Замена гу мазда 6 gh

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

"Шестерка" второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза - около 9 000 рублей. «Расходники» - стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника - она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала - 3 000 рублей, аналога - 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего - 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего - 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника - закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта - около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) - после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится "check", возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог - в 5 000 рублей.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали - около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока - 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач - возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления - около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта - в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату - каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность - попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Наблюдаем за превращением седана Mazda 6 в буржуа

«Механики» больше нет, а цены начинаются с полутора миллионов рублей за двухлитровый седан и от 1,68 млн ― за машину с мотором 2.5. Новый наддувный двигатель мощностью 231 л.с. увеличивает стоимость до 2,24–2,42 млн.

Осенью нынешняя Mazda 6 справит седьмой день рождения, тогда как поколения Сонаты или Оптимы меняются раз в пятилетку или чаще. Однако «шестёрка» не просто остаётся в строю, сохраняя в России четвёртое место в сегменте вслед за культовой Camry и переменчивыми Hyundai-Kia. Она переживает третий рестайлинг, самый глубокий и серьёзный, правда, опоздавший к нам на год относительно других рынков. Внешность почти не тронута: спереди хром «съел» противотуманки, сзади пробежал по фонарям, обновлены колёсные диски. А вот наполнение.

Интерьер перекроен от края до края, включая переднюю и дверные панели, сиденья, щиток приборов. Идея осталась прежней, а изменения будто направлены на то, чтобы подчеркнуть богатые отделочные материалы. На самом видном месте проложен массив синтетической замши. Хотя сюда просятся большой медиадисплей или кнопки второстепенных функций, прячущиеся слева за рулём. В новые кресла тоже вживлён хром, но вау-эффекта они не вызывают. Просто удобны: спереди появилась тихая вентиляция, а задние ещё чётче отформованы под двоих. Практичнее Mazda не стала.

В начале конвейерной жизни мы её хвалили за гармоничность. Сейчас конкурентный фон изменился, и «шестёрка» оказалась шумной и жёсткой. Чуть не сказал «как в лучшие годы», но не время рефлексировать. Ради акустического комфорта пол кузова и силовые поперечины сделаны жёстче, минимизированы зазоры в кузовных и отделочных панелях, добавлена шумоизоляция (в частности, на потолок), переработана аэродинамика днища. И вкупе с шумопоглощающими стёклами передних дверей это даёт впечатляющий результат: в машине тихо на любой скорости и при любых оборотах.

Однако седан серьёзно потяжелел: с мотором 2.5 разом на 140 кг. Поэтому заявленное время разгона до 100 км/ч ухудшилось почти на полсекунды, а номинальный расход топлива в городском цикле прибавил без малого пол-литра на сотню. Впрочем, Mazda всё ещё легче Тойоты или корейцев на пару десятков килограммов. Двигатели Skyactive-G 2.0 и 2.5 изменились едва-едва: последний прибавил две лошадиные силы (теперь их 194), у обоих немного вырос крутящий момент, особенно в зоне низких оборотов. Кстати, около трети всех продаж «шестёрки» приходилось на модификации с более мощным мотором.

Однако атмосферных версий на презентации не представлено. Всё внимание — новому турбомотору 2.5 мощностью 231 л.с. С ним седан ещё на 38 кг тяжелее, но, благодаря мощной тяге с самых низов динамика дюже хороша и точность управления разгоном великолепна. Настолько, что спортрежим не меняет настроек дросселя, а только корректирует алгоритм работы шестиступенчатого «автомата» — в частности, «отрезая» две высшие передачи. К самой коробке вопросов как не было, так и нет. Переключения не бесшовны, но будто специально акцентированы, чтобы водитель лучше чувствовал связь с машиной.

Шасси перенастроено кардинально. Помимо очевидной калибровки пружин и амортизаторов под возросшую массу, японцы поиграли жёсткостью различных втулок, конструкцией буферов сжатия и отбоя и так далее. Ход стал плавнее и благороднее, неровности теперь не «тыкают» седокам, а «выкают». Но их по-прежнему многовато, да и энергоёмкости подвеске недостаёт, особенно на ходе сжатия. Ощущение, что едешь на некоем немецком «премиуме» со спортпакетом, от которого невозможно отказаться.

Управляемость точна и понятна, но лишена огонька. Тяжесть ли тому виной или мягкий протектор зимней нешиповки Nokian Hakkapeliitta R3, однако рулится эта Mazda с лёгкой ленцой и некоторой невнятностью обратной связи при малых углах поворота. Эффекта от более жёсткого крепления рулевого механизма и новой программы электроусилителя не чувствуется. В пределе скорее вероятен «немецкий» снос передка, чем заигрывание задней многорычажки. «Шестёрка» стабильна на прямой, едет надёжно, весомо и безопасно.

В целом же градус водительских ощущений повыше, чем у корейских машин да Тойоты. А чтобы точно определить место доработанной Мазды в классе по уровню комфорта, необходим сравнительный тест. Главное — седаны всё больше становятся способом ласкать не столько драйверские амбиции, сколько самолюбие. Обновлённая Mazda следует общему тренду.

Другой вопрос — каковы вообще перспективы этого сегмента? Смотрю вокруг: люди всё чаще предпочитают низкому и малопрактичному седану с небольшим багажником С-кроссовер. В линейке Мазды, например, CX-5 видится более универсальной и взвешенной покупкой за сравнимые деньги. Разве что бодрый турбомотор поработает приманкой для покупателей топовой «шестёрки». Поскольку, по заверению представительства, он вообще не появится под капотом обновлённого кроссовера в России.

Паспортные данные

Mazda 6	2.0	2.5	2.5 Turbo
Кузов
Тип кузова	седан	седан	седан
Число дверей/мест	4/5	4/5	4/5
Длина, мм	4870	4870	4870
Ширина, мм	1840	1840	1840
Высота, мм	1450	1450	1450
Колёсная база, мм	2830	2830	2830
Колея передняя/задняя, мм	1585/1575	1585/1575	1585/1575
Снаряжённая масса, кг	1522	1540	1578
Полная масса, кг	2046	2057	2084
Объём багажника, л	429	429	429
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива	бензиновый с непосредственным впрыском топлива	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см³	1998	2488	2488
Макс. мощность, л.с./об/мин	150/6000	194/6000	231/5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	213/4000	258/4000	420/2000
Трансмиссия
Коробка передач	автоматическая, шестиступенчатая	автоматическая, шестиступенчатая	автоматическая, шестиступенчатая
Привод	передний	передний	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	225/55 R17	225/55 R17	225/45 R19
Дорожный просвет, мм	165	165	165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	207	223	239
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	10,8	8,2	7,0
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	8,4 (7,9)*	10,0 (9,1)*	10,7
— загородный цикл	5,5 (5,5)	5,6 (5,6)	5,9
— смешанный цикл	6,5 (6,3)	7,2 (6,9)	7,7
Ёмкость топливного бака, л	62	62	62
Топливо	АИ-95-98	АИ-95-98	АИ-95-98
* Вскобках приведены данные для версий с системой i-stop, а для модификации 2.5 — также с системой i-ELOOP.

Техника

За кадром

Замена ГУ на дорест с BOSE

Установил ГУ от SINOSMART. Давно на нее посматривал, но все ждал пока киты допилят ее для нормальной работы именно на дорестайловых машинах.По установке ничего сложного 15 мин на разбор-сбор. И минут 30 на монтаж камеры.
Что имеем в итоге: Все кнопки на руле работают без танцев и привязки (Саn все сделал сам).Усилитель BOSE так же включился без стороннего вмешательства в проводку.Звук стал интересней, глубже, сочней.Навигация, музыка, видео все работает отлично. Бортовик переключает режимы, но не сбрасывает в ноль. Родные часы так же остались со своим функционалом.

Mazda 6 2008, двигатель бензиновый 2.5 л., 170 л. с., передний привод, механическая коробка передач — автозвук

Машины в продаже

Mazda Mazda6, 2010

Mazda Mazda6, 2008

Mazda Mazda6, 2007

Mazda Mazda6, 2011

Комментарии 17

Александр, перешел по твоей ссылке на алишку, пишет что товар не совместим с моим авто . у меня 2.0 АТ Bose

Это как так ? Там в описании нет понятия комплектации по году и обьему. Только С Босе или без, ну и аппаратная часть. Где ты такое вычитал, что к твоей не подходит ?

Так как OBD подключил? Я который день пилю настройки так и не подключается…

Ну у меня А8 Samsung. Версия зуба 5.0 должен поддерживать.

Неужели для дореста с бозе сделали?)) О чудооо! Ещё маленький допил со сбросом и можно брать)))

Пока синосмарт щелкали лицом, меняя без конца типы своих канбасов, idoing и kanor уже столетие делают головы, которые не ломают работоспособность БК. И да, машины с бозе и без никак не отличаются в отношении управляющих бортовиком проводов и их пиновкой в главной фишке, отличается только проводка в комплекте с ГУ и только аудиопроводами. А проводку для бозе синосмарт всегда давали, если выбрать опцию "bose" перед покупкой. Так что в данном случае чудо — это рабочий канбас и как следствие — бортовик. Хотя опять же, не факт что он понимает удержание кнопки set, когда, например, настраиваешь спидлимит на БК.

А в idiung и канор все прям как по штату работает и бк и сбросы?

Второе я бы не рассматривал, боль и страдания в других отношениях. А idoing топ, но и цена. Но я взвесил целесообразность тратить 20-25к на андроид голову с железом столетней давности и решил пойти другим путем)))

Устанавливаем магнитолу и камеру на Мазда 6 GH

Mazda6 GH

Заводская магнитола Мазда 6 GH устраивает далеко не всех владельцев. Причина в ограниченном функционале. Рассмотрим некоторые варианты замены, а так же как выполняется снятие штатного головного устройства Mazda 6 2 поколения.

Как снять магнитолу Mazda 6 GH

Снятие штатного головного устройства Мазда 6 GH:

ШГУ Sinosmart на Mazda 6 GH с экраном

Рассмотрим вариант замены заводского головного устройства Мазда 6 GH на магнитолу на операционной системе Android фирмы Sinosmart. Это 2DIN магнитола с экраном размером десять дюймов, которую можно приобрести на сервисе AliExpress. Также предусмотрена возможность консультации по монтажу у российских представителей посредством мессенджера WhatsApp.

ШГУ Sinosmart четко подходит в заводское посадочное место Mazda 6 GH без задействования переходных рамок. На установку потребуется не более одного часа. Далее представлены технические характеристики и функционал магнитолы:

процессор на четыре ядра;
версия Android – 6.0.1;
объем памяти ОЗУ/ПЗУ – 2/32 ГБ;
сенсорное управление, за исключением одной кнопки механического типа;
встроенная навигационная система с отличным уровнем приема сигнала;
выход для подключения видеокамеры;
два USB-порта;
Wi-fi;
Bluetooth.

Экран выдает четкое и яркое изображение. Яркость имеет небольшой диапазон регулировки, что мешает при движении в ночное время суток. При этом имеется возможность установки заставки, которая включается прикосновением к любой точке экрана магнитолы. При сопряжении с мобильным телефоном ШГУ выводит на экран список контактов в соответствие с записями в телефоне. Качество и громкость звука на должном уровне. Все команды обрабатываются без задержек.

Экран ШГУ Sinosmart выдает четкое и яркое изображение.

Из отрицательных моментов следует отметить то, что заводской AUX Мазда 6 2011 не поддерживается. Для устранения недостатка потребуется приобрести кабель типа два тюльпана – 3,5 jack, который прокладывается к штатному посадочному месту в подлокотнике Mazda 6 GH.

Магнитола на Андроиде в Мазда 6 GH плюс камера

Магнитола фирмы Seicane с поддержкой USB, камерой заднего вида и навигационной системой.

Для замены ШГУ Mazda 6 GH на недорогую магнитолу с поддержкой USB, камерой заднего вида и навигационной системой можно воспользоваться китайским проигрывателем Seicane. Приобретается устройство, также на сервисе AliExpress. Объем памяти ОЗУ один гигабайт, а ПЗУ – шестнадцать. Дополнительно понадобится приобрести видеокамеру. В процессе монтажа не возникает проблем с размерами. Но потребуется внести корректировки в схему питания, чтобы заработало программирование кнопок на рулевом колесе Мазда 6 GH. Для этого выполняются следующие операции:

Находится и разрезается провод в розовой изоляции, который подключен между ШГУ иCAN BUS;
Образовавшийся конец проводника со стороны магнитолы соединяется с KEY1, а со стороны CAN BUS – с KEI2.

Установка видеокамеры выполняется между плафонами подсветки заднего номерного знака.

Для фиксации камеры изготавливается пластина размером 15 на 4 см, под штатные крепежи.

Для фиксации изготавливается пластина размером 15 на 4 см, под штатные крепежи. При желании ее можно покрасить. Провод питания прокладывается от магнитолы до камеры в порогах левой стороны Мазда 6 GH. Напряжение на видеокамеру подводится с разъема, который расположен в левой части багажного пространства. При этом даже не потребуется разбирать обшивку.

Картинка выводится на экран в момент включения задней скорости.

Распиновка разъемов магнитолы Seicane

Устанавливаем камеру заднего вида на Mazda 6 GH

При выборе видеокамеры на Мазда 6 GH допускается использовать универсальные устройства. Установка камеры на Mazda 6 GH в кузове хэтчбек состоит из следующих этапов (при условии, что уже установлена магнитола с экраном на Андроиде):

Вскрывается крышка багажника, чтобы проверить наличие двух питающих проводников на разъеме лампы заднего хода: черный минусовой, черно-синий плюсовой.
Открывается задняя левая дверь, и демонтируется накладка порога. В открывшемся пространстве найти плюсовой проводник лампы заднего хода, и подключить к нему провод на плюс видеокамеры. Открываем заднюю левую дверь, снимаем накладку порога и видим жгут проводов.(ссылка)

При замене ШГУ Мазда 6 GH на магнитолу с операционной системой Android, камерой заднего вида и другими функциями, следует сопоставить размеры. Это позволит избежать использования дополнительных переходных рамок. Процедура смены легко выполняется своими руками.

Mazda 6. Бедная смесь и бедные владельцы

Известно, что официальные дилеры зачастую грешат своей склонностью списывать неполадки с двигателем (а порой вообще все проблемы с автомобилем) на некачественное топливо, которое хотя бы раз использовал владелец при заправке своего авто. Сегодня как раз такой случай.

Здесь дублирую просто тщеславия ради.

В нашу мастерскую обратился владелец Mazda 6 2017 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 2,0 литра. Изначальный повод для обращения — замена свечей зажигания. Учитывая год выпуска и пробег около 17 000 км, мы удивились и спросили, чем вызвана эта необходимость. Оказалось, изначальная проблема у владельца — горящая лампа Check engine и иногда заводящийся не с первого раза двигатель. Машина еще на гарантии, поэтому сначала владелец обратился к официальному дилеру. Тот провел диагностику, результат которой был приведен в заказ-наряде:

«Подключение MMDS. Считывание кодов неисправностей. Код Р0171 (РСМ) — система слишком обеднена. Выполнена проверка показателей работы ДВС в регистраторе данных. Обнаружены завышенные подстройки топливоподачи в сторону обогащения — бедная смесь. Выполнена проверка состояния свечей зажигания — присутствует нагар светло-бурого цвета — признак использования топлива низкого уровня качества. Выполнена проверка системы впуска и систем PCV, EVAP — норма. Для дальнейшей диагностики требуется выполнить демонтаж и осмотр топливных форсунок с дальнейшей чисткой. Рекомендуется смена постоянно используемой АЗС».

Циничные работники независимых СТО такие диагнозы переводят следующим образом: «мы проверили — подсосов неучтенного воздуха нет, вероятно, забились форсунки из-за некачественного топлива, поэтому мы не хотим согласовывать работы по гарантии. Дальше надо помыть форсунки. Это может не помочь, тогда будем разбираться дальше».

Для полноты картины: эта «диагностика» обошлась владельцу в 4000 рублей. Помыть форсунки предлагали за 38 000 рублей. Это довольно неожиданная цена, учитывая стоимость неоригинальных новых форсунок в районе 5000 рублей за штуку.

Что ж, начнем работать. Как показывает практика, любой диагноз от сторонней мастерской или от автовладельца требует обязательной перепроверки. Хотя бы потому, что, знай они точный диагноз, — к нам бы нипочем не обратились.

Чтение ошибок

Подключаемся сканером. По счастью, для диагностики систем впрыска обычно достаточно тех параметров, которые выдаются по стандартному протоколу OBD, без применения заводских протоколов. Это значит, что не надо расчехлять мультимарочный сканер с ноутбуком, а достаточно взять простую «читалку ELM327», которая, как правило, работает несколько быстрее.

Ошибка действительно есть — P0171 — слишком бедная смесь (рис. 1).

Здесь же мы видим и значение долговременной топливной коррекции 20,3 %. Для дальнейшего обсуждения необходимо явно проговорить, как это работает.

1. Блок управления по датчику массового расхода воздуха, датчику давления во впуске и датчику температуры воздуха во впуске понимает, сколько воздуха попадает в цилиндр.

2. Исходя из стехиометрического соотношения, а также с учетом показаний датчика положения педали газа рассчитывает, сколько топлива надо впрыснуть. Количество топлива регулируется временем открытия форсунки, оно же — время впрыска.

3. Блок управления также учитывает показания датчика кислорода в выхлопе — по нему можно понять, была ли смесь на предыдущем такте сгорания бедной или богатой. Если смесь была бедной, блок управления увеличивает время впрыска, если богатой — уменьшает. Это изменение и называется коррекцией, или кратковременной коррекцией (short term fuel trim).

4. Если кратковременная коррекция долгое время находится в значениях выше определенного порога, блок управления увеличивает так называемую долговременную коррекцию (или адаптацию, или long term fuel trim), при этом уменьшая кратковременную коррекцию.

При штатно работающей системе адаптация имеет постоянное значение, близкое к нулю, коррекция постоянно изменяется в пределах ±2 % от нуля, и никаких вопросов не возникает. Ошибка P0171 возникает, если по какой-то причине смесеобразование нарушено так, что адаптация достигает некоего порогового значения. У разных производителей этот порог разный. У Mazda, как мы видим, это 20 %, у Toyota/Lexus — 50 %, у Opel — около 30 % и так далее. Конкретные цифры уже не столь важны. Главное — причина возникновения ошибки именно в превышении данной величины.

Эта ошибка относится к категории системных. То есть она свидетельствует о неправильной работе системы в целом, без указания на конкретный элемент (в отличие, например, от ошибки по какому-то датчику).

В данном случае проблема может быть вызвана:

подсосом неучтенного воздуха через неплотности во впуске или через системы EVAP (рециркуляция паров топлива) и PCV (вентиляция картерных газов). В этом случае смесь всегда формируется без учета дополнительного воздуха, вызывая необходимость постоянной коррекции;
неправильными показаниями датчиков на впуске (ДМРВ, etc). Ситуация аналогична предыдущей, только здесь количество воздуха занижается расходомером из-за его неисправности;
неправильными показаниями лямбда-зонда. В этой ситуации количество топлива рассчитывается верно, но неправильно оценивается состав смеси, сгоревшей в предыдущем такте;
забитыми форсунками. В данном случае проблема вызвана тем, что их производительность ниже расчетной, то есть фактически впрыскивается меньше топлива, чем изначально «хочет» блок управления;
проблемами с ТНВД или некорректными показаниями датчика давления. Проблема сводится к предыдущей, то есть к несоответствию фактического и расчетного количества впрыснутого топлива.

Теперь каждую из теорий необходимо рассмотреть и проверить. Первый вариант уже проверен дилером, но это не избавляет от необходимости перепроверки.

Проверка диагноза от дилера

Если свести к простому, то системы EVAP и PCV сводятся к дополнительным трубкам, подключенным ко впуску в обход расходомера. Если оттуда подается слишком много воздуха, когда блок управления рассчитывает на меньшее, — смесь формируется неправильно. Значит, самая простая проверка — сдернуть все эти трубки, заткнуть их во впуске, завести двигатель и посмотреть на значение адаптации. Увы, чуда не произошло — адаптация осталась на том же уровне.

Вторая проверка – герметичность впуска. Конечно, по-хорошему ее надо проверять с помощью дымогенератора. За неимением такового проверять приходится кустарно, с помощью баллончика очистителя карбюратора, брызгая им во все подозрительные стыки на впуске. В случае неплотности очиститель засосет в камеру сгорания, где он и сгорит вместе с подаваемым бензином, вызвав кратковременное повышение оборотов двигателя. В нашем случае обнаружить неплотности не удалось, так что версию о подсосах воздуха решено исключить.

Итак, первичные проверки дилеров подтверждены и нареканий (кроме стоимости) не вызывают.

А что там с некачественным топливом? Там же на свече должен быть какой-то ужас? Ну-ка, посмотрим!

А вот здесь (рис. 2) к дилерам есть ряд вопросов. Например, как, по мнению дилеров, должна выглядеть свеча при работе двигателя на «топливе высокого уровня качества». В общем, после этого заключение от дилера остается только нервически скомкать и выбросить в мусор.

Рассмотрение собственных предположений

Неправильные показания датчиков на впуске исключаем, основываясь на двух пунктах:

1) показания на холостом ходу похожи на правильные;

2) вообще, случаи «уставших» расходомеров известны, но не с таким возрастом и пробегом.

Неправильные показания лямбда-зонда тоже отметаем, так как «уставшая» лямбда обычно просто медленно реагирует на изменение состава смеси, а вот постоянного занижения или завышения показаний не наблюдается. Разумеется, предварительно посмотрели и на показания лямбды в графическом виде, не ограничиваясь теорией.

Следующая теория — о давлении топлива. Поскольку у нас система с непосредственным впрыском, блок управления отслеживает давление в топливной системе с помощью отдельного датчика, показания которого доступны сканеру. Видно, что давление в норме и быстро растет при прогазовке (рис. 3).

О неисправностях датчиков давления, занижающих показания, слышать тоже не доводилось, а с ТНВД, судя по графику, все в норме. Конечно, возможно, это наша персональная неквалифицированность, но пока эту версию тоже отметаем.

Пока все ведет нас к теории о забитых форсунках. Однако прежде, чем снимать их, сделаем еще один шаг. Вообще-то, обычно такой шаг считают признаком отсутствия квалификации, но нам в конце концов надо машину починить, а не имидж крутых диагностов строить. Поэтому уверенно открываем поисковик и вводим в него что-то типа «Mazda 6 p0171 skyactiv». И результат нас радует: в выдаче куча ссылок на форумы владельцев, где разные люди жалуются на такую проблему и обсуждают ее. Из всего этого изобилия информации важны два пункта:

1) проблема действительно часто возникает на свежих Mazda 6 с этим двигателем;

2) проблема действительно уходит после промывки форсунок.

План действий

Хорошо, форсунки надо снять и промыть. Снять мы можем, а вот с промывкой есть вопросы — стенда у нас нет. Можно, конечно, обратиться в стороннюю организацию, но это долго. А главное — с трудом верится в то, что это «топливо низкого уровня качества» умудряется забить форсунки изнутри — как-то же ездят по стране десятки и сотни тысяч автомобилей с системами FSI, TSI, GDI и прочих синонимов непосредственному впрыску.

А вот что еще попадает на форсунки непосредственного впрыска — так это нагар. Это дело нешуточное. Он и при сгорании идеального топлива появится, и при идеальном составе смеси, и вообще ДВС без него практически не бывает. А форсунка ведь торчит наконечником прямо в камеру сгорания. Теоретически при неудачной конструкции форсунки или ее неудачном расположении в камере сгорания возможна ситуация, когда нагар будет препятствовать нормальному распылу топлива. Учитывая количество обсуждений проблемы в сети, выглядит вполне реально. В этом случае загрязнения вполне возможно промыть снаружи без стенда и ультразвука.

Поэтому в итоге с клиентом согласовывается такой план действий: форсунки снимаются, промываются снаружи, ставятся на место и, если это не поможет, снимаются повторно, с визитом в стороннюю организацию на полноценную промывку.

Ход работ

Снять форсунки на этом моторе несложно. Впуск хоть и громоздкий, но держится всего на шести болтах. Куда больше проблем доставляет необходимость снятия всех клипс крепления проводки (рис 4).

Рампу с форсунками тоже снять несложно — четыре болта крепления и гайка топливной трубки (рис. 5).

Внешний осмотр форсунок настраивает на оптимизм. В смысле на подтверждение выдвинутой теории: отверстия, через которые впрыскивается топливо, расположены на форсунке в районе, обведенном на фотографии красным (рис. 6).

Там же наблюдается и максимальная концентрация нагара. В одном из материалов в Интернете говорилось также об изобилии нагара в канале ГБЦ, в который устанавливается форсунка. Туда тоже заглядываем, но никакого «криминала» не видим (рис. 7).

Очистителем карбюратора в канал, правда, все же брызгаем, смывая все это, но очевидно, что самое главное — в промывке форсунок. Стенда, как уже говорилось, у нас нет, поэтому действуем кустарными способами. В качестве чистящего средства берем жидкость для раскоксовки как достаточно активную, чтобы размыть отложения, и в то же время достаточно щадящую, чтобы не навредить. Для промывки наливаем жидкость в подходящую емкость и ставим форсунку наконечником в эту жидкость (рис. 8).

«Отмачивались» форсунки около 40 минут, по причине не слишком большого количества свободного времени. После извлечения из жидкости и смыва ее очистителем получили результат (рис. 9) – неидеально, но явно лучше, чем было.

Так и тянет пройтись еще тряпочкой, но страшновато затолкать нагар в отверстия еще сильнее. Он и так не вышел из отверстий до конца. Остается только надеяться на то, что от воздействия жидкости нагар стал мягким и вымоется бензином при работе двигателя. С этой мыслью и ставим форсунки на место.

Результат и выводы

После установки форсунок автомобиль завелся не с первого раза, добавив пару седых волос, но на второй раз завелся, первое время подымив белым дымом с характерным запахом сгорающего реагента для раскоксовки. Зато после прогрева и подключения сканера результат обнадежил: долговременная коррекция (адаптация) установилась на отметке 11,5 %, кратковременная коррекция при этом колебалась в пределах ±2 % от нуля. А после тестовой поездки адаптация и вовсе пришла к цифре 5,5 % (рис. 10).

Мы этим не ограничились и поймали клиента еще через пару дней — он как раз проехал пару сотен километров. Результат удивил в хорошем смысле — за это время адаптация упала до 3,9 % (рис. 11). В итоге довольный клиент отправился ездить дальше, дав напоследок обещание непременно заехать на проверку показаний адаптации через несколько тысяч километров пробега.

Так что проблема подтверждена, решение, вроде бы, найдено. Осталось продумать методику — стоит ли увеличить длительность «отмачивания» форсунок, а также имеет ли смысл в подобных случаях выполнять очистку камеры сгорания с применением соответствующих жидкостей. Ну и где-то в глубине души надеяться на отзывную кампанию от Mazda по решению этой проблемы — все лучше, чем дилерам штамповать заказ-наряды с отказами в гарантии по причине «топлива низкого уровня качества».

UPD: 10.01.2020 подключался к автомобилю и повторно смотрел коррекции. За это время автомобиль проехал что-то около 7000 км. Долговременная коррекция осталась в районе 3-4%. Учитывая предыдущий пробег, ожидал роста коррекций. С чем связано отсутствие — неясно. Известные изменения — владелец сменил заправку (тоже сетевая и из числа солидных брендов). Говорит ли это что-то о качестве бензина? Не знаю.

Mazda 6 GH диагностика, ремонт и запуск

Недавно в комментариях я упомянул об автомобиле Mazda 6GH 2008 года у которого довольно интересная была диагностика. Звонит мне клиент и рассказывает, что у него сгорел блок управления кузовом (BCM). По какой причине на тот момент мне было не ясно. Тег 18+ я здесь ставить не хочу, поэтому фотографии изуродованного блока кузовом размещать не буду. Я помог в поиске блока управления и попросил клиента рассказать, ожила ли машина после установки нового блока. Прошло около недели и клиент сообщает о том, что блок управления установили, но толку никакого. Симптомы те же :
- Не включается зажигание (не горят лампочки на панели приборов);
- Не заводится;
Приехав на место я начал полноценную диагностику. Сначала я начал с проверки предохранителей. Я внимательно осмотрел и проверил контрольной лампой все предохранители и нашел несколько сгоревших. При попытке установить новые предохранители сгорали. Начинаются поиски короткого замыкания. Начал с предохранителя ABS SOL 30A.

Данный предохранитель питает блок управления ABS. Скидываем с него разъем предохранитель перестает сгорать. Вероятная причина сгоревший блок ABS. Короткого замыкания в цепи нету.

Далее я перешел в салон где провел около недели в поисках неисправности. Так совпало, что именно на этой неделе была аномальная жара и работать на улице было довольно сложно, но сейчас не о проблемах, а о поиске решений неисправности. Следующий был предохранитель ROOM 15 A он тоже сгорал при попытках установить новый предохранитель. Я перечислю все блоки управления которые он питает, а затем продолжу рассказ:
- Панель приборов;
- Блок управления памяти сидений;
- Система иммобилайзера;
- Информационный дисплей;
- Аудио система;
- Климат контроль;
Вообщем количество вариантов из-за которых он сгорает была уйма, но я решил начать с панели приборов. Для того чтобы не переводить предохранители, я подключился мультиметром на замер напряжения и смотрел когда пропадет короткое замыкание. Панель приборов снята, снимаю магнитолу снимаю климат кз пропадает. Ставлю по очереди и понимаю, что проблема находится в магнитоле и климат контроле. Чуть позже я расскажу, что произошло с данными блоками. На протяжении всего времени я пытался подключить к машине разными приборами, но ничего не выходило. Забрав панель приборов домой и разобрав ее я понял, что дело пахнет жареным. Об этом мне сообщили две сгоревшие дорожки и 3 диода. Времени на восстановление особо не было, поэтому было решение заказать панель приборов. После установки новой панели приборов все заиграло новыми красками. Зажигание и контрольные лампы горят как полагается. Даже горит чек, но на мазде если горит чек - это не означает, что блок управления двигателем целый. Переходим к предохранителю ENGINE IG 15 A. Так же сгорает.

Проверив все основные питания и массы я убедился, что неисправность кроется в блоке управления двигателем. Данный блок управления двигателя вскрывается довольно некрасиво, если нету спец оборудования, но я постарался и разобрал его как можно более аккуратно. В данной статье количество слова "диод" превышает допустимые нормы, но сгорел именно он. Перед разборкой блока я попытался подключить его на столе, но он не выходил на связь. После замены элементов блока управления он ожил и стал подавать признаки жизни. Отвез его к автомобилю и наконец-то смог подключиться к нему сканером. Далее пункт привязки и прописки ключей. Сразу скажу, что Forscan с купленной лицензией не справился. Для прописки обязательно наличие двух ключей. На FORD/MAZDA требуется incode. Данный код можно скалькулировать на специальных сайтах или в мобильном приложении. В Forscan есть автоматический калькулятор кодов, но они не подошли. Я воспользовался scandoc. Scandoc два раза запросил данные коды сам что-то просчитал и я вошел в функции записи. Начинаю записывать и хоть ты тресни. Записывает только один ключ и все. Я его и так и сяк. Час наверное мучался, разобрал оба ключа и увидел, что один ключ был клоном. То есть физически у меня два ключа, а фактически один. Следующий пункт поиски ключа. Я решил проявить сообразительность и постарался найти чип отдельно от ключа, но я ошибся и купил не тот (хейтеры привет). Нашли ключ и наконец-то запись прошла успешно и автомобиль завелся. Но тут меня поджидала куча ошибок и лампочка заряда аккумулятора. Отогнав машину к себе в гараж я принялся устранять неисправности. Починил блок управления климатом. 3 диода

Магнитолу восстановить не удалось по причине ценообразования. Сгоревший большой диод 500 рублей. Две микросхемы по 700. Магнитолу я нашел в рабочем состоянии за 1500 рублей. Начал разбираться с генератором. Снял генератор и проверив диодный мост понял, что есть пробитие, так же был неисправен реле регулятор. Отвез в специализированный сервис ремонтов генератора. Отремонтированный генератор установил обратно и лампочка заряда потухла. Автомобиль поставили на ход, но осталось решить еще несколько вопросов.

Дубликаты не найдены

Автомобильное сообщество

13.1K постов 35.3K подписчик

Правила сообщества

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

Опеля тех лет вообще что-то с чем-то) Недавно делал опель тигра, дак там на мозги двигателя вообще предохранитель отсутствует как класс, а на бенозасос стоит аж на 50 ампер)) Перетерло косу на двигателе и коротнуло - это проблемы пользователя, а не инженера)))

Сначала называешь цену, смотришь на реакцию, если норм то говоришь это только за предохранитель :)

Первое что вылетает при переполюсовке это диодный мост на генераторе, видимо еще долго держали клеммы чтоб остальное повылетало.

Надо запомнить название машины чтоб никогда такую не купить.

Форд, мазда, ауди, фольксваген, ситроен, пежо и т. д.

Форд у меня есть. Конченный кусок говна. У них даже если делают одну модель с Маздой, у Форда хуже выходит. Мазду именно по модели смотреть надо. Ауди у меня пока не было, а этот мусор типа Фольксваген, Ситроен и Пежо даже мысли не было брать.

чем вас ситрик не устроил, езжу на С4 седане уже 3 года, очень комфортный аппарат, а самое главное надежный, вообще никаких проблем нет с ним

Вот нахрена столько электроники пихать в авто?! Ну даже если клиент требует и платит за все эти "свистоперделки", неужели нельзя хотя бы разработать отказоустойчивые мозги на двигатель/акпп, чтобы при любом раскладе могло завестись и поехать. А то до смешного доходит! Например клиент покупает wv поло с салона, ездит год и захотелось ему диодные лампочки в птф, но что-то у него пошло не по плану, в итоге сгорает предохранитель на птф, предохранитель меняет, птф оживают, но перестает заводится!? Приезжаю, втыкаю сканер иии. слетела синхронизация почти из всех блоков! Ну как так то. Вы(инженеры) там что вообще курите то такое забористое!? Отсыпте нам немного!

Чтоб как то обосновать стоимость этой повозки.

Она так-то не сильно дорогая тогда была.

они обезопасили себя надписью что обсуживание должно производиться квалифицированным персоналом, если водитель сам полез и сломал то оплачивает блочную замену.

А что курил тип решивший засунуть диодные лампы в WV?

Или проще говоря - если ты не можешь устранить проблему своими силами, хотя вроде бы вот очевидные стандартные проблемы и простым подкидыванием предохранителей/заменой блоков проблема не решается, значит проблема сидит куда глубже и опытный механик сможет эту проблему решить, но никак не дилетант.

В авторемонте всегда что-то новое появляется, стандартные поломки решаются быстро, а вот поистине интересные моменты заслуживают внимание. Тут уже как спортивный интерес, пока не поборешь её, не остановишься. Но, да. Порой инженеров хочется убить, особенно в их недавних творениях.

Добрый день. У вас случаем нет схемы электроцепи на фары вольво s60 1 поколения?

Купил тут себе, а с щитке салонном кто-то наколхозил лютую жесть. Хочу убрать и вернуть в сток состояние.

@noidiot, Здравствуйте, как-то можно диагностировать утечку тока через блок кузовной электроники на лексусе? Проблема следующая: утечка порядка 150-200 мА, отключали все доп. потребители (сигналку и т.п.), потребление сохраняется. Даже через несколько часов, когда всё должно "уснуть". ES 250 2013, утечка через предохранитель 44 в моторном отсеке ECU-B No.1

Body Control Module - BCM

Блок управления оборудованием кузова

Сколько была объявлена стоимость работ?

Спасибо. Я если честно думал больше. Тут работы на бОльшую сумму

За две недели работы?

я бы объявил больше - потому что гарантия на те блоки в которые залазил. но если бы просто блочная замена - то брал бы меньше, только за сложность разборки, чисто по времени.

Автоэлектрик-Диагност. Случаи. Часть 10. Я не придумал название

Всем привет. Думал что брошу рубрику, но время от времени случается интересное, стоящее что бы о нем написали.
Я писал ранее, что меня убивает рутина, ставлю сиги и прочее ради денег, но диагностике реально сложного случая радуюсь, хотя от этого иногда теряю спокойный сон. Будет длинно и возможно не понятно, спрашивайте, попробую ответить на вопросы.

Lexus ES250 и его хозяин.
Если вы профи в своем деле, вас раздражают люди которые почему-то решают, что опытнее и умнее вас? Я к этому отношусь с иронией, мои клиенты хорошо обеспеченные люди, а поскольку глупые так много зарабатывают достаточно редко, они не глупы, они излишне самоуверены и любят держать все под контролем, в следствии чего иногда делают глупые вещи.
Причина обращения: "не работает кондиционер, заправили, все равно не работает"
Я сам за годы приобрел излишнию самоуверенность (самокритика), и делаю простейший тест на наличие хладогента в системе - тыкаю в клапан отверткой, если пальцы обдаст холодом, значит система герметична и фрион есть, лень мне аппарат подключать. Тыкаю, давление есть, а фриона нет. Теперь ставлю станцию по заправке и запускаю полный цикл, это откачка, востановление, заправка. Задаешь программу, и идешь пить кофе. Итог откачано 100гр хладогента при норме 550гр. Кондиционер не заработал, стало интересно. Особенность системы на этом авто, это наличие датчика оборотов компрессора, датчика массового расхода хладогента, электромуфты и все это на самом копрессоре. Хоть что то выйдет из строя, будет блокировка включения муфты, что и наблюдалось. Из анамнеза машину били в морду, осматриваю жгут проводки на компресмор, есть повреждения, но устранены. Я бы не писал о случае если бы не хотел похвастать. Есть в этой машине ахилесова пята, комбинированный блок реле, на транзисторах, предохранитель общий 140А, транзисторы держат 25А, а при замыкании ток гораздо больше. При повреждении в дтп проводки блок реле и сгорел частично. Стоит эта штука 17к новой.
Клиент уехал и вернулся через 2 дня с заявлением: "вы ошиблись, вы такими методами всю машину можете поменять, и т.д. Он оказывается брал такой же блок с тойота камри v50 и ставил в свою, а свой в камри, как итог на камри климат продолжал работать, на его лексусе нет. На просьбу сказать номер детали с камри, получили отказ :" она такая же! Номер не скажу" попросили вин камри:" а вам зачем, не скажу!". Все бы ничего вот только если камри не с 2.5 мотором, что для v50 редкость, то похожий внешне блок реле не учавствует в работе компрессора кондиционера, и клиент мог угробить рабочую деталь с камри.
Итог уехал не довольный, я не смог найти "другую неисправность".

Lexus GX470.
История долгая, машиной изначально занимался напарник, нас в команде трое, в итоге подключились все.
Клиент обратился с горящим чеком, ошибка бедная смесь в Б2. Так как там мотор V8 он разделен на Банк1(со стороны водителя) и Банк2(сторона пассажира). По параметрам нормальная смесь, неисправность не проявляется, переставляем местами датчики кислорода и отправляем на пару дней кататься. Приехал, бедная смесь в Б1, значит датчик мертв, меняем на новый и в путь.
Через месяц опять, бедная смесь в Б2, клиент сам предлагает заменить еще один датчик, меняем.
Приехал через 2 дня. Бедная смесь в Б2.
Началось исключение очевидного, это подсосы воздуха, дмрв, грм и далее по списку. Нашли уставшие резинки под форсунками, уже обрадовались, но замена не помогла.
В процессе выясняется, что скончался от отравления датчик кислорода в Б2. А почему? А потому что по сканеру смесь бедная и комп обогащает, корекция +20%, а иногда +40, и это только короткая коррекция(быстрая), по факту смесь идет богатой, сильно богатой.
Встала задачка, почему комп видит бедную смесь при богатой. Достали комп и. вылили из его разъемов масло. Я не то что бы удивился, я ох%ел. Позже узнал что на хендаях подобное частая проблема, но у нас лексус. Нашли виновника появления масла в компе, это акпп, забились сапуны и масло пошло через разъем коробки внутрь проводов под изоляцию, из под днища в салон, вверх.
Устраняем, заменой жгута проводки в самой акпп, меняем кислородник и. и ничего не поменялось. Б2 постоянно в "бедной" , Б1 иногда. Пошли по новой проверять все. Ничего, вот все хорошо, кроме смеси.
Выходили в выходные, оставались после рабочего дня, нужно было отгадать загадку.
поставили 3 версии, каждый свою:
- в проводке масло, пока не убавится не пройдет или сами кислородники.
- система vvt-i
- комп, подсос воздуха, там где мы не могли проверить, например в приемной трубе выпуска.(это моя версия).
Проверяя свою гипотизу, я решил показать машине, что такое настоящая бедная смесь, механически обеднив ее. Когда все вернул как было, произошло чудо, коррекция упала в нули и оставалась стабильной. все бы хорошо, но хреново, теперь надо сломать и понять почему в норму все вернулось, иначе рецидив будет 100%, что и показала тестовая поездка в 20 минут. Поиграв смесью сканером через активные тесты, коррекция приходит в норму, подозреваю что комп накрылся, доказательств у меня нет, только логические изыскания. Компа в РФ нет, хоть мотор и 2UZ, тачка с Америки, да и просить покупать "попробовать" клиента не комильфо.
Пока я думал, напарник нашел на клапане vvt-i в Б1 кусок герметика.

Я не верю что это ОНО!
Дело в том что при незакрытом клапане двс не будет, да и не должен быть стабильным, меж тем если активировать клапан Б1 на 12-20% то состав смеси в Б2 меняется. Но это не может объяснить стабильную работу двс при ушедшей коррекции, не может объяснить сваливания смеси и Б1 и Б2 одновременно, не может объяснить рекцию на кратковременную принудительную регулировку смеси. Мое личное мнение, это сильно притянуто за уши.
Как на зло, неиправность перестала проявляться через 20 минут езды, т.е. мы не можем вызвать неисправность.
Приняли Соломоново решение, отправили поездить 2-3 дня, без оплаты, посмотрим что произойдет.

Читайте также: