Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не хуже нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок нередко имеют огромные „дыры“ между соседними ступенями. Например, самый характерный дефект коробки передач вазовских „девяток“ и „десяток“ — износ синхронизатора второй передачи. А возникает он в том числе из-за того, что там велика разница между передаточными числами первой и второй ступеней, и синхронизатору приходится уравнивать резко отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается и водителю: чтобы обеспечить автомобиль сколько-нибудь приемлемым запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно еще на первой, выслушивая рев мотора, хорошенько его „выкрутить“.

Понятно, вазовские инженеры подобрали такой ряд не со зла и не от хорошей жизни. Ведь „гражданский“ автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям. Во-первых, он обязан уверенно развивать максимальную скорость, доступную для мотора данной мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, должна быть достаточно „длинной“, с малым передаточным отношением. Во-вторых, автомобиль должен уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а для этого требуются „короткие“ низшие передачи.

Очень серьезно осложняют жизнь конструкторам требования к экономичности и экологичности машин. Еще в семидесятых, во время нефтяного кризиса, в моду вошли повышающие „верхние“ ступени в коробках. Замысел был таким: максимальная скорость должна достигаться, к примеру, на четвертой передаче, а пятая получится как бы „сверхвысшей“ — для неспешного, экономичного движения без резких ускорений. Отголоски этого решения, совершенно неприемлемого для современных автомобилей с маленькими и „негибкими“ моторами, мы ощущаем на себе до сих пор. Например, пятая передача на тех же вазовских машинах оказывается абсолютно бесполезной: на ней автомобиль полностью лишается запаса тяги, необходимого для обгонов и перестроений. Экономия получилась призрачной, а вот динамика пострадала сильно.

Ведь на маломощных вазиках ряд передаточных чисел и без того „растянут“ без меры (для уверенного трогания с нагрузкой здесь требуется „короткая“ первая), так еще и жизненно необходимая для сближения ступеней „лишняя“ передача оказалась незадействованной.

Как с этим бороться? Выход один: сохранив корпус коробки (его переделка — слишком дорогое удовольствие), заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудоемкая, а потому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека, желающего изменить передаточные числа стандартной трансмиссии своего “Мерседеса”, посмотрели бы как на помешанного. А для владельцев отечественных машин есть одно весьма приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Здесь, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и „кольца“ было разработано огромное количество самых разных рядов и главных пар — в первую очередь, для переднеприводных тольяттинских машин.

Чуть позже искусство создания уникальных агрегатов пошло в народ —на рынке появились многочисленные варианты тюнинговых трансмиссий для „восьмерок“, „девяток“ и „десяток“, разработанных с использованием спортивного опыта. Разных рядов нынче предлагается множество: „пятый“, „шестой“, „седьмой“, „восьмой“, „одиннадцатый“, „восемнадцатый“… Отличаются они, естественно, передаточными числами, а значит, и характером, который они сообщают автомобилю. Например, „восьмой“ и „двенадцатый“ ряд близки серийному и вкупе с серийными же или слегка форсированными моторами неплохо подходят для относительно неспешной езды. Совсем другое дело — „шестой“ и „седьмой“. Оба имеют шесть ступеней, прекрасно согласуются с самыми „заряженными“ двигателями и позволяют не просто динамично ездить, но и выступать в соревнованиях.

Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи здесь существенно „длиннее“, то есть более скоростные чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, „короче“ и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой-второй, „выкрутив“ мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны четвертая, пятая и даже шестая передачи! Ничуть не менее интересной становится и быстрая езда. Например, даже если пятая передача уже „в тонусе“, и обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.

Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.

А есть ли варианты еще более экстремальные, нежели простая замена ряда? Оказывается, на российском рынке, как в Греции, есть все. За отдельную и весьма немалую (порядка 3000 долларов) плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно —примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят).

Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской фирмой „Спортмобиль“ специально для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution.Создана она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг“ фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов. Кстати, до сих пор мы ничего не говорили о сцеплении. Неужели с ним нет никаких проблем при тюнинге трансмиссий? Если речь идет об отечественных автомобилях, „заряженных“ без применения наддува, то можно сказать, что нет — 150-170 Нм крутящего момента, развиваемые лучшими тюнинговыми моторами на вазовских машинах, без проблем переваривает и стандартный механизм.

Можно разве что порекомендовать использование качественной „корзины“ и ведомого диска какой-нибудь надежной фирмы — например, Valeo. А вот с чем проблемы действительно бывают, так это с дифференциалами…

Казалось бы, какие с ними могут быть проблемы? Ведь большинство обычных автомобилей прекрасно ездят с обыкновенными коническими „диферами“. Но прелесть тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды — автомобили совсем не обычные. И когда появились „восьмерки“ с более чем 120-сильными двигателями, стало очевидно, что реализовать такую мощь через два ведущих колеса — далеко не простое дело.

Конечно, самый оптимальный выход из этой ситуации — полный привод. Но его использование повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход нашли в применении пусть и не столь радикального, зато давно апробированного решения —самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует.

Естественно, что и это решение пришло из спорта, — там и моторы помощнее „гражданских“, и условия сцепления шин с покрытием часто похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования. Вариантов исполнения блокировки немало, но наибольшее распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у обычного дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес.

Что это дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых свойств автомобиля.Ведь с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже сухой асфальт иногда кажется очень скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба. Но этот эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно свойство, не столь очевидное. Оказывается, она сильно влияет на управляемость автомобиля.

Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том, что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот.

С блокировкой ситуация другая —срыв наступает пусть и позже, чем со свободным дифференциалом, но происходит гораздо резче и сразу на обоих колесах. Естественно, автомобиль при этом норовит поехать прямо — управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю.Такой режим движения называется сносом передней оси. А если начнется занос задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу топлива, автомобиль с таким дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.

В заключение хотелось бы вспомнить вот о чем. Все описанные доработки —вовсе не самоцель и не способ выделиться из толпы, но точный и тонкий инструмент, который позволяет реализовать определенную манеру езды активному и опытному водителю. У вас с этим все в порядке? Вы знаете, чего хотите от автомобиля? Тогда до следующей встречи, когда мы поговорим о методах доработки двигателей…

ремонт дифференциала коробки передач на автомобилях ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099

1. Выньте дифференциал (рис. 5.12) из коробки передач (см. «Разборка коробки передач и дефектовка ее деталей»).

2. Повернув на 90° вокруг оси сателлитов, выньте полуосевые шестерни из корпуса дифференциала.

3. Снимите стопорное кольцо с оси сателлитов.

4. Выньте из корпуса дифференциала ось сателлитов и два сателлита.

5. Отверните болты крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала.

6. Спрессуйте ведомую шестерню с корпуса дифференциала. 7. Осмотрите рабочие поверхности сателлитов, оси сателлитов, полуосевых шестерен и соприкасающиеся с ними сферические поверхности корпуса дифференциала. Мелкие неровности устраните мелкозернистой шкуркой. Детали со значительными дефектами замените.

8. Проверьте состояние ведомой шестерни коробки передач. При наличии сколов, выкрашиваний и значительной выработки зубьев замените ведомую шестерню. На автомобили ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099 устанавливают шестерни главной передачи с различным передаточным числом. На ведомой шестерне выбито количество зубьев ведущей шестерни 1 и количество зубьев ведомой шестерени 2.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Шестерни главной передачи на заводе-изготовителе подбираются попарно по шуму и пятну контакта. Поэтому при замене ведомой шестерни замените также ведущую шестерню: ведомая и ведущая шестерни продаются парой. Для проверки подсчитайте количество зубьев ведущей шестерни.

9. Осмотрите посадочные места подшипников на корпусе дифференциала. При значительной выработке этих мест замените корпус дифференциала. При наличии питтинга (раковин) на беговых дорожках и телах качения, следов вдавливания тел качения на беговых дорожках, повреждения сепараторов подшипники необходимо заменить.

10. Для замены подшипников дифференциала с помощью съемника спрессуйте подшипники с дифференциала. При этом подшипники разрушаются. Затем…

11.… выпрессуйте наружные кольца из картеров коробки передач и сцепления специальным съемником. Если съемник отсутствует, выпрессуйте сначала сальники полуосей. Учтите, что при этом сальники повреждаются и сальники надо заменить (подробнее см. «Замена сальников коробки передач»). С наружной стороны картеров бородком выпрессуйте кольца подшипников.

12. Обратите внимание: под кольцом, установленным в картере коробки передач, может быть регулировочное кольцо, которое перед запрессовкой новых колец необходимо заново подобрать (см. «Подбор регулировочного кольца подшипников дифференциала»).

13. Если необходимо заменить шестерню привода спидометра, то можно спрессовать подшипник (не разрушая подшипник) с помощью двух отверток, прикладывая усилие к внутреннему кольцу подшипника. Шестерня при этом разрушится, но шестерню все равно надо менять.

14. Соберите дифференциал в порядке, обратном снятию, предварительно смазав все детали трансмиссионным маслом. При этом ведомая шестерня устанавливается маркировкой зубьев наружу.

Рис. 5.12. Дифференциал коробки передач автомобилей ваз 2108, ваз 2109, ваз 21099:
1 — ведущая шестерня привода спидометра; 2 — сателлит; 3 — полуосевая шестерня; 4 — ведомая шестерня главной передачи;
5 — ось сателлитов; 6 — корпус дифференциала; 7 — подшипник дифференциала

Тюнинг коробки передач ваз 2109- это комплектация его стандартной коробки нестандартными запчастями, с целью улучшения технических характеристик автомобиля. Как правило, тюнинг подбирается под уже существующие возможности машины (её объем двигателя, либо радиус колес), а так же с учетом требований к эксплуатации – движение по городу, либо гонки на длинные или короткие дистанции, для езды по трудно проходимой местности, либо перевозки особо тяжелых грузов.
Сделав на ваз 21093 тюнинг коробки главное подобрать правильно передаточные числа, тогда получается более быстрый разгон машины до максимальной скорости.

Виды комплектации коробки

Комплектация шестерен бывает различная, смотря, что вы хотите получить на выходе:

Разумеется, наиболее широко применяется комплектация для движения в городских условиях, так как такая комплектация доступна каждому, кто желает повысить динамику разгона машины
Здесь, как правило, меняют главную пару шестерен со стандартной (имеющей передаточное число 3.7 и 17-ти зубовой шестерней) на шестерни с передаточными числами 4.1 либо 4.3, имеющие 15-ть зубов
Важно отметить, что при этом скорость разгона машины увеличивается, а передачи укорачиваются, и максимальная скорость тюнингованного ваз 2109 падает примерно на10-15километров в час (это зависит только от двигателя)
Существует более улучшенная комплектация, это когда к главной паре подбирается и монтируется спортивный ряд (все нестандартные шестерни передач)
Использование такого ряда помогает сделать передачи более длинными, и свести к минимуму потерю максимальной скорости
Как и в первом случае, спортивные ряды тоже подбираются к главной паре и по возможностям двигателя
Если, например, у вас форсированный двигатель, то спортивный ряд будет идти со стандартной главной парой

Тюнинг КПП

Наиболее сложным процессом при выполнении тюнинга коробки «девятки» своими руками является правильный выбор передаточных чисел, потому что эти передаточные числа необходимо индивидуально вычислять для каждой передачи.
Итак:

Затем вам необходимо найти подходящие шестерни, а при их выборе следует учитывать любимую вами манеру езды: агрессивную или же спокойную
Сегодня во многих магазинах автомобильных запчастей можно приобрести так называемые «спортивные ряды КПП»
Эти наборы уже имеют шестерёнки с рассчитанными, подогнанными и измененными передаточными числами
А самое приятное в таком наборе, что они бывают абсолютно разными, и уже адаптированными под нужный вам стиль вождения
Некоторые наборы даже позволяют вам добавить «девятке» еще и шестую передачу, от такого тюнинга динамика автомобиля естественно увеличится еще больше
Цена таких наборов правда получается гораздо выше
Характерный недостаток всех этих наборов только один – они несколько понижают максимальную скорость вашего автомобиля
Однако положительный момент кроется в том, что после установки таких спортивных рядов машина начинает намного быстрее набирать скорость от минимальной до максимума при разгоне
Когда установите на машину спортивные ряды, можете также установить и нестандартную главную пару, которая будет иметь другое передаточное число
К примеру, на спортивных моделях машин это число доводят до 5,5, для сравнения на стандартных «девятках» это число обычно колеблется в пределах от 3,7 и до 4,1
Изменяя стандартный ряд на спортивный не стоит забывать про дифференциал, следующая инструкция подскажет, что при тюнинге следует переделать в нем

Тюнинг привода и дифференциала

Если вы серьезно занялись тюнингом ваз 2109, тогда вам следует уделить внимание его приводу.
Все переднее приводные машины оснащаются приводом, который состоит из двух шарниров, а между шарнирами располагается вал:

Примечание: следует помнить, что при слишком высоком коэффициенте может все может обернуться трагедией, так как время прохождения крутого поворота передняя ось может быть просто снесена.

Стоит ли лишний раз рассказывать вам все вытекающие последствия? Вы их знаете лучше меня

Меняем вторичный вал и шестерню дифференциала

Коробка передач на ваз 2109 с тюнингом не ограничивается только шестеренками коробки, тюнинга требует и дифференциал:

Это важно знать каждому

Все дилеры запчастей ВАЗ получили циркуляр, в котором практически изложен доклад о начале отзыва всех машин ВАЗ, которые были снаряжены КПП 2110 и выпускались до мая 2000 года.

Итак:

Причиной этого является конструктивный недостаток КПП, а точнее ее вторичный вал полый, внутри него идет сквозной канал
Из-за этого плоское стопорное кольцо на вторичном валу может сломать его напополам
Этот недостаток совсем небезопасен: так как осколки тут же попадают между шестерен и КПП намертво заклинивает
Кроме этого были случаи, когда обломки вторичного вала проломили насквозь картер КПП (“рука дружбы” так сказать )
Проведя серию дополнительных испытаний, производители ВАЗ изменили форму стопорного кольца, это, по словам конструкторов с завода, сняло проблему
Хотя по своей сути проблемку принципиально не решили, лишь только полная замена полого вторичного вала на сплошной может обеспечить вам 100% гарантию
Вторичные полые валы продолжали и продолжают ломаться, как бы досадно это не звучало
Именно поэтому рекомендуется переход на главную пару 4,13 имеющую сплошной вторичный вал
И снова отдельно подчеркну – конкретно чтобы вал был сплошным, так как на рынке полно более дешевых вариантов главных пар 4,13 имеющих полый вторичный вал
Поймите, тут не стоит экономить, ведь в конечном итоге замена картера КПП и внутренности (или новая КПП) выходит значительно дороже

Почему применяем именно 4,13

Давайте объясню подробнее, почему рекомендую на ваз 2109 коробка передач тюнинговать парой 4,13:

Во-первых, она не просит установки дорогого и сильно нагруженного шестого ряда
Во-вторых, реально улучшается динамика разгона, без увеличения расхода горючего
В-третьих, обороты возрастут всего на 500 в минуту при наивысшей скорости движения машины
В-четвертых, наивысшая скорость достигается именно при установке главной пары 4,13 на пятой передаче, она при этом не будет ниже, чем имеет стандартная КПП, наоборот эта пара позволяет раскрутить движок до наивысших оборотов и таким образом соответственно прирастить (повысить) предел наивысшей скорости
Однако если хотите повторить все ошибки “ профессиональных механиков”, которые рекомендуют установить пару 4,3 на обычный ряд, тогда вы вправду потеряете максимальную скорость, из-за того, что обороты движка при максимальной скорости возрастут примерно на 1000 и мотор станет просто “закручиваться”
При этом передачи укорачиваются до такой степени, что трогаться вы сможете со второй , а первая передача вообще превратится в сверх понижающую, как на полно приводном джипе
Поэтому такой вариант рекомендуется всем желающим применить свою машину в качестве тягача или трактора, для освоения труднопроходимых дебрей либо целинных земель

Теперь выбираем рядность

Вот и все, фото здесь было неуместно, поэтому я их не использовал, однако если созрели с тюнингом и определились с выбором пары и рядности, приобретайте запчасти и приступайте к работе, предварительно изучив видео материал.

Тюнинг коробки (ряды и/или пара)

Хочу посмотреть что с коробкой, течет, все равно снимать, вот задумался о небольшом тюнинге.
Почитав статьи, узнал что можно поменять главную пару, а можно ряды передач.
На девятках вроде стоит ГП 3.9, что даст замена на 4.1?
Расхваливают, что будет лучше динамика, меньше переключать передачи и т.д.
Но насколько это скроет провал между 1 и 2 передачей?
Просто к 60 кмч 4 раза передернуть ручку (при плавном разгоне конечно) немножко парит.

Еще есть вариант сменить ряд передач, но опять же, большинство рядов не устраняет проблему провала между 1 и 2.
Если брать к примеру 18 ряд, то к нему рекомендуется ГП 3.9, и опять же он лучше для движка 1500+, а для 1500 карб как?

Вообще есть отзывы?

Заблокирован

Вообще есть отзывы?

Постите за хамство,но ВЫ ПЛОХО читали.

ГП не имеет отношения к провалу между 1й и 2й
Это проблема ряда
Решается установкой рядов 18,103-я буквально вчера с таблицаи и т.п разжевывал эту тему.
Замена ГП с 3.9 на 4.13 дает увеличение тяги ,НО потерю в макс. скорости и применяется на 1300\1100 -слабых двигателях для компенсации их недостаточной мощности.

У тебя 1500
Значит можно оставить ГП 3.9
Ряд рекомендую 103.
Почему ?
уже писал.

prima

Новенький

Постите за хамство,но ВЫ ПЛОХО читали.

У тебя 1500
Значит можно оставить ГП 3.9
Ряд рекомендую 103.
Почему ?
уже писал.

Заблокирован

Если уж делать так делать.
тебе легче у тебя 1500
это мне и ряд менять и ГП..

Если деньги позволяют мняй и то и то , нет-меняй ряд и все будет дивно.
По цене ряд дороже. но он того стоит.

Anton.M

Ветеран

Заблокирован

Особый гость

Заблокирован

Если что то не подтверждено РЕАЛЬНЫМИ данными я всегда ставлю метку ЛМ (Личное Мнение)
Но стараюсь обходиться без этого и писать только конкретику.

У меня 1300 и еще не находу -точных данных нет ,но можно посчитать по соотношению 3,9 к 4,13 и известному времени разгона на 3,9.
Себе взял 4,13 для улучшения ТЯГОВЫХ характеристик при езде в натяг-грязь , песок.
Практически же это можно назвать (и такт это и есть по сути) ПОНИЖАЮЩАЯ ГП.
По аналогии с понижающей передачей.
О том что ты слегка сглупил взяв 10-ю коробку тебе уже говорили.
Что в ней и как я беспонятия.

GeForce11

Активный автомобилист

GeForce11

Активный автомобилист

andruxa22

Молодой-зеленый

Особый гость

andruxa22

Молодой-зеленый

Заблокирован

Бывалый

Замена главной пары на ваз 2108

Изменить ездовые характеристики автомобиля в зависимости от предъявляемых к нему требований без увеличения мощности (форсировки) двигателя можно за счет изменения количества передач и передаточных чисел (главной передачи и валов) коробки передач

В настоящее время владельцам «десяток», желающим изменить динамику своего автомобиля, предлагается несколько вариантов «рядов» валов коробки передач с разными передаточными числами.

Выбор «ряда» валов зависит от требований, предъявляемых к автомобилю в зависимости от того, какой стиль езды вам нужен: спортивный или экономичный.

При выборе «ряда» следует помнить, что улучшение одних эксплуатационных характеристик может происходить на фоне ухудшения других.

Замена главной передачи (главной пары) коробки передач с передаточным числом 3,7 на 3,9 или 4,1 позволит существенно улучшить динамику автомобиля, ускорит выход двигателя на максимальные обороты, будет способствовать появлению «подхвата» на всех передачах, позволит реже переключать передачи при спортивном стиле езды.

При этом расход топлива увеличится в среднем на 3–5%.

Выбор главной пары остается за вами, а мы лишь покажем, как ее заменить.

Для установки тюнинговой главной пары демонтируем коробку передач.

Ключом «на 17» отворачиваем болт крепления кронштейна подвески силового агрегата

Головкой «на 13» отворачиваем шесть гаек крепления задней крышки картера

Для удобства разборки выворачиваем шпильку крепления коробки передач к картеру двигателя

Для удобства разборки выворачиваем шпильку крепления коробки передач к картеру двигателя, снимаем ее и уплотнительную прокладку со шпилек

Дослав до упора шток выбора передач, включаем третью передачу или, вытянув шток до упора, включаем четвертую

Ключом «на 10» отворачиваем болт крепления вилки пятой передачи

Через выколотку из мягкого металла наносим удар по вилке вниз, включая пятую передачу

Бородком выправляем закерненные участки гаек первичного и вторичного валов

Головкой на 32 с мощным воротком отворачиваем гайки валов.

Поддев двумя отвертками шестерню пятой передачи

снимаем узел пятой передачи в сборе

Снимаем дистанционное кольцо подшипника

Снимаем игольчатый подшипник

Поддев двумя отвертками, снимаем ведущую шестерню пятой передачи

Головкой «на 13» отворачиваем три пробки фиксаторов штоков переключения передач

Вынимаем из гнезд пружины и шарики фиксаторов.

Ударной отверткой с крестообразным наконечником отворачиваем четыре винта крепления упорной пластины.

Самоотворачивание винтов предотвращают специальные стопорные шайбы

Снимаем упорную пластину

Двумя отвертками поддеваем упорную шайбу втулки ведомой шестерни пятой передачи

В образовавшийся зазор между торцом заднего подшипника и упорной шайбой вводим захваты съемника и спрессовываем втулку подшипника шестерни и упорную шайбу

Отверткой поддеваем стопорное кольцо заднего подшипника первичного вала и снимаем кольцо.

Таким же образом снимаем стопорное кольцо заднего подшипника вторичного вала

Головкой «на 13» отворачиваем пробку фиксатора задней передачи и вынимаем пружину

Вставляем в гнездо фиксатора отвертку и, приложив к ней магнит, извлекаем шарик

Головкой «на 13» отворачиваем тринадцать гаек и один болт крепления картера коробки передач к картеру сцепления.

Вставив в паз на стыке привалочных плоскостей картеров отвертку, аккуратно приподнимаем картер коробки и снимаем его

Накидным ключом «на 10» отворачиваем болт крепления вилки включения I–II передач к штоку

Приподнимаем шток и выводим вилку из зацепления

Накидным ключом «на 10» отворачиваем болт крепления вилки включения III–IV передач к штоку

Отверткой выводим шток из механизма выбора передач

Поднимаем шток и выводим вилку из проточки скользящей муфты синхронизатора

Поворачивая шток включения пятой передачи, выводим его из механизма выбора передач

Вынимаем ось промежуточной шестерни передачи заднего хода и саму шестерню

Вынимаем одновременно первичный и вторичный валы из подшипников, установленных в картере сцепления

Для разборки вторичного вала опираем ведущую шестерню главной передачи на деревянный брусок.

Вставляем в зазор между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом переднего подшипника зубило или мощную отвертку и ударами молотка по зубилу спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.

Зажимаем вторичный вал в тиски с накладками губок из мягкого металла.

Поддев двумя мощными отвертками задний подшипник, спрессовываем его.

При затруднении можно воспользоваться трехзахватным съемником.

Снимаем упорную шайбу

ведомую шестерню четвертой передачи

игольчатый подшипник шестерни и дистанционное кольцо подшипника

Поддев монтажными лопатками ведомую шестерню третьей передачи

спрессовываем втулку игольчатого подшипника

Снимаем ступицу синхронизатора III–IV передач в сборе с муфтой и блокирующие кольца синхронизатора

Снимаем ведомую шестерню третьей передачи и игольчатый подшипник шестерни

Снимаем стопорное кольцо и упорные полукольца вторичного вала с шариком

Снимаем шестерню второй передачи и игольчатый подшипник шестерни

Щипцами разжимаем стопорное кольцо ступицы синхронизатора и снимаем его

Снимаем скользящую муфту синхронизатора I–II передач со ступицей и блокирующим кольцом синхронизатора второй передачи

Снимаем блокирующее кольцо синхронизатора первой передачи

Снимаем ведомую шестерню первой передачи

Снимаем игольчатый подшипник шестерни и второе стопорное кольцо ступицы синхронизатора

Вынимаем дифференциал в сборе

Зажимаем ведомую шестерню главной передачи в тиски с накладками губок из мягкого металла.

Головкой «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни главной передачи к коробке дифференциала

Медным молотком выбиваем коробку дифференциала

Устанавливаем тюнинговые валы и ведомую шестерню главной передачи в обратной последовательности.

После установки дифференциала в картер сцепления необходимо зафиксировать оправкой (заглушкой) одну из шестерен приводов для того, чтобы они не сместились с посадочных мест при дальнейшей сборке.

Перед сборкой картера коробки передач с картером сцепления и задней крышкой наносим по периметру привалочных плоскостей слой герметика.

Читайте также: