Замена контактной группы сааб 9 5

Обновлено: 06.07.2024

Установка бесключевого доступа "Cardot". Часть первая: Замена контактной группы

Предыстория началась с того, что у меня сдохла контактная группа замка зажигания (Сам по себе то замок работал, но вот положение "Стартер" лишилось пружинки, поэтому ключ назад сам не отщелкивался. После заводки, ручками повернуть ключ назад не проблема, но ловить положение когда работает вся электрика, надоело). Был вариант поменять контактную группу, но хотелось выкидонов :) Далее выбор был прост: когда у меня была Opel Calibra я на неё ставил подобную систему, так что пошл на Алиэкспресс и купил ровно тоже самое что и было там.

И в один прекрасный день…

А дальше начинается процесс установки (Так же кому надо просто поменять контактную группу добрая часть инструкции подойдёт):

Первым делом снимаем антенну иммобилайзера. Снимается поворотом против часовой стрелки (Делать аккуратно, дабы ничего не сломать). Чуть чуть поворачиваем и тянем вверх, отсоединяем разъём и откладываем в сторону.

Второе снимаем блок климата, кнопки жопогреев, обдува жопы (или их заглушки), пепельницу (Её проще снять подталкивая со стороны моторного щита рукой, а с лицевой стороны оттянуть сверху чем нибудь тонким), отсоединяем разъём от прикуривателя. Отщелкиваем резиновый обод вокруг селектора кпп. Поддеваем деревянную облицовку (или любую другую) со стороны замка зажигания и тянем аккуратно вверх(См. следующее фото, что бы понять откуда тянуть), не забывая отключить разъем от кнопки центрального замка, доступ к которому откроется во время демонтажа облицовки.

Третье Снимаем задние дефлекторы (Тянем снизу где стрелки, на себя), когда отщёлкнутся, отсоединяем разъём с заднего прикуривателя и кнопки обогрева задних сидений (При наличии) и откладываем в сторону. Дальше откручиваем болты обведенные кружками. Снимаем блок стеклоподъемников, монетницу. Ставим ручник (для удобства исключительно) и покручивая по часовой и против часовой стрелки рычаг кпп, снимаем его и ту часть что открутили (фото этой части снизу). P.S. На фото я оставил чехол ручника на месте, отщелкнув от той части что снимаем, так делать не стоит. Защелкивать обратно заманаетесь))

Четвёртое Откручиваем болты по схеме снизу. Примерно где красный кружок, с внутренней стороны консоли, есть модуль приёма сигнала с пультика штатной сигнализации, с него нужно снять разъём и снять остатки консоли. Естественно аккуратность наше всё.

Пятое Откручиваем болты, снимаем планку в районе пепельницы. Также отсоединяем два разъёма справа. Окручиваем остальные болты и кладем всю эту конструкцию на бок для удобства

Шестое Откручиваем болты которые указаны на фото…

…и аккуратно кладем всю конструкцию на бок. С нижней части аккуратно отключаем разъем от контактной группы и откручиваем два болта, которые ее держат (моих фото увы нет, но вот фото контактной группы из интернета для лучшего понимания). Так же стоит учесть, что к контактной группе+замку зажигания идет трос на блокировку рычага АКПП. Его так же следует снять.

На этом первая часть заканчивается. На данном этапе мы добрались и демонтировали контактную группу и в принципе готовы поставить новую, собрать в обратной последовательности и радоваться жизни. А мы будем продолжать, так как виновник статьи (контактная группа) более нам не пригодится.

Контактная группа/Замок зажигания/Аккумулятор

Все началось с того, что при запуске ДВС в крайнем положении ключа в замке зажигания, ключ не возвращался обратно, как обычно должен. То есть двигатель работает, а стартер продолжает пытаться его запустить, в результате чего со стороны стартера доносились очень нехорошие звуки, так его и спалить запросто можно, приходилось вручную ключ возвращать в обратку, для размыкания контактов. Изначально грешил на сам замок зажигания, решил снять его и перебрать с дальнейшей чисткой, однажды я снимал его, но не стал перебирать. Центральный туннель подлокотника, у меня снят еще давно, как и другие элементы салона, сейчас делаю самостоятельно не спеша полную шумоизоляцию салона, совместно с химчисткой. Приступаем к вытаскиванию замка зажигания, для начала крутим корпус иммобилайзера до упора по часовой стрелки, и снимаем его, потянув вверх, теперь вставляем ключ в замок зажигания, с задней стороны металлического корпуса есть небольшое отверстие, туда вставляем подходящий шестигранник, таким образом ослабляем фиксатор ЗЖ, в этот момент тянем за ключ вверх, вместе с ключом выйдет и сам замок зажигания в сборе

Извиняюсь за качество фото, было мало света, я фоткал чисто для себя что бы не перепутать где что стояло. Нам нужно вытащить личинку из корпуса ЗЖ, для этого сбоку вытаскиваем фиксатор с пружинкой, вынимаем личинку, в ней вставлены так называемые ламели, их нужно вынуть и аккуратно разложить подписав где какая стояла, при обратной сборки каждая должна стоять а своем месте, иначе потом ключ в замке не провернешь. Тщательно промываем все ламели и каналы внутри личинки от грязи и старой смазки, я промывал и чистил обычным растворителем с микрофиброй, при обратной сборки не забудьте трущиеся месте смазать новой смазкой, обязательно стенки личинки, ибо она крутится внутри корпуса, желательно использовать хорошую смазку, которая долго будет держать свои свойства, не Литол-24 ), рекомендую смазку темно-красного цвета, именно такую я использовал, на последок вытяните руками немного пружинку которая стоит снизу ЗЖ, после этого отстрел личинки обратно вверх станет чуток получше

После как собрал перебранный замок зажигания, поставил его на место, как показало, проблема оказалась не в нем, из крайнего положения так до сих пор не возвращает, в любом случае сделано не зря, теперь ключ очень легко ходит в замке зажигания, и не придется бояться что он однажды заклинит от засора. Начал копать инфу в интернете, и нарыл что всему виной контактная группа ЗЖ, и это возрастная болезнь, довольно распространенная на дорестайлах, куда деваться, полез вынимать контактную группу, а она располагается ой как не удобно, под корпусом акселератора АКПП. Нужно открутить 4 болта торкс по бокам снизу, и 2 болта со стороны торпеды, после чего со стороны водителя перевернуть акселератор на бок, и тогда откроется доступ, для снятия контактной группы придется отсоединить разъём питания, и открутить два маленьких болта, которые его держат

Были обсуждения разборная ли контактная группа, так вот официально заявляю, да разборная, по крайней мере которая на доресталинге, дело в том что у рестайлинга с 2002-го года идет другая КГ. Разобрав корпус, увидел, что внутри отколотый осколок металла, подробнее изучив как там все работает, выяснил что это был ограничитель, который сломался от усталости металла, он должен был упираться в определенном месте, из-за того что это не происходило ключ не возвращался обратно из крайнего положения

Починить не виделось возможности, поехал и купил на разборе контрактную привезенную из Японии контактную группу

Перед установкой новой КГ разобрал ее, убедился ограничитель жив, чуток шкуркой зачистил контакты и подогнул их ближе, так же немного смазал, где трущиеся места, собрал, поставил на место, на этом проблема ушла, ключ возвращается обратно из крайнего положения зажигания

Хотел на этом закончить свой рассказ, но тут грянула новая проблема, сдох аккумулятор, который прекрасно отработал почти 5 лет (8.03.15/Пробег: 283268 км, веду записи когда и что ставил) он с легкостью запускал мой Сааб в самые лютые морозы, белорусский аккум «Puma» показал себя самой лучшей стороны, у него емкостью: 75ah, пусковой ток: 720А, купил бы без раздумий еще такой же, но к сожалению их больше не выпускают. Для 9-5 пятых емкостью должна быть от 70-75ah, так пишут в рекомендациях, после тщательных поисков, цены и качества, выбор пал на «Energizer 74ah/680A» (574104068), обратная полярность, все как нужно, обошелся в 4385 руб., поставил, и все снова ожило

Замена контактная группа, переборка замок зажигания: 30.10.19
При пробеге кузова: 295924 км (на момент установки)

Замена аккумулятора: 28.11.19
При пробеге кузова: 296367 км (на момент установки)

Замена контактной группы замка зажигания 9-5 (инструкция)

Начало всё как по мануалу

1) Вытаскиваю пепельницу и кнопки управления подогрева сидений. Пальцем через отверстия от кнопки подогрева пихаю крепление пепельницы на себя. Снаружи помогаю тонкой отверткой, отщелкиваю по краям. Вытаскиваю.
Там два винта - под звездочку. Откручиваю.
2) Подковыриваю ленту вокруг рычага АКПП. Снимаю ее.

3) Демонтирую иммобилайзер. Повернув по часовой стрелке на 15-20 градусов. Тяну вверх, отключаю контакт
4) подковыриваю отверткой кнопки стеклоподъемников. Отключаю контакт и демонтирую
5) Стягиваю кожух вентиляции. Отключаю контакт прикуривателя.
6) Отщелкиваю крепление кожуха рычага стояночного тормоза

7) панель с кнопками обогрева и вентиляции стягиваю вверх - ее ничто не держит

8) Откручиваю 8 "Звездочек". Панель центральная уходит вверх.

ВОТ РЕЗУЛЬТАТ:

9) передние кресла откручиваю и опрокидываю назад.
10) убираю боковые заглушки на центральной консоли. оттягиваю ткань. Там 2+1 звездочки. Откручиваю.
в месте проводов для второго прикуривателя тоже 2 звездочки выкрутил.
11) демонтировал ВЕСЬ КОЖУХ

12) по бокам селектора 4 звездочки выкручиваю. и 3 Винта под центральной консолью

13) Освободив от винтов. НЕЖНО И ЛАСКОВО. валю всё это на бок

14) внутри 2 звездочки. стащиваю черное пластиковое кольцо с личинки, блок у меня в руках с замком. еще 2 звездочки и отсоединяю контакт. ВУАЛЯ

Тема: Фотоотчет по ремонту контактной группы замка зажигания.

Фотоотчет по ремонту контактной группы замка зажигания.

Очень интересные глюки с электрикой наблюдались в машине.
Ни с того ни с сего отказали:
- поворотники;
- сигнал типа "бибикалка";
- ближний свет;
- дальний свет;
- вентилятор печки;
- зуммер приборной панели;
- дворники

Осталось работать:
- приборная панель (пиктограмки, подсветка)
- подсветка магнитолы и пр. фигни;
- габариты (те которые горят всегда);
- электростеклоподъемники;
- центральный замок;
- дальний свет (возможность только моргать);
- попогрейки;
- аварийка

Отказало неожиданно - завелся, поехал, включил поворотник и о УЖАС не слышны щелчки релюхи.

В общем все бы ничего, так далеко от дома оказался - в чужом городе. Пришлось выезжать из города без поворотников и без отопления, благо подогрев работал - хоть какое то спасение.

Проверил предохранители, но естественно одновременно выйти из строя не могли. Возможно релюхи, но одновременность выхода из строя исключена.
Подозреваю, что отвалился "общий" провод, который идет ко всем релюхам (релюха аварийки работает все-таки, так как у нее отдельное подключение).

Может кто сталкивался с подобным?
Неплохо бы посмотреть схему или знать где искать этот общий провод ко всем релюхам.

PS. Блок комфорта проверял летом - провода менял, лужи пил. Влага и кз маловероятны за такой промежуток времени.

- сигнал типа "бибикалка";

- зуммер приборной панели;

- сигнал типа "бибикалка";

- зуммер приборной панели;

А как к этому Х подобраться? Может схемкой подсобите?

PS. Неужели отвалился - контакт то должен быть серъезным (ток не малый).

КГ может быть просто слегка "пригорелой" и "разболтанной"..

(проверь 213-е реле (то, о чем Sonar пишет. второе слева сверху в блоке реле под рулевой колонкой)

такая схемка подойдет?

[/url]

а вот как добраться до контактной группы замка :

Вот спасибо большое, завтра возьмусь за разбор.

Схемка конечно же подойдет. То, что нужно.

Еще раз спасибо!

Добавлено спустя 16 минут 31 секунду:

Я так понимаю речь идет о жиле под номером 117 сечением 2,5 мм (судя по схеме от 1967s)?

117 - куда именно идет? Только на фары?

Очевидно, да Смотрю по другой схеме-сходится.

Вот еще нарыл из своего архива. Расположение контактов замка. Может пригодится, предполагаю, что 75 контакт есть Х.

[/url]

Паш - дарю в твой архив картинку повеселее.

[/url]

Да признаю, недоглядел нюансик

Получается по рисунку контакт 75 и есть контакт Х на схеме
(судя по цвету провода)

Сегодня попытался разобрать - не думал, что такие мелкие отвертки понадобятся. Придется после командировки разбираться.

Как разберусь - так отпишусь.

Отчет по проделанной работе.

Спасибо ВСЕМ за помощь в решении проблемы. Все получилось.

Я решил все ответы воедино объединить в логическую цепочку размышлений и предположений и написать небольшой отчетик по проделанному ремонту. Некоторые детали буду описывать подробно, чтобы повторить смог любой новичок, столкнувшийся с подобным.

Итак, сама Проблема:
Отказали следующие «электроприборы»:
- поворотники;
- сигнал типа "бибикалка";
- ближний свет;
- дальний свет (кроме варианта «моргания»);
- вентилятор печки;
- зуммер приборной панели;
- дворники;
- омыватель стекла;
- обогрев заднего стекла.

Согласно информации pavel1 и электрической схемы вышеописанные потребители задействованы на Х контакте, который идет на реле уменьшения нагрузки J59, а так же на осветительные приборы.
Т.е. проблема либо в реле, либо контактной группе. Но так как у нас не работают осветительные приборы, то вариант с реле исключается и остается проверить Х контакт.

Сделаю некоторые пояснения к этой схеме:

В данной схеме имеется неточность – по схеме контактная группа D внутри себя объединяет два контакта 30 (подвод +12 В). На самом деле эти два контакта не объединены между собой кроме как двумя красными проводами сечением 2,5 мм2 , объединенными в точке А32.
Я на это обращаю внимание, так как при съеме КГ первым делом прозвонил эти контакты, а они не прозваниваются. Обрадовался, что сразу нашел проблему Но, не тут то было…

Итак, приступим к разбору.

Первым делом отключаем аккумулятор во избежание случайного повреждения провода и его замыкания.

1. Откручиваем верхний кожух рулевой колонки (РК)
Требуется крестовая отвертка с глубиной погружения не менее 50 мм.
Откручиваем винты снизу (2 шт. слева и справа).

Извлеченные винты выглядят следующим образом:

2. Откручиваем нижний кожух РК
Требуется крестовая отвертка того же размера, но лучше с глубиной погружения не менее 160 мм, чтобы удобнее было откручивать винт не задевая руль и не повреждая его шлицы.
Откручиваем винт справа и слева, предварительно повернув руль таким образом, чтобы иметь доступ к винту:

Винт нижнего кожуха рулевой колонки выглядит следующим образом:
[pic]8498[/pic]

3. Снятие ручки регулировки положения РК

Требуется отвертка торкс Т25 (в крайнем случае подойдет и Т20)

Необходимо открутить винты (2 шт.):

Винт выглядит следующим образом:

4. Снятие верхнего и нижнего кожухов РК
Далее опустив ручку регулирования РК снимаем верхний и нижний кожухи, соблюдая осторожность. Лично мне пришлось эти операции проводить в мороз (-15 гр.) и у меня слегка треснул нижний кожух.

5. Получив доступ к контактной группе снимаем разъем (на фото черный с розовой каймой), предварительно отключив желтый разъем, так как он будет мешать работе.

6. Для удобства отключения разъема КГ вытягиваем руль на себя до предела и фиксируем его ручкой регулировки РК.

7. Прежде чем разбирать дальше есть простой способ проверить работает ли Х контакт на КГ или нет. Подключаем аккумулятор .Вставляем ключ и включаем зажигание (не заводить!). Таким образом, на контакт Х должно поступить + 12В. Берем мультимер (он же напряжеметр) один щуп мы подключаем к корпусу (можно взять в прикуривателе – очень удобно, так как недалеко), а вторым щупом пытаемся прикоснуться к двум желто-черным проводам, точнее к металлическому контакту, которым обжаты 2 провода (см. фото).

В этом случае, если переключатель КГ Х контакта работает, то на мультиметре должно быть 12 В. В противном случае (мультиметр ничего не зарегистрировал) выполняем следующий шаг - 8.

Если на Х контакте присутствует 12 В, но приборы не работают, то проблема либо в реле J59 (см. схему) либо в проводе идущем от КГ (желто-черный сечением 1,5 мм2 – тот, который тоньше). Если не работают фары, то осматривать желто-черный провод (тот, что толще) и переключатель фар. В данный отчет эти работы не входят, поэтому продолжаем, но не забываем выключить аккумулятор.
Кстати, я не проверял напряжение так как торопился побыстрее разобрать эту пресловутую КГ.

8. Далее аккуратно вытаскиваем разъем КГ. Разъем имеет длинные пластиковые направляющие, поэтому при вытаскивании разъём не перекашивать иначе можно обломать штырьки!

9. У меня на этапе съема разъёма стало видно, что один из контактов окислился, что могло привести к потери контакта, как я сразу подумал.
Как оказалось – это контакт 30. Их там два. У меня окислился тот, который подключается к 50 и 75 (это и есть контакт Х). Контакт 50 не задействован – к нему не подведен провод.

10. Зачистил я контакт 30 на КГ подручными средствами и перевернул разъем. Ужас! Он оплавился. Получается, что контакт потихоньку окислялся – площадь соприкосновения уменьшалась, а соответственно ток увеличивался для «рабочей» части контакта, а при увеличении тока происходил нагрев вот и оплавил разъем.

Разъем по-хорошему подлежит замене, но где ж его так быстро найти? Поэтому очистив второй контакт и подключив включил зажигание. Не работает.

11. Проблема скорее всего в самой КГ (нет, чтобы сразу проверить напряжение). Для извлечения КГ снимаем красную краску с винтов. Для откручивания винтов необходима шлицевая отвертка 3 мм. Винты мелкие, поэтому желательно что-то подложить, чтобы не потерять их.

12. Контактная группа легко вытаскивается из «колодки» и выглядит следующим образом:

13. КГ имеет 3 защелки. Для снятия верхней части я использовал 2 шлицевые отвертки. Так как пластик может оказаться хрупким – я предварительно положил КГ на батарею на полчаса.

14. Во время разбора верхняя часть КГ вылетела (хотя надо было придерживать). Значит нужно искать пружинки. Нашлись они быстро и выглядели следующим образом:

Они предназначены для блокировки повторного включения зажигания (старта двигателя). Т.е. второй раз включить стартер без возврата ключа в положение «выкл.» не удается именно благодаря этим «сухарикам». При повороте ключа они перемещаются по канавкам. Просто и гениально.

15. Контактная группа в разобранном виде выглядит следующим образом:

16. Собираю КГ как представлено на фото выше (без белой крышки и без пружинок) начинаю прозванивать все контакты согласно схемы, а именно:

Начальное положение – ключ не вставлен:

30 и Р – замкнуты – остальные разомкнуты

Второе положение – ключ вставлен и повернут (поворачиваем верхнюю часть на 90 гр. по часовой стрелке – легко поворачивается рукой):

30 и 75 (Х контакт) замкнуты (в моем случае контакт то появлялся, то пропадал);
30 и 15 замкнуты;
30 и Р разомкнуты;
Сверху в середине отверстия есть «пимпочка» при нажатии на нее замыкается 30 с 86S

Третье положение – зажигание (пуск стартера):

Поддеваем отверткой пластмассовую защелку и вытаскиваем контакт:

В моем случае к. 75 был изогнут, из-за чего и не было надежного контакта и как следствие не работающие приборы.

18. Собираем все контакты. Собираем КГ и проверяем ее работу в собранном виде. Я использовал шлицевую отвертку 6 мм.

При вставке отвертки в паз контакт 30 замыкается с 86S.

Остальные состояния контактов см. п. 16

19. Для проверки работоспособности КГ подключаем ее к разъему. Подключаем аккумулятор. И с помощью той же отвертки включаем зажигание. Если все сделано правильно, то приборы работают. Отверткой можно так же завести при желании. Отключаем аккумулятор.

20. Все собираем в обратной последовательности. Если все правильно собрали, то работоспособность гарантирована.

Надеюсь мой отчет никому не пригодится, а если столкнется, то смог так же быстро решить, как это сделал я.

Особая благодарность pavel1, 1967s и Son@r за помощь за верное направление в поиске неисправности.

Ремонт замка зажигания сааб 9 5

1 Тема от jorjik→ 24-11-2013 20:54:56 Отредактировано jorjik (24-11-2013 21:31:44)

Тема: Замена контактной группы замка зажигания 9-5 (инструкция)

тэги для поиска:
Разбор центральной консоли
Демонтаж рукоятки (селектора) переключения передач
Разбор замка зажигания

ВОТ РЕЗУЛЬТАТ:

12) по бокам селектора 4 звездочки выкручиваю. и 3 Винта под центральной консолью

13) Освободив от винтов. НЕЖНО И ЛАСКОВО. валю всё это на бок

1 Тема от sa10→ 22-01-2010 10:49:50 Отредактировано Nob (22-01-2010 14:10:40)

Тема: Странно работает (не работает) замок зажигания (9-5)

2 Ответ от jorjik→ 22-01-2010 11:30:01

3 Ответ от a.kurto→ 22-01-2010 11:45:07 Отредактировано a.kurto (22-01-2010 11:46:17)

4 Ответ от sa10→ 22-01-2010 11:48:08 Отредактировано sa10 (22-01-2010 11:49:09)

saab 9-5 2000 г. выпуска 2.0t
Такой ключ у меня тоже есть, но я пользуюсь ключом с брелком.
Похоже ключ без брелка у меня имеет слабую батарейку. Пришет на SID нечто вроде no key.
Придется ехать пешком домой за ключом.
Кстати тот ключ вчера у меня замок открывал, но завести машину не мог. Там почти наверняка батарейка умерла.
Но почему ОНО пищит? Может тоже намекает на батарейку?

5 Ответ от sa10→ 22-01-2010 11:51:04

6 Ответ от sa10→ 22-01-2010 11:53:19 Отредактировано sa10 (22-01-2010 11:53:46)

Все просто
1, Замок должен поднятся вверх когда достаешь ключ

Извини, но я совсем не понял смысла этой фразы
Поясни подробнее плиз

7 Ответ от a.kurto→ 22-01-2010 11:55:47 Отредактировано a.kurto (22-01-2010 11:56:05)

Когда вкл зажигание личинка замка немного уходит вниз, потом выключаешь зажигание достаешь ключ и замок вверх.
Тебя спасет ВД-40. Меня спасла.

8 Ответ от Drap→ 22-01-2010 11:59:50

если магнитола включена, и достаешь ключ а магнитола не выключилась то a.kurto прав и решение элементарное))))

Когда вкл зажигание личинка замка немного уходит вниз, потом выключаешь зажигание достаешь ключ и замок вверх.
Тебя спасет ВД-40. Меня спасла.

10 Ответ от Gran→ 22-01-2010 14:48:59

согласен, проверено на себе. И ВД-40 помогало. 2 раза.. потом пришлось выламывать замок так-как заклинил намертво

А причём здесь WD 40 то? Уж явно не из-за него изношенный замок заклинило. Если замок только начал заедать смазка вполне может ему надолго продлить жизнь.

11 Ответ от sa10→ 22-01-2010 16:31:52

Если замок только начал заедать .

Мне трудно сказать начал он или кончил
Я скоро сам наверное кончу
Все эти фрикции ключа в замке мне напоминают веселое шведское порно.

12 Ответ от a.kurto→ 22-01-2010 16:43:47 Отредактировано a.kurto (22-01-2010 16:44:44)

13 Ответ от blade→ 22-01-2010 17:35:09

Ошибка в том, что как только провернул вторым ключом замок, нужно было СРАЗУ вынимать личинку. Ездил бы с отвёрткой и первым ключом, пока не сделал бы личинку. А теперь неизвестно сколько будешь ковырять, чтобы провернуть.

14 Ответ от sa10→ 22-01-2010 18:45:38 Отредактировано sa10 (22-01-2010 18:47:41)

Ошибка в том, что как только провернул вторым ключом замок, нужно было СРАЗУ вынимать личинку. Ездил бы с отвёрткой и первым ключом, пока не сделал бы личинку. А теперь неизвестно сколько будешь ковырять, чтобы провернуть.

15 Ответ от jorjik→ 22-01-2010 21:14:34

такой вопрос тебе, sa10, когда достаешь ключ из зажигания, замки дверей открываются?

согласен, проверено на себе. И ВД-40 помогало. 2 раза.. потом пришлось выламывать замок так-как заклинил намертво

В том то и дело, если замок изношен но пластины секретности забиты грязью, то ключ будет открывать (даже немного похожий но чужой ( ..наверное)ключ. А вот пырскнув ВДшку грязь растворяется и ВУАЛЯ! А родной ключ уже не подходит!! Т.к. пластины секретности и з н о с и л и с ь ! Да и ключь тоже немного стачивается.
Если ИМХО то возможно что грязь стекая собирается в узких местах и ппц- законопачивает

17 Ответ от Drap→ 22-01-2010 23:59:23

18 Ответ от sa10→ 23-01-2010 00:20:57 Отредактировано sa10 (23-01-2010 00:24:11)

Saab 9-5 (1997-2005) – потеря надежды

В первые годы производства Saab 9-5 был достаточно привлекательной альтернативой BMW 5 и Mercedes E-класса. Отсутствие содержательной программы модернизации привело к тому, что сначала шведская модель превратилась в экстравагантный нишевый автомобиль, а затем и вовсе очутилась на дальних задворках рынка.

История модели

Флагманский Сааб 9-5 дебютировал в 1997 году, заменив собой культовый 9000. В 1999-ом была представлена версия универсал и Aero. В 2002-ом модель пережила рестайлинг и получила новые дизели. В 2005 году Saab показал преемника, который фактически представлял собой перелицованный вариант с новым набором оборудования и обновленной палитрой двигателей.

Кузов

В ту пору мир облетело множество фотографий с различных краш-тестов, подчеркивающих одно важное преимущество Сааб – очень высокий уровень безопасности. По сути, конструкция кузова 9-5 и сегодня вызывает уважение. Автомобиль, словно сейф на колесах, который к тому же отлично защищен от коррозии.

Изначально он предлагался только в кузове седан. В 1999 году к ассортименту присоединился универсал. Saab мог похвастаться великолепной аэродинамикой и практически полным отсутствием шума, возникающего на высоких скоростях от набегающего потока.

Стеклоочиститель заднего стекла универсала оснащен форсункой, эффективно распыляющей жидкость даже при скорости 200 км/ч.

Интерьер

Салон всех версий Saab 9-5 балует комфортом. На вторичном рынке популярны самые богатые варианты комплектаций. Помимо кондиционера и полного электропакета управления стеклами и зеркалами, они имеют кожаную обивку, вентилируемые передние сиденья и даже охлаждаемый отсек.

Отличительная особенность – возможность отключения подсветки всех приборов, кроме указателя скорости. Довольно часто ломается центральный дисплей (некоторые поля не горят).

Абсолютно ровный пол облегчает размещение груза. В зависимости от варианта оснащения, Сааб мог быть оборудован практичными перегородками, удерживающими мелкие пакеты. Интересная особенность – выдвижной пол багажного отсека, выдерживающий почти 200 килограмм.

Бензиновые двигатели

Выделить оптимальный двигатель из всей линейки силовых агрегатов очень сложно. Ни один из них не является дешевым в обслуживании. Все моторы оснащены турбонаддувом. Среди достоинств можно отметить отличную эластичность, удивительную динамику и приемлемый расход топлива – с учетом класса и мощности. Впрочем, как и в случае с любым другим турбомотором, топливный аппетит напрямую зависит от манеры вождения. При частых нажатиях на педаль газа, даже базовая 2-литровая версия мощностью 150 л.с. (LPT – так называемый легкий наддув) потребляет до 17 литров на сотню.

Пробег до первого капитального ремонта зависит не от объема и мощности, а только от культуры эксплуатации. Тем не менее, при использовании качественных масел и своевременном обслуживании, средний ресурс цепи привода ГРМ составляет всего около 150-250 тыс. км, а турбокомпрессора – 200 000 км. Кроме того, владелец должен считаться с различными непредвиденными расходами.

Так, необходимо принимать во внимание вероятность выхода из строя турбонагнетателя (от 38 000 рублей) и его последующего восстановления (около 20 000 руб). Типичное больное место – дорогая кассета зажигания, представляющая собой модуль с четырьмя катушками зажигания. Она доступна только в оригинале, аналогов не существует. Стоимость варьируется в пределах 13-20 тыс. рублей, а «бэу» - 6000-15000 р. (в зависимости от состояния).

Еще один недостаток – дроссельная заслонка. Ее стоимость – около 40 000 рублей. Прежде, чем искать новый узел, посетите квалифицированного специалиста. Он знает, как реанимировать заслонку, а некоторые владельцы даже научились это делать самостоятельно. Кроме того, встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов и чрезмерным «сжиганием» моторного масла. Доставить неудобства может и ЭБУ Trionic. После 1999 года стали устанавливать более надежный модифицированный блок.

Стоит отметить, что в самых мощных вариациях 2.3/220 л.с. и «Аэро» вместо турбины Garrett устанавливался узел Mitsubishi. Он отличается не только более высокой производительностью, но и более значительной прочностью и, к сожалению, немалой ценой.

Уникальную конструкцию имеет и 3-литровый V6. Например, его оснастили ассиметричным турбонаддувом. Турбокомпрессор Garrett раскручивают выхлопные газы лишь одного ряда цилиндров. Кроме того, использовалась специальная версия системы зажигания Saab Direct Ignition с 2-мя "касетами". Мотор довольно дорог в содержании из-за сложного устройства и дорогих запасных частей. К тому же он не отличается долговечностью. Неисправные толкатели клапанов и проблемы с электроникой обходятся слишком дорого.

Дизели

В 2001 году палитру силовых агрегатов пополнил дизель. На выбор предлагалось два варианта: 2.2 TiD и 3.0 TiD. Первый – детище Opel, который можно найти под капотом Vectra, Omega и Frontera. Он имеет четыре цилиндра, 16 клапанов и привод ГРМ цепного типа. Его преимущества: низкий расход топлива и неплохие динамические характеристики. Недостатки: растрескивание головки блока и дорогая в ремонте топливная система.

Ходовая

На передней оси работают стойки Макферсон, а на задней - многорычажная схема (на каждое колесо приходится по три поперечных рычага и один продольный). Подвеска Saab 9-5 не отличается особой прочностью, и, к сожалению, обременительна при восстановлении.

Стоит отметить, что самой дорогой частью в реставрации является трансмиссия. Поэтому, при выборе подходящего «шведа», недостатки шасси отходят на второй план. Главное, чтобы мотор и коробка были в отличном состоянии.

Заключение

Жаль, что в линейке Сааб 9-5 нет действительно оптимальных версий. Бензиновые агрегаты слишком прожорливы, а дизельные – дороги в обслуживании. Избегайте излишне дешевых копий. Перед покупкой следует обязательно посетить сервис, специализирующийся на ремонте автомобилей данной марки. Ряд типичных неисправностей заметит только эксперт, который объективно оценит возможные расходы на устранение.

Ремонт замка зажигания Сааб

Автомобильная марка Сааб всегда пыталась удивить своих поклонников чем-то необычным, не как у других. Это касается и замков зажигания, которые стоят не на рулевой колонке или около нее, а между сиденьями. На наш взгляд, это сомнительное инженерное решение, но каждому свое. По сути, рассматривать замок зажигания SAAB как нечто самобытное не стоит, так как по своему внутреннему наполнению, это Опель, что совсем не удивительно, ведь долгое время Сааб входил в концерн General Motors.

Не смотря на одинаковую начинку с Опель, замки зажигания SAAB гораздо более долговечны и причиной тому свой, оригинальный корпус. Благодаря этому решению, Сааб не перенял одну из опелевских болезней, поломку сердцевины замка на две части. В этом случае всегда требуется замок-донор, что увеличивает стоимость ремонта.

Но от проблемы с износом секретной части замка уйти не удалось, хотя, данная проблема успешно решается как в Сааб, так и в Опель

Saab 9-5 Aero. Монстр под видом скромного клерка

C автомобилями марки Saab я познакомился в году этак 2005-м. Друг решил купить машину, которая не была бы похожа на остальные: отличалась бы не только визуально, но и ездовыми характеристиками. Так я первый раз оказался за рулем Saab 9-5. Особенно машина порадовала удобством посадки водителя, обзорностью и грамотным подходом к эргономике. После первого тест-драйва я понял, какую машину хочу себе, — в такой богатой комплектации по салону и по мотору, как Saab 9-5 Aero. Мы продолжаем публикацию статей, написанных пользователями нашего сайта. Автор сегодняшнего текста — SV_23@.

Выбор только из Е-класса!

Этот Saab у меня не первый. До него на протяжении почти трех лет я был владельцем более скромной версии Saab 9-5 2.3t 170 л. с. 1999 г. в.! Скромная она была по сравнению с Aero, так как была упакована под завязку! Судите сами: кожаный салон, литые диски, климат-контроль, круиз-контроль, омыватель фар, противотуманные фары и многое другое. Автомобиль полностью соответствует Е-классу! И самое главное — машина не так дорога в обслуживании. Конечно, есть недешевые узлы и агрегаты, но при правильном подходе и своевременном техобслуживании все работает исправно и проблем хозяину не доставит.

И все же я не идейный «саабер». Приоритет просто был отдан машинам Е-класса! Автомобили я брал на тест-драйв у друзей, и они находились в моем пользовании от недели до месяца. Мне нужен был седан с бензиновым двигателем, удобный внутри и управляемый на дороге. Разумеется, учитывались и особенности эксплуатации.

В результате круг сузился до Audi А6, Toyota Camrу, Mercedes E-320, BMW 535, Volvo S60 (чуть выбивалась из Е-класса, но участвовала в рассмотрении), ну и Saab 9-5 Aero. Машины рассматривались в диапазоне от 2003 до 2005 года выпуска. Я не буду описывать все плюсы и минусы выбранных мною автомобилей, так как, во-первых, это займет немало времени, а во-вторых, боюсь нажить себе много врагов из числа поклонников той или иной марки. Скажу только, что все они хороши! Но, приняв во внимание преимущества и недостатки рассмотренных машин, я остановил выбор на Saab 9-5 Aero.

Немного о Saab 9-5 (в целом и о моем в частности)

Мне достался Saab 9-5 2,3 Турбо/250 л. с. Aero 2004 г. в. Монстр в обличии скромного респектабельного клерка! Сама машина дошла до наших дней, претерпев несколько модификаций.

Выясняем, насколько точны оказались создатели седана Saab 9-5

Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.

Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?

Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).

От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно.

На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.

Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать.

Производственные планы — тысяч седанов и универсалов Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.

Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!

Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.

Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.

Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.

Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.

Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.

Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.

На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent.

Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости. Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.

Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.

Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.

Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.

Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 . На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли.

Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 . А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.

Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.

Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.

Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.

Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.

О том, что Saab может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.

Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.

Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.

Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.

Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.

Читайте также: